汽车发动机电子点火模块性能测试方法的研究_卢珞先(寡人猪八戒)
汽车点火系统性能测试的研究毕业论文
摘要本文简要介绍了一种基于AT89S51的汽车点火系统性能测试的研究。
基于信号检测和数据集理论，详细阐述了测试电路的结构和工作原理，并根据设计要求进行了参数设计。
本文还分析设计了测试系统的单片机软硬件系统，并给出了测试系统抗干扰的软硬件措施。
构建的点火系统参数测试装置能够实现对点火线圈的次级峰值电压、火花能量和火花持续时间等三个参数的测试，完成了系统的硬件设计和软件设计。
关键词：点火系统；单片机；次级峰值电压；火花能量；火花持续时间ABSTRACTA kind of ignition system based on AT89S51 single chip is designed in this paper.Based on the theories of signald etection and data acquisition, the structure and principle of measuring circuits are explained clearly. And then, the parameters of measuring circuits are designed.The hardw are and software of single chip microcomputer for ignition measurement system are analyzed and designed. The interference-proof measures for hardware and software are also adopted. The parameter measurement device of ignition system can measure three parameters such as secondary peak voltage, sparking energy and sparking discharge duration, completed a system of hardware design and software design.Key words: ignition system,single chip,secondary peak voltage,sparking energy, sparking discharge duration目录摘要 (I)ABSTRACT (II)目录 (III)1 绪论 (1)1.1 点火系统的基本原理和发展过程 (1)1.2 本课题国内外研究动态 (2)1.3 选题背景及意义 (3)2 测试原理与方法 (4)2.1 点火参数定义与描述 (4)2.2 信号检测理论 (4)2.2.1 火花电压的检测方法 (4)2.2.2 火花电流的检测方法 (5)2.3 点火参数测试方法 (5)3 测试电路设计与分析 (7)3.1 AT89S51单片机 (7)3.2 火花产生电路 (8)3.2.1 脉冲产生与电平转换电路 (8)3.2.2 电子点火模块 (9)3.3 参数测试电路 (10)3.3.1 测试负载与跟随器 (10)3.3.2 点火电压测试电路 (12)3.3.3 点火能量测试电路 (14)3.3.4 火花持续时间测试电路 (15)3.3.5 信号输入与转换 (17)3.4 测试电路的抗干扰措施 (18)3.4.1 测试电路的干扰源 (18)3.4.2 测试电路的抗干扰措施 (19)4 单片机系统设计与分析 (21)4.1 单片机系统硬件电路 (21)4.1.1 单片机基本用户系统 (21)4.1.2 外围接口电路 (21)4.2 单片机系统软件设计 (25)4.2.1 单片机系统软件及说明 (25)4.2.2 软件设计方法 (26)4.2.3 监控程序设计 (26)4.3 单片机系统的抗干扰措施 (34)结论 (35)致谢 (36)参考文献 (37)附录 (38)1 绪论1.1 点火系统的基本原理和发展过程在汽车发动机里，常采用高压点火法，使汽缸中的混合气体着火燃烧，点火系统就是用来产生高压的，而点火系统中最核心的部分就是点火线圈。
汽车发动机电子点火器的设计研究
中图分类号ＴＰ２７４汽车发动机电点火器的设计研究陈艾华夏雄堂・３５・汽车发动机电子点火器的设计研究中南工学１党（４２１００１）陈艾华衡阳有色冶炼设备Ｉ＇（４２１００１）夏雄堂其点火过程为：（１）触点闭合，电流流过初级绕 【摘要】 研究设计了一种新的汽车发动机点组，产生磁场；（２）触点分开，次级绕组产生高压；（３） 火装置，采用无触点霍尔集成传感器取代现有技术 中机械接触式开关，无烧蚀、无磨损，不需维修，寿命长。
关键词 汽车点火器霍尔集成传感器Ｕ４６３．６４１引言目前国产汽车发动机的点火装置，一般采用电 磁互感原理制成【１】，由分电器的机械接触式开关接通和断开低压电路，其点火线路如图１所示。
高压使火花塞形成火花，点燃混合气。
该过程使点 火线圈产生脉冲高压电流，此高压电流再流经分电 器按发动机的作功顺序轮流送到各个火花塞跳火。
受闭合角的限制，提供的火花个数一般不超过 １８０００个／ｍｉｎ。
因此，在一定程度上影响了发动机转速的进一步提高；所提供的最高点火电压在１５～ ２０ｋＶ之问，考虑到触点的寿命，点火电压的提高受 到限制，即影响了点火能量的提高；更由于分电器齿 轮、触点臂顶块等部件有加工误差，且在使用中有磨 损，触点在使用中采用机械接触式开关，形成电火 花，触头及各相对运动部位易烧蚀、磨损，寿命短，维 护困难；由于磨损的原因，各相对运动部件间的间隙 变化大，使提前装置的运行准确度受到影响，致使打 火装置运行一段时间后即出现工作不可靠、动力不足甚至在高速时不跳火的现象。
为了改变以上缺陷，研究设计了一种新型的非机械接触式电子点火器装置。
２电子点火器的工作原理电子点火系统是指利用半导体器件替代传统点火系统的机械开关，接通或断开初级电流的点火系统嵋ｏ。
本设计利用霍尔传感器，将机械式点火装置改进为电子点火装置。
图２为电子点火器的结构及 线路图。
电子点火器由分电器、点火触发器、点火线圈等 部件组成，分电器又由分电器外壳、分电器轴、分火 头等部件组成。
汽车无触点电子点火模块(寡人猪八戒)
、
开
燕
发 包 括 原 理 设 计 厚 膜 电路 制 作 模 块 外 壳 模 具
设计 制 作 样 品 试制 测 试 设备 研制 等 生 产 准备工
作
。 ,
满 足 了 我 国 所有 汽 油 发动 机 电子 点 火 模 块 国
,
产化 生 产 的需 要 它 采用 新 的 热 设 计 技 术 性
,Leabharlann 显 著 提 高 了 电 子 点 火模 块 的 可 靠
~
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二
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新 型 摩 托 车 油
由 山 东 省 莱 州 市 虎 头崖 镇 神 堂 村 摩 托 车 配 件
厂 厂 长林 志 国研 制 的 新 型 摩 托 车 油 泵 传动 组 件 目
、
前 荣 获 中 国 专利 并 正式投 放市 场 成
,
,
。
该 组 件 主要 由 油 泵 传 动 链 轮 和 油 泵 链 轮 轴 组
动机 曲轴 箱盖 和 拆下 油 泵 过 去 拆 装更 换一 只 易损 油泵 传动 链 轮需 要
, , 。
,
,
2
小 时 左右 而 且要 同 时 报 废 更
,
换垫 片 和 机油 由 于 直 接开 箱 也 影 响 了 发 动机 的 装
配质 量 采用 该组 件则 可 使 维 修 时 间缩 短 到半 小 时 之 内 不 需 对 发 动机 开箱 可 节省 垫 片 机 油 等 辅助
,
首次解 决 了 同一 模块 既可 与 霍尔 型 分 电 器 配用
, ,
亦 可 与 磁感
应用 型 分 电 器 分 配 用 的通 过技 术 完成 了 电 子点 火 模 块核 心 器件
—板或 总 成 的 被动 局 面 电路
汽车发动机点火性能测试仪设计
书山有路勤为径；学海无涯苦作舟
汽车发动机点火性能测试仪设计
汽车发动机的点火系统包括上百种电气和机械零部件，生产线分布较广，因此分布式间接监控方式在点火系统的监测与故障诊断系统中得到广泛应用。
发动机点火性能测试仪通过测量发动机的闭合角与分火角，对其分电器和点火器性能进行分析。
闭合角、分火角与点火提前角的关系
闭合角
以汽油机四冲程发动机为例，活塞往复四个单程完成一个工作周期，四个冲程包括进气、压缩、做功和排气冲程。
在一个工作循环中，发动机凸轮轴转过一周共360°。
在点火系统中，点火线圈初级绕组的电流从截止到导通再到截止这
一周期中，多缸发动机每缸所占的凸轮转角称为闭合角。
在一个完整的工作周期中，初级电流共经历4次由截止到导通再到截止的过程，产生4个点火脉冲，4个汽缸各有一次点火。
如图1所示，四冲程的4缸发动机一个工作周期T为
T=(a1+a2+a3+a4+b1+b2+b3+b4)；
专注下一代成长，为了孩子。
汽车电子点火器故障的常用检测方法
火 。当检测 电子点火器是否存在故障时， 可采用一 试 灯 接 于 点火 线 圈 的 “ ” 和 点火 器 之 间 ， 一 端 如
图 ４ａ 所示 ， 下 点火 器与 电脑 的连接 线端 ， １ 拔 用 节
图 ３ 微机控制的电子点火器的基本 电路 表 １ 点火器上各端子间电压
排除了油路故障 ， 初步诊断为点火系故障。检查点 火线圈及连线正常 ，用上述方法检查点火控制器 ， 如图４ ａ所示 ， 果试 灯 不 闪亮 ， 结 调换 干 电池 的极性 试灯还是不 闪亮 ， 说明电子 点火器有故障 ， 更换新 的电子点火器 ， 故障排除。
检查电子点火器 ， 拆下点火线圈“ 接线柱上 ～” 的导 线 ， 线 路 中 串联 一 灯 泡 ， 图 ２所示 ， ３ 在 如 把 Ｖ 干 电池的正极接到电子点火器 的接线柱 ６信号线 ） （ 上。 接通点火开关 ， 然后使干电池的负极和机体 （ 接 地） 之间通 、 ， 断 灯泡不能正常闪亮 ， 明电子点火 说 器有故障， 更换新的电子点火器 ， 发动机顺利启动。 １ 微 机控 制的 电子点 火器 的检 修 ． ３ 电子点火器基本 电路如图 ３ 所示 ， 内部 主要 其 是一个晶体管开关电路。由磁电线圈、 霍尔传感器、 或 者电脑 Ｅ Ｕ的 ＩＴ信号去触发其导通或截止 ， Ｃ Ｇ
端接在信号线插 头上 ， 然后接通点火开关 ， 将跨接
即用 同规格的电子点火器替换怀疑有故障的 电子点火器 ， 如故 障排除 ， 则证 明电子点火器损坏 。 该方法是判断电子点火器故 障最简单 、 最有效的方 法， 但必须备有相 同规格的新电子点火器。
４ 结论
上述方法经过实践 ， 十分安全 、 有效 、 快捷 ， 笔 者 曾用该法排除捷达 、 奥迪 、 普桑 、 凌志 Ｌ ｏ 发 ｓｏ（ ４ 动机型号 Ｉｚ 及皇冠 ３ （ ｕ） ． 发动机型号 ２ｚ 等轿车 ０ ｊ） 故障， 十分有效 。
汽车电子点火模块极限工作温度探讨_周芳(寡人猪八戒)
第20卷 第3期1998年6月武 汉 汽 车 工 业 大 学 学 报JO U RN A L OF W U HA N A U T O M O T IV E P OL Y T ECHNI C U N IVER SIT YVol.20No.3Jun e1998 汽车电子点火模块极限工作温度探讨周 芳(电子与信息学院)摘 要 在对不同汽车电子点火模块功耗分析、计算和散热设计的基础上,较深入地研究了影响电子点火模块最高极限温度的各种因素的影响结果,对汽车点火模块温度试验标准的制定有一定的参考价值。
关键词 电子点火模块;温度试验;极限温度中图法分类号 T N7020 引 言汽车电子点火模块在国产汽车各种车型中的应用已开始普及,但全国还缺乏一个统一的标准。
笔者根据研制汽车电子点火模块的要求,对影响点火模块的关键器件——达林顿管的工况进行了分析和计算。
根据计算结果对其进行散热设计,并对汽车电子点火模块最高工作温度进行了较深入的探讨。
1 达林顿管的功耗汽车电子点火模块的最高极限工作温度与达林顿管的功耗、散热器的形状尺寸等诸因素有关,而达林顿管的功耗又与断电电流、工作频率和负载等因素有关。
下面先讨论不同模块在各种工况下的功率损耗。
笔者对所选模块进行功耗计算的方法是,首先将达林顿管一个工作周期分为5段,然后求出各段的功耗,再利用P T=1T∫Ti tõu t d t (T为周期,T=t1+t2+t3+t4+t5),沿5段求得出达林顿管在一个工作周期内的平均功耗。
依据这种方法可以得出在某种负载下不同频率时达林顿管的平均功耗P t。
1.1 492Q发动机磁脉冲型点火模块的功耗此种模块在断电电流I cp=6A、负载R1=0.48、L1= 2.6mH、电源电压U s=14.2V条件下,在频率f=171.8Hz时最大平均功耗为P tmax=13.81W。
不同频率下点火模块平均功耗的计算结果如表1所示。
表1 492Q发动机磁脉冲型点火模块的平均功耗值f/Hz19.9649.63100.5134.80171.80P t/W9.0611.0313.0813.3013.81稿件收到日期:1998-02-16. *湖北省科委重点攻关项目(编号952P0201).周 芳,女,24岁,硕士研究生,研究方向为自动测试系统.武汉,武汉汽车工业大学电子与信息学院(430070).1.2 桑塔纳霍尔型电子点火模块的功耗此种模块在断电电流I cp =7.5A 、负载R 1=0.88、L 1= 4.8m H 、电源电压U s =14.2V 、频率f =118.5Hz 时最大平均功耗为P tmax =18.75W 。
基于LabVIEW的汽车点火检测系统
武汉理工大学学报
信息与管理工程版
JOURNAL OF W UT ( I N FORMAT I ON & M ANAGEM ENT ENG I N EER I NG )
Vo. l 28 N o . 7 Ju.l 2006
文章编号 : 1007- 144X ( 2006) 07- 0129- 04
2006 年 7 月
京 : 清华大学出版社 , 2003: 153- 156. [ 3] 赖永泉 , 王 毅 , 曹银强 . 基于 DLL 的虚拟仪器系统 开发技术 [ J]. 自动化技术与应用 , 2005 , 24 ( 4 ): 63
磊 . L abV IEW 程序 设计与应用
[M ]. 北京 : 电子工业出版社 , 2005 : 263- 273.
Ignition T esting System of Autom obile B ased on L abV IEW
Lu Luox ian, Wang Suya
Abstract : A ig nitin g- equip m ent test ing system is proposed , w hich m akes use o f v irtua l instrum ents techno lo gy based on L abV IEW 7 Express . T his system chooses th e signals though on- off keepin g c ircu it and rea lizes real ti m e mu lt i- data acquisit io n . Ana ly sis , storage and repeat o f data are achieved in the system through the LD I200 w hich is not developed by N I . K ey w ord s : ign it ing equ ipm en; t LabV IEW; LD I200 ; data acquisition; data storage and repeat Lu Luoxian: A ssoc . P ro . f ; School of Inform ation Engineerin g , WUT, W uhan 430070 , Ch in a . [ 编辑 : 李道文 ]
汽车电子点火模块检测系统的研制_赵永平(寡人猪八戒)
PV 测试标准，研制了 RUV4 汽车电子点火模块测试 系统。
2 点火模块功能及其待测参数
2.1 点火模块结构及主要功能 图 1 为 RUV4 汽 车 电 子 点 火 模 块 的 功 能 框 图,
b. 电流信号。 电流测试主要针对不同蓄电池 电压下模块限流保护值的测试。 电流限流值一般维 持在 9 A 左右， 首先需要转换为电压信号才能进入 数据采集卡。
c. 电压信号。 钳位电压信号为单次的瞬态高 频信号， 要求衰减探头和电压测量系统具有较宽的 通带范围。 钳位电压值一般维持在 380 V±10 V 内。 当超出高频采集电路的输入范围时， 需要经过分压 探头衰减后再进行测量。
控制 电路
Z0
L1
L2
R1
R2
R0
程 控 电 源 UB
图 2 点火模块测试原理示意
测试系统硬件结构如图 3 所示， 基于 PXI 总线 的虚拟仪器系统控制整个测试流程， 实现实时触发 及数据的同步采集。 PXI-5122 高频 示 波 器 板 卡 与 PXI-6224 多功能数据采集卡共同完 成 多 路 模 拟 信 号的采集，包括点火模块的电压、电流及时间信号的 捕捉、变换、存储、测量、传输；PXI-2593 任意信号发 生板卡根据测试要求提供不同频率的霍尔方波及三 角波信号，其中霍尔方波用于模拟 ECU 以不同频率 及占空比的霍尔方波信号激励点火线圈的点火，三 角波信号用于模块输入触发参数的测试；Agilent 公 司的 N5745A 型程控直流电源通过 GPIB 接口与主 机相连，提供 6 V、14 V 与 20 V 的电压输出，模拟车 载的蓄电池、 交流发电机及其调节器给点火线圈提 供不同的充电电压； 数字 I/O 板卡实现主机与外围 电路开关量信息的交互， 其中数字量输入主要包括 启动按钮状态信息、位置传感器信息等，数字量输出 负责控制气缸的运动、继电器的切换、状态灯的显示 等动作； 信号预处理电路实现点火信号的滤波及电 平调整，保证测试系统的精度。
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#测试技术与设备#汽车发动机电子点火模块性能测试方法的研究卢珞先(武汉理工大学,湖北武汉430070)摘要:针对汽车发动机电子点火模块输出波形的特点,提出一种新的基于模糊模式识别的汽车发动机电子点火模块性能测试方法,并系统地讨论了该方法的具体实现技术。
关键词:电子点火模块;测试方法;模糊模式识别;实现技术中图分类号:TK413.9文献标识码:A文章编号:1001-2222(2001)02-0042-03汽车发动机电子点火模块(以下简称模块)是一个电路复杂的专用器件,其功能多、控制精度高而且生产批量大。
性能测试是研制或生产性能好、可靠性高和互换性好的产品必不可少的环节。
笔者根据多年从事模块研究和性能测试的经验,结合当今控制领域的热点技术,提出了一种基于模糊模式识别的模块性能测试方法。
1模块简介汽车发动机电子点火通用模块集控制电路和功率放大电路于一体,在转速信号发生器的信号作用下,有自动完成闭合率控制、恒流控制、电压钳位、过压保护以及停车自动关断等功能,其原理框图见图1[1]。
2测试方法2.1主要测试参数模块的主要测试参数有闭合率、稳态电流、恒流时间、电流上升变化率、电流下降变化率、饱和压降以及钳位电压等。
测试时模块接标准点火线圈和负载,以排除它们引起附加测试误差的可能。
转速信号发生器为电磁感应型或霍尔型,当采用霍尔型时,其输出信号为u s。
模块输出方式为集电极开路输出,集电极电压u反映了饱和压降和钳位电压。
点火线圈的初级电流波形i则反映了闭合率、稳态电流、恒流时间、电流上升变化率和电流下降变化率。
u s,u和i波形示意图见图2。
2.2测试方法稳态电流、闭合率、恒流时间以及电流变化率反映了点火模块的控制特性,U1和U2反映了输出功率管开关特性和过压保护特性。
U1和U2可以直接测量,而其参数的获取则比较复杂。
在某一转速信号下,即闭合周期T恒定时,合格的模块T1,T2和T3变化很小,I s基本恒定,主要由T1,T2,i1,T3和i2围成的面积u d也基本恒定,即u d间接地揭示了模块的控制特性。
因此定义u d为图1通用型模块原理特征波形,根据u d的值来判断模块的控制特性是否合格。
为此,必须事先对u d进行描述和分析,形成一个标准类型。
实际运行时,只要获取u d的特征信息,就可将其与标准类型相比较,判别出模块的控制特性是否合格,这就是基于模式识别的模块性能判别方法。
所谓模式识别就是指从待识别的对象中识别出与标准类型相同或相似的对象,把模糊逻辑控制技术用于模收稿日期:2000-03-09;修回日期:2001-04-01作者简介:卢珞先(1962-),女,江西省丰城市人,讲师,硕士,主要从事发动机电控系统的研究.第3期(总第133期)2001年6月车用发动机VE HIC LE ENGINENo.3(Serial No.133)Jun.2001I s )稳态电流;T )闭合周期;T 1)实际闭合时间;T 2)电流下降时间;T 3)恒流时间;i 1)电流上升曲线;i 2)电流下降曲线;U 1)输出功率管饱和压降;U 2)钳和电压图2u s ,u 和i 波形示意式识别就是模糊模式识别。
本文采用模糊模式识别方法中的直接法,即待识别对象是明确的元素,而标准类型是模糊的。
基于模糊模式识别的模块性能判别系统框图见图3。
图3 基于模糊模式识别的模块性能判别系统图3中,信息获取是用于采集对象的数据并对数据进行处理,特征提取是提取数据的特征值,并将其模糊化为模糊特征,推理机则是用模糊特征与知识库存放的推理规则进行推理判断,以判别对象是否合格。
2.3 标准类型的建立模式识别是把具体事物归入某一类的过程。
本系统中U 1和U 2是不相关的,各归为一类。
而I s ,T 1,T 2,T 3以及电流上升曲线和电流下降曲线共同构成u d ,彼此是相关联的,把它们归为一类。
当分类确定之后,找到合适的特征就成为识别的核心问题。
在u d 中,有T 1,T 2,T 3,I s 以及电流上升率和电流下降率等多个参数,都不同程度地表征了u d 的特征,如果都作为特征变量,会使识别复杂化,从而降低了识别的准确性,因此必须压缩特征变量。
为此,首先将电流上升率和电流下降率线性化,则u d 变成一个梯形,其顶边为T 3,底边为T 1+T 2,高为I s 。
当转速信号不变时,合格的点火模块的I s ,T 1,T 2和T 3变化都较小,故该梯形的面积变化也较小,据此选择梯形面积S 为u d 的特征变量。
U 1和U 2分别是饱和压降和钳位电压的特征变量。
3个特征变量采用相同的标准类型,下面以S 为例说明标准类型的建立。
特征变量的值称为特征值。
对大量合格模块进行测试试验,将各个特征变量的特征值进行统计平均,即得到该特征变量的特征值真值。
不同的转速信号,S 的特征值是不同的。
笔者选择低、中、高3种能充分反映出模块性能的转速信号,分别得不同转速时S 的特征值真值。
一个模块的某个特征变量的特征值与对应的特征值真值是存在偏差的。
通过对大量模块性能的测试试验,得出在某一个转速信号下S 特征值的容许偏差范围。
然后选用图4所示隶属函数,将偏差范围模糊化,从而将面积S 这一特征分成为/小0、/偏小0、/合格0、/偏大0和/大0等5个模糊特征。
每个模糊特性表示的不再是面积S 的数值,而是关于S 大小的描述,并由这5个模糊特征组成S 的标准类型。
不同的转速信号,仅仅是特征值真值不同,而标准类型是相同的。
图4 偏差的隶属函数3 实现3.1 测试系统的组成模块测试系统见图5。
图5中,H 为霍尔电流传感器,用于测量点火线圈初级电流;A/D 为高速数据采集卡[2],采集点火线圈初级电流i 和模块输出功率管的集电极电压u ;PC 为586微机。
图5 芯片测试系统原理3.2 信息的获取与处理以及特征值的提取用高速数据采集卡采集u 和i 的波形,从波形u 中能比较容易地分离出U 1和U 2。
但波形i 中却含有许多强干扰信号,这些干扰信号能比较容易地呈#43#2001年6月 卢珞先:汽车发动机电子点火模块性能测试方法的研究尖脉冲的,也有呈不规则波形的;有的分布在时间轴上,有的叠加在特征波形u d 上;因此必须首先对i 进行滤波处理,然后再求取S 。
Ó分布在时间轴上干扰信号的滤除方法干扰波形与特征波形相比较,其持续时间要短得多,可以用T 1来作为判别标准,T 1是由合格芯片结合转速实践总结出来的一个固定值。
不管任何波形,只要其持续时间小于T 1的50%,便将其滤除,滤波后所剩下的波形便是特征波形了。
Ó叠加在特性波形u d 上的干扰的滤除方法特征变量S 与I s ,T 1,T 2和T 3相关,与电流上升率和电流下降率无关,因此叠加在电流上升曲线和下降曲线上的干扰信号不影响测试结果,可不予理会。
持续时间T 1+T 2的获取比较容易。
而I s 和T 3是密切相关的,即T 3是I s 相等或相近的点组成的一条线,因此用点火模块额定稳态电流I snom 的容许误差范围作为判别标准,只有在这个误差范围内的点才是有效点。
有效点的平均值便是I s ,有效点占有的宽度便是T 3。
S 的特征值由I s ,T 1,T 2和T 3计算得到;U 1和U 2的测量值便是其特征值。
3.3 知识库的建立方法与推理机获取了S ,U 1和U 2的特征值后,分别求取其与真值之间的偏差,并将偏差按图4所示用隶属函数模糊化,然后用最大隶属度原则进行识别判决,以得到各自的模糊特征。
例如,某个特征值经模糊化后属于/合格0的隶属度为0.7,属于/偏大0的隶属度为0.3,则判决该项特征变量属/合格0;当判决结果是/大0或/小0时,则该项特征变量不合格。
当判决结果是/偏大0或/偏小0时,试验重复一次,若仍是除/合格0以外的模糊特征,则判决该项特征变量不合格。
点火模块性能判别原则是S ,U 1和U 23个特征变量均合格时模块才算合格。
根据上述特征变量和模块的识别原则,便能建立知识库。
例如,重复做一次试验的规则是:IF a 1 OR a 2 THEN b ,其中a 1为S 偏小,a 2为S 偏大,b 为重做一次。
判断模块合格的规则是:IF c 1 AND c 2 AND c 3 THEN d ,其中c 1为S 合格,c 2为U 1合格,c 3为U 2合格,d 为模块合格。
上述规则中,THE N 的左边部分称为前提,THE N 的右边部分称为结论。
本文采用正向推理。
推理过程是取出一条规则用模糊特征去匹配该规则的前提,若匹配不成功,则自动进行下一条规则的匹配;若匹配成功,则该规则的结论便是识别结果。
4 结束语根据模块性能测试中输出信号具有显著特色这一特点,提出了一种新的基于模糊模式识别的模块性能测试方法。
针对信号变化块、叠加有许多强干扰信号等特点,采用以586微机为核心组成高速数据采集与处理系统,使得该测试方法得以实现。
实践表明,该方法的误检率为0,对于模块测试技术水平的提高有着十分重要的意义。
参考文献:[1]卢珞先.汽车发动机电子点火通用芯片的研究[J].汽车电器,2000(3):1-3.[2]刘皓春,卢珞先.汽车发动机点火系统高速数据采集技术研究[J].车用发动机,1999(1):45-46.[3]张曾科.模糊数学在自动化技术中的应用[M ].北京:清华大学出版社,1997.Research on Properties Test Methods of Electronic IgnitionBlocks for Automobile EnginesLU Luo -xian(Wuhan University of Technology ,Wuhan 430070,China)Abstract:Aimi ng at the output waves features of electronic igni tion blocks using to automobile engines,in this paper a new method based onfuzzy pattern recogni tion is put forward,and is realized.The construction of a properties test system,the establishment methods of s tandard clas -sification with fuzzy characters,the treatment methods of information,foundati on of rule base,and reasoning machi ne are emphasised.Key words :electronic igniti on block;test method;fuzzy pattern recognition;realizati on technology[编辑:赵成伟]#44# 车 用 发 动 机 2001年第3期。