发动机实习项目4气缸盖的拆装与检测（5篇）

发动机实习项目4气缸盖的拆装与检测（5篇）
第一篇：发动机实习项目4气缸盖的拆装与检测
发动机实习项目四：气缸盖的拆装与检测
实习目的：掌握气缸盖拆装时的要求
掌握气缸盖的检测内容及方法
实习步骤：
气缸盖拆装：
一、取下摇臂轴等
二、拆卸气缸盖
1、用扭力扳手第一次拧松紧固的缸盖螺栓（从两边向中间对称拧
松）
2、用扭力扳手第二次拧松紧固的缸盖螺栓
3、用摇杆完全拧松缸盖螺栓并取下各螺栓
4、清洗气缸盖及各螺栓，并观察缸盖是否有裂纹，螺栓的丝扣是
否损伤
三、安装气缸盖
1、用摇杆由中间向两边对称拧紧各螺栓
2、用扭力扳手第一次由中间向两边对称拧紧各条螺栓
3、用扭力扳手第二次由中间向两边对称拧紧各条螺栓
气缸盖的检测：
一、气缸盖裂纹的检测
重点检查进、排门座孔之间的过梁处是否有裂纹
二、气缸盖平面度的检测
1、用塞尺检测气缸盖的平面度
L≦300，平面度为0.05
L﹥300,平面度为0.12、判断所测气缸盖平面度是否合要求
三、气缸盖机油道导通的检测法
用烟雾法检测机油道是否导通
实习效果：另附考核表
第二篇：发动机缸盖拆装考核标准
发动机拆装考核标准
学号拆装部件捷达发动机检准备工作
2、正确选用发动机拆装工具
1、拆下发动机外部附件（1）将正时皮带护罩取下,方法正确（2）熟练放松张紧轮，并取下同步带，方法正确（3）熟练拆卸凸轮轴方法正确操（4）熟练拆卸气缸盖螺丝，并取下气缸换气缸垫作
2、安装步骤（1）熟练安装气缸盖螺丝，拧紧力矩为29N.M+90 度方法正确（2）安装凸轮轴，并把凸轮轴正时齿轮记号摆正，方法正确
3、对正时步骤（1）旋转曲轴，使曲轴正时标记摆正，方法正确（2）将同步带装到曲轴及凸轮轴正时齿轮上，并拧紧张紧轮，调整松紧度，方法正确。

（3）安装同步带护罩方法正确
5、操作符合安全规程，文明生产 4 10 5 5 10 3 3 4 5 4 10 2 2 2 修班级名称规定时间步骤考生姓名 15 分钟总成绩标准 1 得分
1、仔细阅读工单
步
骤
评语及说明
第三篇：实习一：柴油机气缸盖的拆装与检查
实习一：柴油机气缸盖的拆装与检查
实习目的：1.正确选取和使用工具；
2.了解气缸盖及其附件的结构和特征；
3.对气缸盖及其附件的正确拆装；
4.对气缸盖及其附件进行清洁与检查并判断损坏形式。

实习内容：1.准备好必要的专用工具及用料，关闭空气瓶、燃油、
滑油、冷却水的闸阀。

拆下气缸盖及其各附属油管，同时标识记号。

用扭力扳手或液压拉伸器按顺序从外到里对角交叉逐步拆卸缸盖螺母，然后用专用起吊工具吊起缸盖放于垫木上，以备检查。

2.用轻柴油或煤油清除气缸盖的积油，用钝刮刀，钢丝刷或砂布移除气缸盖的积炭。

对冷却水腔的锈、垢清通。

观察气缸盖是否有烧蚀、翘曲，用观察法，液压试验法或探伤剂法检查气缸盖是否有裂纹，检查气缸盖与气缸套的密封面。

3.各项后对气缸盖装复，注意附件的安装，缸套及机体的清洁，安装完后检查、清理。

第四篇：发动机拆装实习
（1），一个是发动机、APU(辅助动力装置)部分，另一个是飞机部分。

发动机、APU部分主要有CFM56-
3、涡喷
5、涡喷6等航空发动机，飞机部分主要有麦道82、运
5、运
7、轰
5、三叉戟、歼6等飞机。

77%的推力产生于风扇，23%推力产生于发动机喷气推力。

（2）【工作原理】
启动时，由起动机带动附件齿轮箱，由此带动一些附件（燃油泵、滑油泵等）以及高压压气机工作，燃油喷嘴喷油，同时点火咀放电点燃燃油。

当转速达到要求时，起动机脱开，完成初步启动，工作时，前方空气经过风扇，大部分空气经外涵道直接排出，产生直接推力以及核心机的外部冷却气流。

小部分空气进入内涵道，经过低压压气机和高压压气机压缩，进入燃烧室与燃油（雾状）混合燃烧，产生高温高压燃烧尾气，推动涡轮工作。

涡轮有三个涡轮盘，第一级是高压涡轮，带动高压压气机工作，第二第三级是低压涡轮，带动低压压气机和风扇工作。

燃烧尾气经过涡轮后排出机外。

（3）【风扇】
单级轴流式，有38片叶片。

叶片中间有减震凸台，减少叶片工作
室的震动。

盘与叶片材料为Ti/TA6V钛合金，盘后与增压级鼓筒相联，风扇轴由2个轴承支承。

风扇机匣由17-4PH不锈钢制的3个圆环和12根支柱焊成，风扇出口导流叶片为实心铝合金锻件制成，风扇流道设置有复合材料的消声衬板。

这台发动机因为空难，所有叶片均损坏，大部分叶片已经折断。

（4）【安装节】
安装节是发动机与飞机机体连接的唯一承力结构，用以传递推力、承受发动机本身重量。

安装节有一前一后两个，用锥形螺栓与飞机机翼安装架连接。

前安装节，与发动机风扇框架连接后安装节，与发动机涡轮机匣连接
（5）【附件齿轮箱、转换齿轮箱及其附件】
附件齿轮箱，下部因为空难已经缺失。

附件齿轮箱的能量来自于发动机高压压气机，大约占发动机总功率的3-5%。

用以带动一些发动机附件和传感器工作，比如N2（高压转子转速）转速传感器、发电机、燃油泵、滑油泵等。

（6）【点火部分】
点火激励器，用来产生高压电。

输入115V/400Hz交流电，输出约1500V直流电。

一共两个，分别供给两个点火咀用。

黑色的粗线是输出。

维护时要先断电30分钟才能拆。

断掉的点火线，外面是金属编织网，防止对外产生干扰。

点火咀。

一共有两个，都安装在燃烧室部分
（7）【燃油部件】
燃油泵。

这个属于柱塞泵，输出压力比较高，上面那个是滑油泵。

这两个泵都是由附件齿轮箱带动的。

（这张图放反了，看的时候请顺时针旋转90度。

（8）燃油喷嘴。

一圈总共有12个，其中2个是富油喷嘴，10个工作喷嘴。

每个喷嘴有两条管路，一条是供油管路（轴向，比较粗）；另一条是余油管路（径向，较细），余油管路用于发动机停车时燃油回流。

富油喷嘴。

套红色环的喷嘴，位于点火咀旁边。

为了易于点火，
这种喷嘴的喷油量比其他喷嘴大一些。

普通喷嘴。

套蓝色环。

（9）涡轮叶片（非本机）。

叶片偏转较大的角度，使排气大部分能量变为转子旋转的能量。

叶片表面有小孔，小孔向外排较冷空气（来自高压压气机引气），在叶片表面形成气垫，防止燃烧室排气烧坏叶片。

（10）卡簧钳
（11）
剥线钳
（12）斜口钳
（13）尖嘴钳
（14）鲤鱼钳
（15）管子钳
（16）老虎钳
（17）大力钳
（18）铰丝钳
（19）如果螺母是反牙的，顺时针是松，逆时针是紧，这是故意与螺栓的旋转方向相反，防止松脱。

常见的有煤气瓶口（接减压阀）---------左旋就是反牙，大一点的五金店都会有，（20）内六角螺丝扳手
（21）套筒扳手
（22）双梅花扳手（23）双开口扳手
（24）开口梅花扳手
（25）棘轮扳手
（26）活动扳手（27）单开口扳手
（28）单开口梅花扳手
（29）皮带扳手
（30）扭力扳手；扭力扳手有一根长的弹性杆，其一端装着手柄，另一端装有方头或六角
头，紧固螺丝螺栓螺母等螺纹紧固件时需要控制施加的力矩大小，以保证螺纹紧固且不至于因力矩过大破坏螺纹，所以用扭矩扳手来操
作。

首先设定好一个需要的扭矩值上限，当施加的扭矩达到设定值时，扳手会发出“卡塔”声响或者扳手连接处折弯一点角度，这就代表已经紧固不要再加力了。

（31）羊角榔头
（32）橡皮榔头
（33）飞机上常用的连接方式：
1、螺钉链接
2、螺栓连接、
3、螺桩连接、4螺纹接头连接
5、固定销连接
6、固定卡箍连接。

（34）
火焰筒上大孔小孔作用：对筒体进行气膜冷却，保证均匀的温度场
无论有几个燃烧室，点火装置有2个
（35）
第五篇：发动机拆装实习报告
发动机拆装实习报告
一、实习目的与要求实习目的：
1.学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法；
2.掌握汽车发动机总成、各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及注意事项；
3.巩固和加强汽车发动机构造和原理课程的理论知识，为后续课程的学习奠定必要的基础；
4.了解安全操作常识，熟悉零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法，培养良好的工作和生产习惯；
5.锻炼和培养动手能力。

实习要求：
1.学会汽车发动机常用拆装工具和仪器设备的正确使用；
2.学会汽车发动机的总体拆装、调整和各系统主要零部件的正确拆装；
3.学会测量发动机缸径，了解气缸的磨损情况；
4.掌握汽车发动机的基本构造与基本工作原理；
5.理解发动机的组成系统的结构与基本工作原理。

二、实习内容
我们六个人一组进行发动机的拆装，这次实习拆的是一个四缸直列发动机，在老师的指导下我们通过对化油器的主供油系统，怠速系统和加浓系统的深入研究逐步熟悉怎样去研究一台发动机。

在探索过程，我们小组通过一步一步的摸索逐渐进入到状态中，通过全班交流化油器的各种系统我们也知道了小组内没有发现的问题。

在学习发动机结构及系统的时候也是先通过小组研究再到全班交流，我感觉这样的学习形式对我们对发动机了解的帮助很大，毕竟通过自己的研究再去听别人的讲解，这样对发动机的印象更为深刻。

在我们学习完所有的系统之后就要把发动机给全部组装起来还原，这个时候场记的作用就体现出来了，在场记的指挥和老师的关心指导下，在我们小组的齐心合作下，装发动机的整个过程还算顺利，虽然在装主动齿轮时遇到了点麻烦，主动齿轮老是对不准位置，以致皮带也很难被拉紧，但是在我们小组不懈的努力下，这个问题还是顺利解决了。

三、实习心得体会
汽油发动机是由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成。

在这次实习中，我们对每一个机构和系统都做了比较全面的学习，研究了组成部件，工作原理。

我主要对发动机配气机构和润滑系统作了比较深入的研究。

配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。

配气机构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。

配气机构中令我印象比较深的应该是这台发动机装的液力挺柱了，我对它的理解简单说就是液压挺柱里面有个机油腔，气门关闭时里面充满油，使挺柱一直与凸轮接触，当凸轮打开气门时，机油再被挤出，目的就是保证挺柱一直与凸轮接触，有了这个就不需要留气门间隙了。

老师还对我们讲解了涡轮增压的原理，我本身也是非常钟爱涡轮增压的，于是我对涡轮增压作了进一步深入的研究。

涡轮增压的主要
作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。

一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。

这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。

就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。

涡轮又分为
1）机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。

其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。

但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。

2）气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。

这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。

3）废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。

它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。

增压器安装在发动机的排气一侧，利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，所以增压器的工作温度很高，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。

维修费用很高。

4）复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。

这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4TSI发动机采用了这一系统。

其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。

通常涡轮增压发动机的涡轮应该是10万公里的使用寿命,但是实际使用中发现大部分的涡轮增压发动机只要使用保养得当,涡轮的寿命可以大大超过10万公里。

曾经见过帕撒特的涡轮增压发动机涡轮跑过15万公里甚至20万公里才换,平时维护保养应该注意的是：使用高品质全合成机油,充分预热后行车,最需要引起注意的就是涡轮增压的车在长时间运行后应怠速运转几分钟左右再熄火,这将大大提高涡轮增压发动机涡轮的使用寿命。

许多车企在宣传涡轮增压时都提到了它的燃油经济性，说它油耗与同排量自然吸气相当。

这是夸张说法，涡轮增压是通过外设涡轮增大“肺活量”，榨取更大马力而诞生，比如一款1.4T发动机油耗肯定高过1.4L自然吸气发动机。

但如果以相同输出而不是同等排量来比较，由于涡轮不是全工况运转，它会比同等动力的自然吸气发动机省油，比方说，一台1.4T发动机动力水平相等于一台1.8L自然吸气，全力工作时，两者油耗差不多，但高速巡航时，1.4T的涡轮并未介入，此时它实际工作排量只有1.4L，而自然吸气则始终是1.8L。

换言之，自然吸气发动机的油耗是恒定的，而涡轮增压发动机油耗则与驾驶方式紧密联系，涡轮启动得越多，油耗就越高，反之亦然——这也是为何没有合适变速器，涡轮增压宁可选择手动挡变速器的原因之一。

涡轮增压加速性能表现会更为优异，但自然吸气的动力输出更容易掌控。

全油门加速和后程发力，涡轮增压通常表现得极为兴奋；但在低速行驶和爬坡时，自然吸气更容易找到一个合适的、精确发力的油门踏板位置，保证动力平均输出。

总的来说，自然吸气更加可靠完善，涡轮增压则在各项指标上有优势。

在以往，自然吸气完全“盖过”涡轮增压。

近两年来情况发生变化，涡轮增压逐渐“登堂入室”，与自然吸气分庭抗礼。

但必须指出，搭载涡轮增压发动机车型的数量不多，只有大众、别克全面列装，其他车企还未跟进。

在实训楼看完转子发动机的介绍后，我觉得转子发动机本身还是有很大空间去研发，现在的技术尚未成熟，将来或许会有不错的前景。

于是我去网上查阅了些关于在转子发动机装上涡轮的资料，由于转子发动机本身的小排量就能拥有强大的输出马力，那么配上涡轮装置之
后确实是有了进一步的提升。

有人将日本GReddy出品的涡轮增压套件，包括T618Z涡轮、排气管芭蕉、Airinx集气箱、ECU电脑、中冷、油冷、进气管路、泄压阀、涡轮下端歧管等装在了马自达RX-8上，最高转速接近每分钟1万1千转，就像广告上说的那样：有了涡轮，你就拥有一切。

润滑系统由机油泵、机油滤清器、机油冷却器、集滤器等组成。

此外，润滑系统还包括机油压力表、温度表和机油管道等。

记得当时是我向全班讲了下整个润滑系统的润滑过程。

润滑方式分为压力润滑，飞溅润滑和润滑脂润滑三种。

润滑系统确保发动机内的每个可运动的组件都能获得机油，使运动更容易。

两个最需要机油的部件是活塞（以便容易地在气缸中滑动）和所有让曲轴和凸轮轴这样的部件自由转动的轴承。

大部分车中，机油泵从油底壳中抽出机油，经过机油滤芯去除杂质，然后用高压喷射到轴承和气缸壁上。

然后机油流进油槽中，在那里被回收，反复循环使用。

一方面让我学会了团结协作，另一方面，通过实习使我对发动机有了新的认识，确实也体会到了实践出真知的道理，原本理论课上学的知识落实到实习中还是要花不少心思的，并没有那么简单，可能课本上的发动机部件和工作过程只是书上的一些插图或者是通过文字表述脑中凭空构思这一过程，这次实习不仅把理论和实践紧密的结合起来，而且还加深了对汽车组成、结构、部件的工作原理的了解。

我觉得对我来说更重要的是，我通过这次实习又找回了对汽车研究的热情，不管是发动机还是接下来的底盘实习，我都会以100%的投入，去学习，去思考，去探索。

只有付之于努力，才能有收获。

雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。

一切认真思考，一切动手，才能获得最后的胜利。