汽车零部件再制造--我院发展的新机遇

汽车零部件再制造--我院发展的新机遇
上海四院汽车工程技术有限公司 张铁良 什么是再制造？再制造是废旧产品高技术修复、改造的产业化。

它既是一种节约资源的先进制造，又是一种保护环境的绿色制造。

再制造与传统制造的区别，就加工对象而言，再制造用的是废旧零部件，而传统制造用的是原材料；加工技术上，传统制造采用传统的制造技术，再制造用的是特殊的高技术；质量标准，再制造与传统制造完全一样；经济效益和环保效益，再制造是最好的。

再制造已受到中央政府的高度重视，引起社会的普遍关注。

2005年国务院21、22号文件指出：国家将大力“支持废旧机电产品再制造”，把“绿色再制造技术”列入国家有关部门和地方政府要加大经济支持力度的关键、共性项目之一。

2006年4月和2007年6月，曾培炎副总理先后两次在有关报告上批示：“同意以汽车零部件为再制造产业试点，探索经验，研发技术”，“同时要考虑适时修订法律法规”。

交通部于2006年发布7号令，明确汽车维修企业可以使用修护件（再制造产品）。

国家发改委贯彻国务院领导批示精神，委托中国汽车工业协会将“汽零部件再制造产业发展”列为课题，进行研究。

我国已有不少人士、不少企业，开始将目光瞄准再制造产业和再制造市场。

第一家开办汽车零部件再制造的企业，是柏科（常熟）电机有限公司，他们于1986年在深圳蛇口设厂，再制造汽车发电机和起动机；柏科（常熟）于2006年在北京开办了第一家汽车零部件再制造超市，同时设立第一个汽车零部件再制造网站。

济南重汽集团复强动力是经原机械部批准、于1994年组建的第一家中外合资再制造企业。

此外，已经开展再制造的企业，还有上海大众瑞贝德动力总成有限公司、卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司和广州花都全球自动变速箱有限公司。

正在积极筹办的，有一汽、东风、玉柴、潍柴和苏州爱特异机电公司等。

《再制造创造绿色财富》报告引用的有关资料显示，2005年全球再制造产业产值估算超过千亿美元，美国再制造产业规模最大，超过750亿美元，其中汽车和工程机械领域占2/3以上；全美再制造企业7300家，从业人员48万；汽车再制造业已覆盖发动机、传动装置、离合器、起动机、空调压缩机等。

汽车维修服务业中，再制造产品占维修备件市场的85%。

再制造产业是劳动力相对密集的
产业，在日本如果一个企业的产值，每人每分钟低于100日元，就没有生命力，它们的二手车大量出口，日本再制造产业不发达，就缘于此。

再制造的重要特征，就是再制造产品质量达到新品质量要求，质量标准等同于新品质量标准。

再制造产品与新品比较，成本只是新品的50%，节能60%，节材70%，突出环保。

因而再制造节约资源、减少排放、扩大就业，获得可观的社会效益，有利于发展循环经济、有利于汽车工业可持续发展，广大用户从低廉的的维修费用中受益。

大众汽车公司自1947年以来再制造原装回收发动机748万台，节约钢337366吨、铝46876吨、能源95900万kWh，减少排放CO
2
572220
吨、SO
2/569吨、NO
X
662吨。

上海大众瑞贝德动力总成有限公司已生产13000
余台发动机，节约钢756吨、铝208吨、电146万度，减少排放CO
2/79吨、SO
2
/51
吨、NO
X
51吨，提供就业岗位40多个；再制造发动机的价格是新机的55%，用户节省7000元。

我们看好再制造产业和再制造市场的发展前景。

我国汽车保有量持续增长，2005年3160万辆，“十五”期间年均增长14.47%；“十一五”末的2010 年预期的保守目标5500万辆（不含三轮汽车、低速货车），年均增长14.81%。

假定每年有5~7%的车进入报废行列，就能为再制造提供非常充足的“毛坯”。

而循环经济要求减量化、再利用和再循环，开展汽车零部件的再制造是汽车工业发展循环经济的重要途径。

鉴于再制造有利于节能、节材和减排，有较好的经济效益和社会效益，美国政府同等对待再制造企业，既不对其加以行政管理上的限制，也不采取专门的措施加以支持。

我国开展汽车零部件再制造还面临不少问题：
1、参与再制造的企业数量少、规模小
目前在中国，从事汽车零部件再制造的企业数量仅有几家，企业的生产规模也较小，远远不能满足市场需求，其产品也主要面向海外市场销售。

而且，在这少得可怜的几家再制造企业中，只有一两家有整车企业参与。

2、政策法规缺乏，零部件回收率低
国务院2001年6月第307号令《报废汽车回收管理办法》规定，拆解的发动机、方向机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为“废金属，交售
给钢铁企业作为冶炼原料”回炉。

鉴于法规约束，再制造企业难于从回收拆解企业获得再制造旧件。

由于受《报废汽车回收管理办法》限制和汽车再制造产品的回收、市场准入、质量标准和管理标准等方面的法规政策存在缺失，使得零部件回收率低，主要集中在发动机、变速器、电机等附加值较高的零部件上，让汽车零部件再制造企业“无米下炊”。

还有，如果在用车换上再制造发动机，到交通管理部门办理变更发动机号，就十分麻烦。

可见，必须破除阻碍和约束开展此项业务的瓶颈，修订有关法规，方能启动试点并逐步发展。

3、对再制造认识不够，技术、资金、设备无法及时跟进
汽车零部件再制造对于公众来说还是一个比较陌生的概念，甚至很多人会将其等同于现在的汽车大修，看不到再制造未来发展的巨大潜力。

汽车零部件再制造在技术、资金、设备等方面还没有得到及时跟进，不能满足发展需求。

4、再制造企业的税负增加，企业压力大
由于许多企业在收购废旧零部件产品时没有发票抵扣增值税部分，为再制造企业增加了税负，使再制造企业不仅要面对“无米下炊”的尴尬，更要面临着税负的压力。

尽管如此，汽车零部件再制造产业仍然具有巨大的发展潜力：
1、汽车零部件再制造受到国家和行业的关注
尽管汽车零部件再制造对于大多数人来多还是个新鲜事，却受到了前所未有的重视：曾培炎副总理作出重要批示：“同意以汽车零部件为再制造产业试点，探索经验，研发技术，同时要考虑定时修订有关法律、法规”；中国汽车工业协会专门成立“汽车零部件再制造产业研究”课题组，以国内主要汽车制造企业和现有汽车零部件再制造企业为突破口，开展汽车零部件再制造试点研究和配套政策法规研究工作，以此推动国内再制造产业的发展。

汽车行业各大企业对汽车零部件的再制造也十分积极，在今年3月举行的一次企业座谈会上，除了原有的几家汽车再制造企业外，一汽、东风、奇瑞、长安和玉柴也都参与了讨论。

2、再制造基础理论与关键技术等领域的研究颇有建树
据了解，我国已在废旧产品的失效分析、剩余寿命预测与评估和再制造产品的全寿命周期评价方面形成了较为系统的再制造基础理论，并开发了以信息技术、微纳米技术、生物技术和先进表面技术为支撑的装备再制造关键技术，以及
再制造过程在线质量控制和再制造产品检测等技术，形成了装备再制造基础理论、装备再制造关键技术、装备再制造质量控制等研究方向。

目前，国内以纳米表面工程为代表的再制造加工工艺技术，在再制造技术方面处于相对依靠地位。

这一工艺技术，对成形废旧零部件只需投入其重量1%-3%的材料和10%的原件成本，就可使零部件达到新品标准和尺寸精度，而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到甚至超过新品件，废旧发动机零部件的利用率由国际上的72.3%提高至90%。

3、汽车工业在国民经济发展中的地位的日益彰显
我国汽车工业已经连续八年保持两位数增长，汽车工业在国民经济发展中的地位日益彰显。

据统计，目前汽车工业实现的工业产值为15556亿元，其中主营收入突破15290亿元，实现利润768亿元，上缴利税达1512亿元。

随着我国汽车保有量的增加，行业中还蕴藏着另一笔巨大的财富需要我们去开发，这就是再制造。

据了解，目前国外公认的数据显示，一台再制造的发动机，可以节约的成本是新品的50%，同时可以节能60%，节材70%，而且再制造的产品在性能、质量上是等同甚至超过新品的。

再制造1万台斯太尔发动机，可以回收附加值3.23亿元，利税0.29亿元，节约投入2.9亿元。

而欧美等国汽车零部件再制造的范围已经涵盖了发动机、传动装置、离合器、转向器、启动机、化油器、闸瓦、水泵、空调压缩机、刮水器马达、油泵、刹车动作筒、动力控制泵和缓冲器等部件。

目前，我国每年报废淘汰的车辆已经达到200万辆，如果能实现这些产品的再制造，不仅会大大降低这些产品对环境的不良影响，有效节约能源和成本，与目前国家建设节能、减排、降的循环经济社会完全一致，而且，还能为汽车行业创造出巨大的绿色财富。

汽车零部件再制造行业在我国方兴未艾，我院应该提早研究并掌握汽车零部件再制造行业的相关技术，为我院开辟更加广阔的市场。