南京空管辅助系统操作说明书

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航空交通管制作业指导书

航空交通管制作业指导书

航空交通管制作业指导书一、引言航空交通管制是确保航空器安全运行和空中交通有序进行的重要环节。

为了提高交通管制人员的工作效率和准确性,本指导书将详细介绍航空交通管制的基本原理、操作指南以及应急处理准则。

二、航空交通管制的基本原理1. 空中交通管制区域划分在空中,将航空交通管制区域划分为控制区、终端区和航路区。

控制区分为上、中、下三个高度层。

不同区域的飞行器需依照规定的高度和航线进行飞行。

2. 飞行计划和航空器标识所有飞行器在起飞之前必须提交飞行计划,包括飞行路线、高度和预计起降时间等信息。

飞行器应配备有效的航空器标识,便于交通管制人员监控和识别。

3. 空中交通管制指挥系统航空交通管制指挥系统是保障空中交通有序运行的重要工具。

它包括雷达监控系统、通信设备和相关的航空器监控软件等。

交通管制人员通过这些系统获取和处理航空器的相关信息。

三、航空交通管制的操作指南1. 航空器起飞和降落指引航空交通管制人员需通过无线电通信向飞行员提供起飞和降落指引。

他们需要掌握航空器的预计起飞时间、降落时间以及机场运行状况等信息,以确保航班安全顺利。

2. 空中航路控制为了保证空中交通的有序性,交通管制人员需要对航路进行规划和管理。

他们需要根据飞行计划和雷达监控信息,对飞行器进行导航以及高度和航路的调整。

3. 空中交通冲突解决当两架或多架航空器在空中遭遇冲突的情况下,交通管制人员需要快速采取措施以避免事故的发生。

他们可以通过改变航向、高度或者调整飞行速度等方式解决空中交通冲突。

四、航空交通管制的应急处理准则1. 紧急情况下的指挥流程在紧急情况下,交通管制人员需要立即启动相应的应急指挥流程。

他们需要通知机场运行指挥中心、国内外相关航空交通管制单位以及救援队伍等,确保救援工作能够及时展开。

2. 恶劣天气处理措施在恶劣天气条件下,交通管制人员需要根据航空器的能见度和飞行情况,采取相应的措施以保证航班的安全运行。

他们可以要求航空器改变航线或者等待在地面直到天气改善。

航空航天领域中航空控制系统的使用方法

航空航天领域中航空控制系统的使用方法

航空航天领域中航空控制系统的使用方法航空控制系统是航空航天领域中至关重要的一部分,它是确保飞行安全和有效管理航空交通的核心。

本文将详细介绍航空控制系统的概念、组成以及使用方法。

一、航空控制系统的概念与组成航空控制系统是指一套应对和管理航空旅行的技术和流程。

它包括空中交通控制(ATC)系统和地面交通控制(Ground Control)系统两个主要部分。

空中交通控制系统负责监控和引导飞机在空中的航行,而地面交通控制系统则负责协调飞机的起降、滑行以及停放等地面操作。

航空控制系统的组成包括航空雷达、飞行情报区域(FIRs)、航空电台通信系统、航空导航设施、航班数据处理系统等多个子系统。

这些子系统互相配合,构成了一个完整的航空控制系统,实现了航空交通的高效运行和管理。

二、航空控制系统的使用方法1. 空中交通管制空中交通控制是航空控制系统的核心部分,它负责监视和引导飞机在空中的航行。

使用航空控制系统时,空中交通管制员需要根据雷达显示的飞机位置、高度和速度等信息,及时做出决策并进行指挥。

他们需要与飞行员进行无线电通信,提供飞行指令,如改变航向、爬升或下降高度等。

同时,空中交通管制员还要协调空域内的飞机交汇、超越以及确保安全间隔的维持,以避免空中碰撞。

2. 地面交通管制地面交通控制主要负责协调和管理飞机的地面操作,包括起降、滑行以及停放等。

使用航空控制系统时,地面交通管制员需要根据航班计划和实际情况,合理安排飞机的起降时间和位置,并保证飞机之间的安全距离。

他们还要与机场地勤人员、航空公司代表等进行沟通,确保地面操作的顺利进行。

3. 航班数据处理航班数据处理是航空控制系统的重要环节,它通过整合和处理各种航班数据,为空中交通管制员和地面交通管制员提供准确的信息支持。

使用航空控制系统时,航班数据处理系统会实时收集飞机的飞行计划、航班号、飞行高度等信息,并将其与雷达数据、导航设施数据等进行整合,通过显示屏或其他设备提供给控制员使用。

航空货代系统操作手册

航空货代系统操作手册

航空货运业务系统操作手册目录第一章公共应用 (2)第一节登录界面 (2)第二节辅助功能管理 (3)第三节系统(下拉菜单) (5)第二章网上订舱 (9)第一节航班舱位查询 (9)第二节订舱记录查询 (10)第三节有运单订舱操作 (11)第三章制单管理 (13)第一节国际正式制单 (13)第二节国际公务制单 (18)第三节运单查询管理 (19)第四章航班管理 (22)第一节日常航班管理 (22)第五章出港配载 (27)第一节ULD配载 (27)第二节航班配载 (29)第三节FFM批量出港 (39)第六章进港管理 (41)第一节货物进港操作 (41)第二节提货处理 (44)第三节提货通知 (48)第四节海关货物转港处理 (49)第七章不正常货物管理 (52)第一节不正常货物管理 (52)第二节不正常类型维护 (57)第一章公共应用第一节登录界面货运系统客户端软件安装并配置好后,我们可以看到一个这样的图标:,双击此图标,即可打开系统的登录界面,登录界面如下:其中,“语言”一栏,可以选择中文或英文,表示系统版本采用中文还是英文,默认情况下为中文版本;复选框“下载基础文件”和“下载基础数据”,如钩选上,则在登录时,系统会将运行需要的基础文件和基础数据下载到用户客户端机器上,以便使系统运行速度更快。

如果没有钩选,也没关系,进入系统后,在“辅助功能板块”中也提供下载功能。

“用户名”和“密码”的信息有大小写的区分,必须保证输入完全正确才能登录,当正确输入“用户名”和“密码”信息后,点击“确定”按钮,即可进入系统,界面如下:系统由4部分组成,最上部分为“系统菜单”,功能将在本部分的第三章进行详细描述;最下部分为用户的一些基本信息,包括:用户名、所在营业点、所属城市、公司名称、用户级别等,如图:系统左部分为各应用板块列表,需要特别说明的是,用户能够看到的板块内容是根据当前用户所具有的权限级别来分配的,不同级别、不同角色的用户看到的内容不一样;系统右边部分为应用界面,当点选左边一条目,则该条目的具体界面信息将在右边部分的界面显示。

通用航空管理系统操作手册

通用航空管理系统操作手册

通用航空管理系统操作手册一、引言概述嗨,小伙伴们!今天咱们来唠唠通用航空管理系统的操作手册。

这个操作手册呢,就像是一个小指南,能让你轻松玩转通用航空管理系统哦。

二、使用范围说明这个系统主要是在通用航空领域使用的。

不管你是在航空飞行调度,还是在航空设备管理,或者是航空人员管理方面,这个系统都能派上用场。

简单说呢,只要是和通用航空相关的管理工作,这个系统基本上都能覆盖到。

三、操作步骤指南1. 登录系统打开系统的登录界面,你会看到一个用户名输入框和一个密码输入框。

就像你登录自己的社交账号一样,把分配给你的用户名和密码准确地填进去。

可别粗心大意输错了哦,要是输错了,那可就进不去系统啦。

2. 主界面浏览成功登录后,你会看到系统的主界面。

这里面有好多不同的功能模块,就像一个个小盒子,每个小盒子都装着不同的功能。

比如说,有飞行计划管理模块,它的图标可能是一个小飞机加上一个本子,很容易认出来的。

还有航空设备管理模块,可能会有个小扳手加上飞机零件的图标。

3. 飞行计划管理操作如果你要操作飞行计划管理,那就点击对应的模块图标。

进去之后呢,你可以添加新的飞行计划。

这时候就像你写作文一样,要把飞行的时间、航线、飞机型号等信息都准确地填写进去。

比如说,飞行时间是2023年10月1日上午10点,航线是从A城市到B城市,飞机型号是XX型号,这些信息一个都不能少哦。

4. 航空设备管理操作要是操作航空设备管理,进入模块后,你能看到现有的航空设备列表。

如果有新的设备加入,你可以点击添加设备按钮。

然后要把设备的名称、型号、购入时间、维护周期等信息填写完整。

就像给新设备建立一个详细的小档案一样。

5. 人员管理操作在人员管理模块里,你可以看到飞行员、地勤人员等相关人员的信息。

如果要添加新的人员,那就点击添加人员的按钮,接着把人员的姓名、岗位、资质证书编号等信息填好。

这就像是给每个人做一个专属的身份卡片。

四、功能特点介绍1. 全面性这个系统的功能超全面的,几乎涵盖了通用航空管理的各个方面。

14-航空管理系统操作手册

14-航空管理系统操作手册

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航空管理系统操作手册
4.4.1 出口运单查询............................................................................................................. 22 4.4.2 进口运单查询............................................................................................................. 23 4.4.3 进出仓查询................................................................................................................. 23 5.财务管理.................................................................................................................................... 25 5.1 出口结算............................................................................................................................. 25 5.1.1 出口结算录入............................................................................................................. 25 5.1.2 出口结算处理............................................................................................................. 25 5.2 进口结算............................................................................................................................. 26 5.2.1 进口结算录入............................................................................................................. 26 5.2.2 进口结算处理............................................................................................................. 26 6.统计查询.................................................................................................................................... 27 7.LOGIS 公司简介......................................................................................................................... 28

AirNet系统操作手册-第一卷-SDD

AirNet系统操作手册-第一卷-SDD

成都区域管制中心AirNet空管自动化备份系统操作手册飞行态势显示子系统(SDD)成都民航空管科技发展有限公司二〇一二年十一月版权声明在你使用本产品前,请仔细阅读本条款,当你使用本产品时,表明你已经接受了本条款。

成都民航空管科技发展有限公司是版权的发布者,许可你使用发布者提供的程序介质。

程序介质包括以各种形式提供的所有文档资料、执行代码和源码。

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操作手册的范围对象本手册是AirNet空管自动化系统的操作手册。

本系统的操作人员和维护人员在学习和使用AirNet空管自动化系统之前,应了解Linux的基本原理,熟悉Linux的基本操作,熟悉数据库的维护。

系统维护人员能够通过本手册了解到系统的结构,系统的特点,系统的功能,这些知识有助于维护人员处理实际的系统维护、系统设置。

操作手册的结构操作手册共分四部分:第一部分:飞行态势显示子系统(SDD)第二部分:飞行数据显示子系统(FDD)地面管制子系统(GRD)第三部分:系统监视控制子系统(SMC)配置数据管理子系统(DBM)监视数据质量监控子系统(SDQS)飞行数据接口子系统(FDI)第四部分:数据模拟工具(DMT)数据分析工具(DAT)运行事件管理(OEMS)本手册属于第一部分。

1.SDD子系统操作手册 (1)1.1总体描述 (1)1.1.1 角色和功能划分 (2)1.1.2 系统模式说明 (3)1.1.3 雷达数据源说明 (3)1.1.4 席位模式说明 (4)1.1.5 用户模式说明 (4)1.2 GIW操作步骤 (5)1.2.1 最低安全高度告警[MSAW] (6)1.2.2 短期冲突告警[STCA] (6)1.2.3 危险区告警[DAIW] (6)1.2.4 [Range](显示范围) (6)1.2.5 [Operational Mode](雷达数据源模式) (6)1.2.6 雷达数据源[RADAR] (7)1.2.7 气象数据源选择 (7)1.2.8 工作席位显示 (8)1.2.9 [Q EST] (8)1.2.10 飞行计划[FPL] (8)1.2.11 配置文件 (16)1.2.12 系统消息[SYS MSG] (17)1.2.13 [CLOCK](时钟) (18)1.3 SIT操作步骤 (18)1.3.1 航迹和相关功能 (18)1.3.2 气象数据信息显示 (41)1.3.3 ASW Toolbox (42)1.3.4 告警或提示信息列表 (53)1.3.5 测量线(RBL) (57)1.4 MAIN MENU AREA(主菜单区/MMA) (58)1.4.1 管制飞行计划列表 [EXECUTIVE] (59)1.4.2 计划管制飞行计划列表(计划列表) [PLANNER] (61)1.4.3 塔台列表 [TWR] (63)1.4.4 协调窗口 (64)1.4.5 进港飞行计划列表 [ARR] (65)1.4.6 离港飞行计划列表[DEP] (66)1.4.7 辅助显示窗口[VIEWx] (67)1.4.8 本地地图生成工具[LMG] (69)1.4.9 距离环开关 [RING] (72)1.4.10 闹钟窗口 (73)1.4.11 QNH窗口 (74)1.4.12 气象数据[METEO] (75)1.4.13 自由文本管理窗口[FREETEXT] (75)1.4.14 扇区信息[SECTORS] (76)1.4.15 计划航线关闭 [RTE OFF] (77)1.4.16 [ALM OFF] (77)1.4.17 扩展标牌窗口[ELW] (77)1.4.18 亮度设置[BRIGHT] (78)1.4.19 丢失位置窗口[LAST POS] (79)1.4.20 查找[FIND] (80)1.4.21 测量单位 (81)1.4.22 计划航迹关闭[SYNTH OFF] (82)1.4.23 回放控制[CTRL PBK] (82)1.4.24 [INFO]操作数据显示与管理 (83)1.4.25 记事本 (100)1.4.26 下滑道 (101)1.4.27 用户信息[USER] (102)1.4.28 目标列表 (103)1.4.29 ICM (104)1.4.30 版本信息窗口 (105)1.4.31 等待点设置窗口(HOLD SETUP) (105)1.4.32 炮点管理窗口 (106)1.4.33 音量设置窗口 (109)1.4.34 SDD 标识 (110)1.4.35 LOGIN (110)1.4.36 LOGOUT (110)1.5快捷键定义 (111)1.SDD子系统操作手册1.1总体描述SDD以全屏方式运行。

【word】空中交通排队辅助决策系统(AMAN-DMAN)

【word】空中交通排队辅助决策系统(AMAN-DMAN)

空中交通排队辅助决策系统(AMAN-DMAN)营业摄索通信导航监视/CNS空【l】交通排队辅助决策系统(AMAN/DMAN)DecisionSupportSystemf0rAirTrafficQueuing(AMAN/DMAN)一,概述1.民航运输业持续快速发展近年来,随着国民经济的高速增长,中国民航运输业的市场需求不断扩大,民航运输量始终保持很高的增长率在发展.根据民航总局公布的统计结果,2005年全国通航机场共保障飞机起降架次为305.7万架次,比上年增长14.7%.民航全行业航空运输周转量,旅客运输量和货邮运输量分别达到259.2亿吨公里,1.38亿人次和303.5万吨,分别比2000年增长l11.6%,105.3%和89.2%,年均增长16.2%,15.5%和13.6%. 截至2005年底,民航共有运输飞机863架,根据民航总体规划,”十一五”期间我国将购置700多架运输机,航空运输总量与目前相比将增加一倍.”十一五”期间,我国航空运输将会保持12—14%的高速增长率.2008年北京奥运会,2010年上海世博会和广州亚运会,将给东部地区带来航班飞行量的跳跃性增长.2.增强空中交通管制综合保障能力随着近年来航空运输飞行量高民航总局空管局副局长吕小平速发展,民航运输的保障能力越来越引起社会各界的关注,党中央,国务院对我国航空事业发展也越来越重视,中央领导专门就提高我国重点地区的航空飞行保障能力有过重要批示.我国通过建设北京,上海,广州区域管制中心,引进先进的空管自动化系统,改造空域环境,采用雷达管制技术等重要举措,大幅提高了空中交通管制综合保障能力,一定程度上缓解了航班增长对空管安全保障带来的巨大压力.”十一五”期间航空公司众多新飞机的不断引进,航空运输企业希望增加飞行量;希望飞行更安全,方便和快捷;希望通过高效的空中交通的管理提高运营效率,降低运营成本;希望空管部门提供更高水平服务的需求日益强烈.因此,除了进一步改善影响管制运行的外部环境以外,空中交通管制部门需要不断深入挖掘管制潜力,充分利用新技术,新设备,新的管制手段,用科学的方法降低管制员劳动强度,缩小个体间的技能差异,优化区域,终端和塔台等各管制部门之间的工作流程,提高空中交通管制综合保障能力.3.国外经验从国外的经验来看,在美国,欧洲以及澳大利亚,不少繁忙机场和终端区以及区域都使用了航班进离港排序辅助决策系统.以澳大利亚为例,2000年悉尼奥运会前,悉尼安装了~ESTR0进港排队辅助决策系统(AMAN),该系统与其使用的Eurocat管制自动化系统相结合,有效地降低了区域和进近管制员的工作负荷,达到了加速进入终端区流量并降低延误的目的.排队辅助决策系统不但使机场附近区域及终端区空中交通更加有序,提高了管制安全水平,而且减少了燃油消耗,为航空公司节约了大量的运行成本.鉴于悉尼机场的成功应用,2003年澳大利亚民航局还在墨尔本和布里斯班机场建设了~ESTR0系统.在欧洲,航班进离港排序辅助决策系统①MAN)还被认为是未来开展Gate—To—Gate空中交通流量管理的重要部分,此系统的发展前景十分广阔.目前欧洲很多机场都在使用AMAN和DMAN,使每架飞机的降落时间平均减少1.1分钟,大幅降低油耗,每月可节省130万美元的燃油.自从安装AMAN和DMAN系统以来,Fraport机场每天增加了2318《空中交通管理》2007年第9期通信导航监视/cNS个降落时隙,提高容量3.5%,一年增加收入950万美元.4.功能需求空中交通战术流量管理包含航班进港和离港排序辅助决策两个子系统,属于战术流量管理范畴.航班进港排序辅助决策系统的功能是优化航班进港排序,提高机场流量水平;向管制员提供进港排序的管制决策建议,优化机场附近终端区/进近以及部分区域范围内空中交通秩序,缩短航空器进近时间,提高跑道使用率;增强特殊情况下管制员处置进港航班的能力. 航班进港排序辅助决策系统主要运行原理是:首先通过雷达信息和飞行计划计算出航空器预计落地时间,然后根据航空器预计落地时间,航空器进港航路,跑道使用方式等因素,动态地自动优化计算航空器的落地排序和时间,给管制员提供航空器进近的综合信息及参考管制辅助建议.航班离港排序辅助决策系统的功能是:优化航班离港排序,提高跑道利用率,减少进离场延误;优化机场机动区的地面交通;优化航空器推出开车时间,减少航空器开车后地面等待时间;通过电子进程单,减少塔台各个席位之间及塔台与进近间的协调工作负荷:提高塔台管制特殊情况处置能力.二,系统概念1.CDM一协同决策CDM是用来增强空中交通管理能力的一个工具,它意在让机场和航空公司在同一个运行级别上工作,增加它们之间的相互了解.CDM基于一个复杂的信息管理系统,为每个人提供最适合的信息,帮助决策者在目前以及未来的交通态势下最终做出最佳决策.提高机场跑道的容量,使时隙保持一个较高的利用率.鉴于CDM对空中交通管理的巨大作用,EUROCONTROL从1998年开始全面推行CDM概念. CDM系统的主要功能是优化可用跑道能力的利用率,减少起飞和降落的延迟.CDM系统中最主要的两个模块是起飞管理(DMAN)和降落管理(AMAN).(见附图)附图2.AMAN目前,在大多数欧洲机场降落顺序都是由进近管制员(Approach ControlAPP)确定,他的职责就是在最后进近阶段引导降落航班尽快降落,保证跑道和进近区域的容量最大化.相邻两架飞机的间隔,在很大程度上是由APP的经验和飞行员的反应来保持的,所以可能没有充分利用系统的容量.此外,由于管制员的工作负担很重,降落航班经常被维持在制定区域进行盘旋等待,以保证必要的飞行间隔.计算机辅助降落管理(AMAN)的含义是:利用航班数据,包括飞机类型,位置,飞行速度和A TCCs的上行航路,计算出航班的预计降落时间(ETA).AMAN逐渐将天气,多跑道等影响ETA的因素,转化成能最大化降落容量的一些措施.如果飞机大约在离机场200海里以外的区域就能提前知道期望降落时间RTA,那么RTA与ETA的差值就可以通过速度控制来消除掉,这样就可以避免的空中等待的消耗. AMAN所需要的数据,如位置信息和飞行速度,以及由此派生出的数据,如准确的ETA,都将被包含在CDM的数据管理系统中,方便其它模块或子系统使用,如DMAN.3.DMAN在CDM环境中,起飞管理(DMAN)是作为AMAN的补充.因为AMAN和DMAN实际影响同一条跑道,所以两个系统间存在很多交互.在离场程序中,DMAN可以辅助管制员进行航班排序,测量和建议服务,例如:——在时隙分配过程中,为关键航班分配比普通航班更高的优先级.——在混合模式下优化跑道容量:在与一个AMAN系统协调下, 降落流可以被安排在缩短时间间隔的起飞流中.根据排队理论,这样就减少了总体的延迟.——通过对起飞航班进行排序,安排相邻航班使用不同的起飞跑道,’较好的分散了交通流量.在操作中为关键航班分配更高的权重而获得的利益,要高于因推迟非关键航班而造成的损失.因为所有航空公司都有一些重要航班对时间要求非常高,所以所有参加的航空公司都能从更加灵活的航班安排中获益.对DMAN的进一步使用可以使对站台和走廊口的管理更加有效,增加跑道的吞吐能力. DMAN需要EstimatedOff—BlockTime(EOBT)的可靠信息,而且至少要在航班起飞20分钟前就获得.DMAN将利用所有预测信息进行降落顺序的重新计划,然后更新估计起飞时间(ETD)并写回到系统中.所有的航空公司都对ETD非常感兴趣.总而言之,AMAN和DMAN是CDM环境中两个强大的工具,通过A打TrafficManagement~2007(9)19专业攘索通信导航监视/CNS在欧洲一些主要机场的运行,已经可以看到它们强大的运行效果. 三,功能描述1.降落管理自动化支持降落管理的一个主要功能是使跑道的约束和限制条件跟随机航班流相适应.基于速度的降落管理支持工具已经在很多欧洲机场得以实现,如阿姆斯特丹(私人降落系统),法兰克福(Compass),巴黎(Maestro),哥本哈根(Maestro +).降落管理系统包含主动和被动模式.在主动模式下,AMAN为管制员提供战术级的顺序控制建议, 如经过约束点的速度信息.在被动模式下,AMAN将根据飞机经过约束点时测量仪器得到的数据向管制员提供建议.可以更好的利用空域,减少管制员的工作负担.“基于速度”的系统并不要求管制员完全按照工具产生的计划来执行,这限制了最终的执行效果.对自动计划完全执行,能够确保管制员维持最佳的容量和效率.2.起飞管理自动化支持在目前的空中交通管制系统中,跑道容量被看作是首要的限制条件.在考虑优化起飞顺序时存在几个问题.推迟起飞,起飞时间和滑行时间的不确定性限制了机场的容量,影响管制工作的最终执行效果.所以能够参与决策的参与者都能影响起飞的顺序,使跑道的利用率无法达到最优值.起飞管理的目标就在于消除某个参与者执行独立的优化程序. DMAN利用跑道的容量来计算起飞调度,并且同时兼顾考虑cFMU,航空公司和机场的利益.协同决策的原则将被应用到起飞管理之中,管制员必须考虑自动化系统提供的起飞顺序建议.尽管如此,管制员与DMAN之间仍能很容易的进行信息交流.3.完整的降落,起飞和场面活动自动管理支持在以前的系统中,降落,起飞和场面活动管理三个功能都被分散在各自独立的系统中.通过完全整合降落,起飞和场面活动管理系统来实行机场运行的增强,可以增加机场的吞吐能力.降落,起飞和场面活动管理的完全整合将产生一个连续,迅速的,有序的降落,起飞航班流.场面管理也将从事地面交通工具的移动,以及通过数据链路发布起飞,推迟起飞和滑行的结束信号.4.将飞机数据引入降落,起飞和场面活动管理目前降落,起飞和场面活动管理支持工具,三者功能独立,未能同时接受飞机和地面监测设备传送的数据.空中交通排队辅助决策系统将包含完整高效的数据处理工具,包含飞机导出的数据和地面监测设备得到的数据.降落,起飞和场面活动管理支持工具将能够共享这些原始测量数据.四,系统作用通过引入空中交通排队辅助决策系统,能够使机场获得以下实际利益:降落容量增加;终端区等待减少;提高走廊口的利用率;提高对外信息发布的实时性和准确性. 航空公司可以获得的利益是:增加航班架次;提高燃油使用效率,避免了空中等待的消耗;提高航班正班率;提高行李管理,场面管理的服务质量.允许航空公司根据自己内部航班的优先级不同调整它们的降落顺序,这样可以最大化航空公司的利益.对时间敏感的关键航班,如连续航班,应保持高优先级,在需求的时候可以与非关键航班交换降落时隙.提高旅客对航空公司服务的满意度.通过引入空中交通排队辅助决策系统,可以为目前整体的空中交通管理带来如下好处:1.提高空域利用率,增加单位小时流量,实现机场容量最大化.空中交通排队辅助决策系统能够根据预计的进出港流量灵活的确定区域,终端,塔台之间的移交间隔,可以提高机场的单位时间内起飞放行率和着陆接受率,提高有限空域的利用率,使机场的运行容量保持在最大化的状态.2.合理分配使用跑道,满足机场多跑道运行.从整体运行的角度出发合理分配使用跑道,降低管制调配难度和复杂性,缩短航空器飞行时间,增加安全余度,使空中管制和机场运行更加有序,顺畅.空中交通排队辅助决策系统将集成停机位信息,地面交通信息和空中交通信息进行智能化计算得出最优的航空器跑道分配方案.3.减少地面等待延误,提高航班正点率.空中交通排队辅助决策系统统筹考虑进出港流量和外部流量控制,在进港顺序中预留出起飞间隔,根据预计起飞时刻倒推出航空器在停机位推出,开车时间,可以实现对出港航空器进行优化排序,达到提高航班正点率的目的. 4.降低航空公司和机场运行成本.在国际和国内燃油价格飞涨的背景下,不断挖掘空中交通管制潜力,充分利用有限资源,能够为航空公司提供更优质的服务,提高机场使用效率,减少延误,节省燃油,降低运行成本,具有更加重大的意义.5.减轻管制员的工作负荷.空中交通排队辅助决策系统将优化的排序方案提供给(下转第49页)《空中交通管理》2007年第9期国际交流/\/\/0RLDWIDEEXCHANGE 程,获取一致性数据,在对延误和航班取消原因进行分析的基础上,制定出长期解决方案.制定”容量标准”关于延误问题至关重要的一步是要为国家前30位的机场制定一套”容量标准”.建立这些标准对于理解航空公司排班活动和确定是从技术还是从新跑道解决问题上都至关重要,FAA2001年开发了这些标准.量化现代化工程的益处FAA在空管现代化投资方面一个重要特点就是有易于操作和维护现代化技术来提高安全或者更换到期设备——这不能提高容量.他们在分析了FAA当时的投资特点后认为,FAA在2002年新系统装备前, 还看不到自由飞行第一阶段技术(原则上是新的管制员可用的自动化工具)给容量会带来多大效益.新的通信,导航和监视技术会在减少飞行时间和更加灵活的航路方面见到明显效益,但这需要长期的努力,不可能一蹴而就.同时这些新技术带来的益处还要有赖于FAA(新的地面系统)和空域用户(新的机载设备)的同步投资,这个投资是巨大的.除新跑道外,新技术对容量问题的缓解应该是个渐变的过程.在FAA建立一个面向结果的空中交通服务组织增加实现结果的责任对于FAA作为基于结果的组织来运行的建议已经不是什么新的建议,这至少可以追溯到1996年(当时FAA被从联邦采购和用人制度中排除出来,并被责令建立一个成本核算体系),并于1997年由国家民航顾问委员会确定下来.AIR-21中再次强调了这些建议内容,以大幅度增加FAA的预算和进行不同”结构性”改革,这包括扩大管理咨询理事会的作用,设立空中交通分会和首席运营官负责制等.2000年12月7日,美国总统以总统令的形式确定要将空管重组成一个”基于业绩”的组织.AIR一21的实施FAA开始实施AIR-21中规定的多项改革,这包括组建管理咨询理事会和空中交通分委会:但当时尚未选出首席运营官.这些措施都潜在地支持FAA过渡成一个更加面向结果的组织,是否会成功还有待时间的检验.面向结果运行的前提条件作为FAA按一个面向结果的组织运行,该机构需要具有实际意义的航空系统效益,FAA雇员和其合作方必须以满足相应时间和预算目标为衡量尺度,FAA也需要一个成本核算系统(CAS)来衡量出哪些是高投入低产出的,哪些对于运行是投资效益好的.美国国会将FAA 从联邦采购和用人程序和法规中排除出来,并给FAA增加预算,期望用人和采购制度改革更面向结果, 且希望CAS要尽快投入使用.掌控FAA利用新技术增加安全,效率和容量的努力加强对主要系统采购的管理FAA一直在游说:联邦采购的相关程序和法规阻碍了国家空域系统的现代化进程,1995年国会将FAA从联邦采购的相关程序和法规中排除出来.从那时起,FAA已经有效地推进了一些现代化的进程, 自由飞行第一阶段已经基本部署完毕:完成了现实系统改造项目(通过更换到期显示设备来实现国内航路管制中心的现代化).FAA对一些建设工作采取更为稳妥的方式(“边建边试”)来处理过去遗留的问题.但是对于像WAAS和STARS 这样一些对软件要求强的工程, FAA继续经历着按着大的时间表推进和投资不断增加的尝试.三,总结总之,美国在上世纪末对空管发展战略进行了调整,使其更注重结果;更注重投入产出:更注重系统整体效益.我们可以看到根据其规划进行的改革是系统的,其中很多经验可供我们借鉴.首先,不论FAA还是运输部,乃至社会的一些机构对美国国家空域系统面临的问题给予了足够的关注,投入了很大的人力和财力进行研究分析;其次是根据研究结果,国家制定出了相应政策,并在法律层面给予强有力的支持.与此同时,相关部门根据行动路线图步为营,扎实落实,正在探索一条适合其国情的发展道路.(张鹏宇编校) AirTrafficManagement~2007(9)49。

NGTsr系统培训教程

NGTsr系统培训教程

第一部分:系统介绍 一、组成NGT SR电台包括以下几个部分:l电台主机l NGT桌面控制台(图1–3)包括麦克风、控制手柄支架、PTT按键、四个快捷键,控制台底座内置扬声器和连接接口插孔 l电源l天线l连接电缆二、连接ll用标有 符号的连接线连接天线与电台主机。

l连接电台主机到电源上。

l系统所有设备接地。

安装简图:控制手柄桌面控制台电源电台主机天线图1–3 NGT 桌面控制台三、天线安装首先确定天线的安装位置:l 远离干扰物,如建筑物、大树、植物等。

l 设置正确的通信角度。

l 远离其它的天线系统。

高增益三线天线安装示意图宽带双极天线安装示意图四、NGT基站系统的接地良好的系统接地是保证高质量通信效果的重要因素。

用不小于12mm的扁平铜网线做地线,一端固定在电台的后面板上,另一端连接到系统接地点。

连接时地线应尽可能的短。

基站系统中所有的其他设备也必须接地,以保护射频信号在发射时不会使设备互相干扰。

要想达到高质量的通信效果,从所有设备上引出地线,并将它们都连接到一个接地点上。

充分接地可以起到以下作用:l保护电器安全l消除静电干扰l减少噪音第二部分 NGT SR电台速成手册一、启动电台1、开机按下 键,电台显示“NGT SR”,然后进入主页。

主页出厂设置为信道方式。

2、关机按住 键2秒钟,听到“嘟”一声响后松开按键,电台关闭。

NGT电台的显示内容主要包括主页和主菜单,主页用于电台的常规显示,主菜单用于设置电台。

二、主菜单主菜单中包含多个列表,这些列表中保存了操作电台所需的全部内容。

每个列表对应电台操作的一个特定区域。

主要有5个列表:● 地址表 (Address),保存经常要呼叫站的信息;● 信道表(Channel),保存所用信道的信息;● 控制表 (Control),保存控制电台操作的设置,如屏幕对比度和亮度、时间和日期、密码及自身地址等;● 网络表(Network),保存所有网络以及每个网络所用信道的信息;● 电话链路表(Phone Link),保存要从电台拨叫市话所要连接的电话转接站的信息。

A320 MCDU操作手册

A320 MCDU操作手册

Microsoft Flight Simulator PSS A320 MCDU 操作浅谈本操作仅适用于模拟飞行,禁止用于真实飞行多功能控制显示组件(MCDU)多功能控制显示组件起始页面A1L CO RTE 公司航路: PSS 插件可以通过DATA 功能按钮中相应功能载入,在后面介绍DATA功能按钮时会介绍。

2L ALTN RTE 备用公司航路3L FLT NBR 航班号:可键入,如 CCA4174L LAT 纬度:在游戏中起始自动显示出来5L COST INDEX 成本指数:可以修改,具体可参看“PSS320快速飞行手册”6L CRZ FL/TEMP 巡航高度层/温度:在此填写计划巡航高度,格式可以为 FLXXX或数字,如FL197或197,空层温度会自动显示出来。

1R FROM/TO 从/到(起始机场/目的机场):国际民航组织规定的出发机场/目的地机场代码,如 ZYTX/ZYTL2R ALTN 备降机场:国际民航组织规定的机场代码 如 ZBTJ 3R ALIGN IRS 对准IRS :在PSS中输入起始机场后会显示,按压该键把当前座标传输给惯导并完成对准过程4R LONG 经度:在游戏中起始自动显示出来5R WIND 风:在PSS中未模拟出6R TROPO 对流层:对流层高度默认值为36090 ,该字段可修改到最高39000 英尺对该页面的一些体会和说明:该页面较为重要的是5L 6L 1R 2R 3R 这几项,其他一些鉴于是在模拟飞行中使用。

可作选择性修改和填写。

为了方便说明本文以沈阳(ZYTX)----大连(ZYTL)为例,因此将我使用的航路附上,以便查对ZYTX JY11D LCH A588 BM ZYTL起始页面B稍作说明:此页面通过在“起始页面A”时点击功能键中的“下页键”执行。

由于该页面较为重要,因此稍多赘述。

1L TAXI 滑行:滑行燃油默认值为一个预选值通常为200 公斤或400 磅2L TRIP/TIME 航程/时间:只要有预测便显示航程所需燃油和时间机组不能修改3L RTE RSV/% 航路储备油/% :显示航路储备燃油及航程用油的百分比根据数据库里的公司燃油政策,此字段可以是空白的,机组人员可以输入一个储备油量或一个百分比然后系统自动地计算该额定值4L ALTN/TIME 备降/时间:假设成本指数0 和在内存的巡航高度飞行显示备用航程所需燃油及所需的时间,该字段机组不能修改 5L FINAL/TIME 最终/时间:显示备降场上的等待燃油/等待时间(或如果没有定备降场则为主目的地) 机组人员可输入最终燃油或时间(备降场或目的地) 则自动计算等待燃油/时间假设包括以绿点速度光洁形态在备降场上空1500 英尺高度的长方形航线(或根据数据库里公司的燃油政策)6L EXTRA/TIME 多余燃油/时间:显示可用于主目的地或备降场上空等待的多余燃油及相关的时间,如果飞行员没输入备降场则多余燃油轮挡(滑行+航程+储备油+备降+最终)或备降场,该字段不能 修改1R ZFWCG/ZFW 无燃油重量重心/无燃油重量 :无燃油重量重心默认值为25% 该字段可修改无燃油重量,必须输入后才能进行速度管理及计算预测,本例输入53吨,在输入之后2R键会出现琥珀色的BLOCK (轮挡燃油)你可以查看ECAM的上部显示屏,有一行FOB: XXXXXKG,这是燃油的千克重量 ,注意:PSS320此项以1000KG为单位,本例带5500KG燃油,因此在BLOCK中输入5.5。

中国民用航空aidc管制应用指导手册

中国民用航空aidc管制应用指导手册

我国民用航空本人DC管制应用指导手册是一份重要的文件,它为民航管理及相关人员提供了系统而严谨的操作指导,目的是确保我国民用航空的安全和高效运行。

本文将从不同的角度来探讨本人DC管制应用指导手册,并根据要求进行全面评估,撰写一篇高质量且有价值的文章。

一、本人DC管制概述本人DC(Automatic Dependent Surveillance-Contract)即自动依赖监视——合同机制,是一种全新的航空电子监视技术。

它可以提供实时的飞行数据和飞机位置信息,能够有效支持航空交通管制系统,从而提高航空安全性和效率。

本人DC管制应用指导手册中介绍了本人DC系统的工作原理、技术规范以及相关操作流程。

作为民航管理人员,深入了解本人DC系统的工作原理,对于提高民航运行效率和安全性具有重要意义。

手册中要求操作人员必须严格按照规定的流程和标准操作,确保本人DC系统的正常运行和数据的准确性。

二、本人DC管制应用指导手册的深度评估1. 技术规范的要求本人DC系统作为一种先进的监视技术,其技术规范显得尤为重要。

通过对本人DC管制应用指导手册中技术规范的详细解读,我们可以了解系统对数据格式、传输方式、时效性等方面的严格要求。

这些要求不仅关乎飞行数据的准确性和及时性,同时也关系着整个航空交通管理系统的稳定运行。

2. 操作流程的规范本人DC系统的操作涉及到多个环节,需要操作人员严格按照规定的操作流程进行。

本人DC管制应用指导手册中对操作人员的要求和操作流程进行了详细的规范,包括系统登录、数据传输、监控信息接收等方面。

只有严格按照规范操作,才能保证本人DC系统的可靠性和准确性。

3. 故障处理和风险评估本人DC系统虽然是先进的监视技术,但在实际运行中难免会出现故障或风险情况。

本人DC管制应用指导手册中特别强调了对系统出现故障或风险情况的处理方法和应对措施。

这些内容对于保障飞行安全和减少系统故障对民航运行造成的影响具有重要意义。

空管系统操作手册

空管系统操作手册

对空射击空域管理信息系统空管中心分系统软件V1.2操作手册北京威胜通达科技有限公司二〇一〇年十一月二十九日目录1概述 (3)1.1系统简介 (3)1.2系统构成 (3)1.3批复终端的主要功能 (4)2系统运行环境 (4)2.1硬件环境 (4)2.2软件环境 (4)3安装和参数配置 (5)3.1硬件连接 (5)3.2配置设置 (5)3.3特情处置 (5)4操作使用 (5)4.1终端软件及基本控制 (5)4.1.1主界面 (5)4.1.2主画面基本控制 (6)4.1.3As禁区告警功能 (8)4.1.4系统相关信息显示 (8)4.1.5作业点列表框 (8)4.1.6系统控制按钮菜单 (9)4.2空域批复流程 (11)4.2.1收到申请 (11)4.2.2同意批复 (11)4.2.3批复完成 (12)4.2.4否决批复 (13)4.2.5批批复 (14)4.2.6电话申请 (15)5注意事项 (16)1概述1.1系统简介根据全国各地区人工影响天气工作需求,结合空军司令部航管处对区域空域管理工作的统一要求,在空军司令部航管处的大力支持下,北京威胜通达科技有限公司开发了对空射击空域管理信息系统空管中心分系统软件V1.2,作为该系统的核心软件。

该系统以计算机、网络通信、GPS定位、航管和气象雷达数据的引接、处理及显示等技术,实现了人工影响天气对空作业信息快速、准确地自动生成、传递、处理,结束了人工影响天气作业的申请、批复手工图上作业;可以使人影指挥人员、管制值班人员准确掌握相关信息,实现了航管雷达信息和人影对空作业信息的自动相关显示,从而提高人影作业效率,提高针对人影的防相撞、防误射工作效果,使人影对空作业实现了自动化、信息化。

此外,系统界面友好,操作简单,功能完善,使用方便。

系统基本解决了各地区人影作业过程中,尤其是空域申请与审批过程中存在的一系列固有问题,如手段简单、环节复杂、程序混乱、效率相对较低。

4-飞行计划处理【南京 空管自动化培训】

4-飞行计划处理【南京 空管自动化培训】
时间;预测下一点时间和计划计算时间超过VSP时,修正下一个点时 间(从修正点开始修正以后的点,之前点的时间不再修正)
进港计划举例
进港计划报文处理
➢由重复性飞行计划创建,状态为FUR; ➢收到FPL报,修正计划内容、报告点时间、入界点时间,计划状态为NACT; ➢收到DLA报,根据延误时间修正报告点时间、出界点时间,计划状态为NACT; ➢收到DEP报,修正起飞时间、二次代码、报告点时间、入界点时间,计划状态为
➢取消(CNL)
➢激活(ACT)
人工取消或CNL报
未来 静止
EST报、CPL报 人工协调
时间事件
时间事件
人工取消抑制
预激活
抑制
人工抑制 人工取消协调
EST报、CPL报 人工协调
人工抑制
协调
人工取消抑制
人工取消起飞
人工抑制 人工取消抑制
激活
ARR报或人工取消
CNL报
结束
人工取消或CNL报 人工取消或CNL报
➢飞行电报内容
➢AFTN电报 ➢AIDC电报
➢飞行电报接收处理 ➢飞行电报发送处理 ➢电报解析处理 ➢电报与飞行计划相关处理
飞行电报处理
➢AFTN电报修改飞行计划
➢FPL:创建或修改 ➢CHG:修改 ➢CNL:FIN ➢DLA:修改预计起飞时间 ➢DEP:修改实际起飞时间+SSR ➢ARR:修改到达时间 ➢CPL:创建或修改+协调 ➢EST:协调 ➢RQP:发送CPL
说明 AFTN网电报收发进程。 电报处理进程。 电报辅助进程。 飞行计划处理进程。 飞行计划航迹处理进程。
CETC_ARS
➢电报接收、发送进程 ➢从串口接收、发送AFTN网报文
CETC_ADO

3-3 飞机辅助操纵与警告系统

3-3 飞机辅助操纵与警告系统

§3-3 飞机辅助操纵与警告系统
航空器系统与动力装置
3.3.2 增升装置操纵系统 B777襟翼手柄与襟翼位置EICAS指示
§3-3 飞机辅助操纵与警告系统
航空器系统与动力装置
3.3.2 增升装置操纵系统
襟翼差动及其保护
概念:两边襟翼放下角度明显不一致。 危害:导致飞机横滚使横侧控制困难甚至无法 控制。如不及时制止,极易导致飞行事故。 襟翼差动保护:当襟翼放下时如两边出现差动 并达到大约5度时,差动保护装置使襟翼停止 放下。
§3-3 飞机辅助操纵与警告系统
航空器系统与动力装置
本节小结
主要问题:
●调整片的功用、配平省力原理 ●可调水平安定面进行俯仰配平特点。其配平 操纵有哪几种方式 ●襟翼控制与指示。什么是襟翼不对称保护 ●扰流板的组成及其功用 ●偏航阻尼器、马赫数配平、突风载荷降低系 统的功用 ●现代运输机起飞形态警告有哪些?失速警告 系统的功用
航空器系统与动力装置
3.3.3 减速板操纵系统 B737-700减速板系统
§3-3 飞机辅助操纵与警告系统
航空器系统与动力装置
3.3.4 干线机的配平
配平操纵-消除感力装置提供给操纵机构的感力
1. 横滚和方向配平 2.俯仰配平 ●采用可调水平安定面进行俯仰配平:消 除俯仰操纵感觉力、操纵飞机俯仰。 除俯仰操纵感觉力 ●俯仰配平一般有三种配平方式:
航空器系统与动力装置
3.3.6 飞行操纵警告系统
1.起飞警告
功用:飞机处于不安全起飞形态时发出音响警告
§3-3 飞机辅助操纵与警告系统
航空器系统与动力装置
3.3.6 飞行操纵警告系统
2.失速警告系统
●功用:当飞机接近失速(比失速速度大7%)时,提 供明显的告警信号。 ●失速警告的型式 红灯或音响 驾驶杆抖动 ●组成

6-数据维护功能介绍【南京 空管自动化培训】

6-数据维护功能介绍【南京 空管自动化培训】

监听器的启动关闭
• 关闭命令 #su – oracle $lsnrctl stop
监听器关闭后,对于已经连接的应用不会产生影响, 重新连接时才会出现无法连接的告警。
• 启动命令 #su – oracle $lsnrctl start
只有启动监听器后,应用才能通过服务名的方式连接到 数据库。
数据库表空间
关系数据库系统(RDBMS)的组成
• RDBMS由两部分组成,即数据库系统内核(软件)和数据字典 (内核用于管理数据库系统的数据结构)两部分。
• RDBMS就是用来控制数据访问的操作系统。它的任务是按照一定 的规则存储数据、检索数据及保护数据。
• 数据自动存放数据库中所有对象(如表,索引,视图等)所需的 信息。Oracle 8i 的数据字典是存放数据库系统信息的一组表,从 数据字典中的信息可以确认数据库中数据对象的基本信息及存放 位置。
•数据被子表使用,则不能删除父表中对应的数据 delete t_point where name=‘SHR’; //不能执行
错误查看命令
•oerr ora 代码号 •oerr ora 00001 数据重复 •oerr ora 字段为空 •oerr ora 父表中没有相关数据 •oerr ora 数据在子表中,不能更改父表中对应数据
• 联机日志文件 (redo.log) /usr/oracle/oradata/ora817/ 保存所有数据库事务的日志。一般是3个文件。
• 配置文件 (initora817.ora) /usr/oracle/app/oracle/product/8.1.7/dbs/ 创建数据库时自动生成
• 密码文件 (orapwora817) /usr/oracle/app/oracle/product/8.1.7/dbs/

MASK系统用户手册(南航培训教材)

MASK系统用户手册(南航培训教材)

南航MASK系统用户手册(代理)中国南方航空公司销售部收益管理处Mask作为南航团队收益管理系统网端,整合了团队订座(含临时团、系列团)的申请、审核、商讨及查询等完整业务流程。

Mask系统彻底改变了过去团队申请在订座系统中通过订座编码申请的模式,而是将申请移植到IE浏览器上,申请人只需要在网页上填写基本、必要的信息,申请将自动提交到南航团队收益管理中心处理。

处理结果将通过MASK或电子邮件返回给相关申请人。

同时,Mask也与票价系统连通,方便申请人快速查询南航当前适用的团队运价,开通快速申请通道。

一、运行环境 (4)二、登陆方法 (5)1、帐号申请 (5)2、登陆 (5)三、团队申请 (6)1、团队申请类型 (6)1.1系列团 (6)1.2临时团 (6)2、团队申请流程 (7)2.1 临时团申请 (7)2.2 系列团申请 (14)2.3 新增人数 (14)2.4 修改与撤回 (16)四、查询 (19)1、商讨查询 (19)2、订座查询 (20)3、查询申请 (20)4、运价文件查询 (21)五、团队出票 (22)1、正常出票 (22)2、发生航班变更的编码出票流程 (22)六、常见问题及解决方法 (23)1、团队申请方面 (23)2、查询申请方面 (23)3、撤消订单方面 (24)一、运行环境项目最低配置推荐配置CPU Pentium 1.0G或以上P4 2.0G或以上内存128M或以上1G或以上硬盘20G或以上20G或以上网络可上互联网宽带操作系统Window98/XP/2000/NTWorkstation WindowsXP/Vista/Windows7网络浏览器Internet Explorer6 Internet Explorer6/7/8二、登陆方法1、帐号申请已有B2B帐号的不需要重新申请。

代理人的帐号申请,按原B2B帐号申请流程,向所属外站(即南航当地营业部、分子公司)的渠道管理处申请;对于无B2B账号的代理人,也可以联系所属外站(即南航当地营业部、分子公司)申请自编单位。

CSN D-PDC飞行员操作指导

CSN D-PDC飞行员操作指导

CSN D-PDC飞行员操作指导(V1.0)南航机务工程部工程管理部 2008/07/07 步骤1: 初始操作:在预计起飞时间前约20(ti)分钟,飞行员选择进入MCDU的PDC服务菜单,在D-PDC页面填写好起飞放行请求,并发送.1.1 在MCDU中选择ACARS菜单,进入”AOC MENU”.选择ATS AOC所对应的行选键进入ATS AOC页面, 如图一:”AOC MENU”.图一 AOC MENU1.2在”ATS AOC ”页面,选择”D-PDC”行选键进入 D-PDC请求页面.如图二.图二 AOC DEPART REQUEST,D-PDC请求页面步骤2: 填写并发送放行请求2.1 输入放行请求数据:如图三所示.图三 D-PDC 飞行员需要在PDC 服务菜单中填写以下内容: z 起飞机场:依据飞行计划填写起飞机场的四字代码,如ZBAA。

z 目的机场:依据飞行计划填写目的机场的四字代码,如VHHH。

z航班号 :此信息必须使用航空公司的ICAO 代号即航空公司的三字代码进行填写,所有使用二字代码的方形请求报文都将被视为无效报文。

正确的航班号如:CCA1355、DLH722、CSZ920等。

z 停机位 :飞行员填写当前的停机位代码。

如258。

z ATIS 标号: 飞行员填写收听到的最新ATIS 标号,如D。

z 机型 :飞行员填写飞机型号信息,如B738。

z 自由文 :飞行员可以在此填写任何格式的请求信息,如REQUEST RUNWAY 18R。

2.2最后,飞行员填写所有信息后,点击<SEND>按钮发送放行请求报文。

(通常在起飞前20分钟).步骤3:PDC地面系统回复 (即信息的回执,表示PDC请求是否被接收到或者被拒绝).3.1 如果在飞行员发送PDC放行请求报文后的2分钟内(t0)没有收到系统回复报文,则表示PDC服务结束,直接执行步骤6的操作。

3.2 如果收到了正确的系统回复报文,MCDU中将会显示类似信息:ABC234 RCD RECEIVED---表示PDC请求被接收(注)REQUEST BEING PROCESSEDSTANDBY----请等候PDC回复(注)图四 PDC信息被地面系统接收3.3如果收到了错误的系统回复报文,MCDU中将会显示类似信息:ABC234 RCD REJECTED---表示被拒绝(注)FLIGHT PLAN NOT HELDREVERT TO VOICE PROCEDURE---通过语音喊话方式同管制员联系(注)图五PDC信息被地面系统拒绝z错误原因1:飞行员输入了错误的航班号信息,飞行航班号必须与当前飞行计划中的航班编号相同,飞行员输入的航班号信息时必须使用航空公司的三字代码进行输入,如CSN3545。

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第四步 :然后单击 “ 选择设 备” , 弹出 选择设 备 界面:
第五步 :单击 添加按钮 , 弹出 选择 备份文件对 话框
单 击
第 六 步 : 单 击 “ 文 件 名 ” 右 边 的 按 钮 , 选 择 备 份 文 件 , 默 认 路 径 为 lukou\ document\databaseDesign\20050124new;
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系统操作说明书
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Ltd
地 址 : 南 京 市 中 山 东 路 301 号 电 话 : 025-51802222 传 真 : 025-84827871 51800208 84827871
监控列表
监控 列表 显 示 了 所有 需 要监控 的 航线 、区域和 申请(通用飞行) ,分 三 个 标签 也显 示 , 点 击 对 应 的标签 叶显 示对 应 的 监控 项目 。 每 一个监控 项前 面 有 一个 方 框,选中 该 方 框后 该 监 控 项 的 相应 图 形将会在 监控 区 显 示 ,其 说明 文 字将在 监控 列表的下方 显 示。监控 列表 每 隔 10 秒自 动刷 新 。以 保证 与 数据库数据 同 步 , 该 特性提供 了分 布 式管理 的功 能 。
2.1 主界面 .......................................................................................... 8
2.2 飞行监控 ....................................................................................... 8
1.2
系统数据库恢复 ......................................................................... 3
1.3
系统安装 ................................................................................... 6
状态栏
状 态 栏共有四 格 ,分 别 显 示 当 前鼠 标 位 置 的 屏幕 坐 标 、大 地 坐 标【公里】 、大 地 坐 标【海 里】 、 经纬 度坐 标。
10
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2.3
通用飞行
主界面
编辑功能详解
该 模 块提供 了 对 监控 列表 中 的 通用飞行 项目 的 编辑 功 能 。 分 三 个 标签 叶 面 —— 航线 限制 、 区域 限制 、 申请 。 航线 限制 和区域 限制除能够绘制 的 图 形 有所区 别 以 外 , 其 他 功 能 和 操 作 皆 相同 , 在 这里 一 起讲解 。 界面 上方为工具栏 , 所有 业务 操 作 都 通 过 工具栏的按钮 实 现 。 点 击新 增 按钮 , 增 加 一 条 空白的 记 录, 在 下方 编辑 块 中 依 次 输 入 名称 、 内 容 ,选择 动 画 类型 ,然后单击 保存 按钮 ,完成新 增操 作 ; 在 保存 之前 可以点 击 撤销 按钮 恢复 到 修改 前 状 态 ; 选择一 条记 录,然后 在 下方的 编辑 块 中 修改 对 应 的 值 ,然后单击 保存 按钮 , 实 现修改 操 作; 选择一 条记 录,然后单击 删除 按钮 , 出 现是 否 确定 删除提 示 框,选择 是删除 该 条记 录; 选择一 条记 录,然后单击 激活 按钮 , 将 激活 该 通用飞行 项 , 激活 后 在 飞行监控 右侧的 监
1.4
系统初始化 ................................................................................ 6
第二章
飞行管理 ....................................................................................... 8
界面如 下 :
8
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窗 体上部为 菜单 和工具栏 , 右侧为 监控 列表 , 下方为状 态 栏 ,中 间 主 体部 分 为 动态 监控 区域。
菜单
显 示 菜单: 显 示 背景 :选中 状 态 下 , 在 监控 区以 背景 方 式 显 示 真 实 地图 。 否 则 显 示 黑色背景 ; 显 示 坐 标 轴 :选中 状 态 下 , 在 监控 区 显 示 坐 标 轴 , 否 则 不显 示 坐 标 轴 ; 显 示 刻度尺 :选中 状 态 下 , 显 示 坐 标 轴刻度 , 否 则 不显 示 刻度 ; 显 示 监控 列表 :选中 状 态 下 , 显 示右侧的 监控 列表 , 否 则 不显 示。 图 层 菜单: 图 层 菜单 为 动态 菜单, 其 菜单 项根 据参数设置中 的 图 层而 定 ,选中 状 态 下 在 监 控 区 显 示 该 图 层 内 容 , 否 则 不显 示。 缩放 菜单: 放大 : 点 击 按工具栏上的 缩放因子放大 监控 区域 , 快捷 键为 Ctrl+O ; 缩小 : 点 击 按工具栏上的 缩放因子缩小 监控 区域 , 快捷 键为 Ctrl+I ; 增大缩放因子 : 将缩放因子增大 1 % , 快捷 键为 Ctrl+A; 缩小缩放因子 : 将缩放因子缩小 1 % , 快捷 键为 Ctrl+D ;
2.5 参数设置 ..................................................................................... 17
第三章
资料管理 ..................................................................................... 19
工具栏
缩放因子 :该 数 值 用 于决 定 每次缩放 的 增量( 减量 ) ,通 过 上下 箭头 或者对 应调节 菜
9
南京万邦电脑 单 或手工输 入 来调节 , 该 数 值介于 1 - 10 之间 。 放大 : 根 据 缩放因子反大 监控 区 ; 缩小 : 根 据 缩放因子缩小 监控 区 ; 左 上 : 将 地图恢复 至 原 始 大小并显 示 地图 的 左 上部 分 ; 左 下 : 将 地图恢复 至 原 始 大小并显 示 地图 的 左 下部 分 ; 右上 : 将 地图恢复 至 原 始 大小并显 示 地图 的右上部 分 ; 右下 : 将 地图恢复 至 原 始 大小并显 示 地图 的右下部 分 ; 居 中: 将 地图恢复 至 原 始 大小并显 示 地图 的 中 间 部 分 ; 显 示 背景 : 同 菜单; 显 示 坐 标 轴 : 同 菜单; 显 示 刻度尺 : 同 菜单; 显 示 监控 列表 : 同 菜单; 箭头 : 将鼠 标 置 为 箭头 状 态 , 该 状 态 下 监控 区 无鼠 标 操 作 ;
1
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目 录
第一章 ............................................................................................ 安 装 说 明 3
1.1
数据库安装( SQL Server )简要说明 .......................................... 3
6
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7
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第二章
2.1 主界面
飞行管理
执 行菜单中 的 飞行管理,进入飞行管理 程序。 主界面如 下 :
界面 上共有五 个 按钮 : 飞行监控 按钮 : 点 击进入飞行监控界面; 通用飞行 按钮 : 点 击进入通用飞行界面; 地图编辑 按钮 : 点 击进入底图编辑界面; 参数设置 按钮 : 点 击进入参数设置界面; 退出 系统 按钮 : 点 击 退出 系统( 或者双 击 空白 SQL Server 企业管理器,新建一个数据库,如 下 图 示 : 第 一 步 :新建数据库
3
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第二步 : 输 入数据库 名称 ( 任意 ) , 按确定 建 立 数据库
第三步 :选中 刚刚 建 立的 数据库,单击 右键 - > 所有任 务 - > 还原 数据库,弹出 如 下 窗口,选择 “从 设 备” ; ,
第七步 :一 直 单击 确定 ,完成数据库 回 复 工作。
5
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1.3
系统安装
执 行系统安装 盘下的 setup.exe 程序 ,选择安装路 径。
1.4
系统初始化
运 行 注册程序 DBConfig.exe , 默认 路 径为 lukou\program\DBConfig.exe ; 弹出 如 下 窗口:
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手 形 : 将鼠 标 置 为手 形 状 态 , 该 状 态 下按 住鼠 标 左 键 , 可以 拖动 地图; 区域 放大 : 将鼠 标 置 为 十字 状 态 , 该 状 态 下按 住鼠 标 左 键 选择一个 矩形 区域 将该 区 域 反大到整 个监控 区 大小 ; 测 距 : 将鼠 标 置 为测 距 状 态 , 该 状 态 下按 住鼠 标 左 键 拖动 , 将 测 量 按下 鼠 标的点和 释放鼠 标的点的 距离 以 及由该两 点 组 成 的 线与水平 或者 垂 直方 向 的 夹角 ; 刷 新监控 列表 : 点 击 刷 新监控 列表 ;
11
南京万邦电脑 控 列表 里 面 将会显 示 该 通用飞行 项 ;
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