国内外高速公路发展研究综述

国内外高速公路发展研究综述
中国高速公路发展综述：
高速公路属于高等级公路。

中国交通部《公路工程技术标准》规定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。

各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。

此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。

国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。

高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。

中国最早兴建高速公路的是台湾省。

1970年，北起基隆、南至高雄的南北高速公路开始兴建，于1978年10月竣工，历时9年，全长373公里。

内地兴建高速公路起步较晚，但起点高、发展快。

1984年底上海沪嘉高速公路动工，1988年10月31日通车，成为内地高速公路先导。

沈大高速是中国内地第一条建设的高速公路，也是中国内地第一条八车道高速公路，全长348公里，1990年完工时为全部四车道，全立交，全互通。

2002年开始拓宽改造，于2004年改造完毕，为八车道高速公路，设计时速120公里。

“沈大高速公路”是我国自行设计、自己施工、动用国产材料修建成的第一条大规模、长距离的高速公路，资金80%是辽宁省自筹的。

它结束了我国能不能修高速公路的争论，使高速公路这一新生事物得到了国人的认可。

对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。

我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。

政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。

我国公路建设规模快速增长。

到2009 年底，全国公路总里程达386.08 万公里，比2008 年末增加13.07 万公里。

其中，高速公路通车里程达6.1227万公里，国道15.85 万公里，省道26.60 万公里，县道51.95 万公里，乡道101.96 万公里，专用公路6.72 万公里，村道183.00 万公里。

交通部近日在北京举行了2011年交通工作会议。

会议发布的统计数据显示，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。

高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，新增3.3万公里。

而2010年全年新增高速公路9200公里左右，创下历史新高，同比增长近一倍。

二是高速公路从无到有，发展迅速。

从1988 年第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车，到2010年底，我国高速公路通车里程达7.4 万公里，稳居世界第二。

三是农村公路建设稳步推进。

改革开放初期，我国农村公路只有59 万公里，到2010
年底，全国农村公路通车里程达345万公里。

全国乡镇通沥青（水泥）路率达到92.7%，东中部地区建制村通沥青（水泥）路率达到94%，西部地区建制村通公路率达到98%。

四是桥隧建设举世瞩目。

我国相继建成一批深水基础、大跨径、施工难度高的大桥或特大桥。

2007 年，又有两座世界一流的桥梁建成通车，一座是36 公里长的杭州湾跨海大桥，一座是世界上首座跨径超过1000 米的斜拉桥－－苏通长江公路大桥，这标志着我国桥梁建设已由桥梁大国步入桥梁强国。

在隧道建设方面，我国相继建成了中梁山、六盘山等一批（特）长隧道。

2007 年，总长18 公里秦岭终南山隧道建成，是世界上建设规模最大的高速公路隧道。

附录一：国家高速公路规划“7918”网
1、首都放射线7条：
北京－上海、北京－台北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉萨、北京－乌鲁木齐、北京－哈尔滨。

2、南北纵向线9条：
鹤岗－大连、沈阳－海口、长春－深圳、济南－广州、大庆－广州、二连浩特－广州、包头－茂名、兰州－海口、重庆－昆明。

3、东西横向线18条：
绥芬河－满洲里、珲春－乌兰浩特、丹东－锡林浩特、荣成－乌海、青岛－银川、青岛－兰州、连云港－霍尔果斯、南京－洛阳、上海－西安、上海－成都、上海－重庆、杭州－瑞丽、上海－昆明、福州－银川、泉州－南宁、厦门－成都、汕头－昆明、广州－昆明。

此外，规划方案还包括：
辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线，2段并行线和30余段联络线。

附录二：五射两纵七横14条路
北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈尔滨，沈阳－海口、包头－茂名，青岛－银川、南京－洛阳、上海－西安、上海－重庆、上海－昆明、福州－银川、广州－昆明。

美国高速公路发展综述：
美国高速公路的建设和管理体制可归纳为联邦资助、地方所有的分权式体制，即由联邦政府投资资助各州境内州际公路项目的建设，建成后由各州进行管理和养护。

美国联邦政府负责交通安全的机构包括联邦公路管理局和国家公路交通安全管理局，它们均为联邦运输部的下设机构，按照《公路安全法》和《国家交通和汽车安全法》规定的责任范围分工实施交通安全管理。

其中，联邦公路管理局主要从事与公路设施有关的安全管理，如制定安全设施标准、实施以改善安全为目标的公路改建计划等；国家公路交通安全管理局则主要负责车辆和驾驶者管理方面的安全管理问题。

按照州际高速公路的建设、维护和运行管理由各州分别负责的地方分权体制．美国务州运输部具体负责各地的道路交通安全管理。

由国家有关部门立法，州公路警察执法，法庭和检察官司法。

各州制定了"公路安全计划管理"程序，各部门分工协作完成高速公路的交通管理工作。

美国中西部、南部等面积较大的20多个州建立了公路巡逻队，有的属州警察局领导，有的属州运输部领导。

交通警察在高速公路上执法的主要职能包括：-交通指挥和控制；求援服务；交通事故调查；执行交通法规；事故处理。

因此，从交通运输部门与警察部门在交通安全管理方面的职责分工来看，是由交通运输管理部门制定有关标准和规章制度，高速公路的交通安全设施也一概由公路部门设置并管理；由交通警察按照交通法规执行现场管理、特别是交通执法责任。

总体来看，交通运输部门在公路交通安全的改善方面起着主导作用。

美国的高速公路交通安全管理涉及到多重机构(如市、县、州和公共交通机构)和这些机构中的多家部门(交通。

公共工程、交通警察、设计与养护、环保、救护)，在改善交通营运和安全状况方面曾一度十分困难。

为此，从70到80年代，在美国一些州，如得克萨斯和佛罗里达，出现了一些有不同有关部门共同参加的高速公路交通管理工作组。

这些工作组的目标是通过改善不同机构和部门之间的交流、合作与协调，利用各交通管理组织现有的优势和资金为道路使用者提供更好的服务，对运输通道内的交通实施更有效的管理。

交通管理王作组的经费开支由参加各方自行支付。

它们致力于以高速公路为主体的重点运输通道的交通管理，从发挥不同部门综合优势的目标出发，改善运输通道的营运和安全。

其工作方式是各部门代表定期举行会议，并邀请有关专家参加。

各部门应及时通报已经或将要采取的交通管理与服务措施：同时，也可提出所面临的新问题。

以便寻求共同解决办法。

不同部门的协作和相互配合，可以从技术上更好地满足高速公路交通管理紧迫性和适应性的要求，并有利于各种人力。

物力和财力利用的优化。

它反映了当前高速公路交通管理体制的发展趋势，即增强交通管理的整体性和系统性，从而全面提高管理工作效率和高速公路的交通服务水平。

德国高速公路发展综述：
德国是目前欧洲拥有高速公路最多的国家。

其高速公路建设可追溯到第二次世界大战以前。

从战略和经济发展目标出发，当时德国已经计划在全国各主要城市之间建成高速公路。

1949年联邦德国成立后，开始继续执行高速公路建设计划。

1953年，制定了"联邦干线公路法"；1955年颁布"交通财政法"，规定通过对汽车使用者征税来保障干线公路建设资金来源；1960年，又制定了"公路建设财政法"，规定将大部分燃油税收入专用于干线公路建设。

1990年东、西德统一后，德国又开始执行1991~2010年州际高速公路发展计划，主要目标是向原东德地区推进高速公路建设，并建设与周边国家和地区相贯通的高速公路系统。

德国政府曾一向不主张利用收取通行费的方式为建设高速公路筹资，这与其周边一些国家形成鲜明对照。

它希望建成一个交通不受任何阻碍的高速公路系统，并希望把这项政策推行到整个欧洲。

但是，在欧盟国家逐步走向统一的形势，德国的这种倾向正在发生改变。

德国高速公路由联邦交通部公路局负责制定规划和建设计划。

委托各州的公路局建设和管理所辖境内的高速公路。

联邦政府利用油税收入资助高速公路建设，州政府主要利用汽车保有税和公债收入投资公路建设。

在各州直接从事高速公路养护管理的是高速公路养护站。

德国的道路交通安全工作组织可以概括为，由道路交通部门制定交通法规和交通规则，公路管理部门负责对公路网作相应的改善，由交通警察执行现场交通监控和处理交通事故。

根据德国法律规定，机动车许可证和驾驶者的驾驶证由道路交通部门来管理。

道路交通部门并负责设置交通标志，交通信号和交通标线。

联邦运输部下设的联邦公路研究所是德国交通安全科学研究及技术开发的核心机构，在交通法规及有关规范和标准的制订方面发挥着重大作用。

此外，公路部门通过维修养护道路、改善道路行驶条件来保持公路的良好状态，提供交通安全保障。

前联邦德国在1950年就成立了高速公路警察队，专职处理交通事故，保障高速公路的安全运行，并打击高速公路上的犯罪活动。

各地高速公路局下设的管理事务
所与交通警察相互配合处理高速公路上发生的紧急事件。

目前，交通警察部门主要负责三项工作，即交通监控、交通统计和交通事故调查。

在德国大部分地区，都成立了当地的交通安全委员会。

其成员来自道路交通部门。

公路管理部门和交通警察部门。

委员会通过召开会议的形式协调各方面的工作，特别是采取工程手段解决事故多发点的问题。

为弥补法律约束在交通安全管理方面的不足，在联邦运输部和有关成员的资助下，前联邦德国在1969年成立了一个民间性质的联邦交通委员会，主要从事对公民的交通安全教育工作，培养交通安全的自觉意识，并开展一些专项的交通安全行动计划。

从世界的范围内来看，由于道路交通需求的持续增长和变化以及国家政府调整，改革政府机构带来的各种影响，国外高速公路管理正在发生一系列深刻的变化。

这些变化突出地表现在，高速公路管理的目标将更加直接地指向对道路使用者的更好服务，在提高资源利用效率和保护环境的前提下依靠当代高新技术来满足交通需求，保持服务水平。

为适应这些变化，高速公路管理机构要把工作重点转向为道路使用者提供更好的服务。

要调整不同部门之间的职能分工，积极改善相互间的协作关系，以适应高度系统化的高速公路管理手段和方法，全面提高高速公路系统的运行效率。

今后，运输基础设施的民营化和管理方式的商业化将不断增加。

将高速公路的建设、运营管理委托给私营部门的做法将更加普遍。

由于高新技术不断向运输应用领域渗透，由私营部门提供和管理的高速公路交通服务项目也会越来越多。

这些都要求政府机构在进一步加强宏观管理的同时，改善同民间私营部门的合作关系。

我国当前正处于高速公路建设大发展的时期。

同时，高速公路管理的任务也在不断加重。

在研究确定我国的高速公路管理体制时，要密切注意国外高速公路管理的发展趋势，借鉴其经验和教训，使我国的高速公路管理体制不但能适应建设和发展高速公路的要求，更能适应未来交通运输需求的增长和变化。