重庆主城区公共交通1小时免费换乘政策实施效果评价
重庆公交存在的问题与对策
重庆公交存在的问题与对策目前，我国城镇化已经进入快速增长期。
每年有1800万人从农村迁往城市，每年城市新增建筑面积大约有10亿平方米。
伴随着人口向城市集中，城市交通需求的总量急剧增长。
由于我国城乡经济发展的不平衡，在城镇化和汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题。
以重庆市为例，虽然近几年在城市道路的规划和建设方面的成就有目共睹，但是交通拥挤的状况并未得到根本的改善。
解决交通难题的最有效途径，就是大力发展城市公共交通，实行“公交优先”战略。
一、重庆公交的发展概况重庆是山城，人均拥有道路面积少，且道路弯多、坡陡、路窄，城区居民出行主要依靠乘坐公共交通工具。
重庆直辖十年来，具有76年历史的重庆公共交通发生了翻天覆地的变化，主城区公交车10年增加量大于过去64年的总和：公交车达到6802辆，运营线路449条，出租车8400余辆，各个区自行发展的支线面包车近4000辆，部份覆盖主城区公交线路的班线客运车辆19910辆，加上两江索道、两路口扶梯、凯旋路电梯、轻轨二号线（共有9条轻轨线路规划），构成了重庆立体公共交通的格局。
目前，地面公共交通（公交）每天客运总量超过350万人次，占到客运总量的88.5％以上，公交为城市社会经济的发展和人民群众的生活做出了巨大的贡献。
二、重庆公交目前存在的问题目前存在的问题有：（一）经营亏损大，负担重，经营日益困难。
截至2008年，重庆公交集团下属7家公交运营企业（即市公交一汽巴士公司、二公司、五公司、电车公司、巴士公司、冠忠第三公交公司以及冠忠新城公交公司）资产总额为19.96亿元，负债总额为12.42亿元，资产负债率为62.21%。
（二）万人拥有公共交通车辆数量少，高峰乘车拥挤。
目前，重庆万人拥有公共交通车数仅为8.5辆，导乘车难、乘车拥挤，特别是高峰时间。
但平峰时段运力相对过剩，但平峰时段由于经营主体过多而无法实行线网优化和科学调度。
重庆市主城区公交专用道公交停车港设计技术方法研究
重庆市主城区公交专用道公交停车港设计技术方法研究刘鑫垚; 李涵【期刊名称】《《城市公共交通》》【年(卷),期】2019(000)008【总页数】5页(P44-48)【关键词】重庆市主城区; 公交专用道; 公交停车港; 技术方法【作者】刘鑫垚; 李涵【作者单位】重庆市交通规划研究院重庆400020【正文语种】中文【中图分类】U491重庆市是我国典型的山地城市，用地条件紧张、道路资源有限。
近年来，随着机动车保有量和机动化出行的快速增长，重庆市主城区道路交通压力进一步加大，关键路段高峰时段拥堵已成常态；同时，随着私人小汽车保有量持续增长，个体机动化增长迅猛，地面公交分担率和地面公交吸引力持续下降。
如何提高地面公交核心竞争力，保证公共交通分担率，使城市路网承载力能够支撑机动化出行，已成为当前亟需解决的交通问题。
2016年，《重庆市人民政府关于主城区优先发展公共交通的实施意见》明确提出要“保障公交路权优先”：设置公交优先车道，实现公交优先车道网络化，扩大公交信号优先范围。
在已获交通运输部批复的《重庆市主城区公交都市创建实施方案》中，确定了至2017年，中心城区公交专用车道设置比率达到8%的目标。
自2017年9月起，重庆市先后布设并开通了11条公交专用道（图1），单向长度68.3km，运行公交线路200余条。
从开通实施效果来看，地面公交车速提升明显，路段通行时间明显缩短，公交客流得到了小幅增长。
虽然取得了一些成绩，但仍存在诸多问题。
其中较为突出的就是公交站的停靠能力问题。
在11条公交专用道中，共有停车港212处，156处港湾式，56处直线式。
其中，部分路段尤其是现状道路，公交站点无港湾式停靠站或港湾式停靠站泊位容纳条件有限，站点前后通行速度降低，高峰时段排队滞站情况突出，对公交专用道的运行效率影响较大。
1 重庆市主城区现状、规划公交停车港情况及公交专用道停车港一般设置方法图1 公交专用道分布示意图现状重庆主城区共有公交站550个，包括直线式、划线港湾式和隔离港湾式3种形式。
重庆市人民政府办公厅关于主城区公交票制优化改革的通知
重庆市人民政府办公厅关于主城区公交票制优化改革的通知文章属性•【制定机关】重庆市人民政府•【公布日期】2010.06.23•【字号】渝办[2010]38号•【施行日期】2010.07.01•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文重庆市人民政府办公厅关于主城区公交票制优化改革的通知（渝办〔2010〕38号）渝中区、大渡口区、江北区、沙坪坝区、九龙坡区、南岸区、北碚区、渝北区、巴南区人民政府，市政府有关部门，有关单位：为促进我市主城区公交线网优化，简化公交汽车客运票制，提高市民出行方便度，推动畅通重庆建设，经市政府同意，现将主城区公交票制优化改革有关事项通知如下：一、改革范围：主城区内环以内所有公交线路（含略有超出，但总长在25km 内的现有公交线路），具体线路详见附件。
但不包括高速公路、内环快速路、迷你巴士等公交线路。
二、票制优化：将现行分段票制改革为“一票制”，即普通车实行上车1.00元一票制，中高级车实行上车2.00元一票制。
其他政策（如月票等）不变。
三、换乘优惠：实行中高级车一小时内半价换乘一次制度，即乘客持普通IC 卡乘坐安装有公交IC卡终端设备的中高级车，首次刷卡按9折收费；在1小时内（含1小时）换乘时，5折收费一次；超过1小时刷卡或刷卡2次的乘车，则重新按9折收费。
现金购票方式以及乘坐普通车不参与换乘优惠。
四、本次改革自2010年7月1日起实施。
五、本次改革未包括的外环城区，将加快完善相关措施，努力创造实施条件，不断优化公交线网，按照“优化一条纳入一条”的原则实行票制改革和换乘优惠，到2012年年底前，将本次改革的受益面覆盖到外环范围内的各个城市组团。
六、市政府有关部门和单位要按照职责分工，共同做好相关工作。
其中：市公交集团作为实施主体，要尽快完成票制改革必需的硬软件系统准备，答疑市民问询，稳妥实施票制改革，不断提高公交服务水平；市交委作为行业主管部门，要积极推进公交线网优化；市物价局作为价格主管部门，要尽快完善相关配套文件，做好价格政策解释和监督检查工作，协调推进票制改革；市财政局要积极跟进，加强财务核算，尽快完善相关补贴政策；市国资委和重庆交通开投集团作为企业主管部门，要加强业务指导，帮助公交企业顺利实施票制改革和不断扩大一票制覆盖面；市发展改革委要加强工作协调；市政府新闻办牵头做好宣传工作；主城区域涉及的有关区政府要积极做好配合工作，确保本次票制改革工作顺利进行。
重庆市人民政府关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定
重庆市人民政府关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定文章属性•【制定机关】重庆市人民政府•【公布日期】2006.10.14•【字号】渝府发[2006]123号•【施行日期】2006.10.14•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】公路正文重庆市人民政府关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定（渝府发〔2006〕123号）各区县（自治县、市）人民政府，市政府各部门，有关单位：为了认真贯彻落实国家关于城市公共交通的法律、法规和市人大常委会公布的《重庆市道路交通管理条例》，适应主城区经济社会发展、城市区域不断扩大以及社会公众对公共交通服务的需要，市政府决定对我市主城区公交客运体制进行改革，构建适应社会主义市场经济要求，以国有公交为主导、多种所有制经济共同发展、公共交通市场统一开放、竞争适度有序、服务规范优质的主城区公交客运营运与管理体制。
一、充分认识改革主城区公交客运营运与管理体制的重要意义重庆直辖以来，主城区公交客运市场较快发展，国有公交企业继续发挥主导和带动作用，覆盖了主城核心区（外环高速公路以内的区域）全部营运线路，承担了该区域日均汽车客运总量（305万人次）的88.5%，为解决出行难和完成应急运输保障任务发挥了主力军作用。
与此同时，民营客运企业经过分步调整，承担了主城核心区日均汽车客运总量的11.5%，为解决社会就业、繁荣客运市场作出了积极贡献。
但是，主城区客运市场仍然面临不少问题。
一是市场准入和退出机制没有完全建立。
营运主体多而散，多数营运企业规模过小，竞争秩序不规范。
二是公交客运市场开放后相应的政策法规建设滞后，公平竞争机制没有完全建立。
同在主城区营运的各类客运企业在纳税、费用征缴、职工社会保障、线路准入、站场使用、单车核载、运力投放、证照办理、承担政府确定的公益性、应急性义务等方面政策不统一、待遇不平等。
三是营运主体实力不强。
国有公交企业面临较大的经营压力和困难，需要进一步转变内部机制，增强活力。
公交运营的服务质量评价与改进
公交运营的服务质量评价与改进公交是现代城市中最常见的交通工具之一，其承担着将人们从一个地方运送到另一个地方的重要角色。
公交运营的服务质量对于乘客的出行体验以及城市交通的发展至关重要。
因此，对公交运营的服务质量进行评价并不断改进也成为了城市管理部门和公交企业的重要任务。
一、公交车的准点率公交车的准点率直接影响着乘客的出行体验，对于那些按照时刻表行程的乘客来说尤为重要。
因此，评价公交车的准点率是其中的一项关键指标。
可以通过在不同时间段和路段的公交站点进行观察，并记录每辆公交车的到站时间与理论到站时间的差距来评价该公司的准点率。
如果准点率过低，可以通过优化线路规划、增加车辆数量等方式来改进。
二、公交车的舒适度在现代城市的公交车中，司机安全驾驶和乘客舒适感是服务质量的重要组成部分。
通过评估公交车的座椅情况、车辆的噪音、震动和空调等设备的工作状况，可以客观地判断公交车的舒适度。
公交企业应该经常进行车辆的维修保养，并提供必要的舒适条件，以提高乘客的满意度。
三、公交车的安全性公交车的安全性不仅仅关乎乘客的个人安全，也与整个城市的交通安全紧密相关。
评估公交车的安全性可以从多个方面进行，如车辆的安全设施和保养情况、驾驶员的驾驶技能和遵守交通规则情况等。
公交企业应该注重培训驾驶员的驾驶技能和安全意识，并定期检查车辆的安全设施，确保乘客的出行安全。
四、公交车的运营效率除了考虑乘客的体验外，公交运营的效率也是改进服务质量的关键。
通过评价公交车的运营效率，可以了解到车辆的运营成本和调度效果。
可通过收集运营数据，如行车时间、载客量和燃油消耗等，来评估公交车的运营效率，并据此制定相关改进方案。
例如，采用智能调度系统可以优化公交车的运营效率，实现更加合理的车辆调度和运营路径。
五、乘客的满意度调查最终评价一个公交企业的服务质量的标准是乘客的满意度。
通过定期开展乘客满意度调查，可以全面了解乘客对公交服务的评价和建议。
这些调查可以通过问卷调查、在线反馈和市民听证会等形式进行。
重庆市人民政府办公厅关于实施主城区公共交通一小时免费优惠换乘的通知
重庆市人民政府办公厅关于实施主城区公共交通一小时免费优惠换乘的通知文章属性•【制定机关】重庆市人民政府•【公布日期】2013.01.12•【字号】渝府办[2013]2号•【施行日期】2013.01.15•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文重庆市人民政府办公厅关于实施主城区公共交通一小时免费优惠换乘的通知（渝府办〔2013〕2号）主城各区人民政府，市政府各部门，有关单位：为方便市民合理选择公共交通出行，降低市民出行成本，减缓交通拥堵，经市政府同意，在主城区实施“公共交通一小时免费优惠换乘”（以下简称“免费优惠换乘”）。
现将有关事项通知如下：一、“免费优惠换乘”的含义“免费优惠换乘”是指市民在公共汽车与轨道交通之间1小时之内换乘时，换乘票价低于首次刷卡乘车票价且换乘票价不高于2元的，实行免费换乘；换乘票价高于首次乘车票价或换乘票价高于2元的，实行优惠换乘，最高享受2元优惠。
二、实施范围主城区所有公共汽车运营线路、已投入运营的轨道交通线路全部纳入“免费优惠换乘”范围，包括公共汽车之间、轨道交通与公共汽车之间的相互换乘。
今后，主城区新增轨道交通和公共汽车线路亦纳入“免费优惠换乘”范围。
三、优惠幅度优惠金额不超过首次刷卡票价金额，最高幅度为2元/次。
即：首次刷卡1元的，免1元；首次刷卡1.5元的，根据实际应付票价相应免1元或1.5元；首次刷卡2元或超过2元的，根据实际应付票价相应免1元、1.5元或2元。
换乘票价超出免费优惠部分，据实支付。
四、享受“免费优惠换乘”的卡类乘客持公交IC卡普通卡、爱心优惠卡（指三、四级残疾人持有的半价优惠卡）出行，在1小时内享受1次“免费优惠换乘”。
持成人优惠卡即“月票卡”、学生卡、免费卡或现金购票的，不享受“免费优惠换乘”。
五、计时方式乘坐公共汽车从第1次刷卡开始计时，1小时内享受一次“免费优惠换乘”；乘坐轨道交通从出站闸机刷卡开始计时，1小时内享受一次“免费优惠换乘”。
政协五届一次会议提案参考选题
市政协五届一次会议提案参考选题一、经济（78条）1.关于深化供给侧结构性改革的建议2.关于加速建设实体经济、科技创新、现代金融、人力资源和谐进展产业体系的建议3.关于推动传统产业优化升级的建议4.关于坚持“三去、一降、一补”，实现供需动态平稳的建议5.关于智能化进展：①加速智能应用增进智能产业进展，②加速培育重庆人工智能产业，③推动传统产业智能化改造升级，④强化以智能化为导向的创新进展，⑤以智能化为导向加速产业转型升级6.关于培育制造业集群的建议7.关于加速重庆电话产业集群进展的建议8.关于推动长江经济带进展的建议9.关于实施基础设施建设提升战略行动打算的建议10.关于增强工业项目产业生命周期治理研究，合理有效配置土地资源的建议11.关于实施以智能化为引领的创新驱动进展战略行动打算的建议12.关于实施军民融合进展战略行动打算的建议13.关于实施科教兴市和人材强市战略行动打算的建议14.关于深化科技体制改革，成立以企业为主体、市场为导向、产学研深度融合的技术创新体系的建议15.关于加速中小企业自主创新和结构调整的建议16.关于支持中小企业创新，增进科技功效转化的建议17.关于加速推动重庆外贸自主品牌建设的建议18.关于推动全市会展业创新进展的建议19.关于大数据产业进展的建议20.关于推动“互联网+”行动的建议21.关于完善新型聪慧城市建设标准体系的建议22.关于培育具有国际水平的战略科技人材、科技领军人材、青年科技人材和高水平创新团队的建议23.关于加大对中小企业主和高级治理人员培训支持力度的建议24.关于增强我市产业工人队伍建设的建议25.关于进一步落实宏扬优秀企业家精神的建议26.关于实施乡村振兴战略行动打算的建议27.关于深化农业供给侧结构性改革，加速农村一二三产业融合进展的建议28.关于深化农村集体产权制度改革的建议29.关于巩固和完善农村大体经营制度，深化农村土地制度改革，完善承包地“三权”分置制度的建议30.关于加速推动农村土地流转履约保证保险进展的建议31.关于以“互联网+”引领现代农业转型升级，深化农产品供给侧结构性改革的建议32.关于进展多种形式适度规模经营，培育新型农业经营主体的建议33.关于加大农业科技创新及功效转化支持力度的建议34.关于推动农村集体经济组织银行存款账户开设的建议35.关于优化我市农业项目财政补助资金股权化改革相关政策的建议36.关于支持和鼓舞农人就业创业，拓宽增收渠道的建议37.关于培育“三农”工作队伍的建议38.关于留住农村本土人材的建议39.关于打通农村物流配送“最后一千米”的建议40.关于增进乡村旅行进展的建议41.关于深化漂亮乡村建设的建议42.关于以城市群为主体构建大中小城市和小城镇和谐进展的城镇格局，加速农业转移人口市民化的建议43.关于支持资源型地域经济转型进展的建议44.关于加速支持民族地域、贫困地域进展，推动西部大开发形成新格局的建议45.关于在渝东北、渝东南进展相对滞后地域优先实施乡村振兴战略的建议46.关于完善各类国有资产治理体制，改革国有资本授权经营体制的建议47.关于深化国有企业改革，进展混合所有制经济的建议48.关于全面实施市场准入负面清单制度的建议49.关于营造公平竞争的环境，支持民营企业进展的建议50.关于深化商事制度改革，完善市场监管体制的建议51.关于创新和完善宏观调控的建议52.关于深化投融资体制、税收制度、金融体制改革的建议53.关于成立现代财政制度的建议54.关于健全货币政策和宏观审慎政策双支柱调控框架，深化利率和汇率市场化改革的建议55.关于打造网内功能性企业中心的建议56.关于健全金融监管体系的建议57.关于成立社会性、制度化的金融教育培训机制的建议58.关于增强资源信息共享，提升税收共治水平的建议59.关于鼓舞支持保险业参与我市机关事业单位职业年金制度建设的建议60.关于增强全市物流中心计划建设的建议61.关于加大对生产保供等重要物资优先通过三峡大坝船闸支持力度的建议62.关于加速进展现代效劳业的建议63.关于加速全市商圈建设提档升级的建议64.关于减缓中小企业融资难、用地难、入园难的计谋建议65.关于健全以中小企业为基础的全产业链招商引资模式的建议66.关于细化中小企业“名优特新”财政帮扶政策的建议67.关于加大小微企业营改增政策研究力度的建议68.关于加大建设中小企业公共效劳平台，健全行业协会的建议69.关于实施内陆开放高地建设战略行动打算的建议70.关于进展壮大“渝新欧”通道经济的建议71.关于引进更多市场主体承接重大金融外汇改革创新政策，推动重庆内陆开放高地建设的建议72.关于自贸实验区建设：①借助自贸实验区优势，加速推动重庆对外开放的建议，②自贸区金融产业进展，③推动重庆自贸实验区与西部创新中心协同进展，④增强自贸实验区制度供给，⑤加速自贸实验区建设，深度融入“一带一路”建设和长江经济带进展73.关于加速推动跨境电子商务进展的建议74.关于尽快推动我市探讨试点建设自由贸易港的建议75.关于增强开放平台和谐进展，全力打造国际物流枢纽、内陆开放高地、口岸高地的建议76.关于推动重庆指定口岸健康进展的建议77.关于新时期外事工作推动重庆融入“一带一路”的建议78.关于构建重庆“大外事”工作格局的政策建议二、政治（12条）79.关于健全依法决策机制，构建决策科学、执行坚决、监督有力的权利运行机制的建议80.关于巩固基层政权，完善基层民主制度，保障人民知情权、参与权、表达权、监督权的建议81.关于深化司法体制综合配套改革，全面落实司法责任制的建议82.关于增强区县政府法制机构建设的建议83.关于加速聪慧法院建设的建议84.关于推动群团改革的建议85.关于加大全民普法力度，建设社会主义法治文化的建议86.关于深化行政体制改革的建议87.关于推动“放管服”的建议88.关于深化事业单位改革的建议89.关于构建亲清新型政商关系，增进非公有制经济健康进展和非公有制经济人士健康成长的建议90.关于增强党外知识分子工作，做好新的社会阶级人士工作的建议三、文化（15条）91.关于加速构建中国特色哲学社会科学，增强中国特色新型智库建设的建议92.关于高度重视传播手腕建设和创新，提高新闻舆论传播力、引导力、阻碍力、公信力的建议93.关于增强互联网内容建设，成立网络综合治理体系的建议94.关于以社会主义核心价值观统领网络文化建设的建议95.关于深切实施公民道德建设工程的建议96.关于增强和改良思想政治工作，深化群众性精神文明创建活动的建议97.关于推动志愿效劳制度化的建议98.关于增强中小学生学习中华优秀传统文化的建议99.关于繁荣文艺创作，推动文艺创新，增强文艺队伍建设的建议100.关于完善公共文化效劳体系，深切实施文化惠民工程的建议101.关于健全现代文化产业体系和市场体系，创新生产经营机制，完善文化经济政策，培育新型文化业态的建议102.关于振兴乡村文化，实施乡村振兴战略的建议103.关于增强村社文化中心建设的建议104.关于增强文物爱惜利用和文化遗产爱惜传承的建议105.关于落实全民健身国家战略的建议四、社会（65条）106.关于实施以需求为导向的改善民生战略行动打算的建议107.关于推动城乡义务教育一体化进展的建议108.关于加速一流大学和一流学科建设，实现高等教育内涵式进展的建议109.关于进展素养教育，推动教育公平的建议110.关于完善职业教育和培训体系，深化产教融合、校企合作的建议111.关于支持和标准社会力量兴办教育的建议112.关于妥帖解决“全面二孩”后相关教育问题的建议113.关于增强师德师风建设的建议114.关于提供全方位公共就业效劳的建议115.关于开展职业技术培训的建议116.关于完善政府、工会、企业一起参与的协商和谐机制，构建和谐劳动关系的建议117.关于探讨破解育龄妇女新生育政策下就业难问题的建议118.关于完善按要素分派的体制机制的建议119.关于履行好再分派调剂职能，加速推动大体公共效劳均等化，缩小收入分派差距的建议120.关于出台公共交通工具“两小时内不限次数免费换乘”政策的建议121.关于完善城镇职工大体养老保险和城乡居民大体养老保险制度，实现养老保险全国统筹的建议122.关于全面实施全民参保打算的建议123.关于完善统一的城乡居民大体医疗保险制度和大病保险制度的建议124.关于完善失业、工伤保险制度的建议125.关于统筹城乡社会救助体系，完善低保制度的建议126.关于健全农村留守儿童关爱效劳体系的建议127.关于健全农村妇女关爱效劳体系的建议128.关于健全农村老年人关爱效劳体系的建议129.关于重视和保护原独生子女家庭权益的建议130.关于进展残疾人事业，增强残疾康复效劳的建议131.关于加速成立多主体供给、多渠道保障、租购并举的住房制度的建议132.关于完善平安生产监管防范体系的建议133.关于提高城乡大体公共效劳均等化的建议134.关于增强公众急救培训，出台“急救免责法”的建议135.关于加大城市快速道路交通设施建设力度的建议136.关于进一步减缓老旧小区停车难问题的建议137.关于打好精准脱贫攻坚战的建议138.关于深切推动精准扶贫、精准脱贫的建议139.关于深切实施东西部扶贫协作，重点攻克深度贫困地域脱贫任务的建议140.关于加大革命老区、民族地域、三峡库区、贫困地域加速进展支持力度的建议141.关于以深度贫困乡镇为重点，持续深切做好脱贫攻坚工作的建议142.关于引导贫困地域和贫困群众进展绿色农产品生产加工、生态旅行等特色产业的建议143.关于加速贫困地域基础设施建设的建议144.关于推动健康扶贫工程建设的建议145.关于加大对农村残疾人精准扶贫力度的建议146.关于扶贫同扶志、扶智相结合的建议147.关于大力进展农村电商推动精准扶贫的建议148.关于成立完善扶贫长效机制的建议149.关于严格脱贫攻坚督查执纪的建议150.关于深化医药卫生体制改革的建议151.关于推动公立医院综合改革的建议152.关于全面取消以药养医，健全药品供给保障制度的建议153.关于增强基层医疗卫生效劳体系和全科医生队伍建设的建议154.关于充分发挥执业医师在“三医联动”改革中作用的建议155.关于传承进展中医药事业的建议156.关于支持社会办医，进展健康产业的建议157.关于构建养老、孝老、敬老政策体系和社会环境，推动医养结合，加速老龄事业和产业进展的建议158.关于成立健康效劳业人材培育进展计划长效机制的建议159.关于增进民间资本参与养老效劳业进展的建议160.关于建设康养老年大学的建议161.关于实施食物平安战略的建议162.关于增进生育政策和相关经济社会政策配套衔接，增强人口进展战略研究的建议163.关于增强社会治理制度建设的建议164.关于增强预防和化解社会矛盾机制建设的建议165.关于加速社会治安防控体系建设的建议166.关于增强社会意理效劳体系和社区治理体系建设的建议167.关于增强社会信誉体系的建议168.关于健全自治、法治、德治相结合的乡村治理体系的建议169.关于成立城乡社区进展治理委员会的建议170.关于增强城乡社区防灾减灾工作的建议五、生态文明（33条）171.关于实施生态优先绿色进展战略行动打算的建议172.关于打好污染防治攻坚战的建议173.关于推动生态文明体制改革的建议174.关于进展绿色金融支持区域经济转型升级的建议175.关于成立健全绿色低碳循环进展经济体系的建议176.关于构建市场导向的绿色技术创新体系的建议177.关于进展绿色金融，壮大节能环保产业、清洁生产产业、清洁能源产业的建议178.关于推动能源生产和消费革命，构建清洁低碳、平安高效的能源体系的建议179.关于推动资源全面节约和循环利用的建议180.关于实施政府绿色采购推动绿色供给链进展的建议181.关于加速主城区绿道绿廊系统计划与实施的建议182.关于大力推动城市新能源公共交通，增进绿色进展的建议183.关于增强环境教育的建议184.关于开展生态文明建设主题年活动的建议185.关于防治大气污染和水污染的建议186.关于强化土壤污染管控和修复，增强农业面源污染防治，开展农村人居环境整治行动的建议187.关于增强固体废弃物和垃圾处置的建议188.关于提高污染排放标准，强化排污责任的建议189.关于构建政府为主导、企业为主体、社会组织和公众一起参与的环境治理体系的建议190.关于废矿物油、废旧塑料资源化利用环卫高新技术研发工作力度的建议191.关于加速推动城乡环卫公共效劳均等化的建议192.关于推动“地沟油”资源化回收利用的建议193.关于衡宇建设项目的审批，应充分考虑公共烟道设计、餐饮经营合理布局的建议194.关于实行错峰上下班，减缓因交通拥堵造成的尾气大量集中排放的建议195.关于加速完善城乡污水管网建设的建议196.关于加速推动城市黑臭水体治理的建议197.关于增强农村塑料地膜利用治理的建议198.关于拓宽土地整治资金利用范围，改善农村生态环境、农人居住环境的建议199.关于开展国土绿化行动的建议200.关于完善天然林爱惜制度，扩大退耕还林还草的建议201.关于严格爱惜耕地，健全耕地草原丛林河流湖泊休养生息制度，成立市场化、多元化生态补偿机制的建议202.关于加速构筑长江上游重要生态屏障的建议203.关于完善生态环境治理制度的建议。
重庆公交卡换乘免费规则
重庆公交卡换乘免费规则
1、重庆公交卡换乘免费规则
①每次换乘使用一张单次卡：用户使用单次卡进入公交车之后，可以
在一小时内无限次换乘其他能够用单次卡乘坐的公交车。
②使用月卡换乘：月卡可以使用指定范围内的公交车，满足换乘的要求：例如，若在A线使用月卡换乘B线，那么只限定A线是可换乘的
线路之一。
③使用学生卡换乘：学生卡是目前重庆城市交通有限公司发行的优惠
卡片之一，在运营折（2元/次）的前提下，每次换乘票价不大于2元，且支持跨线换乘。
④乘车可以免费换乘：如果时间短，可以满足在2小时内乘坐同一路
公交车一次或者换乘若干次，则最终进站支付票价为零，此时乘客可
以免费换乘；如果乘坐的是同线，或者满足两小时内换乘的条件，则
仍旧是免费换乘。
⑤使用线路拟定换乘：由重庆公共交通线路拟定来实现换乘，这种方
式会比较复杂，总体来说要使用多次票才能完成换乘，但也可以达到
节省费用的目的，具体的线路拟定可以在线上查询。
主城1小时免费优惠换乘 来看省钱省时线路
A线路：大渡口乘坐818、224等公交车，从大渡口———新山村———水碾———大公馆，到大公馆换乘前往四公里方向的公交车。坐公交全票为2元×9折=1.8元。
B线路：乘坐轻轨2号线到牛角沱，换乘轨道交通3号线前往四公里站。全票价为5元×9折=4.5元。
C线路：大渡口乘坐前往李家沱方向的342路公交车，再转到四公里的320路公交车（大渡口———香港城———桥南村———李家沱———九公里———四公里）全程为2元×9折+0元（换乘）=1.8元。
C线路：先在临江门乘轻轨2号线至李子坝（2元×9折=1.8元），再换乘261、262公交车，免费换乘，总计1.8元。
优劣解析
A线路：省钱线路，最省低至0.9元（402线路一车可达），但最耗时———会遭遇大量堵点，261、262线路正常耗时45分钟以上，堵车需1小时；462、402线路正常耗时1小时，堵车则在1.5小时左右。
主要线路
A线路：在临江门车站，乘坐261、262（临江门—大溪沟—上清寺—红岩村—沙坪坝）或462、402（临江门—两路口—大坪—石桥铺—沙坪坝）一票制中级车或普通车，直接抵达，全票价为2元×9折=1.8元或者1元×9折=0.9元。
B线路：步行至地铁1号线较场口站，直接乘坐地铁抵达沙坪坝，全票价为4元×9折=3.6元。
主要线路
A线路：在小什字家乐福站乘602普通车，沿途经七星岗、两路口、上清寺、华新分流道、电子校等地可直达新牌坊，全程票价仅为1元×9折=0.9元。若是中级车则为2元×9折=1.8元。
B线路：先在地铁1号线小什字站乘地铁至两路口站，再在站内换乘轻轨3号线，抵达嘉州花园轨道站出站，步行5分钟即可抵达新牌坊，全程地铁+轻轨票价为4元×9折=3.6元
关于重庆中心城区堵点整治的思考
关于重庆中心城区堵点整治的思考摘要：重庆中心城区每逢上下班、节假日，五大商圈出入口、大型立交等道路堵车十分严重，2023年3月2日百度地图发布重庆成为2022年中国最拥堵的城市，这极大的影响了重庆经济的高质量发展，降低了重庆宜居质量。
近10年来各级政府高度重视，社会各界倍加关注，投入了大量资金，致力于缓堵促畅工作，取得了一定成效。
但是拥堵的现状却无较大程度缓解。
是重庆基础设施建设跟不上机动车辆增速，是堵点整治力度过小，还是其他原因？笔者对此进行了初步探析。
关键词：重庆市城区堵点；整治；思考一、重庆中心城区交通现状重庆中心城区包括渝中区、江北区、沙坪坝区、南岸区、九龙坡区、渝北区、北碚区、巴南区、大渡口区，幅员面积5467平方公里，基本呈现“三山夹两槽，两江横穿”的地貌，自古以来就有“雾都山城”之称。
截止2022年底，中心城九区常住人口1047.76万人，通车里程达6250公里，其中快速路536公里，建成跨江桥梁36座，穿山隧道21座。
中心城区机动车保有量约240万辆。
主要干道高峰时段的平均车速约为23.7公里/小时，部分路段只有10多公里/小时。
二、拥堵原因分析（一）结构性路网不完善随着重庆中心城区的扩容，东、北、西部新城的开发建设，城市的进一步积聚，对中心城区的交通提出了更高的要求，特别是过境交通要求快速疏散车流，内环以内拥堵常态化，内环以外区域出行需求快速增长，致使北部区域和西永、茶园、等区域拥堵加剧，渝武高速等进出城射线通道流量远超设计负荷。
二是部分微循环道路未发挥应有的交通能量。
结构路网不完善，不能达到交通资源的充分利用和合理整合，如人体动脉缺陷血液受阻，势必交通拥堵。
（二）部分重要跨江大桥及穿山隧道成为瓶颈重庆市特殊的地形地貌决定了中心城区大多数区与区之间，组团与组团之间，桥梁与穿山隧道的联结纽带作用。
中心城区共规划跨嘉陵江和长江桥梁51座，目前建成36座；穿越中梁山15座，目前建成11座。
重庆公交免费换乘方案报批
重庆公交免费换乘方案报批
佚名
【期刊名称】《城市交通》
【年(卷),期】2012(10)6
【摘要】重庆市交通委表示有望在2012年年内实施公交免费换乘。
目前，公交
免费换乘方案已进入报批阶段。
按照方案，重庆市公交免费换乘将限时免费换乘时间确定为1h，以便与目前实行的1h半价换乘机制平稳衔接过渡。
换乘范围除条
件成熟的“一票制”公共汽车交通线路外，还包括已经开通的轨道交通线路。
此外，重庆市还将结合“公交都市”试点，及时开行主城区次干路、支路和公租房、新建小区公交线路，加强公交站场建设，做好公共汽车交通与轨道交通新线接驳，引导区县城区公交向城郊农村地区延伸。
【总页数】1页(P97-97)
【关键词】公交线路;换乘方案;重庆市;免费;公共汽车交通;交通线路;轨道交通;换乘时间
【正文语种】中文
【中图分类】U491.17
【相关文献】
1.一种基于区域规划换乘点查找的公交换乘方案算法 [J], 王杉
2.泰州公交推出60分钟内免费换乘公交政策 [J], 李瑢瑢
3.合肥公交集团向市民免费发放地铁公交换乘指南 [J], 李克武
4.重庆公交一小时免费·优惠换乘 [J], 朝霞;滕博
5.重庆坐公交轻轨1小时内换乘免费或优惠 [J],
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重庆市主城区公共交通现状问题分析
重庆市主城区公共交通现状问题分析【摘要】近年来重庆经济正经历着飞速发展，经济的城市快速增长也促进了交通的快速发展，尤其是在重庆直辖之后，主城区交通发展面貌可谓是日新月异。
随着交通的不断发展，城市交通矛盾也日益显现，交通拥挤、交通拥堵等交通问题越来越严重，交通问题已成为制约重庆发展的关键因素。
【关键词】主城区；公共交通0.引言重庆市公共交通依靠高密度、低效率的常规地面公交支撑着整个城市交通系统。
由于城市地形不利于步行和自行车出行，公交需求大，但是单车容量低导致常规地面公交低效率、高密度运行。
经过调查研究得出，以下几个方面是公共交通主要面临的问题。
1.公交线路重复系数大一方面城市布局形态，另一方面道路网络结构及布局，是影响公交线路换乘理念不强，接驳聚散式的区域公交尚未形成承担交通功能的城市主要干道有限，公交线路过度重复的因素。
而在山地城市中公交线路大部分是行驶于主干路上的，这也是次支干路通达性差、断头路多、坡度大、路况差，不适行公交的原因之一，同时也反应出公交系统运营的不合理性。
在规范中，公交线路的标准重复系数为：1.25-2.5，但是重庆主城区内环以内公交线路重复数高达6.10，内环以外区域公交线路重复系数为3.23，远远超出了标准的范围。
主要原因是受地形影响，主城区通道有限，且低等级道路不适宜公交运行，公交主要分布在主干道上，导致主干道上承担大量的公交集散功能。
根据调查统计显示，主城区约21条路段公交线路超过20条；其中，观音桥东环道达到69条，渝澳大桥达到50条。
图1 重庆某公交站牌2.公交列车化现象严重公交车辆主要以标台车型为主，车型的选较单一，未考虑在道路条件较好、客流较大的路段投交车或是铰接车等超大容的公交车。
高峰时段时社会车辆和公交车辆集中行驶在某主干道上，尤其是私人小汽车抢限的道路资源，表现出站点停靠能力不足的情况，通常会形交列车化现象，并经发交通堵塞。
重庆主路纵坡坡度大于5%的主次干道占现状主次干道总长的12.4%，直响了车辆运行的舒、安全性，导致车型主要以标台车型。
重庆主城区地面公交发展现状-存在问题及保障建议
重庆主城区地面公交发展现状\存在问题及保障建议摘要：重庆主城区地面公交发展近年来呈现萎缩，公交运营车速、分担率逐年下降，地面公交运力严重不足，道路交通拥堵形势进一步加重。
本文采用技术保障与行政保障双管其下，以求有利于公交发展，实现都市圈范围内“公交优先”的战略目标。
关键词：公交运能、技术保障、行政保障、公交优先一、研究背景交通是城市经济发展和居民出行的主要载体，而公共交通是城市交通系统地重要组成部分。
常规地面公交具有运力大、准点率高、速度快等优点，大力发展公共交通，对于引导居民合理出行、缓解城市交通拥堵等方面具有积极地作用。
现阶段，重庆主城区地面公交分担率、公交运营车速等与国内外城市普遍存在着较大的差距。
相对滞后的公交基础设施不仅难以满足居民日益增长的出行需求，也与重庆作为“全国五大中心城市，西部地区的综合交通枢纽”地位不符。
因此，必须提倡“公交优先”，实现公共交通的跨越式发展。
二、重庆主城区地面公交发展现状地面公交是公交运输体系的主体，大力发展地面公交对于构建高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通运输体系和最终实现“公交优先”这一目标具有举足轻重的意义。
截止2011年，重庆主城区运营公交车数量为7822辆，万人公交车拥有量12.03标台。
2011年重庆主城区公交客运总量17.5亿人次，500米半径站点覆盖率为90%，公交分担率为30.4%。
高峰时间段公交车运营平均速度为18.85km，在高峰时间段，在部分道路上开辟公交专用道。
三、重庆主城区公共交通发展存在问题重庆主城区近年来公交基础设施改善显著，公共交通运营状况明显改善，但仍然存在着部分问题亟待解决。
主城区现有公交车数量偏低，离规划目标有较大差距主城区近期地面公交数量严重不足，万人公交车拥有量仅为12.03标台，按照《城市道路交通规划设计规范》要求，大城市应每800-1000辆公交车，即每万人10-12.5辆。
这是针对一般城市而言的指标，然而重庆公交分担率远远高于国内其他城市，万人公交车拥有量也应提高。
重庆公交换乘免费规则
重庆公交换乘免费规则
1.重庆市城市公共交通系统中，公交一次性棒票、可充值棒票、月票可以在有效范围内免费换乘，免费换乘次数有限，同一线路上，乘客只能在同一站点允许换乘的往复线路上换乘免费，一般不超过一次。
2.具体线路的免费换乘次数以当地各线路的规定为准，当换乘次数用完后，若乘客继续转乘，将按照收费标准收取差额票款。
3.同一路段上，不可连续乘坐两辆车，及乘坐一辆车时间超过15分钟，不予免费换乘。
4.儿童票、老年人票，在有效范围内免换，但须携带有效证件，一人一份。
重庆市轨道交通站点换乘分析与改进
２ ０ １ ３ 年底主城区 已 达８ ０ ０ 余万人，巨大的出行需求催生 了 其公共交通
尤其是轨道交通的发展。 １ 重庆市勒道 交通发展现状 目 前 ，重庆开通有轨道交通一号线 、二号线、三号线和部分六号 线，其中一号线和六号线为传统钢轮红旗河沟站。其中，较场 口站、大坪站为一号线与二号线的 换乘站 ， 两路 口 站、牛角沱站和红 可 沟站分别为一号线、二号线、六 号线与三号线的换乘立 占 ｏ
２ 换乘形式分析
换乘标志较含糊 ， 乘坐 １ 号线在两路口下车后 ，一个立柱上的标志显示
换乘 ３ 号线需上行，此路线需绕一圈方可到达 ３ 号线 ，耗时约 ３分钟 ： 在其后方，另有箭头指示换乘 ３ 号线需下行 ， 此路线不超过 １ 分钟。这 就容易让人产生误解 ， 从而多走弯路。
２ ’ ２ 站 厅换乘
站厅换乘是指乘客由 Ａ车站的站台通过楼梯或扶梯到达 Ｂ车站的 站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到 ８车站的站台的换乘方式。
２ ＿ ３ 通 道换 乘
针对换乘标识过少、标志含糊 ，增加换 乘时间的问题 ，建议 制定
轨道交通站点换乘标志设置的相应规范，明确各个换乘站点所应设置的
便乘客换乘。
４ ＿ ３ 捷 乘标 志标 准化 和 陛化
岛—— 岛式换乘形式。两路口车站为斜十字形换乘 ， 一号线至 【 拉 自 后，仅
需通过扶梯就可直达三号线站台候车。该换乘方式是除同站 台换乘外最
便捷的换乘 方式，但此种换 乘仅依靠偻梯来换乘 ， 容易在楼梯 口处造成
乘客的堆积。
均可通过一次上下楼梯完成。两路口站一号线与三号线的换乘方式即为
轨道交通 目 前 多采用直线形的 “ 井”字形交叉 ，线路问交叉点较 少。而采 用 “ Ｌ Ｉ ’ 形等多弯线路一 方面可使得线路尽可能 多地经 过人 口
重庆市人民政府关于主城区优先发展公共交通的实施意见
重庆市人民政府关于主城区优先发展公共交通的实施意见文章属性•【制定机关】重庆市人民政府•【公布日期】2016.04.01•【字号】渝府发〔2016〕9号•【施行日期】2016.04.01•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文重庆市人民政府关于主城区优先发展公共交通的实施意见渝府发〔2016〕9号各区县（自治县）人民政府，市政府有关部门，有关单位：为进一步转变城市交通发展方式，提升人民群众生活品质，提高政府基本公共服务水平，按照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》以及2015年中央城市工作会议精神，现结合“公交都市”示范城市建设要求及主城区公共交通发展实际，提出如下实施意见。
一、主城区优先发展公共交通的重要意义城市公共交通是保障人民群众出行的公益性事业，具有集约高效、节能环保、安全可靠、便捷经济等优点，在城市交通体系中占有主体地位，是现代城市重要的基础设施，是城市功能正常运转的基础支撑，是提升城市综合竞争力的关键。
优先发展主城区公共交通，是构建“公交都市”的必要保障，有利于更好地满足人民群众出行需求、缓解道路交通拥堵、提升城市形象、促进主城区经济社会协调、绿色发展。
二、主城区优先发展公共交通原则（一）便民利民。
把改善公共交通条件、方便群众日常出行作为公共交通发展的首要原则，优化公交线网，深入实施“主城区公交一小时免费优惠换乘”，保障群众公共交通出行更加经济、安全、便捷、舒适。
（二）科学规划。
坚持公共交通引领城市发展理念，强化公共交通在城市总体规划中的地位和作用，科学规划公共交通，引导城市空间布局的优化调整，提高城市交通一体化水平。
（三）切合实际。
根据主城区都市功能核心区和绕城高速公路周边都市功能拓展区的实际情况，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施，确定科学的公共交通发展目标和发展模式。
（四）绿色发展。
按照资源节约和环境保护要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，提升公共交通的时效性和舒适性，增强吸引力，引导绿色出行。
基于乘客感知的城市常规公交服务质量 评价方法及实证分析
交通科技与管理167规划与管理1 研究背景 随着我国公共交通的飞速发展，社会对公共交通的服务质量提出了更高的要求。
近年来，由于我国缺少有效度量公交服务质量的理论与方法，导致公共交通吸引力不足，公共交通分担比例连续下降，尤其是地面常规公交。
因此，构建一种有效的度量城市常规公交服务质量的评价模型对改善公交服务质量，提升常规公交分担率具有重要意义。
现有基于乘客视角对公交服务质量评价的研究中，大多采用以顾客感知和顾客期望之差为基本依据的SERVQUAL 模型。
而采用顾客直接感知绩效SERVPERF 方法来评价公交服务质量的研究还比较少。
在实证研究中，SERVPERF 方法在信度和效度检验上都要优于SERVQUAL 方法，更能体现指标内部一致性和相关性[1]。
除此之外，以往的研究中一般通过专家打分来确定各项指标的权重，但这种方法的弊端是对于特定线路它的具体情况是不同的，由专家打分很难获得真实有效的数据。
2 城市常规公交服务质量评价模型2.1 构建服务质量评价体系 考虑到乘客作为被城市公交服务的主体对象，在武慧荣[2]、张栋[3]等学者研究的基础上，将城市公交服务质量评价指标分为方便性、舒适性、安全性、可靠性、周到性5个维度，在每个维度下设置了不同的子指标（表1）。
表1 基于SERVPERF 方法的城市常规公交服务评价指标评价维度序号指标方便性A A1到达、离开公交车站步行距离长短A2换乘其他交通方式的方便程度A3公交支付方式A4候车时间的长短A5线路发车频率舒适性B B1公交站台环境B2公交站台候车拥挤程度B3公交站台位置布局B4公交车内的空间与环境B5公交车运营服务时间长短安全性C C1公交车内安全设施完备程度C2公交车车况C3驾驶人员驾驶行为可靠性D D1公交线路收发班时间D2公交车运行速度D3公交车运行路径的正确性周到性EE1公交到站提示系统信息的准确程度E2公交站台候车服务设施的完备程度E3驾乘人员的精神面貌、服务态度E4公交站台乘车信息的准确程度E5乘客反馈问题的便捷性和企业处理问题的迅速性2.2 确定服务质量评价指标的权重 由于各个评价指标在乘客对服务质量评价中所占的比重不同，因此需要对各个指标进行加权，以此衡量指标的重要程度。
免费公交政策评估报告
免费公交政策评估报告1.引言近年来，免费公交政策在一些城市中引起了广泛的讨论和实践。
免费公交政策的目标是提高城市的交通效率，减少交通拥堵，改善空气质量，并为市民提供更便利的交通服务。
本评估报告旨在对免费公交政策的效果进行客观、系统的评估，为相关决策提供科学依据。
2.背景免费公交政策是近年来一些城市推行的一种交通改革措施。
该政策的主要特点是市民在乘坐公交车时无需付费，由政府财政来承担这一部分费用。
支持者认为免费公交能够刺激公共交通的使用率，减少私家车使用，改善交通状况和环境质量。
然而，反对者则担忧免费公交政策会造成财政负担过重，导致公共交通服务质量下降。
3.评估方法为了评估免费公交政策的效果，我们采用了多种评估方法，包括数据分析、问卷调查和专家访谈等。
我们从交通效率、财政负担、市民出行偏好和环境影响等多个角度来进行评估。
3.1 交通效率评估通过对免费公交政策实施前后的交通流量、出行时间、拥堵情况等数据进行对比分析，我们发现在一些城市中，免费公交政策确实能够有效减少私家车的使用，降低交通拥堵程度。
然而，一些城市则出现了公交车乘客剧增导致的新的交通拥堵问题，说明免费公交政策对交通效率的影响与具体城市的情况相关。
3.2 财政负担评估通过对免费公交政策实施后的财政支出和收入进行分析，我们发现该政策对财政有一定程度的负担。
政府需要承担公交运营的成本，其中包括燃料、车辆维护和人员工资等开支。
然而，这一负担可以通过其他渠道进行弥补，比如增加税收或者削减其他开支。
因此，在财政负担方面，需要综合考虑政府的财务状况和其他公共事业的需求。
3.3 市民出行偏好评估通过对市民出行行为和态度的问卷调查，我们发现有相当一部分市民对免费公交政策持支持态度，认为这一政策能够减少出行成本，提高出行便利性。
然而，也有一部分市民持反对态度，担心免费公交政策可能导致公交服务质量下降，影响他们的出行体验。
因此，在制定免费公交政策时，需要充分考虑市民的意见和需求，确保政策的可行性和受益面。
重庆地铁票务政策
重庆地铁团体票使用须知发布日期：2013-01-30一、什么是团体票为了节约购票时间、提高出行效率，对于同时进、出相同车站的乘车团体且乘车人数达到规定时，可办理团体票。
根据乘车人数不同，团体票分为普通团体票和大宗团体票：普通团体是指单次购票乘车人数在30人（含30人）至1000人（含1000人）的乘车团体。
大宗团体是指预先与车站签订协议的单位团体（如旅行社、学校、企事业单位等），一年内非高峰时间单程乘车人数累计在1000人次以上，且单次购票乘车团体人数不低于15人（含1.2米以下免费儿童）。
单次购票乘车人数大于1000人，但未预先签订协议的乘车团体，属于普通团体。
二、团体票优惠政策三、怎样办理团体票普通团体办理团体票可在进站车站联系车站工作人员直接办理。
大宗团体需要先与车站签署《大宗团体乘车联系单》（有意向的单位团体可联系就近车站的工作人员咨询相关事宜），单次乘车人数不低于15人时可凭该《大宗团体乘车联系单》办理团体票。
四、团体票乘车规定1、团体乘车的进、出站地点和时间必须一致，否则不享受团体乘车优惠政策。
开具的《团体乘车凭证》须与乘坐时间、地点一致；2、团体票购票过程中，若身高在1.2米以下的儿童占单个团体总人数的10%以内可享受免费，超过10%的，超过人数按照成人标准购票；3、非高峰时段乘车的大宗团体才能享受7折票价优惠。
高峰时段（上午7:30-9:00；下午17:30-19:30）乘车只能按照普通团体优惠政策执行。
4、团体乘车时，票价按照其乘坐距离内单程票价的折扣优惠执行，往返类团体按照2次乘车计费。
5、如需开具发票，不论金额大小，一律提供机打发票（发票办理时间在7个工作日内），发票金额以优惠后的实际收取金额为准。
票价政策发布日期：2013-01-30经市政府审核批准，重庆轨道交通实行里程计价、递远递减的计程票价：乘客乘坐轨道交通1次，在180分钟内，按照乘坐里程计算票价。
最低票价2元，最高票价10元。
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总513期
2019年第27期（9月 下）
0 引言
公共交通换乘优惠是指在一定时间范围内，乘客在公共交通系统之间进行换乘可享受一定价格优惠或免费，是落实国家公共交通优先发展战略和公共交通票价补贴机制的一项重要政策措施[1]。
1 重庆主城区公共交通1小时免费换乘政策概况
2013年，重庆市主城区开始实施“公共交通1小时免费优惠换乘”政策，市民在公交与轨道交通之间1小时内换乘时，换乘票价低于首次刷卡乘车票价且换乘票价不高于2元的，实行免费换乘；换乘票价高于首次乘车票价或换乘票价高于2元的，实行优惠换乘，最高享受2元优惠。
政府希望通过这一举措实现公共交通政策目标：一是通过票价优惠政策，增加公共交通吸引力，优化交通出行结构，缓解城市交通拥堵；二是回归公共交通公益性，让更多居民享受低价公交，从票价和财政投入上体现公共交通优先。
2 国内城市公共交通换乘优惠政策经验总结
公共交通票价优惠作为一项惠民政策，激活了整个公共交通网络，降低了城市居民特别是中低收入群体的出行成本，在一定程度上提高公共交通的吸引力。
公共交通票价优惠提供了公交与轨道交通之间的换乘优惠，可增强二者之间的协调性，有效地避免彼此独自经营的状况，将整个公共交通系统置于统一协调的票价结构体系之下。
实行公共交通票价优惠政策的一个重要目标是最大限度地吸引公共交通客流，提高公共交通资源利用效率，缓解城市交通拥堵。
从实践来看，各地公共交通票价优惠政策作用还是比较有限。
在2014年以前，公交票价已经足够低的北京所带来的公交客运总量年增长率也不过4.3%，
其中可能还有如常住人口增长等因素所导致的公交客运量增长[2]。
3 1小时免费换乘优惠政策实施效果评价
公共交通换乘优惠政策是公共财政补贴的范畴，而票价补贴具有支出大、投入多、公益性等特点，事关公共交通基础设施建设及服务水平的改善，是一项民生工程。
对公共交通换乘优惠政策的实施效果开展评价，可以体现公共交通优先政策的价格杠杆作用发挥程度，为调整公共交通票价体系提供依据，同时，可以引导企业改善服务质量和提高运营效率，为消费者提供更好的服务，具有十分重要的意义。
3.1 优惠政策对公共交通客流的影响3.1.1 公交线路客流变化
和轨道重复度高，且同走廊上公交线路相对较少的公交线路在换乘实施后，客流损失较为明显，大量客流转移到同走廊轨道上，例如611路；但在同走廊有大量公交线路运行时，轨道客流选择换乘公交换乘的几率也很大，例如818路；而轨道与公交接驳但走廊不重复的线路有明显的客流增加，例如117路。
收稿日期：2019-03-18
重庆主城区公共交通1小时免费换乘
政策实施效果评价
张雪莲
（重庆城市交通研究院有限责任公司，重庆 401121）
摘要：公共交通票价优惠作为一项惠民政策，可以降低城市居民的出行成本，在一定程度上提高公共交通的吸引力。
针对重庆市主城区公共交通1小时免费换乘政策的实施，总结了国内城市公共交通换乘优惠政策的经验，对公共交通客流和出行结构的影响进行了分析，并通过调查结果对换乘优惠政策的优惠价格力度、换乘有效时间、换乘有效次数三个属性的敏感性进行了分析，提出了相关建议。
关键词：换乘优惠政策；效果评价；敏感度分析中图分类号：U12
文献标识码：B
图1 换乘政策实施前后部分公交线路客流变化
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TRANSPOWORLD
交通世界3.1.2 轨道交通客流变化
轨道换乘点分散，以及乘坐距离缩短，使得轨道高峰断面客流逐渐均衡，例如轨道2号线。
3.1.3 换乘站点客流变化
优惠政策实施后，公共交通总换乘量增大，但是轨道换乘站点更加分散，证明由于换乘带来的优惠，老百姓选择换乘更加自由和分散，例如大坪—动物园，5km ，换乘分别增加2300、3100、2700人次。
地面公交换乘站点更加集中在商圈中心，因为商圈周边线路非常集中，选择换乘的机会更多，例如红旗河沟枢纽由现状6200人次增加至11900人次。
3.2 优惠政策对出行结构转移的影响
2017年主城区公共交通出行占机动化出行量的58.3%，对比自2013年施行优惠换乘政策以来的数据，公共交通出行分担率指标由57.1%上升到58.3%，而地面公交分担率呈逐年递减的趋势。
可以说，优惠换乘政策的实施对于提升公共交通的分担率效果有限，但并不能说明优惠换乘政策没有作用，因为出行者选择公共交通出行的原因是多方面的。
出行者不选择公共交通出行的主要原因包括公共交通站点距离远、换乘不方便、车速慢、购买了小汽车等，而对于优惠换乘政策所带来的出行费用的降低并没有引起多数人的关注。
通过问卷调查结果分析，现状私家车的出行距离主要集中在5～15km ，公共交通车在10～15km ，而限时免费换乘政策的实施，会提高5～15km 的距离公共交通出行占有率，表明该政策会吸引一部分私家车出行转而乘坐公共交通出行。
4 换乘优惠政策属性敏感度分析
通过对换乘优惠政策的三个属性：换乘优惠价格力度、优惠换乘有效时间、优惠换乘有效次数进行调查，调查被访人员在不同属性变化的情境对比下更倾向于哪一种优惠换乘政策，得到结果：在换乘优惠价格力度不断升高，换乘优惠有效时间增加，换乘有效次数不变的对比情况下，居民更倾向于支持换乘优惠价格力度提高；在换乘优惠价格力度不变，换乘有效时间增加，换乘有效次数增
加的对比情况下，居民更倾向于支持换乘有效时间增加。
2016年公共交通满意度调查结果显示，中低收入人群对于优惠政策价格力度最为关注；95%的出行者在一次出行活动中仅换乘一次或不换乘，对增加优惠换乘次数的关注度较低，而随着城市建设扩张和道路拥堵加深，乘客出行时间增加，延长优惠换乘时间限制的呼声相对较高。
乘坐轨道交通出行的乘客有78%期望加长免费换乘优惠时间，乘坐公交出行的乘客有77%期望加长免费换乘优惠时间。
这说明相比于更多的换乘优惠有效次数，更长的换乘优惠有效时间和更大的换乘优惠价格力度对于被访者的吸引力更大，即换乘政策属性敏感度排名：换乘优惠价格力
度＞换乘优惠有效时间＞换乘优惠有效次数。
5 重庆主城区公共交通换乘优惠政策相关建议
（1）公共交通票价优惠政策要综合考虑公共交通企业经营成本、居民承受能力及政府财政压力，定期评估并调整制定合理、操作性强的票价优惠方案。
（2）长距离出行乘客的换乘时间有逐渐加长的趋势，建议延长1小时免费优惠换乘时间至1.5～2h 。
（3）因1小时免费换乘政策惠及范围有限，为了体现社会公平性，建议在1小时免费换乘时间基础上，适当提高票价优惠额度。
（4）针对中心区的拥堵不断加剧的状况，可考虑采取“P+R ”和乘坐轨道的联票方式[3]，给出对使用者具有较大吸引力的票价优惠方案，提高“P+R ”停车场利用率。
除了在政策上给予出行者费用补贴，更重要的是完善公共交通的基础建设（增加站点密度、缩短换乘距离等）以及提高运营服务水平（提高车速、增加班次等）。
参考文献：
[1] 柏喜红. 换乘优惠对城市居民出行选择行为影响研究[D].
北京：北京交通大学，2015.
[2] 刘德吉. 城市公交票价优惠政策之理性思考[J]. 价格月
刊，2009（2）：30-32.
[3] 朱念劬. 城市公共交通系统价格与补贴机制研究[D]. 上
海：复旦大学，2010.
（编辑：姬瓅瓅）
图2 换乘政策实施前后轨道
2号线断面客流变化
图
3 换乘政策实施前后主要换乘公交站点变化。