对开发内河航运的建议
基于内河船舶通航安全的思考及建议
基于内河船舶通航安全的思考及建议
近年来，内河船舶通航事故频发，不仅严重损失了国家和人民的财产，更重要的是造成了人员伤亡和生态破坏等不可挽回的后果。
为此，我们需对内河船舶通航安全进行深入的思考和建议。
首先，完善内河航道设施。
内河航道狭窄，水流湍急，船只通行面临严峻挑战。
我们应该增加投资，加速内河航道的改善和完善，加强对港口、船闸、码头等设施的维护和更新，提高通航效率，降低事故风险。
其次，加强内河船舶管理。
内河船舶通航管理有很多薄弱环节，尤其是对于非法违规船只的监管不足。
我们应完善管理机制，严格执法，落实船舶安全的责任制和安全生产的考核制度，加强对内河船舶的监管，提高船员的安全意识，降低事故发生的可能性。
第三，推动内河航运技术升级。
内河船舶通航技术存在一定的落后性，需要不断的技术革新和创新，使内河船舶通航更加高效、便捷、安全。
我们应该加速推广大数据、人工智能等新技术，提高内河航运的自动化程度，降低事故率。
最后，增强内河船舶安全意识。
内河船舶通航安全责任往往被忽视，船员和相关管理人员对安全事故的预防和应对能力有待提高。
我们应该加强安全宣传和教育，营造全社会尊重安全的氛围，增强内河航运的安全意识和文化氛围，全面降低安全事故的风险。
总之，完善内河航道设施、加强内河船舶管理、推动内河航运技术升级、增强内河船舶安全意识，是提高内河船舶通航安全水平的有效途径。
我们应该加大力度，推动内河船舶通航安全的全面发展，为保障内河船舶通航安全作出更大的贡献。
汪惠芳、周平和窦希萍代表分别提交建议,呼吁——科学利用水资源大力扶持内河航运发展发展
１０ ，而 内河 运输 利用 天 然河道 ，基本 不 占用或 较少 占用 土地 。同时 ，能耗 和成 本低 ，水 运每 马 ０亩
力运 量是 铁路 的２ 倍 、公路 的５ 倍 ，而 且水运 成本 约仅 为铁 路运输 的１２ 公路 的１ ５ —４ ０ ／、 ／。 陈 洪先 还指 出 ， 目前 各地 普 遍存 在 “ 陆轻 水 ”现 象 ，各级 政府 投 入公 路 建设 的 资金 为投 入 重 航道 建 设 资金 几十 倍 ，极 不 平衡 。局 部 地 区港 口建 设 发展 存在 一 定程 度 的无 序现 象 ，港 口码 头 过 度 集 中 ，功 能类 同，货源腹 地重 叠 。 陈 洪先 建议 ，成 立 由交 通等 相 关部 门组成 的专 门协调 机 构 ，加快 推 进发 展 珠江 水运 工 作 ，负 责统 筹 、协 调 、监 督 、检 查 、考 核 等工 作 ，确 保 内河 水运 发 展 的各项 政 策措 施 落到 实 处 。 同时 ， 国家 和 省市 各 级政 府 加大 资 金投 入 ，重 点 是增 加 高等 级航 道 、主 要干 、支航 道 和认 为 ， 内河 航 道 是 发 展 内河 航 运 的基 础 与关 键 ， 属 公 益 性 基 础 设 施 。根 据 国 家 内河 航
运 发 展规 划 ， 未 来 一 个 时 期 ，我 国 内河 航 道 建 设
主 要 围 绕 “ 纵 两 横 两 网 ” ， 加 快 升 级 改 造 步 一
输体 系 中的 “ 短板 ”。例 如 钱塘 江是 浙江 省 的第一
大河 ，但 由于 早期 建设 的富 春江 船 闸标准低 、通过 能力差 ，严 重制 约整 个 中上游 的航 运 发展 。位 于上 游 的金 华 市、衢 州 市 ，虽 然就 在江 边 ，但水 运在 全 社会运 输 总量 中的份 额不足 １ 。 ％
珠江水系内河集装箱运输高质量发展的对策建议
珠江水系内河集装箱运输高质量发展的对策建议◎ 周洋帆 邢虎松 王若蒂 交通运输部水运科学研究院摘 要：经过多年改革开放和现代化发展，珠江水系内河网络不断完善，集装箱运输组织模式创新应用，但内河集装箱运输总体上仍然相对滞后，面对基础设施短板突出、航运服务水平不高、市场环境竞争激烈等突出问题，需要通过提升航道通航能力、加强码头资源整合、优化船舶运力结构、推进运输结构调整、增强运输服务品质等手段，推动实现珠江水系内河集装箱运输高质量发展。
关键词：集装箱运输；珠江水运；内河水运随着交通强国、综合立体交通网建设和内河航运高质量发展的深入推进，以及珠江航运“十四五”发展规划的落地实施，我国内河航运迎来重要战略机遇期，在高质量的发展要求和发展目标下，珠江水系内河集装箱运输亟需寻求突破，充分发挥促进珠江水系沿线地区形成双循环新发展格局的引领和带动作用。
1.珠江水系内河集装箱运输发展现状1.1内河航运网络加快完善珠江水系已初步形成了以“一横一网三线”（西江航运干线、珠江三角洲、北盘江—红水河、右江、柳江—黔江）国家高等级航道和南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山等5个主要港口，以及北江、东江等区域重要航航道名称起讫点里程（公里）现状等级2035年目标2050年目标西江干线西江航运干线：南宁-界首570二级一级一级界首-思贤滘205一、二级一级一级西江下游出海航道：思贤滘-百顷头89三级一级一级磨刀门水道：百顷头-挂定角46三级一级一级磨刀门出海航道：挂定角-横州28三级一级一级挂定角-九澳25四级一级一级虎跳门水道：百顷头-虎跳门口46一级一级一级西伶通道：南华-广州港出海航道77三级一级一级右江剥隘-百色80六级三级三级百色-南宁355三级三级三级红水河平班-庶香两江口113四级三级三级董菁-庶香两江口103四级三级三级庶香两江口-来宾593四级三级三级来宾-石龙三江口63五级二级一级柳黔江都柳江：榕江-柳州364七级以下三级三级柳黔江：柳州-桂平284三-五级二级一级左江龙州-崇左109六级三级三级崇左-宋村三江河口220三级三级二级绣江蓉城-河口177五级以下三级三级平陆运河平塘江口-钦江出海口130/一级一级表1 珠江水系主要航道基本情况道、一般航道和其他港口组成的内河航运体系。
湖南省内河航运发展的建议
业的沿江布局 ， 从而为实现货物运输从陆路和铁路 等 运输方式 向内河水运 转移 创造基 本 的条件 。
高效 的内河水运物流体系， 为国家和区域综合运输 体 系 的建设打好 基础 。
２ 加 强组织保 障和 战略规划
借 助 我 国 中部崛 起 和产 业转 移 的契机 ， 省要 我 加 强 内河航 运 发 展 的组 织 保 障 和 战 略 规 划 研 究 工 作， 这将 对 推 进 湖 南 的 内河 水 运 发 展 起 到 重 要 作
的长 远发 展起 到 了重 要 作 用 。但 是 ， 国家 要 求交 通
行业在 “ 十二 五 ” 以及 未 来 更 加 长远 的 时期 的工 期 作重点 是加 强综 合运输 体 系的建设 ， 因此 ， 内河 航运 与物流 的发 展规划 研究将 是 湖南省 近期 的工作 重点 之一 。我省需 要做 好省 内干线 航道 的 内河 水运 物流
第３ ６卷第 ４期 ２１ ０ ０年 １ ２月 湖南交通 Nhomakorabea科
技
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ＨＵＮＡＮ ＣＯＭＭＵＮＩ ＣＡＴＩ ＯＮ ＣＩ Ｓ ＥＮＣＥ ＡＮＤ ＴＥＣＨＮＯＬ ＯＧＹ
文章 编号 ： ０ ８８ ４ ２ １ ０ —０ ８０ １０ —４ Ｘ（０ ０）４ ０ ８ —３
绿 色生态湘江； 重视航运人才培养 ； 大力加强 内河水运的宣传 工作等 ８条措施建议。
关 键词 ：湘江 ；内河航 运 ； 发展措 施 中图分 类号 ： Ｕ６ 文献标 识码 ： Ｂ
在 我国大力 建 设 两型 社 会 的 战略 部 署下 ， 国 在 家 积极推 动 内河 航运 发 展 的大好 机 遇 下 ， 我省 应 当 抓住 这个机 遇 ， 紧跟形 势 ， 大力气促 进 湖南 内河 水 下
新时代内河航运高质量发展的若干思考与建议
新时代内河航运高质量发展的若干思考与建议河航运维持高质量的发展，应该把握好以下几点：
一是要加强技术装备更新改造，提高船舶安全性能和使用效率。
积极
推进技术装备革新，加强现代化港口建设和技术改造，大力发展智慧河航运。
二是要加强船舶安全管理制度建设。
要进一步完善船舶安全管理制度，通过修订关于船舶安全管理制度的各项条例，以加强船舶安全管理制度的
执行。
三是要加强综合服务能力建设。
要加强综合服务能力建设，积极推动
航运服务的全面提升，建立完善的服务体系，提高航运服务的整体水平，
满足不断变化的客户需求。
四是要加强安全文化建设。
要遵循“安全第一、预防为主”的思想，
弘扬安全文化，加强安全防范意识，不断提高安全管理水平，以实现高质
量的船舶安全管理。
五是要提高船舶科学维护能力。
要努力满足客户高效、可靠、安全的
要求，加强船舶设备科学维护，提高船舶生命周期，减少船舶报废，降低
成本，提升船舶使用效率。
关于东莞市内河航道岸线利用与管理的建议
关于东莞市内河航道岸线利用与管理的建议一、内河航道岸线及码头现状东莞市地处东江和珠江水道出海之咽喉，境内共有航道99条，航道总里程为646km（包括河口区通航里程），占全省航道总里程的4.75%。
航道密度为每2km/km2，为全省密度之冠。
但是，这些航道（不包括河口区）现状维护标准除东莞水道是四级外，其余都是六级以下，水深 1.0m～1.5m。
河网区内均为感潮河段，水量有保证，由于人工采沙的作用，航道水深普遍加深。
对水运发展起制约性的因素主要是桥梁净空普遍偏低，除东江北干流、东莞水道和倒运海水道可通航1000t级船舶外，其余只能通航500t级以下船舶。
高密度的航道资源使得东莞拥有珠江干流最长的深水岸线和丰富的内河岸线资源，东莞市所辖岸线约为1600km，其中珠江主航道岸线53km，其余均为内河岸线。
根据《东莞市虎门港总体规划（2011-2020）》统计可知，东莞虎门港内河港区现有泊位83个（绝大多数为500t级以下的小型泊位，部分数量泊位未纳入内河港区泊位数统计），共使用码头岸线长度4055m，大量内河岸线资源没有得到利用。
二、内河航道岸线利用与管理存在的问题（一）内河航道技术等级不能匹配满足城市发展从我市内河航道定级至今已历时十几年，经过十几年的发展，各航道功能发生根本性的转变。
有些内河航道自然条件较好，河宽水深，航运功能日益突出，但航道技术等级较低。
按现航道技术等级的通航标准建设桥梁，制约了我市内河航运的发展，并造成了内河宝贵港口岸线资源的严重浪费；另外，有些内河航道随着我市城市建设的发展，已经被城市所包围，航运功能逐年减弱，成为城市景观。
这些航道在历史上作为我市水路运输的主要通道，航道等级较高，按现航道技术等级的通航标准建设桥梁，增加桥梁建设成本，同时影响城市道路的建设。
（二）内河航道岸线隐形浪费比较严重内河航道岸线是河流开发利用的主要资源之一，自古就以其丰富的资源优势和良好的区位特征，成为人类傍水而居的主要经济活动场所。
站在建设大交通高度 发展广东内河航运——加快广东内河航运发展的意见分析
量
内河航运应是新一轮经济的发动机
加 快广东 内河航 运建设 ，促进 港 口水 运物 流发 展 ， 必
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市 场 因素影 响 较重 的行业 。当前 ， 航企 业 负担 较 沉 重 ， 港 特 别是 近 年来 油价 持 续上 涨 ，更使 不 少水 运 企业 不 堪 重 负 。建 议政 府 部 门结 合航 运市 场 的实 际情 况 ，在 土地 使
发 、 学利用 内河航 运资 源 ， 有利 于改善环境 质量 ， 合 科 将 综 利 用 水资 源 ， 约运 输成 本 ， 东省 增强 交通 可持 续发 节 为广 展的后劲提 供 了可靠 的保障 。 而且 内河航道整 治工 程 的 目 标 实施通 常是 与建 设景 观航 道齐头并 进 ， 这些都有 助于泄 洪排 污 ， 水质 ， 改善 美化河岸 。 因此水运 的发展将极 大地缓
江三 角 洲的骨 干航 道 ；东江 是河 源 等地 区通往 珠 江三 角
洲 的水 上通 道 。 这些 航道 的上 游均 为资 源丰 富 、 济相对 经 落 后 的 山区 ， 下游 是资 源相 对贫 乏 、 向型 经济发 达 的沿 外 海 开 放带 ， 游 经济有 较 强 的互补性 ， 上下 通过 内河 航运 可
以有 效 沟通 不 同经 济 区域 的物 资交 换 ，促进 区域经 济 的 共 同发展 。
吞 吐量 达到 ２４ Ｔ Ｕ 保 持 了快速 增长 的态 势。 ３万 Ｅ ， 内河 航
运 形势 的好 转 ， 有效 地促 进 了沿江 地 区经 济 的快 速 发展 ， 彰显 了其 经济效益 和社 会效 益 。
河航运 发 展 的现状 和未 来 ，必须 在交 通运 输开 发建 设 已 经取得 的突 出成 绩 基础 上 ， 步优 化交通 运输 网络格局 。 逐
湖南水运发展的对策与建议
For personal use only in study and research; notfor commercial use湖南水运发展的制约因素、对策与建议岳阳城陵矶新港有限公司总经理徐忠诚（二○一一年十一月二十三日）尊敬的黄主任以及与会的各位领导：今天。
我有幸参加这次省政府办公厅组织的“水运发展座谈会”感到十分高兴！同时，我代表岳阳城陵矶新港有限公司对省政府对我港建设的关心与支持表示衷心的感谢！我作为港口企业的负责人，想结合城陵矶新港的发展谈谈我对湖南水运发展的看法，不妥之处，敬请领导批评指正。
一、制约水运发展的问题1、长期以来，政府优先发展公路和铁路，导致水运建设投入不足、发展滞后。
长期以来，政府将更多精力关注于公路、铁路的建设方面，而对于内河航运的开发没有给予应有的重视。
湖南坐拥通江达海的优良水运条件而没有得到有效利用，水路交通建设缺乏稳定的资金来源渠道，水运基础设施年投资额不足，和沿海省市比差距巨大，与沿长江省市比较明显滞后。
2009年湖南省完成水运基础建设投资还不到全省交通固定资产投资的1%，仅为公路的1.1%。
水运基础设施建设已明显滞后于国民经济的发展需求，制约了湖南外向型经注的发展。
2、航道不畅、等级不高，铁公水综合运输网络不健全。
水运量在综合交通体系中比例偏低，2009年湖南水运实现货物运输量只占全社会货物运输量9.2%，与2000年相比，仅上升2.5个百分点。
货运量占比不仅远低于长江下游的江苏、上海、安徽等省市，也低于相邻的湖北、重庆等省市。
铁水联运等多式联运综合运输网络亟待发展3、相关配套体系亟待健全，以集装箱为核心的现代化港口集疏运系统尚未建立。
近年来湖南省千吨级以上泊位虽有所增加，但年吞吐量百万吨以上的港口大多机械化程度低，集疏运系统不完善，辐射能力弱。
以专业化、标准化为标志的现代化船舶运力系统尚未形成。
湖南省的运力规模远远落后于长江沿线的安徽、江苏、湖北等省份，并且运力结构中集装箱船、液化危险品船等专业化船舶不足，湖南省缺乏具有较强竞争力的地方龙头航运企业，使湖南的航运发展相对滞后。
加快内河航运发展 推进“四化两型”建设
收稿 １ ３期： ０ ０ １—８ ２ １－ １１ 作者简介 ： 袁建尧 ， 湖南省人 民政府党组成员 ， 省长助理 。
的协 调发 展 。内河航 运 以其 河 流流经 不 同地 区 的天
排放量是公路的 １１ ， ／５ 铁路 的 ５６ 与铁 路、 ／； 公路单 位运 输周 转量 能耗 比为 １２ １ 内河航 运具 有 鲜 明 ： ：４， 的 “ 碳 ” ， 典 型 的 “ 型 ” 业 体 系 和 生 产 体 低 性 是 两 产
定程度上制约着我省经济 的运行效率。因此 ， 大力 发展 水路 运输 ， 现各种 运输方 式 的平衡发 展 ， 实 是建 立现代综合交通运输体系的必然要求 。 ３ ）是促进 区域协调 发展的重要载体。交通运 输是协调区域发展 、 优化区域经济结构 的基础载体。 可 以说 ， 没有交 通运输 的协调发 展 ， 不可 能有 区域 就
第３ ６卷第 ４ 期 ２１ ０ ０年 １ ２月
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文章编 号 ：１０ —４ Ｘ【０ ０）４０ ９ —３ ０ ８８ ４ ２ １ ０ —０ １０
然性和建设运营成本相对较低等 ， 在协调 区域发展 中具 有无 可 比拟 的优 势 。如 长江 横跨东 、 、 中 西三大
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加快金华航运复兴助力打造全国性综合交通枢纽的对策建议
2.4临港产业发展潜力大随着内河复兴计划的推进，金华的水运优势进一步显现，将有力促进临港产业加快在金华布局。
比如，发展潜力较大的港口直接产业(指装卸主业)、港口共生产业（指航运业和仓储业）、港口依存产业（指能源、石化、建材、钢铁、有色金属等基础工业及汽车、造船、先进装备制造业）和港口关联产业（指金融、保险、商贸、文化等服务业）。
3存在的问题3.1运输结构不合理，水运在全社会货运量分担比例较低金华市综合交通体系较完善，公路网较发达，但各交通方式发展不平衡，尤其是内河水运基础设施薄弱。
2018年金华市全社会货运10426万吨，港口吞吐量为307万吨，占全社会货运量的2.9%，全省水运占比为62.6%，金华市水运对全社会货运量分担比例较低，未能充分利用水运成本低的优势，物流成本较高。
3.2港口吞吐能力不足目前金华没有现代化港口，现有港口以传统的装卸作业为主。
现阶段仅兰溪有三江油储码头和衢江临时码头，码头设计吞吐能力不足200万吨，而预测运输需求超过1000万吨，供需矛盾已经凸显。
目前，正在推进前期工作的作业区包括兰溪港区方下店作业区和婺城港区罗洋作业区，正在谋划的作业区有兰溪港区女埠作业区和洲上作业区。
方下店作业区受防洪审批和水资源功能区审批影响，前期工作进展较慢，罗洋作业区正在积极推进，目前已完成施工图审查，计划年内开工建设，但土地指标还未解决。
3.3高等级航道未成网络，航道通达性、辐射力不足目前金华市建成的高等级航道主要包括衢江、兰江和金华江下游4公里航道，高等级航道里程约50公里，并且呈线性分布，通达性不足，对浙江中东部的辐射不够。
目前规划的74公里金华江（兰溪三江口—义乌环城西路桥）航道具备三级高等级航道开发条件，正在积极争取列入《全国内河航道与港口布局规划》。
3.4港口与集疏运体系规划建设不同步，难以发挥多式联运的优势内河港口与航道、疏港公路、铁路等基础设施规划建设存在不同步，不配套的现象，港口集疏运体系存在“断头路”的问题有待解决；比如目前正在推进的兰溪港区方下店作业区和婺城港区罗洋作业区均存在铁路集疏运体系受规划影响不能同步配套建设。
全球内河航运发展现状
全球内河航运发展现状摘要：一、内河航运的重要性二、全球内河航运发展现状三、内河航运发展的挑战四、内河航运发展的机遇五、各国内河航运发展的案例分析六、全球内河航运发展的趋势及建议正文：内河航运作为一种可持续发展的运输方式，对于促进国家经济发展、优化交通运输结构、减少交通污染等方面具有重要意义。
在全球范围内，内河航运发展现状如下：一、内河航运的重要性内河航运具有运量大、成本低、污染小等优点，对于促进国家经济发展、优化交通运输结构、减少交通污染等方面具有重要意义。
在全球范围内，内河航运发展现状如下：二、全球内河航运发展现状1.欧洲：欧洲内河航运发达，莱茵河、多瑙河等河流成为重要的内河航运通道。
欧洲各国政府对内河航运的投入力度大，支持内河航运基础设施建设及现代化改造。
2.亚洲：亚洲内河航运发展较快，尤其是中国。
长江、珠江等河流成为中国内河航运的主要通道。
中国政府重视内河航运的发展，加大对内河航运基础设施建设的投入。
3.美洲：美洲内河航运发展相对滞后，主要集中在北美地区。
美国、加拿大等国对内河航运的投入力度较小，但内河航运在货运市场中仍占有一定份额。
4.非洲：非洲内河航运发展较为落后，尼罗河、刚果河等河流具有一定的内河航运潜力。
非洲各国政府应加大对内河航运的投入，提高内河航运的发展水平。
三、内河航运发展的挑战1.基础设施不足：许多内河航运通道缺乏深水航道、船闸等基础设施，限制了内河航运的发展。
2.运输效率低下：部分内河航运船只陈旧、运输效率低，影响了内河航运的竞争力。
3.环保问题：内河航运发展过程中可能带来水质污染、噪音污染等问题，需要加强监管和治理。
四、内河航运发展的机遇1.可持续发展理念的推广：在全球范围内，可持续发展理念日益受到重视，内河航运作为一种可持续发展的运输方式将迎来发展机遇。
2.政策支持：许多国家政府认识到内河航运的重要性，加大对内河航运的投入和支持。
3.技术创新：随着航海技术、船舶制造等领域的不断发展，内河航运将在技术和装备上实现突破。
内河港口创新发展建议
内河港口创新发展建议一、设施与技术方面。
1. 智能化升级港口设备。
内河港口那些个起重机啊，就像一群老黄牛，虽然干活踏实，但效率有点跟不上时代喽。
咱得给它们装上智能控制系统，就像给老黄牛戴上智能项圈一样。
这样操作员在控制室里就能像玩游戏似的精准操控，不仅能提高装卸速度，还能减少货物损坏的风险呢。
还有那些码头的输送带，也该智能化改造。
让它们能根据货物流量自动调整速度，就像智能马桶一样，能感知需求然后做出反应，这样既节能又高效。
2. 改善内河航道设施。
内河的航道就像城市的道路，要是坑坑洼洼的可不行。
得加大对航道疏浚的投入，把那些淤泥和浅滩都清理干净，让内河的“路”变得又宽又平。
可以像给河道做个大扫除，让大船小船都能畅通无阻。
多设置一些智能航标，这些航标就像内河的路灯一样，而且是智能的路灯。
它们能实时把航道的信息，比如水深、水流速度啥的，传给过往船只，这样船长们就像有了个内河的导航仪，航行起来心里更踏实。
3. 采用环保节能技术。
内河港口的设备很多都是“油老虎”，咱得给它们换换口味。
比如说把那些传统的燃油起重机、叉车啥的，逐步换成电动的或者混合动力的。
这就好比让那些干重活的大汉从吃大鱼大肉改成吃健康营养餐，既环保又能降低运营成本。
在港口的建筑物上多安装一些太阳能板，把港口变成一个小的“太阳能发电厂”。
利用内河港口开阔的空间，让太阳公公免费给港口供电，多划算呀。
二、运营与管理方面。
1. 优化港口运营流程。
现在内河港口的运营流程有时候就像一团乱麻，各个环节衔接不顺畅。
咱得像整理毛线球一样，把这些流程梳理清楚。
比如说货物从船上卸下来到运出港口，要减少不必要的等待时间和手续。
可以建立一个一站式的服务中心，让货主就像在超市购物一样方便，从进门到提货都能一站式搞定。
采用大数据来管理港口运营。
就像有个超级管家一样，通过分析大数据知道哪个时间段货物最多，哪个码头最繁忙，然后合理安排资源。
这样港口就不会出现有的地方忙得要死，有的地方闲得发慌的情况了。
新时代内河航运高质量发展思考与建议
新时代内河航运高质量发展思考与建议摘要：当今时代，国家对于内河航运方面的发展十分关注，出台了诸多扶持政策和战略部署。
2019年，交通运输部召开全国内河航运高质量发展现场推进会，强调“做好航道网络化、港口现代化、船舶标准化、统筹江海陆发展等工作，使内河航运有机融入生产、流通、分配、消费的经济循环”。
2020年，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，要求“坚持衔接协调、融合发展”“构建经济高效衔接融合的航运服务体系”。
一系列战略决策部署对内河航运融合发展提出了新的要求。
国内浙江、广东、安徽等典型省份积极推动内河航运融合发展，在不断地探索和实践中，形成了可供借鉴的模式和经验。
关键词：内河航运；高质量发展；建议引言为加快构建新发展格局，适应数字经济新环境，我国内河发展主旋律已不再是简单地追求发展规模与速度的快速增长，而是更加注重追求质量、协同、共生、健康和可持续发展。
推动内河航运高质量发展必须加快新旧动能转换，重点是以技术创新为引领，以新技术、新业态、新模式为核心，以知识、技术、信息、数据等新生产要素为支撑，适应新时期的发展趋势，培育内河航运发展的新动能。
1内河航运发展现状对照交通强国建设、高质量发展等新要求，对标先进地区发展水平，对标交通运输现代化示范区建设要求，省内河航运比较优势尚未充分发挥，在内河航运融合转型发展方面还需进一步提升，主要体现在：①内河航运与沿线产业城市的联动融合不充分，对经济产业发展的支撑作用不强，综合效能需进一步发挥；②内河港口与航道在建设等级及时序等方面存在不协调，省干线航道沿线千吨级及以上码头泊位占比仅1/5，建设匹配性需进一步提升；③内河航运信息互联共享亟待加强，航运融合转型发展步伐仍需加快。
2新时代内河航运高质量发展建议2.1基于3D打印的内河航道护岸智慧建养系统3D打印混凝土建造技术实现了基础设施建设的全周期数字化集成,建造过程可分为虚拟建造及实物打印建造两部分。
虚拟建造即为计算机的建造过程设计,形成数字信息流。
衢州港海河联运发展路径与建议
衢州港海河联运发展路径与建议1. 引言1.1 背景介绍衢州港位于浙江省衢州市，是一座重要的内河港口，连接着长江和钱塘江，地理位置优越，交通便利。
衢州港的发展受限于内河运输的局限性，虽然在内河航运方面有一定优势，但与外海港口相比仍然存在一定差距。
为了进一步提升衢州港的发展水平，拓展内河航运的覆盖范围，加强与外海港口的联动，衢州港海河联运成为一种必然选择。
通过衢州港与周边内河港口的联运，可以实现货物的快速运输，节约时间和成本，提高港口的竞争力。
衢州港还可以通过海河联运拓展海外市场，拥有更广阔的发展空间。
衢州港海河联运发展具有重要意义，值得深入研究和推广。
在当前全面推进交通强国建设的背景下，衢州港海河联运有望成为内河港口发展的新动力，为地方经济发展注入活力，提升衢州港的国际影响力。
2. 正文2.1 衢州港海河联运发展现状衢州港地处浙江省，是长江水系的一部分，具有得天独厚的水运条件。
衢州港自古就是商贸的重要枢纽，但随着经济的发展和对外贸易的不断扩大，衢州港的货运量逐年增加，港口设施的老化和瓶颈问题也日益凸显。
1.港口基础设施老化严重，交通运输效率低下。
现有的码头、仓库和装卸设备大多属于老旧设施，无法满足日益增长的货运需求。
2.港口吞吐能力有限，难以支撑大型船只的进出。
衢州港的水深和泊位有限，无法满足超大型货轮的进出要求，造成货物装卸效率低下。
3.海河联运体系尚未完善，缺乏有效的物流服务支持。
衢州港与内河水系的联系较为薄弱，缺乏健全的物流配套服务，影响海河联运的发展。
4.环境保护和安全管理问题亟待解决。
随着船舶数量的增加，港口周边环境污染和安全隐患问题也日益突出，需要加强管理和监督。
衢州港海河联运发展现状虽有一定基础，但也存在着诸多问题和挑战。
为了实现海河联运的长远发展目标，需要制定有效的发展路径和解决方案。
2.2 衢州港海河联运的优势衢州港海河联运的优势有很多，首先是地理位置优越。
衢州港位于浙江省境内，毗邻长江和海河，交通十分便利，可以与全国各地以及世界各地实现快速联通。
衢州港海河联运发展路径与建议
衢州港海河联运发展路径与建议衢州港海河联运是指通过海洋和河流相结合的运输方式，将港口和内河运输系统有机结合起来，实现多种交通方式的互补优势，发展起来的一种新型的综合多式联运方式。
衢州港地处浙江省中部，是长江经浙江入海的河流——衢江的出海口。
随着全球化贸易的不断发展，港口物流运输领域的相关设施得到了不断提升，衢州港海河联运的发展也备受关注。
一、衢州港海河联运的发展现状衢州港是浙江省内河航运主要口岸，适航级别为250吨，可泊30艘左右吨位200—500吨的船只，是长江干流河道的主要出海通道。
在2009年被确定为国务院第二批支持和发展内河港湾的沿海港口，并入选为交通运输部内河航道规划的重点项目。
衢州港的发展让临近地区的货物运输更为便捷，方便货物的进出口。
二、衢江作为内河通道的优势作为衢州港的母港，衢江具有得天独厚的内河运输条件。
衢江是长江干流的重要支流，具有长江航道的优势；衢江自然河道宽深，适航条件优越；衢江沿岸的各具特色的产业良好，需要大量的物流运输。
由此可见，衢州港海河联运有着较为优越的地理条件和资源优势。
1. 加大基础设施建设力度衢州港的基础设施建设尚需进一步加强，包括港航、保税监管、仓储、加工园区等相关设施的建设，需要投入更多资金和资源，提高港口的运输效率和服务水平。
2. 加强与沿江产业合作与沿江各产业企业加强合作，进行深度产业融合，推动物流配送深度化，提高衢江内河运输的效率。
3. 发展绿色环保运输衢江自然生态保护成效显著，衢州港海河联运要发展绿色环保运输，推广清洁能源、低碳环保理念，取得发展与生态环保的双赢。
4. 加强港航物流运输服务提升港口物流运输服务水平，加快货物的装卸、保税监管和通关速度，推进港口物流运输信息化、智能化建设。
5. 多元化港口经营衢州港在发展海河联运的还应扩大港口业务领域，增加港口产业增值服务，开发港口旅游业，提升港口综合效益和综合服务水平。
6. 强化政策支持政府在衢州港海河联运发展中要出台更多的政策支持，包括资金支持、税收优惠、贷款优惠等方面的政策，鼓励各方积极参与衢州港海河联运的发展。
新时期内河航运发展的比较优势及建议
聚焦内河航运关键提示
内河建设投资（亿元） 三级以上内河航道里程
聚焦内河航运
长江
有限的资金用在需求比较强、投资回报比
通道、汉湘桂通道纵然可以连接长江水
相应的投资经济性很难实现。
不能为了成
到充分的运输需求，并充分发挥水运的比
此，在目前长三角和珠三角水网区域，把
量升级为三级航道甚至二级航道，才是未。
再比如，在长江干线，南京以下航道水深
段航道水深４．５米，安庆至芜湖段航道水
京段航道水深７．５米。
未来，是否有可能将
道水深浚深到６米？
提升内河航运时效性
运在内河领域能看到的应用，主要是通过
河航运与其他运输方式的衔接效能，通过
使用，进而降低航运的运行成本。
智能航运
行颠覆性改造，智能航运未来的盈利空间
里的运价中去挖掘，这限定了智能航运的
２０％－３０％以及对船员的替代很可能难以
资。
如果能够通过技术创新，让内河航运发
济社会带来非同以往的价值，能够获得比
来稿信箱：**************.com。
新时代内河航运高质量发展的若干思考与建议
新时代内河航运高质量发展的若干思考与建议摘要：我国内河航运发展源远流长，为促进经济发展、增进文化交流和推动社会进步等发挥了十分重要的作用。
在综合交通运输体系当中，水运具有运量大、成本低、绿色低碳的显著优势。
下文就简要分析了新时代内河航运高质量发展的相关问题。
关键词：内河航运；发展现状；建议一、新时代内河航运的重要性内河航运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，加快内河航运高质量发展，有助于在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥重要作用。
内河船舶是航行于我国内河水域以及河海交界区的船舶，主要包括客船、货船、工程船等，相较于公路、铁路的集装箱运输方式，内河航运不仅能耗更低，内河水网河流水域分布也更为广阔。
内河航运作为水路运输的重要组成部分，与其他运输方式相比，绿色化、低耗能是其显著特点。
内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染小的优势。
发展内河航运，优化交通货运格局，将推进交通运输行业的绿色发展。
我国内河水运资源丰富，近年来，内河船舶大型化、标准化、专业化发展趋势明显，内河高等级航道建设取得显著成效，形成了“两横一纵两网十八线”航运网络，但仍存在运输装备发展质量不高、基础设施有效供给不充分、运输组织和服务效率效益低、市场集约化水平不足、航运安全体系不完善、科技创新投入不足等问题，与建成“人民满意、保障有力、世界前列”的交通强国以及构建“安全、便捷、高效、绿色、经济”的现代化综合交通体系目标要求相比，内河航运的比较优势和在综合交通运输体系中的作用尚未充分发挥，离经济社会发展要求还存在一定差距，成为现代综合运输体系的“短板”。
二、当前我国内河航运建设现状我国内河航运经过多年的发展，取得了一定的成绩，具体体现在如下几个方面：一是高等级航道网初具规模，骨干通道作用突出，已成为流域经济社会发展的重要纽带和沿江(河)产业布局的重要依托。
二是内河港口发展规模扩大，结构不断优化，服务功能不断拓展。
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对开发内河航运的建议
作者：马大为
来源：《商情》2016年第43期
【摘要】为加快内河航运发展，找出我国内河航运对于基础设施、政策、市场管理方面的不足和问题，提出“大物流”概念，针对如何提高内河物流企业对制造业和服务业服务水平，提出建议。
从加大科研力度，提倡科学规划；建立科学的基础设施建设启动机制；创建可持续的滚动开发机制；加大对内河航运物流产业的扶持力度。
【关键词】内河航运；物流；产业链；基础设施；航道；码头
1 我国内河航运物流开发的基本思想
内河航运具有成本低、污染轻、效益高的比较优势，我国内河航运资源丰富，推进内河航运开发，有助于我国企业降低综合物流成本，提高效益；有助于实现交通节能减排，推进经济社会可持续发展；有助于发挥东部对中西部的带动优势，推动国内经济统筹发展。
内河航运开发的目标主要是提高内河航运物流企业对于制造企业的综合物流服务水平，帮助其有效降低物流成本，提高国际竞争力。
首先，内河航运物流综合开发要注重追求社会效益和经济效益的平衡。
内河航运物流综合开发能产生社会效益，因此政府才加大扶持力度，但政府不可能包揽整个行业的开发建设，活跃在市场上的应该是企业。
其次，内河航运物流综合开发要注重建设和发展的平衡，建设的规模和时序要根据发展需要而定，防止出现重建设轻发展的局面。
最后，内河航运物流综合开发要注重集中与分散的平衡，虽然资源一般是集中投放，但要注意防止垄断，引进适度的竞争。
2 我国内河航运物流开发的基本任务
2.1升级航运物流设施
内河航运物流设施通常分为基础设施、经营设施和支持保障系统等3大类。
目前，我国多数内河航道仍然处于自然状态，等级较低，通航能力较差；内河码头主要以中小型为主，装卸工艺落后、机械化程度较低的泊位占相当大比重；内河运输船舶总体技术状况较差，平均吨位低，船型标准化程度也不高；内河航运专业化、信息化、集约化程度不高，支持保障体系有待完善。
2.2改善市场环境
我国内河航运资源开发利用应注重统筹兼顾。
目前内河航运、水利、电力、环境保护、渔业等方面的统一规划和综合协调力度不够，对一些航运条件良好的内河造成碍航和断航。
在内河航运物流综合开发过程中，应逐步理顺政府各有关部门之间的关系，统筹考虑内河航运与水
利、环保建设，使内河航运与公路、铁路、航空、管道等运输方式的发展相协调。
我国内河航运物流设施建设相对滞后，缺乏规模大、实力强的内河航运物流综合性企业。
各地方政府出于对本地经济的支持，倾向于支持本地国有企业；各行业管理部门出于行业利益考虑，更愿意支持本行业内的企业。
这造成政策和资金投放的分散，投放效果也不理想。
有必要建立内河航运物流开发协调机制，打破地区和行业的界限、国有与民营的界限，营造公平的市场环境，将优惠政策和资金投放给那些有能力从事航运物流设施开发，有能力和潜力提供优质、高效的综合物流服务的企业。
2.3培育现代化航运产业链
内河航运物流的综合发展不能仅依靠航运物流企业，而必须依靠整个产业链的支撑。
现代航运产业链大致可以分为上游、中游、下游等3个层次。
当前，我国内河港口与沿海港口相比还有很大差距。
部分内河码头周边缺乏配套的专业仓库和货运场站，导致大量空箱堆积在码头仓库和堆场，造成码头前沿闲置、堆场拥堵的现象；内河船舶和货物代理公司大多规模较小、抗风险能力较差、服务水平不高；采用现代管理技术的内河运输企业寥寥无几，缺乏能够为货主提供优质“门到门”服务的综合航运物流企业；内河航运融资渠道单一，航运交易零散，船舶技术规范有待进一步修正；内河航运物流咨询业欠发达，缺乏专业的内河航运物流学术机构。
3 内河航运物流开发实施建议
3.1加大科研力度，提倡科学规划
内河航运物流开发应杜绝“重建设轻发展”的现象。
避免因为当地政府为拉动地方GDP一味投资，不考虑产能过剩，加大内河航运物流企业的负担，使企业失去自主权。
建议首先将资金投放于研究领域，引导各学术团体关注内河航运物流发展，研究出台符合经济社会发展规律的发展规划和政策措施。
3.2建立科学的基础设施建设启动机制
应将政府干预和市场调节结合起来，在对市场进行充分研究、对现有基础设施服务能力进行综合评估的基础之上的，避免超前规划和建设，内河码头的建设尤其要注意这一点。
即使有国家和地方配套的建设资本金补贴支持，港口企业仍要为严重超前建设的内河码头偿还贷款利息，沉重的债务负担会逐渐使其丧失再开发能力和竞争能力。
针对当前内河码头后方堆场拥挤、前沿泊位空闲的现状，建议在制定码头建设启动机制的时候，优先考虑对现有码头通过能力的扩容工程，使码头前沿和后方通过能力达到平衡，节约岸线资源。
3.3创建可持续的滚动开发机制
内河航运物流支持保障系统设施和部分基础性设施属于公益性设施，社会效益显著而直接经济效益不明显，因此这部分设施应由政府负责投资。
国家只需在建设资本金方面给予适当的补贴，甚至可以大胆采取市场化的运作方式，引导私人资本投资于航道整治综合性项目。
内河
码头建设一般投资大、见效慢，传统的码头基础设施和经营设施一体化的建设模式很难给企业带来收益，尤其在长江上游地区，水位落差大、后方陆域整治土石方量大，这样大规模的超前投资往往让专业投资者望而却步。
在开发过程中应重点将航道整治、码头基础设施建设、支持保障系统建设与航电枢纽、沿岸土地综合开发及经营性设施升级换代作为配套项目，组建“以发展航运事业为使命、以综合开发收益为支撑”的，不以赢利为目的，但具备可持续开发能力的内河航运物流开发集团，将收入投入到支持保障系统、航道整治、港口基础性设施建设等方面，或投向船舶等资金需求量大的经营性设施，再将这些资源以合理的价格租赁给有实力、有潜力的航运物流经营性企业。
3.4加大对内河航运物流产业的扶持力度
要实现内河航运物流综合开发的目标，就必须发展航运物流产业链，并在内河航运中心城市培育内河航运产业集群。
建议有关方面出台专项资金，对内河航运物流经营企业的高速公路通行进行补贴。
这种做法一方面有助于降低内陆企业的物流成本，另一方面有助于壮大内河航运物流经营企业的实力，提高内河航运与其他运输方式的连接效率。
廉价、高效的内陆运输能给内河航运中游产业中的内河运输业及下游产业中的码头服务业带来巨大商机，中、下游产业的兴盛将催生更多的上游产业，实现产业链整体的快速发展。
内河航运产业链的快速发展和内河航运产业集群的形成，将给腹地制造业企业降低物流成本、提高竞争力提供有力的支撑，也将有力推动内河航运物流综合开发目标的实现。