《点火系统》PPT课件
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《点火系统》课件
摩托车也使用点火系统来点燃发动机内的混合气。
航空航天领域
在航空航天领域，点火系统用于火箭和导弹的发动机，以及飞机涡轮发动机的燃烧室。
点火系统的发展趋势与展望
高压点火技术
随着排放法规的日益严格，高压点火技术成为研究的热点，以提 高点火能量和燃烧效率。
智能点火系统
通过引入传感器和控制策略，实现智能点火，以优化发动机性能和 燃油经济性。
2023
PART 04
点火系统的应用与发展趋 势
REPORTING
点火系统在汽车领域的应用
汽油发动机点火
在汽油发动机中，点火系统负责点燃 气缸内的混合气，使其燃烧产生动力 。
柴油发动机点火
柴油发动机的点火方式与汽油发动机 不同，但点火系统仍然发挥着关键作 用。
点火系统在其他领域的应用
摩托车点火
点火系统的可靠性要求
耐久性
点火系统需要具备耐久性，以 确保其能够在长时间内持续稳
定地工作。
可靠性
点火系统需要具备可靠性，以 确保其能够在各种工作环境下 正常工作。
安全性
点火系统需要具备安全性，以 确保其不会对发动机和车辆造 成损害。
可维护性
点火系统需要具备可维护性， 以便于对其进行维护和修理。
2023
• 适应性：适应不同发动机型号和运行条件 ，满足不同需求。
点火系统的设计原则与流程
需求分析
明确点火系统的功能和性能要求。
方案设计
根据需求分析，制定可行的设计方案。
点火系统的设计原则与流程
进行实际测试，验证设计 的可行性和性能。
通过仿真分析，对设计方 案进行优化。
对各部件进行详细的结构 和参数设计。
。
防尘与防震
航空航天领域
在航空航天领域，点火系统用于火箭和导弹的发动机，以及飞机涡轮发动机的燃烧室。
点火系统的发展趋势与展望
高压点火技术
随着排放法规的日益严格，高压点火技术成为研究的热点，以提 高点火能量和燃烧效率。
智能点火系统
通过引入传感器和控制策略，实现智能点火，以优化发动机性能和 燃油经济性。
2023
PART 04
点火系统的应用与发展趋 势
REPORTING
点火系统在汽车领域的应用
汽油发动机点火
在汽油发动机中，点火系统负责点燃 气缸内的混合气，使其燃烧产生动力 。
柴油发动机点火
柴油发动机的点火方式与汽油发动机 不同，但点火系统仍然发挥着关键作 用。
点火系统在其他领域的应用
摩托车点火
点火系统的可靠性要求
耐久性
点火系统需要具备耐久性，以 确保其能够在长时间内持续稳
定地工作。
可靠性
点火系统需要具备可靠性，以 确保其能够在各种工作环境下 正常工作。
安全性
点火系统需要具备安全性，以 确保其不会对发动机和车辆造 成损害。
可维护性
点火系统需要具备可维护性， 以便于对其进行维护和修理。
2023
• 适应性：适应不同发动机型号和运行条件 ，满足不同需求。
点火系统的设计原则与流程
需求分析
明确点火系统的功能和性能要求。
方案设计
根据需求分析，制定可行的设计方案。
点火系统的设计原则与流程
进行实际测试，验证设计 的可行性和性能。
通过仿真分析，对设计方 案进行优化。
对各部件进行详细的结构 和参数设计。
。
防尘与防震
《点火系统》PPT课件
点火系的作用： 产生电火花，适时点燃混合气
点火系的作用是将汽车的低压电变为高压电，并适时送到点火缸火花塞， 击穿火花塞间隙，点燃混合气，使发动机做功。
点火系的分类：
传统点火系 利用触点的闭合和打开来控制点火线圈一次电流的通断， 完成点火。 电子点火系 利用半导体器件作为开关控制点火线圈一次电流的通断， 完成点火。 微机控制点火系 由发动机ECU根据各传感器输入的信息依照发动机的 点火次序适时控制各火花塞完成点火。
L
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N1 N2
)2
C2
(4-12)
由（式4-11、12）知，当点火线圈结构一定时，二次电压的 最大值与一次断电电流成正比，并随两电容的增大而减小;
此外，二次电压上升时间对火花塞的工作能力影响极大,电压 上升的时间越短损失越少,用于点火的能量就越多。
10
4.1.2 影响二次电压的因素
发动机转速 二次电压最大值随发动机转速升高而降低（P73）（是发动机 高速时容易断火的原因）。超过某极限转速发动机不能保证可靠点火。
25
点火时刻对发动机性能的影响 • 最佳点火时刻
从火花塞点火到气缸内大部分混合气燃烧，并产生很高的爆发力需要一定的时 间，虽然这段时间很短，但由于曲轴转速很高，在这段时间内，曲轴转过的角度 还是很大的。
若在压缩上止点点火，则混合气一面燃烧，活塞一面下移而使气缸容积增大， 这将导致燃烧压力低，发动机功率也随之减小。因此最佳点火时刻应在活塞接近 压缩行程上止点前。
低压电路中一次电 流回路
二次线圈中高压电 流回路
5
传统点火系点火过程： ➢初级电路接通，点火线圈积蓄能量； ➢初级电路切断，点火线圈产生次级高压。 ➢次级高压加到火花塞上，击穿火花塞间隙，点燃混合气。
点火系的作用是将汽车的低压电变为高压电，并适时送到点火缸火花塞， 击穿火花塞间隙，点燃混合气，使发动机做功。
点火系的分类：
传统点火系 利用触点的闭合和打开来控制点火线圈一次电流的通断， 完成点火。 电子点火系 利用半导体器件作为开关控制点火线圈一次电流的通断， 完成点火。 微机控制点火系 由发动机ECU根据各传感器输入的信息依照发动机的 点火次序适时控制各火花塞完成点火。
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由（式4-11、12）知，当点火线圈结构一定时，二次电压的 最大值与一次断电电流成正比，并随两电容的增大而减小;
此外，二次电压上升时间对火花塞的工作能力影响极大,电压 上升的时间越短损失越少,用于点火的能量就越多。
10
4.1.2 影响二次电压的因素
发动机转速 二次电压最大值随发动机转速升高而降低（P73）（是发动机 高速时容易断火的原因）。超过某极限转速发动机不能保证可靠点火。
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点火时刻对发动机性能的影响 • 最佳点火时刻
从火花塞点火到气缸内大部分混合气燃烧，并产生很高的爆发力需要一定的时 间，虽然这段时间很短，但由于曲轴转速很高，在这段时间内，曲轴转过的角度 还是很大的。
若在压缩上止点点火，则混合气一面燃烧，活塞一面下移而使气缸容积增大， 这将导致燃烧压力低，发动机功率也随之减小。因此最佳点火时刻应在活塞接近 压缩行程上止点前。
低压电路中一次电 流回路
二次线圈中高压电 流回路
5
传统点火系点火过程： ➢初级电路接通，点火线圈积蓄能量； ➢初级电路切断，点火线圈产生次级高压。 ➢次级高压加到火花塞上，击穿火花塞间隙，点燃混合气。
《发动机的点火系统》课件
点火信号通过点火线圈传递到分电器 ，控制点火线圈的通电与断电，从而 产生高压电。
分电器的工作过程
分电器的作用是将点火线圈产生的高压电按照气缸顺序分配 到各缸的火花塞。
分电器根据点火信号和发动机的配气相位，将高压电传递给 相应的火花塞，实现准确点火。
火花塞的点火过程
火花塞在接收到高压电后，电极间隙产生电火花，点燃混 合气。
点火系统的分类
传统点火系统
传统点火系统由蓄电池、点火线圈、分电器和火花塞等组 成。这种点火系统广泛应用于早期的汽车发动机中。
电子点火系统
随着技术的发展，电子点火系统逐渐取代了传统点火系统 。电子点火系统使用电子控制单元（ECU）来控制点火时 间，具有更高的可靠性和精确度。
微电脑控制点火系统
微电脑控制点火系统是目前最先进的点火系统，通过微电 脑控制单元对点火进行精确控制，能够实现最佳的点火时 刻和能量输出。
引发混合气燃烧。
火花塞的电极材料需要具有良 好的导电性和耐高温性，以确 保电极间隙的稳定和可靠的点
火。
火花塞的效能和寿命对发动机 的性能和可靠性有着重要的影
响，因此需要定期更换。
04
点火系统的工作过程
点火信号的产生
点火信号是控制点火系统工作的指令 ，由发动机控制单元根据发动机的运 转状态和相关传感器信号产生。
06
点火系统的维护与保养
点火系统的日常维护
保持点火系统清洁
定期清理点火系统中的灰 尘和污垢，确保各部件正 常工作。
检查点火线路
检查点火线路是否完好， 有无破损或老化现象，如 有需及时更换。
检查火花塞
定期检查火花塞的工作状 态，如发现磨损或损坏， 应及时更换。
点火系统的定期保养
分电器的工作过程
分电器的作用是将点火线圈产生的高压电按照气缸顺序分配 到各缸的火花塞。
分电器根据点火信号和发动机的配气相位，将高压电传递给 相应的火花塞，实现准确点火。
火花塞的点火过程
火花塞在接收到高压电后，电极间隙产生电火花，点燃混 合气。
点火系统的分类
传统点火系统
传统点火系统由蓄电池、点火线圈、分电器和火花塞等组 成。这种点火系统广泛应用于早期的汽车发动机中。
电子点火系统
随着技术的发展，电子点火系统逐渐取代了传统点火系统 。电子点火系统使用电子控制单元（ECU）来控制点火时 间，具有更高的可靠性和精确度。
微电脑控制点火系统
微电脑控制点火系统是目前最先进的点火系统，通过微电 脑控制单元对点火进行精确控制，能够实现最佳的点火时 刻和能量输出。
引发混合气燃烧。
火花塞的电极材料需要具有良 好的导电性和耐高温性，以确 保电极间隙的稳定和可靠的点
火。
火花塞的效能和寿命对发动机 的性能和可靠性有着重要的影
响，因此需要定期更换。
04
点火系统的工作过程
点火信号的产生
点火信号是控制点火系统工作的指令 ，由发动机控制单元根据发动机的运 转状态和相关传感器信号产生。
06
点火系统的维护与保养
点火系统的日常维护
保持点火系统清洁
定期清理点火系统中的灰 尘和污垢，确保各部件正 常工作。
检查点火线路
检查点火线路是否完好， 有无破损或老化现象，如 有需及时更换。
检查火花塞
定期检查火花塞的工作状 态，如发现磨损或损坏， 应及时更换。
点火系统的定期保养
发动机的点火系统课件
断电器
发动机的点火系统课件
作用：
周期性的接通断开 一次绕组，使初级 电流发生变化，在 点火线圈中生成次 级电压
结构：片簧 活动触
点 胶木 凸轮
触点间隙：
0.35—0.45mm
配电器
功用：
将点火线圈产生 的高压电按点火顺序 分配给各缸火花塞
组成：
分火头 分电器盖
发动机的点火系统课件
电容器
作用:
利用电容器的充放电消 弱一次绕组中的自感电 动势对产生高压电的影
响. 连接：
与绕组并联
发动机的点火系统课件
点火提前装置
作用：
实现点火提前，必须在压缩行程未到达上质点位置时，使触点分开。
方法：
1.触点不动、使凸轮相对相对轴向转一个角度 2.凸轮不动，使触点相对凸轮转一个角度
装置 1.离心式点火提前调节装置 2.真空式点火提前调节在装置 3.辛烷值校正器
辛烷值校正器
改变触电和凸轮轴的位置
发动机的点火系统课件
思考题
1.什么是点火提前角？ 2.影响点火提前角的
因素有哪些？ 3.怠速和全负荷时真
空调节调节装置 是否工作？
发动机的点火系统课件
作用 分类：
开磁路点火线圈 闭磁路点火线圈
点火线圈
发动机的点火系统课件
开磁路线圈
产生高压电的原 理
一次： 240—370匝
次级电压随着发动机转数的增高和气缸数 的增多而下降。以缺火
燃烧不好，污染增大。
发动机的点火系统课件
半导体点火系统
发动机的点火系统课件
半导体点火系统的分类
无触点半导体点火系统 电容放电点半导体火系统 微机控制点半导体火系统
发动机的点火系统课件
点火系统课件
4.8点火系统结构原理
1）组成： 点火系统主要点火线圈、 高压线、火花塞等组成。
2）作用：
产生高压电火花，点燃气 缸中的混合气。 3）工作原理：由曲轴位 置传感器输入转速及转角 信号，ECU据此控制相应 的初初级绕组接通与断开， 从而在次级绕组中感应出 高压电。
4.8.1点火系统控制电路
火花塞
1 4
◆设置故障诊断码的条件
点火信号线圈A电路开路、对地短路或对蓄电池短路。
DTC P0351 点火控制信号线圈A电路故障
◆设置故障诊断码时采取的操作 故障指示灯（MIL）启亮。
发动机控制模块记录诊断失效时的操作状况。这些信息将保存在冻结
帧和故障记录缓存中。 存储历史故障诊断码。 ◆熄灭故障指示灯/清除故障诊断码的条件 如果在运行诊断的连续4个点火循环中没有出现故障，故障指示灯将 熄灭。 若在连续40次预热循环中都未出现此故障，则将清除历史故障诊断码。
故障诊断码可用故障诊断仪清除。
断开发动机控制模块蓄电池电源10秒钟以上。
DTC P0352点火控制信号线圈B电路故障
◆电路描述 发动机控制模块（ECM）为电子点火正时3电路提供接地。当发动机
控制模块断开初级点火线圈的接地通路时，线圈产生的磁场消失。磁
场在消失过程中在次级线圈中产生电压，使火花塞打火。监视发动机 控制模块和电子点火系统之间的电路是否开路、对电压和低压短路。
点火线圈
③
紫 /黑
A32
棕
②
黑/紫
至F10
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3
①
棕 /蓝
A31
点火电路图
ECU
③ ② ①
4.8.2点 火 系 统
点火线圈
1、产品特性：
1）组成： 点火系统主要点火线圈、 高压线、火花塞等组成。
2）作用：
产生高压电火花，点燃气 缸中的混合气。 3）工作原理：由曲轴位 置传感器输入转速及转角 信号，ECU据此控制相应 的初初级绕组接通与断开， 从而在次级绕组中感应出 高压电。
4.8.1点火系统控制电路
火花塞
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◆设置故障诊断码的条件
点火信号线圈A电路开路、对地短路或对蓄电池短路。
DTC P0351 点火控制信号线圈A电路故障
◆设置故障诊断码时采取的操作 故障指示灯（MIL）启亮。
发动机控制模块记录诊断失效时的操作状况。这些信息将保存在冻结
帧和故障记录缓存中。 存储历史故障诊断码。 ◆熄灭故障指示灯/清除故障诊断码的条件 如果在运行诊断的连续4个点火循环中没有出现故障，故障指示灯将 熄灭。 若在连续40次预热循环中都未出现此故障，则将清除历史故障诊断码。
故障诊断码可用故障诊断仪清除。
断开发动机控制模块蓄电池电源10秒钟以上。
DTC P0352点火控制信号线圈B电路故障
◆电路描述 发动机控制模块（ECM）为电子点火正时3电路提供接地。当发动机
控制模块断开初级点火线圈的接地通路时，线圈产生的磁场消失。磁
场在消失过程中在次级线圈中产生电压，使火花塞打火。监视发动机 控制模块和电子点火系统之间的电路是否开路、对电压和低压短路。
点火线圈
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棕 /蓝
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点火电路图
ECU
③ ② ①
4.8.2点 火 系 统
点火线圈
1、产品特性：
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2
第 四 章 点火系统
4.1 传统点火系统
4.1.1 传统点火系的组成及工作原理
1、组成 电源 点火开关 接通或断开电源电路
点火线圈 将12V低压电变为15～25KV高压电。
传 统 点 火 系
分电器
断电器 接通或切断点火线圈一次电路 配电器 将点火线圈产生的高压电按第 四 章 点火系统
2、工作原理 利用电磁感应原理(一次线圈通电,在线圈铁心中形成磁
场,一次电流被切断,使磁场迅速消失, 在一次和二次线圈 中均产生感应电动势,二次线圈匝数多,可感应较高的电压)， 把12V低压电经点火线圈和断电器转变为15-25KV的高 压电，由分电器按一定规律送入各缸火花塞，击穿其电 极间隙而点燃混合气。
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第 四 章 点火系统
若略去热损失，触点打开前一次线圈中存储的磁 场能将全部转变为触点打开后两电容（P69图4-2） 中存储（一、二次绕组对电容的充电过程）的电场 能，列方程可得二次电压最大值；
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第 四 章 点火系统
发动机对点火系的要求： 1、能产生足以击穿火花塞间隙的电压 （15～25kV） 2、火花应具有一定的能量（50～80J） 3、点火时间应适应发动机的工况（最佳点火时间）
本章提纲：
4.1 传统点火系统 4.2 普通电子点火系统 4.3 微机控制电子点火系统 4.4 微机控制无分电器点火系统 4.5 点火系统的使用与检测
花，提高二次电压 点火提前机构 随发动机转速、负荷和
汽油辛烷值的变化而改变点火提前角。
火花塞 将高压电引入气缸燃烧室，产生电火
花来点燃混合气 3
第 四 章 点火系统
•火花塞：将高压电引入气缸并产生火花点 燃混合气。
电源：供给电能
•点火开关：控 制电路通电。
•点火线圈：将低压电变为高 压电。
•分电器：适时控制初 级电路通断，按顺序 分配火花到各缸 4
第 四 章 点火系统
点火系的作用： 产生电火花，适时点燃混合气
点火系的作用是将汽车的低压电变为高压电，并适时 送到点火缸火花塞，击穿火花塞间隙，点燃混合气，使发 动机做功。
点火系的分类：
传统点火系 利用触点的闭合和打开来控制点火线圈 一次电流的通断，完成点火。 电子点火系 利用半导体器件作为开关控制点火线圈一 次电流的通断，完成点火。 微机控制点火系 由发动机ECU根据各传感器输入的 信息依照发动机的点火次序适时控制各火花塞完成点 火。
低压电路中一 次电流回路
二次线圈中高 压电流回路
5
第 四 章 点火系统
传统点火系点火过程： ➢初级电路接通，点火线圈积蓄能量； ➢初级电路切断，点火线圈产生次级高压。 ➢次级高压加到火花塞上，击穿火花塞间隙，点燃混合气。 接通、切断，必须自动完成。由谁控制？？
断电器凸轮在分电器轴的驱动下旋转，交替将触 点闭合或打开来自动接通、切断初级电路。
(4-11)
9
第 四 章 点火系统
若考虑热损失和磁损失，则
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C2
(4-12)
由（式4-11、12）知，当点火线圈结构一定 时，二次电压的最大值与一次断电电流成正比， 并随两电容的增大而减小;
此外，二次电压上升时间对火花塞的工作能力 影响极大,电压上升的时间越短损失越少,用于点 火的能量就越多。
触点 间隙和 电容的 影响:
12
第 四 章 点火系统
4.1.3 传统点火系统的构造(点火线圈、分电器、火花塞) 1、点火线圈（组成:一次绕组、二次绕组和铁心）
13
第 四 章 点火系统
1）开磁路式点火线圈
其铁心用0.3～ 0.5mm厚的硅钢片 叠成，铁心上绕有 初级绕组和次级绕 阻。次级绕阻居内， 通常用直径为 0.06～0.10mm的 漆包线绕11000～ 26000匝；初级绕 阻居外，通常用 0.5～1.0mm的漆包 线绕230～370匝。
10
第 四 章 点火系统
4.1.2 影响二次电压的因素
发动机转速 二次电压最大值随发动机转速升高而降低 （P73）（是发动机高速时容易断火的原因）。超过某极限转速 发动机不能保证可靠点火。
发动机的气缸数 二次电压的最大值将随发动机气缸数的 增加而降低。触点闭合时间缩短,一次断电流减小。
火花塞积碳 积碳层相当于一分路电阻，使二次电路形成 闭合回路，产生泄露电流，消耗部分电磁能，使U2max降低。 可在中心杆上端预留附加间隙来避免积碳影响。
14
第 四 章 点火系统
当一次电流流过一次绕组时，使铁心磁化。由于磁路 的上下部分都是从空气中通过的，一次绕组在铁心中产 生的磁通需经壳体内的导磁钢套形成回路，铁心自身未 构成回路，所以称为开磁路式点火线圈。磁路的磁阻大， 磁通损失大，转换效率低（约60%）；
15
第 四 章 点火系统
2）闭磁路式点火线圈 闭磁路式点火线圈在“日”字形或“口”字型铁心内绕有 一次绕组，磁路中只设有一个微小的气隙，在一次绕组的外 面绕有二次绕组，磁力线经铁心构成闭合磁路。 优点：漏磁少，磁阻小，能量损失小，能量变换率高。可使 点火线圈小型化。在电子点火系统中广泛采用。
发动机
转速、气
缸数和火
化塞积炭
影响:
11
第 四 章 点火系统
电容 U2max随一次电容C1和二次电容C2的减小而 增高（4-14式），但不能过小。一般两电容均处 于某一范围内最佳。 触点间隙（一般为0.35-0.45mm) 指断电器触点臂顶块 位于凸轮最高位置时触点之间的距离. 间隙增大 U2max降低，间隙减小U2max提高，但不能过小。 点火线圈的温度 点火线圈过热(R增大) Ip减小， 使二次电压降低。
6
第 四 章 点火系统
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第 四 章 点火系统
触点闭合后，一次电流按指数规律增长，并逐渐趋于 极限值(4-4式,图4-4a)；
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) Rt L
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一次电流的值为Ip时触点断开，触点打开瞬间的一次电 流称为一次断电电流。一次绕组存储的磁场能与之有关 (4-5,４-６式)；
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第 四 章 点火系统
2、分电器 主要由断电器、配电器、电容器和点火提前机构等组成。
第 四 章 点火系统
4.1 传统点火系统
4.1.1 传统点火系的组成及工作原理
1、组成 电源 点火开关 接通或断开电源电路
点火线圈 将12V低压电变为15～25KV高压电。
传 统 点 火 系
分电器
断电器 接通或切断点火线圈一次电路 配电器 将点火线圈产生的高压电按第 四 章 点火系统
2、工作原理 利用电磁感应原理(一次线圈通电,在线圈铁心中形成磁
场,一次电流被切断,使磁场迅速消失, 在一次和二次线圈 中均产生感应电动势,二次线圈匝数多,可感应较高的电压)， 把12V低压电经点火线圈和断电器转变为15-25KV的高 压电，由分电器按一定规律送入各缸火花塞，击穿其电 极间隙而点燃混合气。
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第 四 章 点火系统
若略去热损失，触点打开前一次线圈中存储的磁 场能将全部转变为触点打开后两电容（P69图4-2） 中存储（一、二次绕组对电容的充电过程）的电场 能，列方程可得二次电压最大值；
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第 四 章 点火系统
发动机对点火系的要求： 1、能产生足以击穿火花塞间隙的电压 （15～25kV） 2、火花应具有一定的能量（50～80J） 3、点火时间应适应发动机的工况（最佳点火时间）
本章提纲：
4.1 传统点火系统 4.2 普通电子点火系统 4.3 微机控制电子点火系统 4.4 微机控制无分电器点火系统 4.5 点火系统的使用与检测
花，提高二次电压 点火提前机构 随发动机转速、负荷和
汽油辛烷值的变化而改变点火提前角。
火花塞 将高压电引入气缸燃烧室，产生电火
花来点燃混合气 3
第 四 章 点火系统
•火花塞：将高压电引入气缸并产生火花点 燃混合气。
电源：供给电能
•点火开关：控 制电路通电。
•点火线圈：将低压电变为高 压电。
•分电器：适时控制初 级电路通断，按顺序 分配火花到各缸 4
第 四 章 点火系统
点火系的作用： 产生电火花，适时点燃混合气
点火系的作用是将汽车的低压电变为高压电，并适时 送到点火缸火花塞，击穿火花塞间隙，点燃混合气，使发 动机做功。
点火系的分类：
传统点火系 利用触点的闭合和打开来控制点火线圈 一次电流的通断，完成点火。 电子点火系 利用半导体器件作为开关控制点火线圈一 次电流的通断，完成点火。 微机控制点火系 由发动机ECU根据各传感器输入的 信息依照发动机的点火次序适时控制各火花塞完成点 火。
低压电路中一 次电流回路
二次线圈中高 压电流回路
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第 四 章 点火系统
传统点火系点火过程： ➢初级电路接通，点火线圈积蓄能量； ➢初级电路切断，点火线圈产生次级高压。 ➢次级高压加到火花塞上，击穿火花塞间隙，点燃混合气。 接通、切断，必须自动完成。由谁控制？？
断电器凸轮在分电器轴的驱动下旋转，交替将触 点闭合或打开来自动接通、切断初级电路。
(4-11)
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第 四 章 点火系统
若考虑热损失和磁损失，则
U2max IP
L
C1(
N1 N2
)2
C2
(4-12)
由（式4-11、12）知，当点火线圈结构一定 时，二次电压的最大值与一次断电电流成正比， 并随两电容的增大而减小;
此外，二次电压上升时间对火花塞的工作能力 影响极大,电压上升的时间越短损失越少,用于点 火的能量就越多。
触点 间隙和 电容的 影响:
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第 四 章 点火系统
4.1.3 传统点火系统的构造(点火线圈、分电器、火花塞) 1、点火线圈（组成:一次绕组、二次绕组和铁心）
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1）开磁路式点火线圈
其铁心用0.3～ 0.5mm厚的硅钢片 叠成，铁心上绕有 初级绕组和次级绕 阻。次级绕阻居内， 通常用直径为 0.06～0.10mm的 漆包线绕11000～ 26000匝；初级绕 阻居外，通常用 0.5～1.0mm的漆包 线绕230～370匝。
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第 四 章 点火系统
4.1.2 影响二次电压的因素
发动机转速 二次电压最大值随发动机转速升高而降低 （P73）（是发动机高速时容易断火的原因）。超过某极限转速 发动机不能保证可靠点火。
发动机的气缸数 二次电压的最大值将随发动机气缸数的 增加而降低。触点闭合时间缩短,一次断电流减小。
火花塞积碳 积碳层相当于一分路电阻，使二次电路形成 闭合回路，产生泄露电流，消耗部分电磁能，使U2max降低。 可在中心杆上端预留附加间隙来避免积碳影响。
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第 四 章 点火系统
当一次电流流过一次绕组时，使铁心磁化。由于磁路 的上下部分都是从空气中通过的，一次绕组在铁心中产 生的磁通需经壳体内的导磁钢套形成回路，铁心自身未 构成回路，所以称为开磁路式点火线圈。磁路的磁阻大， 磁通损失大，转换效率低（约60%）；
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2）闭磁路式点火线圈 闭磁路式点火线圈在“日”字形或“口”字型铁心内绕有 一次绕组，磁路中只设有一个微小的气隙，在一次绕组的外 面绕有二次绕组，磁力线经铁心构成闭合磁路。 优点：漏磁少，磁阻小，能量损失小，能量变换率高。可使 点火线圈小型化。在电子点火系统中广泛采用。
发动机
转速、气
缸数和火
化塞积炭
影响:
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电容 U2max随一次电容C1和二次电容C2的减小而 增高（4-14式），但不能过小。一般两电容均处 于某一范围内最佳。 触点间隙（一般为0.35-0.45mm) 指断电器触点臂顶块 位于凸轮最高位置时触点之间的距离. 间隙增大 U2max降低，间隙减小U2max提高，但不能过小。 点火线圈的温度 点火线圈过热(R增大) Ip减小， 使二次电压降低。
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第 四 章 点火系统
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触点闭合后，一次电流按指数规律增长，并逐渐趋于 极限值(4-4式,图4-4a)；
e i1
UB R
(1
) Rt L
(4-4)
一次电流的值为Ip时触点断开，触点打开瞬间的一次电 流称为一次断电电流。一次绕组存储的磁场能与之有关 (4-5,４-６式)；
e IP
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2、分电器 主要由断电器、配电器、电容器和点火提前机构等组成。