美国2000年机动车数量统计
研究性学习报告格式
研究性学习报告格式篇一：研究性学习格式研究性学习报告1、题目2、班级、姓名（如果是课题组，那么按照贡献大小排列，先大后小，一般不要超过5个）3、内容摘要4、关键词5、开题报告中的前面几部分内容：问题的缘起、选题理由、研究内容、目的、意义、核心概念界定、国内外研究综述6、正文：（1）研究对象、研究方法（2）研究内容、研究假设（3）研究步骤、过程如何（4）研究结果分析和讨论7、结论8、参考文献众所周知，当前我们正为过去西方发达国家走工业化道路毫无顾忌地毁坏地球环境，掠夺地球资源而导致的种种后果承担责任。
事实上我们应该承担这份责任，以节能减排为可持续发展的前提条件，不管西方先进国家以怎样的态度对待，我们都有这份责任走好可持续发展道路。
由于西方走的工业化道路是以掠夺地球资源并毫无考虑地球未来发展为基本方略。
所以直至今日，这些“冰冻三尺，非一日之寒”所致的环境破坏是显而易见的。
其一、温室效应引起的局部气候恶化。
使温室效应形成的，并为主要来源的有：1、重工业所消耗的能源为实现国家或民族富强做出重大贡献的同时也因为它所排放出的二氧化碳累积形成温室效应，排放出的二氧化硫进入大气层在高空对流层累积形成酸雨，对自然森林植物冲刷破坏，两者都会无形之中加剧环境的破坏。
2、国家、民族或地区走城镇化道路建设因无较好的规划造成能源的浪费给环境带来严重污染。
这些都是以牺牲耕地、山地森林为代价的城镇化发展。
期间不仅仅减少绿地，并在做建设化的过程中存在着乱搭乱建、污染环境的行为。
3、机动车剧增构成能源消耗增加，同时它所排放出来的废气、有害雾气加剧了温室效应。
其中发达国家保有机动车辆数量最多。
他们仅仅占全球人口20％的发达国家却保有全球70％以上的机动车。
而他们的机动车的耗能远远大过发展中国家车辆的水平，平均较之大约2.5倍。
4、油轮以及各种船只，军用船只所造成的污染。
它不仅会造成水质的污染。
现在的船只发动机所烧的一般是柴油，排放出来的二氧化碳并不比其他行业少。
历年中国汽车市场总结表
历年中国汽车市场总结表2000年-2020年中国汽车市场总结表随着中国国民经济的飞速发展，中国汽车市场也一路高歌猛进。
自2000年至今，中国汽车市场发生了重大变化。
本文将对20年间中国汽车市场的发展历程和主要变化进行总结。
1. 2000年：2000年是中国汽车市场进入爆发期的一年。
当年，全国汽车销量达到209.3万辆，同比增长30.3%，其中国产汽车销量157.8万辆，同比增长52.8%。
2. 2001年：2001年，我国加入WTO，汽车关税逐步降低，导致汽车市场进一步开放。
当年，汽车销售继续增长，达到242万辆，同比增长15.2%。
进口汽车销量达到24.88万辆，同比增长52.3%。
3. 2002年：2002年，国内经济逐步恢复，汽车市场呈现出稳步增长的态势。
当年，汽车销量达到311.5万辆，同比增长28.7%。
进口汽车销量达到29.09万辆，同比增长16.7%。
4. 2003年：2003年，SARS疫情席卷全国，汽车市场受到一定程度的影响。
当年，汽车销量达到379.2万辆，同比增长21.7%。
进口汽车销量达到33.43万辆，同比增长14.9%。
5. 2004年：2004年，国内汽车市场进一步放开，给予外资企业更多发展机会。
当年，汽车销量达到573.2万辆，同比增长51.2%。
进口汽车销量达到42.82万辆，同比增长28.3%。
6. 2005年：2005年，汽车市场继续高速增长，但较2004年有所降温。
当年，汽车销量达到580.5万辆，同比增长1.3%。
进口汽车销量也出现小幅下降，为40.49万辆，同比下降5.6%。
7. 2006年：2006年，国内政策环境逐渐趋向成熟，汽车市场进入成熟期。
当年，汽车销量达到766.8万辆，同比增长32.0%。
进口汽车销量达到61.99万辆，同比增长53.5%。
8. 2007年：2007年，全球金融危机爆发，给我国汽车市场带来严峻挑战。
当年，汽车销售额为792.5万辆，同比增长3.2%。
政府应该限制私家车的数量
政府应该限制私家车的数量中国人民大学能源研究中心主任查道炯，在北京大学中国经济研究中心发起举办的第四届中国经济展望论坛上说，北京要想可持续发展，除了大力发展公共交通以外，还要限制私人小汽车[评论]政府不应该限制私家车的数量截至2007年6月底，全国机动车保有量超过1.5亿辆，其中北京机动车保有量突破300万辆，北京市市长王岐山也将此事称之为“首都发展繁荣的标志”。
清华大学交通研究所所长陆化普教授因此评价：这标志着我国机动车水平最高的城市接近发达国家汽车发展程度。
户均拥有0.7辆车，北京已步入汽车社会。
[评论]政府应该限制私家车的数量大量的私家汽车意味着更低的道路利用率、更多的泊车位、更高的出行成本。
私家汽车是资源的浪费，也是造成交通拥堵的主要原因之一。
政府应该从城市整体发展规划角度出发，利用经济杠杆对私家车进行必要限制。
此举既利于提高公共交通工具的利用率，节约能源，又能缓解交通拥堵压力，节省人们出行时间，释放更多城市空间，保持城市的可持续发政府不应该限制私家车的数量汽车进入家庭是一种社会进步，对于扩大内需，调整消费结构，增加财政收入，提供就业岗位都将产生巨大影响。
家庭轿车逐步普及可以大大扩展百姓的生活半径，方便工作与出游，节约时间，提高生活品质，也有力促进了住房、旅游、文化等方面消费。
购买私家汽车与否是完全由百姓意愿所决定的自由的经济行为，政府无权干涉，更不应该控制1. 公平问题，城市里不只是有车族，还有没有车的，还有为了环保资源乘坐公共交通设施的。
诚然车主都是交了税的，可是带来的污染和其他社会影响是需要全体城市公民一起承担的，而没有车的人一直默默的奉献着。
举个例子：一个有钱人花钱买了全国所有的树，政府能让他随便砍吗？为了公平，政府应该限制污染和对环境的损害。
2. 交通状况，无序的无限制的发展只能给混乱的交通状况雪上加霜，为了长远的发展和大多数人（甚至只是为了弱势群体），执政党有必要、有责任采取限制社会上的强势群体的利益已达到均衡社会既得利益的措施。
2000-2008全国私人车拥有量
209.15 60.28 154.14 79.88 55.81 88.89 45.98 52.76 66.59 199.81 202.03 47.31 66.51 27.27 222.83 110.59 58.25 59.95 339.92 39.3 11.2 28.66 95.2 27.75 62.74 4.58 53.14 14.31 6.78 9.08 32.58 统计口径有调整与以前年份不可比。
轻型 5.54 6.99 28.69 12.23 10.14 10.13 6.35 8.07 0.03 9.94 31.89 10.55 15.46 5.75 36.51 17.49 11.53 13.68 57.89 6.53 2.81 5.94 18.48 8.96 19.92 0.94 6.25 4.48 1.88 3.08 6
私人汽车拥有量
单位:
指标 私人汽车拥有量 载客汽车 大型 中型 北京市 244.27 235.61 0.25 6.48 天津市 79.89 70.88 0.11 1.15 河北省 239.55 188.03 0.61 1.67 山西省 118.35 95.45 0.21 0.98 内蒙古自治区 87.81 63.72 0.31 0.89 辽宁省 111.63 97.55 0.37 3.33 吉林省 65.1 53.78 0.38 0.85 黑龙江省 77.88 61.69 0.68 1.59 上海市 72.04 71.99 0.02 2.38 江苏省 240.28 219.74 0.16 4.29 浙江省 258.55 217.83 0.08 2.52 安徽省 73.46 55.75 0.46 2.28 福建省 91.74 71.79 0.05 1.13 江西省 40.01 30.65 0.12 0.46 山东省 315.72 260.38 0.79 3.55 河南省 162.58 132.29 0.67 2.93 湖北省 83.3 62.98 0.31 1.91 湖南省 93.63 67.03 0.76 2.07 广东省 435.14 360.16 0.82 11.55 广西壮族自治区 58.53 46.63 0.12 0.49 海南省 16.2 11.83 0.1 0.24 重庆市 40.3 31.43 0.14 0.3 四川省 157.44 126.99 0.15 0.89 贵州省 49.57 34.13 0.19 0.57 云南省 111.01 76.33 0.07 0.67 西藏自治区 8.49 5.29 0.12 0.28 陕西省 74.27 61.82 0.18 1.08 甘肃省 24.38 16.02 0.16 0.38 青海省 10.79 7.5 0.03 0.17 宁夏回族自治区 15.31 9.92 0.05 0.17 新疆维吾尔自治区 44.17 35.31 0.1 0.71 注：1.小轿车包括在载客汽车中。2.从2002年起，载客汽车和载货汽车的其中分项、其他汽车统计口径有调整与以前年份不 统计业务系统全国推广
中国汽车产销量明细(2000-2010)
我国汽车产销量（2000-2010）转自博客/s/blog_6550042b0100qkt7.html，标题自己改的21世纪的第一个十年是中国汽车业突飞猛进的十年,真可谓春风得意马蹄急,奇迹渐欲迷人眼。
遥想当年，2000年中国汽车产量不及美国的1/6，销量不及美国的1/8，在国际上不过小七小八的角色。
谁曾想不过10年，中国汽车产量超过美国的2倍，销量超过美国的1.5倍，产销量均超过美国和日本的总和，产销量均创造世界汽车史记录。
更使人惊讶的是自主品牌的产量已超过1000万辆，超过了美国和日本，单算自主品牌产量，也已是世界第一，汽车第一大国名至实归。
中国汽车社会千呼万唤始出来，让人尤恐相逢在梦中。
历史数据可以让人有真实感，读者可从下面表格中体验到中国汽车业的崛起过程。
表1：中国汽车产量表表2：中国汽车销量表由于创造的荣耀和辉煌太多，中国汽车业一个里程碑式的成就居然被遗忘了，那就是中国汽车业累计产销量均已突破1亿辆，时间是在2011年1季度。
中国是世界上第6个累计汽车产量达到1亿辆的国家，其他达到1亿辆的国家：美国1953年，日本1980年，德国1984年，法国1991年，英国2006年。
预计2011年中国累计汽车产量将超过英国。
突破1亿辆大关的具体时间：2011年1月中国国产汽车产量超过1亿辆，同月中国市场终端零售量（含进口）超过1亿辆，2月国产汽车批发量（含出口）超过1亿辆。
在4月，国产汽车的国内批发量将超过1亿辆，5月底国产汽车的国内市场终端零售量将超过1亿辆。
2011年1季度，中国汽车业还有如下成绩值得记录：狭义乘用车（轿车+MPV+SUV)累计产销量超过5000万辆，而轿车累计产销量超过4500万辆；中国大陆汽车保有量超过8000万辆（预计4月将达到8500万辆），仅落后于美国。
2011年是世界第一辆汽车诞生125周年。
这125年车企巨头群雄纷起，演绎了波澜壮阔的汽车业史诗；在这部史诗的最后25年，中国汽车业才登上了这个舞台，而现在已成为全球第一大汽车市场，第一大汽车生产国，刷新了国家年度产销量的历史记录，在世界汽车业的份额接近25%。
交叉口的vissim仿真与优化本科毕业论文
交叉⼝的vissim仿真与优化本科毕业论⽂摘要随着经济的快速发展和城市化进程的不断加快，城市交通量急剧增加，引发了⼀系列严重的交通问题和社会问题。
作为交通⽹络重要组成部分的交叉⼝，往往是交通拥堵、交通事故、交通延误等交通问题的多发地带，成为整个交通⽹络的瓶颈。
近年来，淄博市张店区交通问题⽇益凸显，整个城市的交通设施、管控⽔平急需进⼀步组织优化。
因此，本⽂结合张店交通实际，深⼊研究平⾯信号交叉⼝的交通组织优化⽅法，具有重要的现实意义和实⽤价值。
本⽂⾸先运⽤交通流理论分析了交叉⼝处的交通流运⾏特性，揭⽰了交叉⼝交通问题的成因和根源，为解决此类问题找到了切⼊点和依据。
接着从优化原则、放⾏⽅法、渠化设计和信号优化控制等⼏个⽅⾯，详细探讨了平⾯信号交叉⼝交通组织优化理论和⽅法，指出了各种优化措施的实施⽅法、适⽤条件和注意事项。
最后，利⽤本⽂所研究的优化理论对张店南京路与新村路交叉⼝进⾏优化设计，并运⽤VISSIM仿真软件进⾏仿真实验。
仿真结果表明，根据本⽂研究的交叉⼝交通组织优化理论为解决交叉⼝交通问题提供了⽅法和依据，提出的优化⽅案具有很强有效性和可⾏性。
关键词：平⾯信号交叉⼝，交通组织优化，放⾏⽅法，渠化，信号控制AbstractWith rapid development of economy and the accelerating process of urbanization, the urban traffic flow has been increased sharply, which brings a series of traffic problems and social problems. As an important component of traffic network, the intersectionwith signals is always regarded as the frequent issues area of traffic jams, traffic accidents and traffic delays etc.,meanwhile, it will be the bottleneck for the entire transport network. Recently, the traffic problems in ZiboCity zhangdian district have been emerged up, simultaneously, the transportation facilities and managements in this city need further optimization urgently. Therefore, there is a deep research on optimization methods of traffic organization for intersections with signals in Zibo City zhangdian district in this paper. It will have important significance and practical value in future.Firstly, the characteristics of traffic flow in intersection is analyzed in traffic flow theory in this paper, and the causes of traffic problems occurred in intersection are also revealed to solve such problems. Secondly, the theory and methods of traffic organization optimization for intersection with signals are discussed in detail through optimization principles, discharging method, channelization design, signal optimization control and so on. The suitable conditions, implementing methods, and cautions for optimization methods of traffic organization have been put forward. Finally, Zhangdian NanJing Road and New Village Road intersection is designed in this paper with the simulation experiments by software VISSIM. The simulation results show that, the optimization theory of traffic organization in intersection with signals provides ways and basis to solve the traffic problems. It has been proved feasible and effective.Keywords: intersection with signals, traffic organizing optimization, discharging method, channelization, signal control ABSTRACT (2)第⼀章引⾔ (5)1.1研究背景及意义 (5)1.2国内外研究现状 (5)1.2.1 国外研究现状 (5)1.2.2 国内研究现状 (6)1.3本论⽂的研究内容及技术思路 (7)1.3.1 研究内容 (7)1.3.2 本研究的技术路线 (8)第⼆章交叉⼝通⾏能⼒和服务⽔平 (9)2.1道路通⾏能⼒ (9)2.1.1 基本通⾏能⼒ (9)2.1.2 实际通⾏能⼒ (10)2.1.3平⾯交叉⼝的通⾏能⼒ (12)2.2服务⽔平 (14)2.2.1 道路服务⽔平 (14)2.2.2 交叉⼝服务⽔平 (16)第三章平⾯交叉⼝的优化理论及⽅法 (17) 3.1平⾯交叉⼝优化设计的主要原则 (17) 3.2平⾯交叉⼝交通流运⾏特性 (18)3.2.1 ⼤型交叉⼝的概念 (18)3.2.2 平⾯交叉⼝机动车流特点 (20)3.3平⾯交叉⼝渠化设计 (26)3.3.1交通渠化的概述 (26)3.3.2 渠化设计的措施 (26)3.3.3交叉⼝渠化设计流程 (27)3.4交叉⼝信号控制和相位设计 (28)3.4.1 信号相位、阶段、基本参数 (28) 3.4.2信号控制⽅式的选择 (29)第四章交叉⼝优化⽅案评价指标 (31)4.1服务⽔平（效益指标） (31)4.1.1 饱和流率损失时间 (31)4.1.2 饱和度 (32)4.1.3 延误 (32)4.1.4 排队长度 (34)4.2安全指标 (35)4.2.1 ⼈车分离度 (35)4.2.2 交叉⼝冲突数 (36)4.2.3 交叉⼝安全度 (36)4.3⼩结 (37)5.1南京路与新村西路交叉⼝概述 (39) 5.1.1 交叉⼝附近交通、⼟地使⽤情况 (39) 5.1.2 交叉⼝道路基本情况 (39)5.1.3 交叉⼝的设施情况 (40)5.1.4 交叉⼝的信号配时 (42)5.2交通调查 (43)5.2.1 交通量调查⽅案 (43)5.2.2 延误调查⽅案 (43)5.3交叉⼝交通数据分析与仿真 (44)5.3.1 交叉⼝交通量 (44)5.3.2交叉⼝的延误调查及服务⽔平 (46)5.4交叉⼝优化⽅案及评价 (49)5.4.1 交叉⼝的优化⽅案 (49)5.4.2 优化设计⽅案的评价 (49)5.5结论 (51)结论 (52)参考⽂献 (53)致谢 (55)第⼀章引⾔1.1 研究背景及意义随着我国国民经济的迅速发展，城市化速度不断加快，机动车数量不断增加，城市交通量快速增长，现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果：交通延误增加、事故频发、⾏车时间增加、环境污染加重、经济发展受到限制。
美国汽车发展史
福特汽车有限公司
• 福特汽车公司（Ford Motor Company）是一家生产汽车的跨国企业， 于美国密歇根州迪尔伯恩,由亨利·福特（Henry Ford）所创立，在 1903年公司化。 • 在其20世纪如日中天的时候，福特、通用与克莱斯勒被认为是底特律 的三大汽车生产商。这三家公司统治着美国汽车市场。福特汽车在美 国汽车市场连续七十五年保持销售量第二名，仅次于通用汽车。 • 福特汽车的商标来自创办人亨利福特常用的签名字体。
美国主要汽车制造公司
• 通用汽车有限公司 • 福特汽车公司 • 克莱斯勒汽车公司
通用汽车有限公司
历史名称： 其标志GM取自其英文名称 （General Motors Corporation）的前两个 单词的第一个字母，蓝底 白字，简洁明快。
• 品牌内涵 • 通用汽车公司（GM）成立于1908年9月16日，自从威廉·杜兰特创建 了美国通用汽车公司以来，通用汽车在全球生产和销售包括雪佛兰、 奥兹莫比尔、别克、庞蒂亚克、土星、GMC、凯迪拉克、宝骏、 霍 尔登、五十铃、解放、欧宝、沃克斯豪尔、大宇、悍马 以及五菱等一 系列品牌车型并提供服务。 • 目前，通用汽车旗下多个品牌全系列车型畅销于全球120多个国家和 地区，包括电动车、微车、重型全尺寸卡车、紧凑型车及敞篷车。
产量
• 2011年12月，福特汽车在全球范围内总计出售了142.7万辆汽车，与 2010年同期的138.9万辆相比，同比增长2.7%。2011年福特汽车全年 总销量为569.5万辆，比2010年的531.3万辆同比提升7.2%。
地位
• 福特汽车公司是世界四大汽车集团公司之一福特汽车公司是世界第一 大卡车生产厂家，也是世界第二大汽车生产厂家。福特汽车公司全球 雇员24.5万，制造和装配业务的近100家工厂遍及全球，产品行销全 球6大洲200多个国家和地区。2000年《财富》杂志按销售额评出的 世界500家最大企业名单中，福特排名第四。
北美汽车工业发展变迁及市场情况
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■ 全球最大汽车市场之一，本土汽车工业历史悠久。美国作为全球最大的汽车消费市场 之一，每年产销量均稳定在1000万台以上。本土的汽车工业非常发达，福特/通用/克 莱斯勒三大品牌均有百年以上的历史，并且在全球有很高的市占率。
■ 消费市场具备独特需求，日系企业借助能源契机切入。独特的地理环境和发达的经济 水平，使得美国消费者对于汽车的结构有自身的偏好，轿车消费占比逐年下降，更加 青睐SUV+皮卡车型。但是日系品牌借助70年代的石油危机成功切入美国市场，并且逐 步将市占率提升到了较高的水准。
■ 汽车产业链具备战略支柱地位，国家保护主义迫使日系北美建厂。因为汽车工业在整 个国家经济中所具备的重要地位，美国对日系车企开启了贸易保护机制，迫使日系厂 商限制对美出口，转为选择在美建厂，将更多的就业机会和税收留在当地。
■ 制造业收缩导致产能逐步外移，墨西哥北美汽车制造业地位加强。2008年金融危机之 后，美国制造业逐步开始收缩，整车销量和本土产量的差值持续增长，汽车零部件进 口产值也不断增加，墨西哥凭借地理+成本优势，有望成为北美地区最重要的汽车制造 基地，市场规模持续增长。
北美汽车工业发展历史-进口依赖度持续增长
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■ 汽车零部件进出口贸易逆差，借助进口完成整车生产。相较于整车制造，零部件环节 处于更上游，具备更强的制造属性，因此2008年金融危机后，零部件板块相较于整车 厂产能更快的向美国本土外进行转移。美国汽车零部件进口金额逐年增长，2021年达 到新高1596亿美元，零部件进口金额和出口金额差值达到887亿元。
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■ 汽车工业崛起带动供应链繁荣，优先选择本国零部件企业进行配套。根据Marklines数 据统计，全美零部件企业大约5000余家。本国汽车工业崛起的同时，会优先带动相关 配套供应链企业，因此美国目前零部件企业国家投资占比和整车的投资占比基本保持 一致，美国/日本相关的零部件企业占比占据绝对份额。
【案例】洛杉矶城市交通发展的战略转变以及对中国城市的启示
一、洛杉矶都市生长和交通的特点第一，洛杉矶都市区出现多中心的都市空间结构，都市生长在地区上高度疏散，沿水平偏向生长凭据2000年美国人口普查统计数据，洛杉矶都市区（即洛杉矶郡）总人口为952万人，面积为10，515平方公里，人口密度为每平方公里905人，其中焦点都市（洛杉矶市）的总人口为369万人，面积为1，214平方公里，人口密度为每平方公里3，040人。
洛杉矶都市区的工具向和南北向地理跨度均在100公里以上。
洛杉矶市中心就业人口占整个洛杉矶都市区就业人口的比例不到6%，因此，同美国其他同类都市相比，洛杉矶市中心的重要性相对较低。
在市内，除了市中心以外尚有10个左右的次中心。
在市外，有16个都市的人口在10万人以上，29个都市的人口在5万人和10万人之间。
因此，洛杉矶的多中心、低密度、水平偏向生长都市空间结构十明白显，同纽约的单中心、高密度、垂直偏向生长都市空间结构形成强烈的比拟。
第二，私人汽车交通在洛杉矶都市交通中占绝对主导职位，大众交通比重极低洛杉矶特殊的都市空间结构、发达的高速公路系统、迅猛的郊区化进程、低廉的燃油代价以及连续收入增长带来的对私人汽车的高购置力使得洛杉矶文化具有典范的汽车文化特点，例如：汽车旅馆、汽车住房、汽车办公室、汽车影戏院等。
凭据洛杉矶都市区交通需求模型预计，1998年洛杉矶都市区私人汽车交通出行量占总出行量的比例高达96.6%，而大众交通出行量占总出行量的比例仅为3.4%。
纵然在上下班岑岭时间，大众交通出行量占总通勤出行量的比例也只有8. 5%罢了。
2000年洛杉矶都市区的机动车辆总数为652万辆（其中小汽车为513万辆），即平均每1.46人1辆机动车。
洛杉矶都市区总人口中拥有汽车驾驶执照人数的比例为57.4％。
洛杉矶都市区的各级门路中心线总长度为34,103公里，其中高速公路中心线总长度为848公里，但是高速公路负担着52%的汽车交通量。
由于高速公路在洛杉矶都市交通系统中起着至为要害的作用，而且以其长度和交通流量执全美各都市区高速公路的牛耳，洛杉矶一直被称为美国的“高速公路之都”。