多车道汇入控制优化——以菜园坝为例
菜园坝大桥施工方案
表1 施工组织设计的文字说明1、设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法（陈）2、主要工程项目的施工方案、施工方法2.1、概述（陈）2.2、总体施工方案菜园坝大桥主桥1-1标段结构设计较为复杂，安装精度要求高，施工技术难度大，工期紧，现场地形复杂，施工受交通运输、洪水、苏家坝油库拆迁、航运等诸多不利因素的影响，施工组织比较困难。
针对现场条件初步拟订如下总体施工方案：2.2.1、主要施工方法和措施①、19#、20#墩桩基按挖孔桩施工。
②、墩身采用支架翻模施工，用塔吊和汽车吊（或履带吊）做起重设备。
③、横梁、刚构前后悬臂搭设支架现浇，边跨上部钢桁梁搭设支架用缆索吊机在中跨起吊后在支架上安装，为节省措施费用，降低施工成本，现浇支架和钢桁梁安装支架布设时作了通盘考虑，并使二者尽量兼顾。
用联系横梁将支架连成整体，以增强支架整体稳定性，提高支架结构可靠度。
④、17#、18#前悬臂部分施工支架处在主航道中，最枯水位时水深在2.0m以上，此部分拟采用钻孔沉埋钢管桩基础，并在钢管桩河床面以下部分灌注混凝土，河床面以上部分在钢管内灌砂密实。
北滩涂部分支架采用钢筋混凝土扩大基础。
南岸斜坡上的两排支架为防止上覆土层在荷载作用下滑移，采用挖孔嵌岩灌注桩基础，其余覆盖层较厚部分支架采用沉管灌注桩基础，下伏基岩较浅或基岩裸露部分将岩面整平后浇筑钢筋混凝土扩大基础。
用28m跨支架跨越南岸滨江公路。
支架立柱和纵横桁梁均采用万能杆件拼装。
施工完毕后利用上部钢桁梁安装起重设备拆除。
水中墩钢管桩基础由潜水员在河床面处水下割除后拆除。
⑤、拱肋、正交异性桥面板钢桁梁节段加工好后，用驳船运输至施工现场，用最大起重能力为400t的缆索吊吊装，中跨部分直接吊装，边跨部分先起吊后平移至栈桥，然后用安装在支架栈桥上平移系统平移至安装位置从两端向跨中逐段拼装。
施工时先安装边跨钢桁梁，然后安装中跨拱肋，最后安装吊索和中跨钢桁梁。
⑥、缆索吊最大起重能力按400t设计，采用索扣合一的施工方案。
重庆菜园坝长江大桥桥位比选与桥型方案
重庆菜园坝长江大桥桥位比选与桥型方案（重庆交通科研设计院）摘要：重庆菜园坝长江大桥是重庆市区内规划中的16座跨江桥梁之一，本文结合该大桥的前期研究工作，就该桥的桥位的合理性和桥型方案的可行性进行了初步探讨，希望起到抛砖引玉的作用。
关键词：桥位桥型方案比选初探一、概述重庆菜园坝长江大桥北起向阳隧道口的立交从重庆长途汽车站过江，跨越长江接南岸苏家坝，穿过隧道经花园路、大石路与大石立交相接，路线全长约7km，为规划中的城区主干线。
路线行径地域分属重庆市渝中区和南岸，辖区内道路纵横，交通方便。
上游离鹅公岩大桥约4km，下游距石板坡长江大桥约2km，桥位所在河段为稳定单一顺直河段。
目前石板坡长江大桥日通行量已达7万辆。
根据对重庆菜园坝长江大桥交通量预测2005年可达26317辆/日，2020年可达52961辆/日。
建桥已显得非常必要。
二、桥位自然条件1、水文根据长江水利委员会重庆水文站提供的寸滩水文站自1938年建站以来至1993年最高、最低水位等特征记录，河段在寸滩水文站上游，寸滩水文站常年洪水位184.32m，常年枯水位157.80m，百年一遇洪水位192.62m，三百年一遇洪水位195.17m。
另据长江水文委员会长江上游水文水资料勘测局对长江大佛寺大桥水文调查分析计算报告(1996年5月)资料，长江三峡水库建成后要满足防洪，排沙、发电、航运等综合要求，其库区洪水期水位将低水位运行，一般保持在145m左右。
因此大桥所在河段在三峡水库建成后一般仍接近天然河道特征，河道基本维持现状。
2、地震烈度根据国家地震局出版的1990年版《中国地震烈度区划图》，菜园坝长江大桥及其引道线路位于地震基本烈度VI度区内。
根据场地土及场地类别的划分标准，覆盖层属中软场地土，基岩为坚硬场地土，建筑场地类别属Ⅰ～Ⅱ类场地。
线路距最近一次5.4级地震中心(重庆统景地震)10～15km。
本项目大桥设计根据重庆市计划委员会重计委固[1998]652号批文，按VII度地震烈度设防。
菜园坝火车站综合改造对两路口换乘节点影响
菜园坝火车站综合改造对两路口换乘节点的影响[摘要]作者根据重庆轨道交通一、三号线两路口换乘节点的工程实践，分析并总结了换乘客流在菜园坝火车站综合改造影响下的变化及所采取的相应方案。
通过对各个方案的综合比较，最终形成最优设计方案。
本文所介绍的工程是复杂换乘节点客流组织设计的一个典型案例，为该类问题的设计积累了经验，开拓了思路。
[关键词]菜园坝火车站、两路口换乘节点、轨道交通、客流组织。
中图分类号：tu248.1文献标识码： a 文章编号：两路口换乘节点概况两路口地处重庆市渝中半岛西部，北接上清寺、西接大坪、东至解放碑、南至菜园坝及长江大桥，是东西和南北向车流和人流的重要交通集散地。
两路口人流量大，现有的地下通道是人们主要的过街方式。
规划建设的轨道交通１号线和３号线在两路口处相交换乘，形成换乘枢纽站。
已建成的两路口换乘节点位于长江一路与中山路交汇处，是重庆市轨道交通网络中最主要的换乘枢纽，并以此为依托构建“2007-2020总体规划”中的两路口一级换乘枢纽。
目前该站已完成施工，两条线均已通车。
（图1）图1 总平面图菜园坝火车站概况与目前交通现状位于两路口交叉口南侧约330m为菜园坝火车站，两者高差60m。
火车站站前广场东侧为菜园坝立交桥，该立交桥高出火车站地面约10米左右。
菜园坝地区因火车站客流原因，存在着行人、公交、长途汽车、社会车辆等多种交通方式混杂的情况，交通环境较差，地面交通和公共交通繁忙。
因此火车站的一般客运功能将被迁走，仅保留成渝城际客运专线和老成渝线的城市公交客运功能。
成渝城际计划开工建设，作为始发站的重庆站将借此机会对菜园坝火车站及片区进行综合改造。
根据初步方案，菜园坝火车站将向站前广场方向延伸90m，并于站前广场上建综合交通枢纽，从而减小菜园坝交通枢纽与两路口换乘节点的水平距离和高差。
因此，为进一步整合两路口轨道交通换乘节点与菜园坝交通枢纽，可以结合菜园坝枢纽综合改造的契机，在两路口换乘节点原设计的衔接方案基础上，补充两路口换乘节点与菜园坝交通枢纽间用天桥衔接的方案。
道路优化方案
道路优化方案道路优化方案1. 引言道路优化是指通过合理的设计和规划来提升道路交通效率和安全性的一系列措施。
道路优化方案的目标是改善交通流动，减少拥堵，提高道路的运行效率和道路用户的满意度。
本文将介绍一些常见的道路优化方案，并讨论它们的优缺点以及实施的效果。
2. 车道增设车道增设是指在原有道路的基础上增加车道的宽度或数量，以增加道路的通行能力。
这种方案适用于交通量较大但道路空间有限的情况。
车道增设能够提高道路的通行能力，减少拥堵情况，并且有助于提高交通效率。
然而，车道增设需要占用更多的道路空间，可能会导致道路拓宽的问题，并且需要考虑交通信号灯等设施的调整。
3. 信号优化信号优化是指通过合理的信号配时和控制，提高交通流动和减少拥堵的一种方案。
通过精确计算和调整信号配时，可以使交通流动更加平稳和高效，减少交通阻塞和排队现象。
信号优化的优点是操作简单、成本较低，并且对道路的改造不大，因此成本较低。
然而，信号优化可能需要对道路交通流量和车速进行密切的监控和调整，以保证信号的正确配时。
4. 增加交通引导标志和标线增加交通引导标志和标线是指通过增加道路上的标志和标线，提高道路用户对交通规则和道路状况的理解和认知，从而增加交通安全和减少事故的发生。
交通引导标志和标线可以帮助驾驶员正确行驶和转弯，同时提醒驾驶员注意行人和其他车辆。
增加交通引导标志和标线对道路上的用户来说具有直观性，易于识别，有利于提高交通安全。
然而，增加交通标志和标线需要考虑道路空间和视野的限制，并且需要定期维护和清理。
5. 建设交通环岛建设交通环岛是指在交叉路口或高架桥等位置增设交通环岛，通过将交叉口改造为环岛，减少交叉口直行冲突和减速停车的情况，提高交通流动和通行能力。
交通环岛的优点是能够提高交通流畅度，减少交通事故和提高交通安全。
然而，建设交通环岛需要考虑道路的规划和设计，以及对土地和交通流量的调整。
6. 交通管制系统交通管制系统是指通过计算机技术和传感器等设备，对道路上的交通流量进行实时监控和控制，以实现交通流量的控制和优化。
基于多车道自由流的拥堵收费系统技术方案
基于多车道自由流的拥堵收费系统技术方案一、背景介绍随着城市交通拥堵问题的日益严重，拥堵收费制度逐渐被引入以控制和缓解交通拥堵。
传统的拥堵收费系统多为单车道或者少数车道，其实效较低。
基于多车道自由流的拥堵收费系统则可以更加高效地进行车辆流量控制和拥堵收费。
二、技术方案介绍1.车辆识别技术通过在每个车道上安装车辆识别设备，如摄像头和车牌识别设备，实时识别车辆的车牌号码和车型等信息。
可以采用传统的图像识别技术或者新兴的深度学习技术来进行车牌识别。
2.数据传输和处理技术车辆识别设备将识别到的车辆信息通过无线传输或者有线传输传送给中心服务器。
中心服务器进行车辆信息处理，包括数据筛选、分析和存储，以支持后续的拥堵收费计算。
3.收费设备技术每个车道的收费设备包括收费通道和收费设备。
收费通道设置在车道上方的天线，用于收集车辆通行信息，实时监测并返回车辆信息给收费设备。
收费设备可以采用传统的收费亭和人工收费员，也可以使用无人收费设备，如ETC门架和自助缴费机等。
4.拥堵收费计算技术基于车辆信息和路段拥堵状况，中心服务器可以实时计算出每个车辆的拥堵收费金额，并向收费设备发送相应的指令进行扣费操作。
拥堵收费计算可以基于不同的策略，如根据车辆的通行时间、路段的流量情况和拥堵程度等。
5.数据分析和统计技术中心服务器还可以对车辆通行数据进行分析和统计，以便对交通拥堵情况进行更深入的研究和分析。
可以通过数据可视化技术将数据呈现给决策者，为城市交通规划和管理提供参考。
三、优势和应用1.提高通行效率：车辆无需减速或停车缴费，实现了车辆的自由流动，大大提高了道路的通行效率。
2.提升收费效率：通过自动化的车辆识别和无人收费设备，减少了人工操作和排队等待的时间，提高了收费的效率。
3.减少拥堵现象：实施拥堵收费可以有效控制车辆通行量，减少拥堵现象的发生。
5.菜园坝枢纽一体化城市设计
建筑需求
核心区改扩建
根据现代大型综合交通枢纽的建设需求配比，菜园坝站10000人高峰小时发送量，将需要配套高铁站房4.2万平方米， 一级公交枢纽站2万平方米，社会车辆停车位4000~5000个（包括上盖物业停车需求），以及出租车停靠等候点。
引出，于东水门长江大桥上游过江,全长4公里，采用20‰ 紧坡下行，基本可满足过江要求。
现状分析—— 轨道交通
轨道4号线延长线 （规划中）
轨道10号线 （规划中）
轻轨2号线
轨道9号线 （建设中）
轻轨3号线
轨道5号线支线 （规划中）
两路 口站
地铁1号线
城市交通构想
地铁6号线
老成渝线及 市域走廊
菜园坝片区，现状仅两路口有地铁1号线与轻轨3号线换乘站，但菜园坝高差较大，对菜园坝区域服 务较弱；5号线支线、4号线延长线、10号线均为重庆市轨道交通第二轮规划远景年规划，建设时序无 法匹配菜园坝项目，因此，城市轨道交通无法满足菜园坝枢纽的疏解需求。
游船码头
鸟瞰图
鹅岭公园两江塔 王家坡
城市设计
菜园坝立交 珊瑚公园
枇杷山公园
在城市形象与建筑形态设计上，结合背山面水的地理优势，滨江带布置高层酒店与 多层商业结合，菜园坝现有火车站广场区域布置超高层办公，中部铁路核心区为多层商 业，建筑形态丰富多样，城市天际线灵动并具延伸性。
功能组合比例
名称
商业 文娱 酒店 会展 办公 居住 合计
22274 6.9万方
3.1
20739 6.1万平米
道路优化方案
道路优化方案摘要：随着城市人口的增加和交通流量的不断增长，道路拥堵已经成为现代城市面临的一大挑战。
为了解决道路拥堵问题，许多城市已经开展了各种道路优化方案。
本文将介绍几种常见的道路优化方案，并评估它们的效果和可行性，旨在为城市交通规划和管理提供参考。
一、增加道路容量增加道路容量是最直接、最常见的道路优化方案之一。
该方案包括扩建现有道路、建造新的道路和提高道路的通行能力。
通过增加道路容量，可以缓解拥堵并提高交通效率。
然而，增加道路容量需要大量的土地和资金投入，并且在一些城市中可能面临地形和环境限制。
因此，在考虑增加道路容量时，需进行综合评估和规划。
二、优化交通信号配时交通信号配时的合理性对道路交通效率有很大的影响。
优化交通信号配时可以减少等待时间、提高交通流量和缓解拥堵。
通过使用现代化的交通信号控制系统，可以根据交通流量和道路条件实时调整信号配时。
此外，通过应用智能交通系统技术，可以实现多个交通信号之间的协调和优化，进一步提高交通效率。
三、提供公共交通服务公共交通服务对缓解道路拥堵和改善交通效率起着重要作用。
通过提供更多更便捷的公共交通服务，可以吸引私家车用户使用公共交通，减少汽车交通量。
此外，优化公共交通线路、增加运营频次和提高服务质量也有助于提高公共交通的吸引力。
然而，公共交通服务的均衡布局和运营成本也需要合理考虑，以确保其可持续性和有效性。
四、促进非机动交通非机动交通包括步行和骑行，对道路优化有着重要的作用。
鼓励人们步行和骑行可以减少私家车的使用，并改善城市空气质量。
为了促进非机动交通，可建设更多的人行道和自行车道，并提供相应的便利设施，如停车场和租赁服务。
此外，加强非机动交通与公共交通的衔接，有助于提高出行效率和舒适度。
五、引入智能交通管理系统智能交通管理系统利用信息技术和通信技术，实现对道路交通的实时监测、管理和调度。
通过采集和分析交通数据，可以更好地理解交通状况，并及时采取措施应对拥堵。
重庆菜园坝长江大桥设计理念
r重庆菜园坝长江大桥设计关键技术剖析摘要：文章着重介绍重庆菜园坝长江大桥主桥设计在各种外在影响因素下的设计构思，以全新的设计理念，提出一种把场地条件、功能需求、材料特性、结构受力、景观需求自然融合的刚构、钢桁梁、系杆拱组合结构的创新体系，并介绍其主要关键技术。
关键词：公轨两用；刚构；钢桁梁；系杆拱；组合结构1 工程概况重庆菜园坝长江大桥工程是1996年国务院批准的重庆市总体规划中拟在“十·五”期间修建的一座特大型城市桥梁，是重庆市“半小时主城”控制工程。
工程地处重庆市主城区中心地带，北接渝中区两路口中山三路和重庆火车站广场前的菜园坝各条道路，南接南岸区苏家坝的海铜路，并通过引道、隧道连接南岸腹心高新区大石路立交。
大桥工程由主桥、南北引桥、菜园坝立交、苏家坝立交、南城隧道等几部分组成，路线全长4000米，大桥总投资约20亿。
其中800米长的刚构、钢桁梁、钢箱系杆拱组合结构主桥是大桥工程的重要组成部分，是一座公、轨两用的特大桥梁，主桥通行荷载为六车道公路交通和双线轨道交通，另在桥面两侧各设有2.5米宽人行道。
大桥主桥主要设计技术标准：行车速度：公路车辆V=60km/h；轨道交通Vˊ=75km/h桥面宽度：桥面净宽B=2.5+12.25+1.0+12.25+2.5=30. 5m轨道交通下层通行，净宽Bˊ=8.6m设计荷载：城市A级；跨座式单轨列车352t；人群2.4kN/m2替换词语烈度：基本烈度Ⅵ度，按Ⅶ度设防设计基准年限：100年2 方案设计的影响因素菜园坝大桥地处重庆市区繁华地段，需衔接的路线接口多，且与石板坡长江大桥和鹅公岩长江大桥相邻，所选桥型除满足通航及交通运输功能外，还应要求结构新颖、外型美观，同时也应与城市环境相协调，能够与路网总体规划相衔接，能够适应今后的轨道交通过江需求。
2.1 通航净空的影响菜园坝长江大桥桥孔通航等级按国家天然河道Ⅰ级标准设计。
大桥所处河段航道弯曲、分汊，洪枯水位落差20余米，水流向变化大，并与石板坡长江大桥相距较近，通航条件不理想，桥跨及桥墩位置的确定至关重要。
城市区域多交叉口信号协同优化控制方法及系统
城市区域多交叉口信号协同优化控制方法及系统随着城市交通流量的不断增加，城市交叉口的交通拥堵问题越发突出。
传统的信号灯控制方式已经无法满足城市交通的需求，因此提出了多交叉口信号协同优化控制方法及系统。
该方法和系统通过协调多个交叉口的信号配时和相序，实现了交叉口之间的信息交流和协同，从而提高了交通流的运行效率，减轻了拥堵状况。
一、多交叉口信号协同优化控制方法多交叉口信号协同优化控制方法主要包括信号配时和相序的优化，以及交叉口之间的信息交流和协同。
在信号配时优化方面，可以采用基于交通流量和道路状况的动态配时方法。
通过实时监测交通流量和道路状况的数据，对交叉口的信号配时进行动态调整。
例如，当某个交叉口的交通流量较大时，可以适当延长该交叉口的绿灯时间，以提高交通通行效率。
而当交通流量较小时，可以缩短该交叉口的绿灯时间，以避免浪费信号灯资源。
在相序优化方面，可以利用智能交通系统中的交叉口信号控制器进行相位差的调整。
通过合理设置不同交叉口之间的相位差，可以减少交通流的冲突，提高交通的通行能力。
例如，当两个相邻的交叉口之间的车流量相差较大时，可以采取相序优化控制策略，使交通流量较大的交叉口获得更长的绿灯时间，从而提高整体交通效率。
同时，为了实现交叉口之间的信息交流和协同，可以利用现代通信技术和网络技术。
例如，可以在交叉口上安装车辆探测器和摄像头等设备，通过监测车辆和道路状况的数据，进行实时交通流量和拥堵情况的分析。
通过传递这些数据到中心控制系统，可以实现交叉口之间的信息交流和协同，从而更加准确地进行信号配时和相序的优化。
二、多交叉口信号协同优化控制系统为了实现多交叉口信号协同优化控制方法，需要建立一个完善的控制系统。
该系统主要包括交叉口信号控制器、交通数据采集设备、中心控制系统等组成。
交叉口信号控制器是实现信号配时和相序控制的关键设备。
它可以根据中心控制系统的指令，对交叉口的信号灯进行控制。
现代的交叉口信号控制器通常具有智能化和可调节性的特点，可以根据实时的交通数据进行自适应控制，从而实现更加精确的信号配时和相序控制。
可变车道系统方案
可变车道系统方案引言随着城市交通的日益拥堵，如何提高道路的通行效率成为了一个重要的课题。
可变车道系统作为一种创新的交通管理解决方案，通过合理调整道路的车道数量，实现道路空间的最优利用，从而提高道路的通行能力。
本文将介绍可变车道系统的原理、应用领域以及相关技术。
可变车道系统的原理可变车道系统是一种基于车流量动态调整车道数量的交通管理系统。
该系统通过实时监测道路上的车流量，根据车流量的变化情况，自动调整车道数量，以适应交通流量的需求。
具体实现可通过以下几个步骤：1.车流量监测：通过安装在道路上的车流量监测设备，实时采集道路上的车辆信息，包括车辆数量、速度等。
2.车道数量调整：根据车流量监测数据，利用智能交通管理系统进行计算和分析，确定最优的车道数量，并通过控制系统调整车道标志线位置。
3.交通流量引导：根据调整后的车道数量，进行交通流量的引导，包括车道标志线的变动和交通信号的控制。
可变车道系统的应用领域可变车道系统适用于各种道路类型和交通状况，具有广泛的应用领域。
以下是一些典型的应用场景：1.城市交通拥堵缓解：通过调整车道数量，合理分配车流，减少拥堵情况，提高道路通行能力。
2.高速公路交通管理：可变车道系统可以根据交通流量变化，调整高速公路的车道数量，提高道路的通行效率和安全性。
3.特殊交通事件处理：当道路上发生事故或其他特殊事件时，可通过可变车道系统临时调整车道数量，引导交通流量，快速疏散车辆，保证道路畅通。
4.道路施工管理：在道路施工期间，可通过可变车道系统调整车道数量，划分施工区域，保证施工区域道路畅通。
可变车道系统的技术实现可变车道系统的实现涉及到多种技术，主要包括以下几个方面：1.车流量监测技术：通过安装车流量监测设备，如交通摄像头、车辆传感器等，实时监测道路上的车流量。
2.智能交通管理系统：通过对车流量监测数据的分析和计算，确定最优的车道数量，并进行车道标志线位置的调整。
3.交通信号控制技术：根据调整后的车道数量，通过交通信号灯的控制，引导交通流量，保证交通的顺畅。
千里广大的微小游历——重庆的交通多元化
引言2007年，重庆直辖十年。
嗯工作室客座主编了一期《城市中国》，主题叫作“十年重庆”。
该刊执行主编朱晔写了一篇文章“千里广大的微小叙事”[1]。
十一年后的2018年，重庆市终于提出了一个较有文化修养的口号——行千里，致广大[2]。
“千里”为“重”，“广大”为“庆”。
“行千里，致广大”可以用来比喻重庆的多个方面，如城市精神和产业格局等。
仅从字面上来讲，作为重庆交通发展目标，更是十分贴切。
现在的重庆交通可说是做到了“行千里”，还没能够“致广大”。
以笔者团队正在研究的悦来新城步行网络为例（图1）。
新城面积为18.67km2，整合优化后的步行道总长度为391.33km。
重庆到成都的高铁路线长度约为296km，重庆到贵阳的高铁路线长度约为320km。
也就是说，在面积仅18.67km2的悦来新城沿着所有的步道走一趟，就远远超出了从重庆沿高铁线路走到成都或者贵阳的长度。
悦来新城的步道密度为20.96km/km2，比较一般。
假设重庆的都市功能核心区（即渝中区全域和大渡口、江北、沙坪坝、九龙坡、南岸5区处于内环以内的区域）全是这个步行网络密度 ，其294km2范围内的步道总长度约为6 162km，是著名的胡焕庸线投影长度（约为3 734km）的1.65倍，后者从我国东北黑龙江省的黑河一直连到西南云南省的腾冲。
仅是重庆主城区（包括渝中、江北、南岸、九龙坡、沙坪坝、大渡口、北碚、渝北、巴南，即通常所称的“主城九区”）的交通干道，至2020年，总长度要达到6 183km。
“千里广大”这个概念，早就包含在人们日常生活的城市里。
看待城市交通的视角可以从多个角度来看待交通。
比如从最为流行的经济学角度，会追求投入产出比最佳的功能配置以节省各种交通开支或获得最大收益；从管理与统筹学角度，会把最高效的道路配比、运输路线和OD点设置作为恒常的目标；从环境学的角度，不同的交通方式造成的污染程度有何不同；从行为心理学的角度会思考在不同的交通环境里，人们会怎么选择自己的出行行为，是自己开车，还是乘坐公交或者步行；从社会学的角度，会分析不同社会阶层的人所在区域的交通可达性；再比如从生态学的角度，研究交通路线和雨洪管理的互益关系，等等。
重庆菜园坝南区路规划
重庆菜园坝南区路规划
一、小区道路的功能与特点
要设计好小区道路，首先要对小区道路的特点和其承担的功能有深入的解，小区道路有以下功能与特点：
1、根据地形、气候、用地规模、用地周围的环境条件、人口规划、建筑规格、附近的交通设施、城市交通系统以及居民的出行方式，本着经济、便捷的原则，选择合适道路系统和道路断面形式；
2、小区内道路应满足消防、救护等车辆的通行要求；
3、小区道路应有利于居住区内各类用地的划分和有机联系，以及建筑物布置的多样化；
4、满足居住区的日照通风和地下工程管线的埋设要求；
5、当公共交通线路引入居住小区道路时，应减少交通噪声对居民的干扰；
6、在地震烈度不低于六度的地区，应考虑防灾救灾要求；
7、城市旧区改建，其道路系统应充分考虑原有道路特点，保留和利用有历史文化价值的街道；
8、应便于居民汽车的通行，同时保证行人、骑车人的安全便利；
9、小区道路应考虑排水功能，以应对突发性自然灾害；
10、小区道路要通畅不阻，安全便捷，既要避免往返迂回，又要避免对穿，尽力阻止外部车辆及人员的穿行及闯入；
11、小区道路要满足不同的交通设施需求，形成安全、便捷、安静的小区环境和居住要求；
12、小区道路的设计规划，应与周围环境相协调，应有利于小区内各种公共设施的布置，为建筑物、公共绿地等留下相应的空间，创建宜居小区。
二、小区道路设计注意以下事项
小区道路的设计要符合相关规定，符合最新的设计标准。
《道路工程设计规范》中指出：城市道路工程设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、专项规划，考虑社会效益、环境效益与经济效益的协调统一，合理采用技术标准，遵循和体现以人为本、节约资源、环境友好的原则。
道路系统交通改善优化设计
摘要随着社会经济的发展、城市化进程的加快和机动车辆的迅猛增加，城市交通问题日益严重。
城市主干道是城市交通的主要承担者，因此对城市主干道的交通组织优化研究是缓解和改善城市交通的主要内容。
论文以城市主干道为研究对象，对城市主干道交通组织优化中最主要的交通渠化和交通信号协调控制两个主要方面做若干研究，分别从空间和时间上实现主干道交通流的合理、有效、快速通过。
本文首先对主干道路段交通组织，包括路段行车道组织、行人过街组织、公交组织、路段车速组织等交通组织进行深入分析，给出了路段交通组织优化流程。
城市道路交叉口是城市道路网络的节点，交叉口的交通流如果不能很好的理顺，就会成为主干道路的瓶颈。
论文首先分析了交叉口交通特点，通过对交叉口渠化方法特别是信号交叉口的渠化分析，得到可以通过对交叉口进行时空结合控制的优化思想，来减少交叉口处的交通冲突点，提高路口的通行能力和交通安全性。
本次我的毕业设计课题是由重庆交通大学交通运输学院交通信息与控制专业下达的毕业设计任务书中给出，对菜袁路进行交通组织优化，主要是分析交通流量，渠化交叉口和信号配时，合理设置标志标线等交通工程设施，来缓减交通拥挤、保障交通安全与畅通、降低对环境污染和节约能源，实现安全、畅通、高效及其与环境的协调适应的交通状况。
关键词：城市主干道，交叉口，交通组织优化，交通渠化，信号协调控制- 1 -ABSTRACTAlong with the increasing development of social economy and urbanization, the urban traffic problem has been put outstanding. Urban arterial road is the mainun-dertaker of the urban transportation. Therefore, the study on the traffic organization and optimization should be the major course in solving and impr-oving the urban traffic problem.The dissertation catches the urban arterial road as studying object, makes some researches on the urban main road traffic organization and optimization from two aspects, traffic channelization and traffic signal coordinated control. Firstly, the paper makes a deeply analyses on the traffic organization in main road segment, including the linking section of intersection and roud segment, the roadway, passingstreet for pedestrian, public transportation and road speed. Then,the optimized route guidance prodance procedure for segment traffic is offered.As the node of city road net, intersection would be a bottleneck if its traffic fow not be put in order. Analyzing the traffic charateristica of intersection especially the channelization of signalized intersection, the thesis gives the control idea thatcolli-sion can be deceased and the capability and security can be improved by combining space with time at intersections.The subject of my graduation from the Institute of Traffic and Transportation, Chong qing jiao tong university traffic information and control graduate design tasks assigned by the book is given on the Cai Yuan Road of traffic organizationoptimi-zation, mainly analyze the traffic flow, intersection and highly channelizing signal timing, setting up reasonable sign and marking, transportation engineering facilities to ease traffic congestion, ensuring traffic safety and expedite, and reduce environ-mental pollution and energy conservation, realize safe, expedite, efficient and coor-dinate with environment to traffic condition.Keywords:urban arterial road, intersection, traffic organization and optimi-zation; traffic channelization; coordinated signal control目录第一章绪论......................................................... - 3 -1.1 毕业设计概述................................................. - 3 -1.2 国内外发展状况............................................... - 3 -1.3 毕业设计的指导思想及任务依据................................. - 4 -1.4 设计任务及内容............................................... - 4 -1.5 研究方法..................................................... - 4 - 第二章菜袁路交通调查与问题分析...................................... - 5 -2.1菜袁路概况 ................................................... - 5 -2.2交通总体现状 ................................................. - 5 -2.3标志标线设置现状 ............................................. - 6 -2.4交通管理现状 ................................................. - 6 -2.5交通组织现状 ................................................. - 7 - 第三章交通信号配时.................................................. - 9 -3.1 定时信号配时方案的基本内容................................... - 9 -3.1.1 信号相位方案........................................... - 9 -3.1.2 信号基本控制参数...................................... - 11 -3.2 评价信号控制交叉口的交通效益指标............................ - 13 -3.3 定时信号配时的基本方法...................................... - 15 -3.3.1 定时信号配时设计流程.................................. - 15 -3.3.2 信号相位基本方案...................................... - 15 -3.3.3 设计交通量............................................ - 17 -3.3.4 饱和流量计算.......................................... - 17 -3.3.5 配时参数计算.......................................... - 23 -3.3.6 服务水平评估.......................................... - 25 -3.3.7 具体方案及配时........................................ - 28 - 第四章菜袁路系统交通改善........................................... - 30 -4.1 交通状况改善的基本思路...................................... - 30 -4.2 完善道路交通语言............................................ - 30 -4.2.1 标志设计.............................................. - 31 -4.2.2 标线设计.............................................. - 32 -4.3 科学地协调管理.............................................. - 34 -4.3.1 减少交通总量.......................................... - 34 -4.3.2 加强交管.............................................. - 35 -4.3.3 增设电子警察.......................................... - 36 -4.4 交通组织优化................................................ - 37 -4.4.1 公交车站渠化.......................................... - 37 -4.4.2 无信号控制的交叉口渠化................................ - 37 -4.4.3 信号控制交叉口渠化.................................... - 38 -4.4.4 人行通道渠化.......................................... - 41 - 总结与展望.......................................................... - 43 - 致谢................................................... 错误!未定义书签。
重庆市人民政府办公厅关于贯彻市政府加强菜园坝地区综合整治通告的通知-渝办发[2000]42号
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重庆市人民政府办公厅关于贯彻市政府加强菜园坝地区综合整治通告的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 重庆市人民政府办公厅关于贯彻市政府加强菜园坝地区综合整治通告的通知（渝办发[2000]42号）菜园坝地区是我市最大的陆路客运交通枢纽，是重庆火车站和重庆汽车站等重要交通站点所在地。
一段时间以来，菜园坝地区交通秩序、治安秩序混乱，市容环境卫生较差，违规、违法经营行为屡禁不止，愈演愈烈，已严重危及到菜园坝地区客运交通枢纽功能的正常发挥，侵害了广大旅客和群众的合法权益，损害了重庆直辖市的整体形象。
为了规范菜园坝地区的交通秩序、治安秩序、经营秩序和城管秩序，发挥好客运交通枢纽的集散辐射功能，提高城市综合管理水平，根据《重庆市人民政府关于加强菜园坝地区综合整治的通告》(以下简称《通告》)要求，市政府决定对菜园坝地区进行集中整治。
现将有关事项通知如下：一、整治工作的目标和步骤整治工作目标：通过全面贯彻、落实《通告》精神，规范菜园坝地区客运市场经营行为，打击违法经营和惩治犯罪，提高城市综合管理水平。
整治工作范围：重点对菜园坝地区违反《通告》的各类行为进行整治。
全市各区县(自治县、市)范围内各汽车站、火车站都属整治范围。
整治工作从2000年4月10日起至2000年12月31日止，分两个阶段进行。
第一阶段从2000年4月10日起至2000年6月30日止，为集中整治阶段；第二阶段从2000年7月1日起至2000年12月31日止，为巩固、总结和建章建制阶段。
第一阶段分两步进行：(一)2000年4月1日至4月10日，做好治理整顿前的宣传动员和自查自纠工作。
基于UP-Alinea的重庆市多车道汇入智能控制算法研究
基于UP-Alinea的重庆市多车道汇入智能控制算法研究陈晓利;蒋淘金;张磊
【期刊名称】《公路与汽运》
【年(卷),期】2022()2
【摘要】作为山地城市的典型代表,重庆市道路具有桥隧比高、道路线形差、畸形交叉口多等特点。
为缓解部分路段多车道汇入节点交通拥堵严重的问题,文中以重庆市公园立交多车道汇入路口为例开展信号灯交通控制对比研究。
获取该路口的车道数量、走向等几何线位参数,并分析各条汇入车道的交通流时空特性;在明确汇入路口交通需求的基础上,分别开展无信号控制、固定信号控制、UP-Alinea动态信号控制的VISSIM仿真计算,提取主路交通效率、匝道交通状态等参数对3类控制方案进行评价。
结果表明,采用UP-Alinea动态信号控制与固定信号控制方案,路网的平均延误比无信号灯控制时分别降低17%、11.6%,控制效果优于无信号控制。
【总页数】5页(P22-26)
【作者】陈晓利;蒋淘金;张磊
【作者单位】重庆交通大学交通运输学院;招商局重庆交通科研设计院有限公司自动驾驶技术交通运输行业研发中心;重庆市公安局交通巡逻警察总队交通监控指挥中心
【正文语种】中文
【中图分类】U491.2
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多车道汇入建设方案
渝北多车道汇入信号控制建设方案一、建设背景多车道汇入点上游各进口车道数之和远远大于下游出口车道数，上游各路口车流量较大，车流方向复杂，加之上下班车流、过境车流、旅游车流在汇入点形成交织冲突，周期性拥堵；汇入点上游各路口与下游出口之间由于通行能力不匹配，下游出口通行压力大，通行率低，车辆排队等待时间长；汇入点缺乏有效引导和监督，造成汇入点行车秩序混乱，车辆争道抢行现象突出，交通事故频发。
虽然渝北支队时常在拥堵高峰期去各汇入点现场指挥交通，然而警力有限，民警劳动强度大，违法处罚取证费力。
多车道汇入信号控制采用自适应控制技术，利用信号灯控制，实现分方向、分车道的车辆交替控制放行，精细化控制车流的进入和驶出，减少交通事故的发生，提高车道利用率和通行能力。
多车道汇入信号控制使用后，原来那些车道混合通行复杂的路口，由以前在相互避让中无序通过，变为在由红绿灯控制下的有序通过，通行效率将会大大提升。
二、设计依据（1）《城市道路多车道汇入信号控制指导意见》（2）国家及地方现行有关的建设法规、规章、技术规范、检验标准。
如：《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《公路交通安全设施设计技术规范》JTG D81-2006《闯红灯自动记录系统通用技术条件》GAT496-2014《道路交通安全违法行为图像取证技术规范》GAT832-2009《道路交通安全违法行为视频取证设备技术规范》GAT995-2012《机动车号牌图像自动识别技术规范》GA/T 833《公路车辆智能监测记录系统通用技术条件》GA/T497《视频安防监控系统变速球型摄像机》GA/T645《视频安防监控系统前端设备控制协议V1.0》GA/T647《道路交通信号控制机》GB25280-2011《道路交通信号灯》GB 14887-2011《道路交通信号倒计时显示器》GA/T508-2014《道路交通标志和标线》GB5768《城市道路交通标志和标线设置规范》GB51038三、建设内容（一）多车道汇入信号控制概念多车道汇入信号控制是指：利用各类交通设施，对汇入同一交通节点（交通瓶颈）的各个方向的车辆实行分车道控制（有别于常规的分进口到或者分行驶方向控制）。
信号灯改造、多车道汇入工程量清单及单项最高限价
7
36100
2
门架式车行灯杆
Φ377，立柱7.5米(含基础、柱帽)横梁15米
套
1
105000
3
悬臂式车行灯杆
Φ270-Φ320，八棱热浸锌杆件，立柱7米，横臂6米—14米，横臂壁厚8mm，立杆壁厚10mm(含基础、柱帽)
根
21
15000
4
单立柱灯杆
φ114，高4.5-6米，镀锌喷塑(含基础)
根
17
批
9
2350
25
智能数据处理器
存储类型：SD卡或专用存储芯片；本地数据存储时间：大于1年；接口：RS485/RS232，以太网口,IO（开关量/电平量）；输出通道：24路，可级联扩充；电源：48V DC/220V AC；工作环境温度：-45±3℃～＋85±2℃；湿度：≤95%非结露。
套
7
2850
26
信号灯改造、多车道汇入工程量清单及单项最高限价
项目名称：北碚区城南片区道路交通优化工程示范项目
序号
名称
规格或技术要求
单位
数量
综合单价（元）
1
交通信号机
1、符合GB 25280-2016《道路交通信号控制机》，确保与总队和支队信号控制后台均实现无缝对接；2、集中协调式信号机，模块化设计，4U标准机架式设计；3、单机不少于16组信号灯输出，信号控制相位可任意设置为机动车、非机动车、行人相位。有扩展至32信号灯输出组的能力；4、具备“节假日”、“星期”和“普通”等多种模式，不小于255个日计划调度方案；5、不小于20个配时方案（日计划），每个配时方案支持不小于48个时段，支持控制方案总数不小于255个；6、信号机具备手动和自动两种控制功能，手动控制有明确的当前状态指示，具备人行按钮控制，支持无线手动控制，支持警卫任务定制；7、支持动态自适应协调控制，感应协调控制，具备出口拥堵控制，自适应控制下的倒计时支持—闪断、RS485、电力载波等功能；与视频检测系统无缝对接，实现视频交通检测下的信号控制，支持电子警察虚拟线圈存在型检测，可不切割地感线圈，实现出口拥堵控制、事件检测控制、匝道控制；8、交通信息采集功能：周期流量（含饱和度）和统计流量应当能同时记录并上传，通信中断至少应具备保存3天以上的流量数据；9、具有独立黄闪控制、故障保护功能，支持绿冲突、红灯全灭、红绿同亮、过流、检测器、通信等故障检测及保护功能；10、车辆检测具有基本32路检测能力，具备扩充为64路检测器的能力。信号机具有检测器虚拟逻辑运算功能；11、信号机参数设置及查询至少支持三种方式：手持数据编程器、ANDROID手机/平板电脑、远程中心设置；12、具备2个以上EIA-RS-232C、2个以上EIA-RS-485和一个以太网接口通讯接口；13、有可视化窗口，彩色触摸液晶屏，可直接显示/查看/修改信号机参数；14.含基础，15.平均无故障间隔时间（英文缩写MTBF）≥8万小时
合流区多车协调控制方法探讨
合流区多车协调控制方法探讨一、信号灯控制法1.合流区入口处安装信号灯，通过红绿灯控制车辆的进入。
2.根据合流区的交通情况，合理设置信号灯的时间间隔和绿灯时间，确保车辆有序合流进入。
3.通过信号灯的控制，可以在一定程度上平衡合流区入口和主线车流量，减少拥堵。
二、交警疏导法1.交警在合流区入口处设置岗位，通过手势和喇叭指挥车辆有序合流。
2.交警根据合流区实际情况，及时调整车辆合流的顺序和速度，确保通行畅顺。
3.交警疏导法可以根据实际交通情况，灵活调整车辆的合流速度和数量，适时进行限流，提高道路利用率。
三、车道挤占法1.在合流区入口处设置车道挤占标志，指示车辆在合流区前进行车道挤占。
2.合流区内的车辆在进行车道挤占后，通过调整车辆的速度和间距，形成车辆间隔比较稳定的流动。
3.车道挤占法可以提高合流区车辆的通行效率，减少堵塞现象。
四、可变速限速法1.在合流区入口处设置可变速限速标志，通过限制车辆的速度来控制合流区车辆数量。
2.可变速限速法可以根据合流区车流量的变化情况，及时调整合流区车辆的速度限制，保证道路畅通。
3.可变速限速法可以根据实际交通情况，在合流区内设立速度监控设备，对违规超速的车辆进行处罚，提高道路的通行效率。
综上所述，合流区多车协调控制方法可以通过信号灯控制、交警疏导、车道挤占和可变速限速等手段来实现。
不同的方法可以根据实际需要进行选择和组合使用，以达到合流区交通有序通行的目的。
同时，合流区多车协调控制方法的推广应结合实际交通情况，进行科学的规划和管理，以提高道路通行效率，减少交通拥堵。
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车辆工程技术117机械电子
1 绪论
随着近年来汽车保有率的不断上升，现在道路上的年交通量大大增加。
在以往的道路建设中，设计通行能力已经承载不了现今巨大的交通流量负荷。
菜园坝八一隧道作为连接渝中区、南岸区和江北区的交通中枢，更是常年性呈拥堵状况，其中跨嘉陵江的桥梁高峰时段全面出现拥堵，跨长江的长江大桥、菜园坝大桥、鹅公岩大桥拥堵突出，菜园坝大桥往渝中方向全日拥堵5小时以上。
改善菜园坝通行能力不仅有利于解决多年来持续的拥堵严重程度，而且对于附近的商业、住户有一定帮助，缩短了出行时间，节约资源，降低出行成本，同时也可以净化环境。
在大局观上，促进经济发展，方便人民生活，政府提供社会公共服务，使百姓更加满意。
2 交通流特征
2.1 各道路汇入交通流特征
经过数据采集，菜园坝长江大桥方向高峰交通流量大约为1300-1400pcu/h，高峰时期处于阻塞状态，因此速度几乎在5KM/H以下，交通流密度大约150辆/KM。
南区路方向高峰交通流量大约为850-1200pcu/h，高峰时期处于阻塞状态，因此平均速度在5KM/H左右，交通流密度大约150辆/KM。
菜袁路方向高峰交通流量大约300-400pcu/h，高峰时期处于拥挤状态，因此平均速度在10KM/H左右，交通流密度大约150辆/KM。
2.2 沿线公交运行特征
从南区路沿线往菜园坝方向的公交比较畅通，高峰时段在重庆长江大桥北桥头附近可能会行驶缓慢，车速大致在15KM/H。
从菜园坝长江大桥方向往菜园坝方向行驶的公交因为菜园坝长江大桥往渝中区全日拥堵超过5个小时的缘故行驶缓慢。
菜袁路方向公交运行比较畅通，车速大致15KM/H。
2.3 换道需求分析
换道需求可以根据基于预判概率的换道决策方法[1]，通过对原有换道模型中换道车辆的运行规律进行分析，建立换道需求性模型和换道安全性模型，该模型能够为驾驶员是否采取换道决策提供指导。
根据调查所得数据，总流量与换道流量可以得出南区路流量换道概率有0.35左右，菜园坝大桥流量换道概率有0.20左右。
信号灯只在高峰时刻开启，高峰时间段为：早上6点30分到上午9点30分，下午5点30分到7点30分。
在这一时段内信号灯能发挥作用，从时间上隔绝流量，消灭冲突点。
3 多车道汇入信号优化控制
3.1 多车道汇入信号控制
“多车道汇入信号控制”是利用各类交通设施，对汇入同一交通节点（交通瓶颈）的各个方向的车辆实行分车道控制（有别于常规的分进口道或者分行驶方向控制）。
它的控制原理是通过分车道控制，规范行车秩序，分离瓶颈路段交织冲突，确保上、下游车道数（通行能力）匹配，降低交通事故几率，提高瓶颈路段行车速度，提高通行效率。
适用范围：
（1）道路条件：1）上游各进口车道数之和大于下游出口道车道数，即上游进口道通行能力大于下游出口道通行能力。
2）上游各进口道道路具备足够的长度，用于车辆排队等候放行，避免对其他路口或者转换通道产生负面影响。
3）上游进口与下游出口之间的交织区长度较短，不足以实现自由择道。
（2）交通条件：1）某一时段上游各进口车流量之和大于交织区或者下游出口通行能力。
2）辆汇入和交织过程中，车速下降明显；通过交织区后车速可明显回升。
3）争道抢行违法行为较多，造成交通运行不畅。
通过检测车流量和车流排队程度，利用信号灯控制，实现分方向、分车道的车辆交替控制放行，精细化控制车流的进入和驶出，减少、消灭冲突点，提高车道利用率和通行能力。
有以下几个步骤：（1）增设车道信号灯对汇入的各个进口车辆实施分车道控制，规范行车秩序。
（2）完善道路指引标识，引导车辆根据需要提前进入相对应的车道，减少路段交织。
（3）流量检测设备实时检测各个方向车流量情况，实时调整信号灯放行时间，均衡各方向交通压力。
（4）安装闯红灯、违法变道抓拍、违停抓拍等执法设备，对违法车辆依法严处。
违规即抓拍，抓拍即处罚。
3.2 仿真评价
进行仿真模拟后可以明显看出在交织路段的车流发生拥挤，通行效率极低，需要进行优化设计，信号控制。
路网性能（仿真时间从0到600.2）优化后车均停车次数降低1.563次，总停车延误降低1.777H，平均车速提高6.071KM/H。
优化后的公交车等待时间最多只有22秒，并且数量小，对后面车辆的影响较小。
4 总结
“多车道汇入控制技术”对与多路合流的道路交通拥堵有极大缓解疏导作用，可提高路段10%以上的通行效率。
根据路口车流情况，早晚高峰时段开启信号控制，规范汇流区通行秩序、提高路段通行效率；平峰时段关闭信号控制，车辆自由交织通行，降低通行延误。
实施多车道汇入信号控制的效果是各方向排队长度明显缩短，事故量大幅下降。
道路的通行能力显著提高以及过往车辆平均车速提升明显。
参考文献：
[1]张安英.基于预判概率的换道决策模型研究[C].中国智能交通年会,2013.
[2]吴兵,李晔.交通管理与控制[M].人民交通出版社,2009.
[3]赵艳丽,梁晶晶.改进的多车道交通信号智能控制系统设计[J].制造业自动化,2013,35(07):144-146.
多车道汇入控制优化-以菜园坝为例
祝 涛
( 重庆交通大学 交通运输学院,重庆 400041)
摘 要：随着城镇化水平不断提高，道路交通量增长速度和人口向城市聚集速度日益加快，由此进一步加剧了城市的交通拥堵问题。
如何有效改善拥堵成为一个热门话题，人们出门几乎都要浏览地图，避过堵车路段。
菜园坝地区作为连接渝中、南岸和江北的交通干线，其地理交通位置十分重要。
本文旨在优化道路交通，缓解城市拥堵，针对重庆菜园坝地区的拥堵状况，设计有效解决拥堵的方案，提出合适的合流控制思路，并设计信号配时方案，优化道路交通设施。
运用交通仿真软件进行模拟实验，进行控制前后的效果对比，并优化设计方案，从全方位、多角度提出解决拥堵思想，从而有效缓解该地区早晚高峰严重的交通状况。
关键词：换道；合流控制；信号配时；交通拥堵。