海事法课件- 胡正良讲解

海事法
THE LAW OF ADMIRALTY
第一章海事法概论
第一节海事与海事法的概念
⏹ 一、海事的含义
⏹ 狭义的海事（maritime accident, maritime casualty, average accident）
⏹ 海上事故、海损事故、海难事故或者海上交通事故的简称。

⏹ 《海上交通安全法》
“交通事故”，即“船舶、设施发生的交通事故”。

⏹ 《内河安全管理条例》
“交通事故”，系指“船舶、排筏、设施的碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其他事故”。

⏹ 广义的海事
⏹ 海运事业（maritime adventure）、海上事务（maritime affairs）、海上
活动（maritime activities）等的简称。

⏹ “海事”一词在我国的应用实例
⏹ 海事法院与海事庭
⏹ 中国海事仲裁委员会（CMAC）
⏹ 海事局（MSA）
⏹ 英国：maritime Law = law of carriage by sea + law of
marine insurance+ admiralty law
⏹ 美国：admiralty law = maritime law
admiralty，admiralty law 与maritime law 作为同
义词使用，是指“制约海商和海上航行、海上
人员和财产运输，以及一般意义上的海上事务
的法律的整体；制约水上商务中产生的合同、
侵权和劳工赔偿请求的规则。

”
⏹ 我国：
⏹ 海事法中的“海事”通常指狭义的海事，但有
例外，如《海事诉讼特别程序法》中“海事
请求”。

⏹ 海商法的重要组成部分。

第二节海事法的表现形式
⏹ 一、国际条约（international treaties）
⏹ 起草与制定：CMI（ComitéMaritime International）、IMO（International
Maritime Organization）
⏹ 适用：《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用”
⏹ 第268 条第一款：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法
有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明
保留的条款除外。

⏹ “涉外关系”（foreign-related relations）
我国参加的主要国际条约
⏹ 1989 年国际救助公约（1989 Salvage Convention）
⏹ 1910 年碰撞公约（1910 Collision Convention）
⏹ 1992 年国际油污损害民事责任公约（1992 CLC）
⏹ 2001 年燃油污染损害民事责任国际公约（2001Bunker
Convention）
⏹ 1972 年国际海上避碰规则（1972 COLREGS）*
我国未参加的主要国际条约
⏹ 1976 年海事索赔责任限制公约（1976LLMC）
⏹ 1996 年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约（1996
HNS Convention）*
⏹ 2007 年内罗毕残骸清除公约（2007Nairobi Wrecks Removal
Convention）*
*未生效
二、国内立法
⏹ 《海商法》
⏹ 第八章船舶碰撞（Ship’s Collision）
⏹ 第九章海难救助（Salvage at Sea）
⏹ 第十章共同海损（General Average）
⏹ 第十一章海事索赔责任限制（Limitation of Liability for Maritime
Claims）
⏹ 1993 年交通部根据《海商法》第210 条制定、经国务院批准的《关于不满300 总
吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》
⏹ 1986 年《民法通则》
⏹ 损害赔偿责任的规定
⏹ 1999 年《海洋环境保护法》
⏹ 海洋污染损害赔偿：第90 条、第92 条
⏹ 行政法规
⏹ 部门规章
⏹ 《立法法》：法律、行政法规与部门规章效力的确定
三、最高人民法院司法解释
⏹ 最高人民法院的司法解释权
⏹ 《人民法院组织法》第33 条：最高人民法院对于在审判过程中如何具体应
用法律、法令的问题，进行解释。

⏹ 1981 年全国人民代表大会常务委员会《决议》
⏹ 第1 条：凡关于法律、法令条文需要进一步明确界限或作补充规定
的，由全国人民代表大会常务委员会进行解释或用法令加以规定。

⏹ 第3 条：凡属于法院审判工作中具体应用法律、法令的问题，由最
高人民法院进行解释。

⏹ 1995 年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》
⏹ 1991 年11 月18 日最高人民法院《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具
体规定（试行）》
⏹ 2003 年12 月4 日最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的
解释》
⏹ 国际航运惯例（International Shipping Practice）的含义
⏹ 长期国际航运实践中形成的、为人们所普遍遵循的实际做法。

⏹ 适用的依据与条件：《海商法》第268 条第二款：
⏹ “中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定
的，可以适用国际惯例。

”
⏹ 与国际条约和法律不相抵触、内容合理、众所周知
⏹ 表现形式
⏹ 书面和非书面
⏹ 典型
⏹ 《1994 年约克—安特卫普规则》（York-Antwerp Rules, 1994; YAR）
第三节海事法的特点
⏹ 法律制度的多样性
⏹ 船舶碰撞损害赔偿制度、海难救助报酬制度、共同海损分摊制度、海事索
赔责任限制制度
⏹ 与海上风险的关联性
⏹ 制度的产生、发展与消亡与海上风险的关联
⏹ 起源的习惯性
⏹ 制度及其内容起源于习惯、惯例
⏹ 内容的技术性
⏹ 内容与航海技术、造船技术、通讯技术等相关
⏹ 与一般民事法律制度的排斥性与兼容性
⏹ 特别民事法律制度：特别法、
⏹ 缩小一般民事法律制度的差别
第四节海事法的发展趋势
⏹ 船舶所有人责任日趋加重
⏹ 海事赔偿责任限制提高
⏹ 强制责任保险制度的扩展
⏹ 救助报酬金额的提高
⏹ 共同海损由货方分摊日趋困难
⏹ 技术性内容日趋增加
⏹ ISM 、NSM、ISPS
⏹ 船舶种类的增加和现代化程度提高
⏹ 与海上安全和防止海洋污染法律的关系日趋紧密
⏹ 安全与救助、防污染与污染赔偿制度
⏹ 对公共利益的关注：强制责任保险
⏹ 新的国际条约和法律或者其修订不断产生
⏹ 重大海事案件的影响
第二章船舶碰撞
Ship’s Collision
第一节船舶碰撞的法律适用
⏹ 法律与司法解释
⏹ 1992 年《海商法》
⏹ 2000 年《海事诉讼特别程序法》
⏹ 1995 年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿规定》
国际公约
⏹ 《1910 年碰撞公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of
Law with respect to Collision between vessels , 1910)
⏹ *《1952 年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》（未参加）
⏹ *《1952 年船舶碰撞和其他航行事故中刑事管辖权方面若干规定的国际公约》（未
参加）
第二节船舶碰撞的概念
⏹ 《海商法》
⏹ 第165 条：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触
造成损害的事故。

前款所指船舶，包括与本法第3 条所指船舶碰撞的任何
其他非用于军事的或者政府公务的船艇。

⏹ 第170 条：船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他
船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受
损失的，适用本章的规定。

⏹ 第3 条：“船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府
公务的船舶和20 总吨以下的小型船艇除外。

前款所称船舶，包括船舶属具。

”。

1995 年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿规定》第16 条
⏹ 船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间
发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。

《1910 年碰撞公约》
⏹ 第1 条：公约适用于“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上
人身、财产遭受损害。

”
⏹ 第11 条：对船舶范围的限定，“本公约不适用于军用船舶或专门用于公务的政府船
舶”。

⏹ 第13 条：“本公约扩大适用于一船由于进行或不进行某种操纵，或由于不遵守规
则，而给他船、或任一船上的货物或人员造成的损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾
发生”。

结论
⏹ 法律、司法解释和公约从适用的范围来定义船舶碰撞；
⏹ 限于船舶与船舶之间的碰撞；
⏹ 不包括船舶触碰（allision），与保险法意义上的船舶碰撞范围不同；
⏹ 限于海船与海船、海船与内河船之间碰撞
⏹ 不包括内河船与内河船之间的碰撞；
⏹ 不包括涉及用于政府公务或者军事的船舶；
⏹ 船舶与船舶之间发生接触（contact），但扩大适用于间接碰撞；
⏹ 浪损（wave damage）、一船与第三船之间碰撞、为避免碰撞而搁浅、触礁、
触碰等；
⏹ 碰撞造成财产损失或者人身伤亡；
⏹ 船舶碰撞法的核心：损害赔偿。

第三节船舶碰撞损害的责任归属
⏹ 责任主体
⏹ 不负赔偿责任的碰撞
⏹ 负赔偿责任的碰撞
⏹ 单方负赔偿责任的碰撞
⏹ 双方负赔偿责任的碰撞
⏹ (完全的)过错责任归责原则
一、责任主体
⏹ 《海商法》第八章中“船舶”的含义
⏹ 《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》
⏹ 船舶所有人对船舶碰撞负有责任，船舶被光船租赁且依法登记的除
外。

船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或
者光船承租人承担连带责任，但不影响责任主体之间的追偿。

⏹ 船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人；船舶没有依法登记的，
指实际占有船舶的人。

二、不负赔偿责任的碰撞
⏹ 《海商法》第167 条：“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任
何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。

”
⏹ “其他不能归责于任何一方的原因”：
⏹ 碰撞属于意外事故，《1910Collision Convention》中称为
“accidental”，但不一定是“意外事故造成的碰撞”；
⏹ 第三者原因造成；
⏹ “无法查明的原因造成的碰撞”：不一定是“无过失的碰撞”。

三、负赔偿责任的碰撞
⏹ 单方负赔偿责任的碰撞
⏹ 《海商法》第168 条：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有
过失的船舶负赔偿责任。

”
⏹ 过失的通常表现形式
⏹ 违反航行规章
⏹ 违反良好船艺（good seamanship）的要求；
⏹ 其他：管理船舶过失、没有谨慎处理导致舵机失灵或其他及其故障、
故意行为。

⏹ 单方负责实例：在航船碰撞锚泊或停泊船，实践中少见。

违反COLREGS 的通常表现形式
⏹ 没有保持正当了望（proper look-out），包括正确使用雷达；
⏹ 没有以安全航速（safe speed）航行；
⏹ 没有正确显示号灯（lights）、号型（shapes）；
⏹ 没有对碰撞危险及时作出正确判断；
⏹ 让路船没有及时正确地采取避碰行动；
⏹ 直航船在紧急情况下没有采取最有利于避碰的行动；
⏹ 违反能见度不良情况下航行（雾航）的要求;
⏹ 紧急情况下没有背离规则等。

⏹ 双方负赔偿责任的碰撞：互有责任（both-to-blame）的碰撞
⏹ 《海商法》第169 条：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照
过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定
的，平均负赔偿责任。

”
⏹ “过失程度”：过失对碰撞发生的实际影响程度；
⏹ “比例”：以5%为最小单位。

⏹ “比例无法判定”：以相碰船舶均存在过失为前提
⏹ “互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依
照前款规定的比例负赔偿责任。

碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿
责任均不超过其应当承担的比例。

”
⏹ 民法中共同侵权负连带赔偿责任原则的背离；
⏹ 航海过失免责的适用
⏹ 美国普通法：连带责任原则
⏹ Both-to-blame Collision Clause
⏹ 《纪要》：“第三人财产损失，是指除互有过失的船舶上所载货物
或船员、旅客或船上其他人员的物品外，由于船舶碰撞事故所直接
造成的其他财产损失。

”
⏹ 互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。

一船连
带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追
偿。

⏹ 《纪要》：“第三人的人身伤亡，包括碰撞当事船舶上的船员、旅
客和其他人员的人身伤亡。

”
美国普通法中有关船舶碰撞的特殊原则
及其发展
⏹ 法律推定过失原则: “宾西法尼亚规则”(Pennsylvanian Rules)
⏹ 1874 Supreme Court in “Pennsylvanian” v. “Mary Troop” off New Jersey ；
⏹ 违反法定的航行规章，即视为过失(contributory fault)，而不论违反规则与
碰撞之间是否有因果联系，除非违反规则的一方证明违反规则不是并且不
可能是碰撞的原因；
⏹ 目的：强化航行规则的遵守。

⏹ 起源于英国普通法,《1910 年公约》明确废除，英国在《1911Maritime
Convention Act》中废除。

互有过失责任相等原则
⏹ 相碰船舶均有过失，不论过失程度比例，平均承担责任（50%：50%）；例
外：一船的过失明显远大于另一船，则该船单方承担责任；
⏹ 与法律推定过失存在内在联系；
⏹ 1975 Supreme Court in United States v. Reliable Transfer Co., Ltd. （US Sup.
Ct. 1975 A.M.C. 541; [1975] 2 Lloyd’s Rep. 286）判决中改变：按过失程度比
例。

紧急情况下的过失原则（The Principle of Fault in Case of Emergency，Rules of Agony of the Moment ）
⏹ 一船过失使另一船突然处于紧迫情况下，另一船对碰撞不承担责任；
⏹ 违反COLREGS
⏹ 第2 条：要求船员承担因“特殊情况可能要求任何戒备上的疏忽而
产生的各种后果的责任”，以及为避免紧迫危险而要求背离规则的
责任。

⏹ 第12 条第2 款：要求直航船在“发觉本船不论由于何种原因逼近
到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有利于碰撞的行
动”。

⏹ 尚未最终废除：“The Regina D”案（[1992] 1 Lloyd’s Rep. p.543）
最后避让机会原则（Last Clear Chance Rule）
⏹ 英国普通法中曾有的“最后机会原则”（Last Opportunity Rule）
⏹ 1842 Davis v. Mann (Donkey case)；
⏹ 一船过失形成碰撞紧迫危险，另一船完全能够察觉，并有充分机会采取避
碰措施，但没有采取措施，则单独承担责任；
⏹ 该原则会给形成碰撞紧迫危险的一方提供不合理的免责；
⏹ 已被英美法废除。

第四节船舶碰撞损害的确定
⏹ 一、船舶碰撞损害赔偿的基本原则
⏹ 恢复原状（restitutio in integrum）原则
⏹ 赔偿全部损失原则
⏹ 《船舶碰撞损害赔偿规定》第二条：“赔偿应当尽量达到恢复原状，
不能恢复原状的折价赔偿。

”
⏹ 赔偿直接损失原则
⏹ 损失与碰撞之间的直接因果关系（direct causation）
⏹ 《船舶碰撞损害赔偿规定》第一条：“请求人可以请求赔偿船舶碰
撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有
关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以
及预期可得利益的损失。

”
⏹ 受害人尽力减少损失原则
⏹ 减损义务（obligation to mitigate loss）
⏹ 《船舶碰撞损害赔偿规定》第一条第二款：“因请求人的过错造成
的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。

”
⏹ 合理标准
二、船舶损害赔偿
⏹ 船舶全损的赔偿
⏹ 船舶价值损失；
⏹ 以船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价确定；碰撞发生地无类似船
舶市价的，以船舶船籍港类似船舶的市价确定，或以其他地区类似
船舶市价的平均价确定；没有市价的，以原船舶的造价或者购置价，
扣除折旧(折旧率按年4%-10％)计算；折旧后没有价值的按残值计
算。

⏹ 船舶被打捞后尚有残值的，船舶价值应扣除残值。

⏹ 未包括在船舶价值内的船舶上的燃料、物料、备件、供应品，渔船上的捕
捞设备、网具、渔具等损失；
⏹ 船上渔具、网具的种类和数量，以本次出海捕捞作业所需量扣减现
存量计算，但所需量超过渔政部门规定或者许可的种类和数量的，
不予认定；渔具、网具的价值，按原购置价或者原造价扣除折旧费
用和残值计算；
⏹ 船员工资、遣返费及其他合理费用。

⏹ 船舶部分损害的赔偿
⏹ 合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用，但应满足下
列条件：
⏹ 船舶应就近修理，除非请求人能证明在其他地方修理更能减少损失
和节省费用，或有其他合理的理由。

如果船舶经临时修理可继续营
运，请求人应进行临时修理；
⏹ 船舶碰撞部位的修理，同请求人为保证船舶适航，或者因另外事故
所进行的修理，或者与船舶例行的检修一起进行时，赔偿仅限于修
理本次船舶碰撞的受损部位所需的费用和损失。

⏹ 船舶其他损害的赔偿
⏹ 合理的救助费，沉船的勘查、打捞和清除费用，设置沉船标志费用；
⏹ 问题：搜寻费用、监护费用
⏹ 拖航费用、本航次的租金或者运费损失、共同海损分摊；
⏹ 碰撞导致期租合同承租人停租或者不付租金的，以停租或者不付租
金额，扣除可节省的费用计算。

⏹ 因货物灭失或损坏导致到付运费损失的，以尚未收取的运费金额扣
除可节省的费用计算。

⏹ 合理的船期损失；
⏹ 期限：船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不
得超过两个月；船舶部分损害的修船期限，以实际修复所需的合理
期间为限，其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间；渔业船
舶，按上述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限。

⏹ 标准：一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后
各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。

⏹ 渔船渔汛损失，以该渔船前三年的同期渔汛平均净收益计算，或者
以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。

计算渔汛损失时，应当
考虑到碰撞渔船在对船捕渔作业或者围网灯光捕渔作业中的作用等
因素。

三、船上财产的损害赔偿
⏹ 船上财产的灭失或者部分损坏引起的贬值损失
⏹ 货物灭失、损坏或者迟延交付：
⏹ 货物灭失的，按照货物的实际价值，即以货物装船时的价值加运费
加请求人已支付的货物保险费（CIF）计算，扣除可节省的费用；
⏹ 货物损坏的，以合理的修复所需费用，或者以货物的实际价值扣除
残值和可节省的费用计算；
⏹ 由于船舶碰撞在约定的时间内货物迟延交付所产生的损失，按迟延
交付货物的实际价值加预期可得利润与到岸时的市价的差价计算，
但预期可得利润不得超过货物实际价值的10％。

⏹ 鱼货、渔具、网具灭失或者损坏：
⏹ 船上捕捞的鱼货灭失，以灭失的鱼货价值计算；鱼货损坏的，以完好鱼货
的价值扣减出售价值之差计算。

鱼货价值参照海事发生时当地市价，扣除
可节省的费用；
⏹ 船上渔具、网具的种类和数量，以本次出海捕捞作业所需量扣减现存量计
算，但所需量超过渔政部门规定或者许可的种类和数量的，不予认定。

渔
具、网具的价值，按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算；
⏹ 旅客行李、物品(包括自带行李)的损失：
⏹ 属本船旅客的损失，依照海商法的规定处理；
⏹ 属他船旅客的损失，可参照旅客运输合同中有关旅客行李灭失或者损坏的
赔偿规定处理。

⏹ 承运人与旅客书面约定由承运人保管的货币、金银、珠宝、有价证券或者
其他贵重物品的损失:
⏹ 依《海商法》第116 条规定处理；船员、旅客、其他人员个人携带
的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品的损失，不予认
定；
⏹ 船员个人生活必需品的损失:
⏹ 按实际损失适当予以赔偿；
⏹ 船上其他财产的损失，按其实际价值计算。

⏹ 合理的船上财产救助、打捞和清除费用，共同海损分摊。

四、船舶触碰造成设施损害
⏹ 设施的全损
⏹ 合理的重新建造的费用，扣除已使用年限的折旧费；
⏹ 合理的收益损失；
⏹ 期限：从停止使用至合理重建完成之时或者合理估计的重建完成之
时，扣除其中本应常规检修的期间；
⏹ 标准：实际减少的净收益，即按停止使用前三个月的平均净盈利计
算。

⏹ 设施的损坏
⏹ 合理的修复费用；
⏹ 设施修复前不能正常使用所产生的合理收益损失。

⏹ 期限：以实际停止使用期间扣除其中本应常规检修的期间为限；
⏹ 标准：实际减少的净收益，即按停止使用前三个月的平均净盈利计
算；部分使用并有收益的，应当扣减。

五、其他损失
⏹ 船舶碰撞碰造成第三人财产的损失
⏹ 按其实际价值计算。

⏹ 其他合理费用
⏹ 事故处理费、船舶检验费、损失评估费、律师费、保全费、诉讼或者仲裁
费等。

⏹ 利息损失
⏹ 船舶价值的损失利息，从船期损失停止计算之日起至判决、裁决或者调解
书中指定的应付之日止；
⏹ 其他各项损失的利息，从损失发生之日或者费用产生之日起计算至判决或
调解指定的应付之日止。

⏹ 利息率：按本金性质的同期利率计算。

六、船舶碰撞造成的人身伤亡
⏹ 见：第七章海上人身伤亡损害赔偿
第五节船舶碰撞损害诉讼特别程序
⏹ 《海事诉讼特别程序法》第八章“审判程序”第一节“审理船舶碰撞案件的规定”
⏹ 主要内容：证据与举证：
⏹ 原告在起诉时、被告在答辩时，应当如实填写《海事事故调查表》（第82
条）；
⏹ 海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，不附送有关证据材料（第83
条）；
⏹ 当事人应当在开庭审理前完成举证。

当事人完成举证并向海事法院出具完
成举证说明书后，可以申请查阅有关船舶碰撞的事实证据材料（第84 条）；
⏹ 当事人不能推翻其在《海事事故调查表》中的陈述和已经完成的举证，但
有新的证据，并有充分的理由说明该证据不能在举证期间内提交的除外
（第85 条）；
⏹ 船舶检验、估价应当由国家授权或者其他具有专业资格的机构或者个人承
担。

非经国家授权或者未取得专业资格的机构或者个人所作的检验或者估
价结论，海事法院不予采纳。

⏹ 审限：
⏹ 海事法院审理船舶碰撞案件，应当在立案后一年内审结。

有特殊情况需要
延长的，由本院院长批准。

第三章海难救助（Salvage at Sea）
第一节海难救助概述
•海难救助的概念
•对在海上或者与海相通的可航水域遇险的船舶和其他财产、人命以及海洋环境，由外来力量进行的救助。

•《海商法》第171 条：“本章规定适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。

”
•第171 条第（一）项：“船舶，是指本法第3 条所称的船舶和与其
发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。

”
•如果不使用救助船对遇险的船舶进行救助，被救助船舶必
须是本法第3 条规定的船舶；
•如果船舶与船舶之间救助，其中之一必须是本法第3 条规
定的船舶，另一条或者几条船舶只要不是用于军事或者政
府公务的船舶即可。

•（二）财产，是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包
括有风险的运费。

•任何位于海上或者其他可航水域的财产，但“永久性和有意
地”依附于岸线的财产除外，如输油管线；
•第173 条：“本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。

”
•salvage 与assistance 的区别：
•salvage：被救助船舶已脱离船员占有；
•assistance：被救助船舶未脱离船员占有。

•海难救助制度的价值目标：海上安全、海洋环境保护；
•核心：救助报酬请求权。

•海难救助的形式
•合同救助（contract salvage）
•1891 年劳合社标准格式（Lloyd’s Standard Form of Salvage
Agreement, Lloyd’s Open Form: LOF）产生后开始流行。

•LOF 2000 + LSSA Clauses + Procedural Rules
•纯救助（pure salvage）
•罗马时代已经普遍
•雇佣合同救助（employed salvage service）
•按照时间、船舶和设备计算费用；
•不再作为海难救助，而作为海上劳务；
•日趋增加趋势。

•海难救助所适用的法律
•国内法：《海商法》第九章“海难救助”
•国际公约：
•《1989 年国际救助公约》
−起因于1978 年“Amoco Cadiz”轮事故（[1984] 2 Lloyd’s
Rep.304)：法国Portsall 沿岸搁浅，德国救助人救助没有成
功；22.7 万吨原油泄漏；
−鼓励救助人救助（“无效果—有补偿原则”、财产救助报酬
提高）、保障救助及时性（改善船长法律地位）、体现救助
的海洋环境保护价值。

•*《1910 年救助公约》
•*《1967 年救助公约》
第二节海难救助的成立条件
•救助标的是法律承认的物体（objects recognized by law）
•《海商法》第171 条和第172 条：船舶和其他财产，不适用于用于军事的、政府公务的船舶；
•《1989 年国际救助公约》第1 条和第2 条：船舶和任何其他海上财产，不
适用于军舰和政府公务船；
•被救物处于危险之中（in danger）
•危险发生在海上或者其他可航水域；
•危险真实存在，但不要求存在紧迫危险。

•救助人没有救助义务
•自愿行为（voluntary act）
•法律或者合同约束有救助义务：
•人命救助：
•《海商法》第174 条：“船长在不严重危及本船和船上人
员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。

”
•海上消防的救助
•服务合同的义务：《海商法》第168 条第一款：“下列救助行为无
权获得救助款项：正常履行拖航合同或者其他服务合同的义务进行
救助的，但是提供不属于履行上述义务的特殊劳务除外。

”
•拖轮对被拖物的救助
•遇难船员对本船的救助；
•引航员对被引船的救助；
•旅客对船舶的救助。

•不包括政府主管部门的救助：
•《海商法》第192 条：“国家有关主管机关从事或者控制的
救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权
利和补偿。

”
•海事主管机关
•救助取得效果
•使被救船舶或者其他财产全部或者部分获救；
•直接效果
•间接效果：中间效果、无形效果（守候、海上护航）
•“无效果，无报酬”（no cure, no pay）原则。

第三节救助人与被救助人的义务
•救助人对被救助人的法定义务：《海商法》第177 条
•以应有的谨慎进行救助；
•以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害；
•在合理需要的情况下，寻求其他救助方援助；
•当被救助方合理地要求其他救助方参与救助作业时，接受此种要求，但要求不合理的，原救助方的救助报酬金额不受影响。

•被救助人对救助人的法定义务：《海商法》第178 条
•与救助方通力合作；
•以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害；
•当获救的船舶或者其他财产已经被送至安全地点时，及时接受救助方提出的合理的移交要求。

•救助人与被救助人的约定义务
第四节海难救助合同
•救助合同（salvage contract）的成立
•《海商法》第175 条：救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同。