重庆市主城区城市交通与空间结构优化研究

关键词：城市交通;空间拓展;TOD 理念;职住平衡;重庆市重庆市成立直辖市20年来，主城区的城市交通和 城市空间结构发生了空前的变化。

主城区空间有序拓 展，建设用地面积激增，形成了多中心、分散组团的城 市空间结构。

各组团内部的路网体系逐步完善，跨组 团通道建设紧锣密鼓的开展，路网密度逐步提高。

截 至2016年底，主城区城市道路通车总里程达到4 856 公里，近5年年均增长率5.3%，路网密度6.43公里/平 方公里。

基本形成u 五横五纵一环三联络n 的快速路网结构，快速路通车里程达到517公里，建成越江通道 29座，穿山隧道15座。

从伦敦、巴黎、东京等发达国 际大都市来看，城市交通与空间结构在发展中变化，当 城市密度过高、容积率过大、职住分离情况严重、老旧城区交通问题突出等情况发生时，表明两者的协调程 度较差，严重影响城市的可持续发展。

重庆市主城区城市中心密度较高，毛容积率为1.4，略高于北京、上海等城市，甚至高于东京和曼哈顿 等国际大都市。

主城区居住人口密度达到5.29万人/平方公里。

同时，受自然地理因素限制，主城区一直延 续多中心组团发展模式，表现为传统中心功能集聚，外 围中心发育不足。

传统中心功能完善、叠合度髙，集聚 了主城大量就业岗位和公共设施，外围中心以产业和 生活空间扩展为主，处于起步阶段，发展层级相对较 低，综合功能发育不完全，难以起到反磁力中心作用。

因此，要实现城市的高效集约和可持续发展，必须协调城市交通与城市空间结构发展两者之间的关系，从互 动和反馈的角度寻找存在的问题，探索如何实现两者 优化的策略和思路。

―、主城区空间拓展与交通发展态势1.特大城市的发展框架基本形成主城区城市空间的发展由渝中半岛东端开始，向 西发展至整个渝中半岛，再跨江发展，按照组团布局东西展开，而后在山体的制约下，向南北扩展。

在新的空 间布局中，城市又跨越中梁山与铜锣山向东、西两个槽 谷发展，同时以北部为重点进行拓展。

城市的中心体系经历了由单中心发展到多中心结构。

在发展过程中，原有的组团结构逐渐扩并，组团的 规模逐步扩大。

如大杨石、沙坪现、大渡口等在发展过 程中组团逐步合并，组团之间逐步填充,逐渐形成连片发展的态势(如图1所示)。

现状城市建设主要集中于中部槽谷，经历多年的发展，主城区逐步形成了 1有机分散、分片集中H的结构 布局。

用地结构为3片区、14组团。

市级商业办公集 中的渝中半岛是城市的中心核，杨家坪、沙坪现、观音 桥、南坪等是城市次级核心，继承和延续了重庆市“多 中心、组团式”的布局结构，组团与组团之间以河流、 绿化和山体相分隔，既相对独立，又彼此联系。

除部58 I合被着躞2017年第6期总第346期分新建城区外，每个组团内的工作、生活基本维持就 地平衡。

2.进入新区建设和旧城改造同步推进的高速发展阶段据统计数据显示,2005—2012年主城区开发总用 地为337平方公里，其中更新56平方公里，新增建设 用地281平方公里，建成区范围拓展到650平方公 里。

与其他一线城市相比较，重庆近十年的年均增 长用地排在各一线城市首位，新增用地和更新用地 开发量都一直呈上升趋势，且在2009年以后出现较 快增长。

城市更新方面，内环以内已经基本填充完整，仅人 和、大渡□(九龙坡)、李家沱组团剩余少量新增建设用 地。

经过2009年以来的第一轮旧城更新之后，在内环 以内存量用地中可供低成本更新的用地较少。

剩余可 供更新的低强度开发用地以市场用地为主，工业用地 已基本完成搬迁和转型(见表1所列)。

表1重庆主城区建设用地现状表/平方公里分类核心区拓展区主城区现状用地170.5329.5499.9规划用地190.1967.91 158.0可新增用地19.7638.4658.1外围拓展区建设用地则开发极快，两江新区、西永 综保区、经开区及高新区拓展区、大型聚居区及一系列 功能性项目和重大交通基础设施的建设全面展开，拉 动建设用地向西向北拓展、跨越两山。

目前，内环以外中央槽谷北部和西部槽谷新增组团建设用地的使用率均接近甚至超过50%〇3.主城区高密度、强中心集聚态势依旧尽管城市空间拓展、新区建设取得了长足进展，但核心 区中心过度集聚、外围低效蔓延的态势并未得到有效 改善。

渝中区、南岸区、江北区、沙坪坝区等区域的老 城部分建设强度与人□密度极高，核心区毛容积率达 到1.41，与国内一线城市相比，强度密度均在1.5 ~ 2 倍以上。

以商贸、医院等公共服务设施为例，5见状41个大 型商贸设施中，有24个集中在核心区内，占现状总量 的59%,同时现状已建成的21个三甲医院中，目前有 18个位于核心区内，占现状总量的86%。

另外,主城区现状人□密度非常高,特别是发展相 对成熟的核心区，其建成区面积占主城区的20%,却承 载着主城44%的人□。

就业岗位同样也主要分布不均 衡，渝中及各商圈等岗位集中区域超过10 〇〇〇个/平 方公里。

4.出行空间分布呈现向心及网络化两种发展态势主城区组团内部围绕组团中心呈现出同心圆模式 的空间结构，工作、生活基本维持就地平衡，交通出行 基本以组团内为主。

随着近年来城市的快速发展,传统的组团“商圈”式出行模式被逐渐打破，主城区跨组团出行的比例显 著提升，由2002年的15%提升至2014年27%,并呈 现向心与网络化联系并重的发展态势。

其中，向心出 行态势主要表征在外围组团与主城核心区间的通勤联 系。

由于近年来重庆市新区建设跨越式发展，居住地 逐步向外围逐步疏解,而且由于产业、公共服务设施等 相对不完善，其就业还是主要依托传统核心区(包括南 坪、沙坪坝、大杨石、观音桥、渝中组团），所以导致拓展2017年第6期总第346期合*看«|59区16个组团中11个以核心区为最主要目的地(相邻 组团除外)。

其中，李家沱、唐家沱、西永、茶园、大渡口 等5个组团特征最为显著，其向心出行占到其外部出 行比例在40%以上。

网络化出行态势主要表现在核心区组团之问、核 心区与外围及外围组团之间的跨组团通勤联系。

而造 成这种出行态势的原因是多方面的，但究其核心原因 即职住选择在空间上的错位。

尽管重庆市在"多中心、组团式”城市布局发展中，尽量维持组团内工作、生活基本就地平衡，但由于重庆 市地价级差极不明显，导致居民在选择居住地及就业 岗位的时候，并没有明显“中心就业一外围居住”的地 理规律性，就业地重新选择并不影响既有的习惯性居 住地迁移，进一步促进了由于职住空间错位带来的网 络化出行态势。

二、空间结构与城市交通发展存在的问题1.平行城市空间结构下交通设施配置不足平行圈层模式变形下的核心区与外围区更强调核 心的整体性和外围的独立性。

即是通过纵向功能关系 和交通组织，实现槽谷内部一体发展，减少跨槽谷交通 出行。

槽谷间则通过大运量快速通道实现重要节点间 的快捷联系，提高通勤效率。

以新的结构重新审视原 有道路交通系统规划和建设实施，会发现原有规划更 加强调由中心向外围的放射性道路结构布局，对横纵 向骨干交通建设关注不足。

在南北道路交通组织上，缺少纵贯性快速通道。

现有南北贯通性纵路仅五纵线1条,三纵线、四纵线尚 未全线连通，且四纵线已有部分道路服务水平难以达 到快速路要求。

通道欠缺和通行效率不足是中部槽谷 南北向交通拥堵的主要原因。

在横向廊道建设上，西部槽谷与中部槽谷通道充 足，能够满足未来平行带状分割下的跨山通行需求，现 为阶段性职住潮汐造成拥堵。

但存在建设实施的问 题，表现为中西槽谷穿山通道建设缓慢，已有通道长期 拥堵。

现有通道快速联通能力存在问题，三横线、四横 线在中部槽谷于城市内部次、支道路交叉□较多，影响 快速通行能力，需要从规划上进行对应的调整。

重庆市公共交通建设与国外大城市存在明显差距，在与国内主要城市核心区的交通出行对比中，存在 主城区核心区各中心间公交组织效率低的问题。

主要60 I走A会此膂理2017年第6期总第346期表现为单位距离自驾车出行时耗相近,但单位距离公 交出行时耗较长，其影响要素有公共交通线路组织、道 路通行效率和轨道交通连接度等，主要为规划建设时 序和交通实施管理的问题。

在轨道交通规划配置上，存在轨道线网整体密度 偏低，核心区轨道线路不足、轨道站点较少等问题。

重 庆市核心区单位面积轨道站点密度、轨道覆盖面存在 的差距更为明显。

2.城市开发与TOD理念契合度较低(1 )开发强度与交通布局整体契合。

通过主城区 轨道交通规划与现状开发强度对比可知，重庆市主城 区城市开发强度与轨道交通布局整体契合。

中部槽谷 内环以内核心区是城市人□和产业集聚区，城市开发 强度高于外围区域。

与之相对应的是，城市轨道线网 密度和轨道站点密度高于外围区域。

通过识别两轨交汇节点和两轨以上交汇节点，可 判定城市交通枢纽点。

在重庆市主城区交通枢纽节点 与城市开发强度的空间叠和比对发现，重庆市主城区 存在局部节点开发强度与枢纽等级不匹配的问题。

其 中，大石坝、南滨路、人和、汽博等存在高强度开发、低 枢纽配置的问题;反之，茶园、双碑、华岩等存在开发强 度较低、与轨道配置不匹配的现象。

(2 )公共服务与交通枢纽协调性不足。

城市开发 建设应根据交通枢纽节点进行统筹布局，公共服务设 施布局应与交通枢纽配置相契合。

通过对轨道交通枢 纽节点和城市公共服务用地的叠和比对，可以识别城 市公共服务用地布局与交通设施支撑的契合度，判定 公共服务与交通枢纽协调性。

重庆市主城区存在公共服务功能节点与交通枢纽 契合度不高，轨道周边用地协调性不足的问题。

强轨 道交通支撑、弱公共服务节点的区域有沙坪坝井□、双 碑，大渡□西站、华岩，巴南李家沱、九公里，渝北礼嘉、回兴，巴南刘家坪等。

弱轨道支撑、强公共服务节点的 区域有沙坪现曾家、西永，巴南龙洲湾，南岸南滨路，渝 北空港新城等。

(3 )新兴节点和局部用地调整加大交通压力。

在 城市规划建设过程中，大型商业开发项目或城市综合 体建设往往会形成新的节点中心。

这些项目在选址过 程中存在因为大型项目而调整规划的现象，这也是规 划实施管理过程中较为常见的现象。

由于新的项目并未在规划编制时进行统筹考虑，其布局建设势必会对 已有城市结构和功能空间组织产生影响，也极有可能 形成新的交通堵点。

3.整体职住平衡下职居空间有错位主城区人口和就业岗位整体空间分布匹配。

其 中，中部槽谷集聚了主城区86%的人□和85%的就业 岗位，5个核心组团(渝中、大杨石、观音桥、南坪、沙坪 坝)承担了主城54%的居住人□和53%的就业岗位。

主城区21个组团中有18个组团职住比位于合理区间 (0.8 ~ 1.2)的内，仅渝中、空港、龙兴3个组团职住比 较大。

其中，渝中组团是因为城市更新提供了大量新 的就业岗位，空港和龙兴组团为产业组团，就业岗位 较多。