150-3车架龙头管偏左 描述
大修后液压支架歪斜和摇晃的机理探讨
安徽省鑫矿液压机械有限责任公司技术论文选编2004-2011大修后液压支架歪斜和摇晃的机理探讨韩智诚一套进厂大修的液压支架全部完工后，排列在厂房内等待用户代表的验收。
显得整齐挺拔，场面颇有些壮观。
但当您仔细观察时，就会发现，一百多架支架中，总有多者十几架，少者三、五架支架是歪斜着的。
一般，这个瑕疵，工厂的检验员没有发现。
用户代表也不会理会。
因为无论是液压支架的各类标准中，或是液压支架的总装图中，对此，都没有特别地提出要求。
两个原因使检验员没有发现这个缺陷。
一是出厂检验中没有检测要求。
二是，一般这个歪斜值是比较小的，相对外形尺寸很大的液压支架略有歪斜是看不出来的。
如果，我们找到一个参照点时，就会立即看出一定范围内的倾斜值的。
例如，在装有抬架千斤顶的液压支架中，可以将安装抬架千斤顶的架子作参照，依靠正面观察两前立柱的与架的视觉间隙A与B的不同，就能轻而易举的发现大于20mm的歪斜（见图1）。
就是这个观察方法也是我们遇到问题时，才发现的。
我们重视这个问题起因是：在一次用户验收中，一位用户代表发现了一架支架的歪斜而提出返工改正后验收的决定。
这架支架的歪斜程度是比较大的，在全收回的状态下，立柱的上点和下点相差超过100mm。
稍加注意，就会发现。
用户代表也没有阐述支架的这种状况对井下使用性能的影响。
因为单从外观质量，他们就难以接受。
很快排除了结构件的制造或修理因素后，我们在动作试验进行了仔细地观察。
操纵支架升起，支架整个升起过程立柱的倾斜程度不变。
当支架升到极限位置时，支架猛烈地晃动一下，立柱变正了。
操纵支架下降，开始，立柱还是正的，当下降到某一点时，支架又晃动一下，立柱又发生倾斜。
一直到支架降到极限位置，倾斜程度一直不变。
可以十分明显地看出，两根前立柱中的一根长一些，也就是说，这根立柱没有完全收回。
它的活柱还伸出一段距离。
支架这个动作循环连做了几次，过程都和第一次一样，立柱的倾斜程度也一样。
我们设法打开这根立柱的液控单向阀，将立柱的活塞腔卸载。
农用汽车车架与悬架系统的检修
农用汽车车架与悬架系统的检修一、车架的检修车架是整车的支撑部件，主要由车架本身和减振装置、车轮等附件组成。
由于农用汽车的行驶条件恶劣，行驶中受到各种作用力的影响，会导致车架及附件变形或损坏，从而严重影响农用汽车的使用性能和寿命。
对于车辆事故造成的车架变形，往往比较容易看到。
但对于有些因素导致的车架变形，用观察法是很难发现的，需要借助仪器和工具才能检测出来，以便及时维修。
1. 检查车架左右纵梁上的前钢板弹簧后座销孔与后钢板弹簧前座销孔的中心距，相差应不大于1 mm。
若不符合要求，应予检修或矫正。
2. 检查车架左右纵梁上的前钢板弹簧前后座孔中心距。
此中心距与标准中心距相差应不大于2 mm。
若检查不符合要求，应予以检修。
3. 检查车架左右纵梁上的后钢板弹簧前后座孔中心距。
此中心距与标准中心距相差应不大于2.5 mm。
若检查不符合要求，应予以检修。
4. 检查车架左纵梁上的前钢板弹簧前座销孔端面至右纵梁上的前钢板弹簧后座销孔端面；右纵梁上的前钢板弹簧前座销孔端面至左纵梁上的前钢板弹簧后座销孔端面的对角线长度。
每组对角线长度相差应不大于3.5 mm。
若不符合标准要求，应予检修或矫正。
5. 检查纵梁的平行度。
其检查方法是：从纵梁前后各定一点，并通过这两个定点拉一直线，测量直线与纵梁平面间的最大距离应不大于4 mm。
若不符合上述要求，应予检修或矫正。
6. 检查纵梁上平面与侧平面的垂直度。
用万能角度尺检查纵梁上平面与侧平面的垂直度，其误差应不大于0.5 mm。
若检查结果不符合要求，应予检修或矫正。
7. 检查左右纵梁的钢板弹簧座销孔的同轴度。
其检查方法是：用两根直径比钢板弹簧座销孔稍小的芯棒分别从两纵梁的钢板弹簧座销孔插入，此时，两芯棒的顶尖相差应不大于1 mm。
若检查结果不符合要求，应予检修。
8. 检查车架有无弯曲、扭曲、锈蚀和疲劳断裂等。
如有弯曲、扭曲变形应予矫正。
如果车架严重锈蚀，应除锈后涂刷防锈漆。
二、悬架的检修悬架是车身与车轮之间的一切传力连接装置的总称。
调整车架扭曲平衡
调整车架扭曲平衡您大概在赛场上看到过：某些车手拿出一大堆平衡设备，在跑车之前花费大量的时间，调这调那的，保证车子设定臻于完美。
您也许会问自己：我也需要摆弄这么多东西，车子才会有竞争力吗？这个问题没有简单的答案。
有些人技术和经验很好，只需要很少量的调整就可以跑得很快；有些人则非要调到一切尽量完美才肯下赛道。
如果您是肯花时间调整车架平衡的人，您一定听说过“车架扭曲”(tweak,以下简称“扭曲”)，以及扭曲对车子性能的不利影响。
从最基本的角度来说，扭曲可以认为是车子悬挂系统的不平衡重量分布，它可以导致车子动作古怪，性能不稳定。
扭曲可能是由好些因素造成的，包括弯曲的车架、糟糕的设备布局、大小不对称的轮胎、或者是不配对的避震弹簧……幸运的是，消除扭曲不是难事，我们来谈谈如何操作：准备工作在我们检查车子的扭曲之前，先要确保几样最基本的要素。
第一，也是最重要的，要保证底板是尽可能接近完美的平整。
把底板放在很平的平面上观察，如果是新车，基本不会有问题。
如果某个角翘起来，底板可以晃动的话，那我们就有麻烦了！理想的情况是，底板完全贴合水平面，这样就有了个好的基础。
没有平整的底板，可能一切配平工作都是白费，车子总是怪怪的。
第二，全盘考虑车子的重量分布，特别是电子设备的布局。
如果重量过分集中在车架的某个区域，也会产生扭曲的效果。
我们可以使用图中的车架平衡顶针，调整重量分布至车架能静止于水平位置。
在很多情况下，获得完美的重量分布是不可能的，但我们总能够通过把设备四处移动、或者在适当的位置配一些铅块，以获得最理想的结果。
第三，确保左右轮的尺寸相等(电车的话，四个轮子尺寸都相等)。
如果跑橡胶胎，这基本上不成问题，但如果是海绵胎的话就要小心了。
如果左前胎比右后胎直径要大2mm的话，这世界上没有什么设定能帮助您。
我们用刨胎机把轮胎刨到对称的尺寸(请参考《如何刨海绵胎》)，然后再继续扭曲检查的工作。
想要更方便的话，我们可以用调车专用的铝制轮碟，它们的直径非常精准，也不存在轮圈变形的问题，是调车的好帮手。
浅谈摩托车车架弯管缺陷与预防措施
本文链接：/Periodical_mtcjs200102009.aspx
３结论
在车架管件弯曲过程中，应针对不同类 型的缺陷具体分析其产生的原因，并根据不 同情况采取对应措施，如调整好模具各件之 间的位置及压力，选择合适芯棒，良好的润 滑，加装防皱模及助推装置等均可减轻直至 消除缺陷的产生，从而提高车架耐疲劳强度 和抗冲击性能，防止车架断裂，保证骑乘者的 生命安全。
（收稿日期
弯管缺翳静主要类型及其产生的琢困
假设外径为Ｄ，壁厚为艿的钢管在受外
力矩掰的俸用下发生弯曲时，中性层外镤｜ｊ篱 壁受拉应力拶。的作用管壁变薄；内侧管壁受 艇应力吒的作用管壁增厚（图１）。在这个过 程中，巍于工艺条搏或操作不当等原照，可能 产生的缺陷及其原因主要有以下几种： ８）医薮处变瘸严重（椭圆形） 弯管过 程中，含力Ｆ，和Ｆ。使圆弧处的横截函趋向
《摩托车技术》２００１年第２期
ｃ）弯管圆弧外侧弯裂
防此种缺陷应
首先保证管材合适及具有良好的热处理状 态；其次应确保压紧模的压力适当。对于新使 用的芯棒应检查其直径大小。太大时要进行 必要的修磨。并保证芯棒与管内壁有良好的 润滑，同时采取措施，避免弯管机抖动等。另 外，管子弯曲时不能超过其最小弯曲半径。 ｄ）圆弧内侧起皱应根据起皱位置采 取对应措施，若是前切点起皱应增大芯棒伸 入管内开始弯曲处的距离；若是后切点起皱 应加装防皱块，并保证防皱块安装位置正确， 还要保证压紧模（轮）的压力适当；若内侧全 皱纹除调整压紧模（轮）使压力适当外还要保 证芯棒直径合适。除此外，保证管子相对壁厚 艿／Ｄ。≥０．０６，否则会由于刚性差而丧失稳定 性，使管内侧起皱。
（收稿日期２０００一ｌ叶０３）
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定位角度的调整
定位角度的调整[2011-11-8]主销后倾角的调整1) 垫片调整法垫片位于上摇臂轴及车架内侧，减少前固定螺栓上的垫片并增加后固定螺栓上的垫片以使主销后倾角变大。
调节主销后倾角之后，车轮外倾角应重新检查2) 撑杆长度调整法在有些悬架系统中，撑杆前端的螺母可以调节用以加长或缩短撑杆，从而改变了主销后倾角，缩短撑杆可以增大主销后倾角。
3) 偏心凸轮调整法对上下摇臂内端可以使用偏心凸轮以调节后倾角，调整后应对外倾角重新检查。
4) 开长槽的滑柱及支架的调整法上摇臂轴固定螺栓处的车架上的长槽可以用于调节主销后倾角。
松开滑柱上支座固定的螺栓，使支座前后移动，以调节主销后倾角。
支座向后，增大主销后倾角。
为此，在有些悬架系统中，要将滑柱上支座螺孔用适当的钻头及圆锉扩长。
主销内倾角的调整一般转向轴线内倾角是不可调的，如果它不在规范值内可能是因为上滑柱出现错位、下摆臂弯折或者中央横梁，发动机支架出现移位。
在大多数情况下，这些缺陷是由撞击损坏引起的。
如果转向轴线内倾角正确，而车轮内倾角及内外倾总角比规定值小，可能由于滑柱或转向节出现弯折的缘故。
两前轮间内外倾总角差不应超过1.5。
有关推进角的问题推进角是几何中心线与推力线的夹角。
当汽车推力线与几何中心线不重合时，即推进角不为零，造成的原因可能是；1) 后板簧中心螺栓损坏。
2) 后板簧吊耳磨损。
3) 车架弯折。
4) 副车架、地板部分或者承载车身发生弯折。
5) 拖曳臂衬套磨损或弯折。
同时，它会引起转向拉力及轮胎过早的磨损。
外倾角的调整1) 垫片调整法：有些汽车是利用上摇臂支座与车架内侧之间的垫片进行调整外倾。
在这种情况下增加垫片的厚度使负的车轮外倾角增大,而减少垫片厚度使正的外倾角变大，在两只上摇臂固定螺栓处的垫片增减的厚度应该相同以使在改变车轮外倾角时不影响主销后倾角。
在有些半独立的后悬架系统上，车轮外倾角和前束通过在后心轴和心轴安装表面之间加减不同厚度垫片来调整。
这些垫中由心轴固定螺栓固定。
如何正确调整摩托车车把和控制杆
如何正确调整摩托车车把和控制杆摩托车的舒适性和操控性很大程度上取决于车把和控制杆的调整。
正确地调整这些部件可以提高你的驾驶体验，并确保你的摩托车可以更好地适应你的身体结构和驾驶风格。
本文将为你提供一些关于如何正确调整摩托车车把和控制杆的实用指南。
首先，让我们从调整车把开始。
车把的位置和角度对车手的舒适度和操控性都有重要影响。
以下是一些调整车把的步骤和技巧：1. 车把高度调整：确保车把的高度使你的手腕和手臂保持自然放松的姿势。
如果车把太高，则可能会导致手腕过度伸展，增加疲劳感。
如果车把太低，则可能会导致手腕过度弯曲，使你在长时间驾驶时感到不舒服。
通过调整车把上的升降销或螺旋调节到适合你的高度。
2. 车把角度调整：车把的角度对于你的手腕和手臂的自然姿势也非常重要。
测试不同的角度以找到最适合你的姿势。
一般来说，车把的角度应该与前臂保持基本平行。
使用内六角扳手松开车把上的螺丝，调整角度，然后再拧紧螺丝。
3. 车把宽度调整：车把的宽度应适合你的肩宽，以帮助你保持良好的平衡和稳定性。
如果车把太窄，则可能会感到不稳定。
如果车把太宽，则可能会增加操控难度。
确保车把的宽度适合你的肩宽，这样你可以更好地掌控摩托车。
4. 手柄套的选择：手柄套的选择也是调整车把的一个重要因素。
不同的手柄套对于不同的驾驶风格和手部感觉有不同的效果。
一些手柄套提供更好的防滑性和减震效果，可以在长时间驾驶时减轻手部疲劳感。
现在，让我们来探讨一下如何正确调整摩托车的控制杆。
控制杆包括刹车杆和离合器杆，它们对于你的操控性和灵活性非常重要。
以下是一些建议和技巧：1. 控制杆距离调整：控制杆应该离你的手指自然伸展的距离不远。
为了确保你能够轻松地操作刹车和离合器，控制杆的位置应使你的手能够自然地放在上面，而不需要过度伸展或屈曲手指。
通过调整控制杆上的螺丝或调节钮来调整杆的距离。
2. 刹车杆和离合器杆的角度调整：刹车杆和离合器杆的角度对于你的手部感觉和舒适度也非常重要。
公路车头管高度调整标准
公路车头管高度调整标准
对于公路车来说，头管高度是车架设计中非常重要的参数之一。
头管高度指的是头管与五通之间的距离，也就是把立的高度。
一般来说，公路车的头管高度调整标准是根据个人的身高和骑行习惯来决定的。
一些专业车架厂商会提供头管高度的参考值，例如根据身高范围来推荐合适的头管高度。
在调整头管高度时，需要注意以下几点：
1. 保证车架的稳定性：头管高度调整过低会导致车架重心过低，稳定性差，容易发生摔车；而头管高度过高则会使车架重心偏高，同样会影响稳定性。
因此，在调整头管高度时，需要保证车架的稳定性。
2. 考虑骑行姿势：头管高度调整会影响骑行姿势，进而影响骑行效率和舒适度。
一般来说，头管高度调整到适中位置时，骑行姿势最为舒适。
如果调整过低会导致身体前倾，压迫腰部和颈椎；而调整过高则会使骑行时颈部过于仰起，同样会影响舒适度。
3. 考虑配件兼容性：在调整头管高度时，还需要考虑配件的兼容性，例如车把、座椅和脚踏等。
如果调整过头管高度后，这些配件无法正常使用或影响安全性能，需要及时进行调整。
总之，在调整公路车的头管高度时，需要综合考虑个人的身高、骑行习惯和车架的稳定性等因素，以达到最佳的骑行效果。
如有需要可以请教专业的技师或车辆工程师。
新踏板车龙头偏的最有效处理方法
新踏板车龙头偏的最有效处理方法
新踏板车龙头偏的最有效处理方法
最近，自己买了台踏板摩托车，骑行中总感觉车子会往右边偏，找售后说是新车磨合期的问题，找修理店，师傅试骑了后，说是龙头太紧造成的，骑一段时间就会好。
自己反复试，车速上50码后，更严重，为此，自己决定自己动手处理，但在网上找相关贴子，总找不到参考，不得以，只有自己研究，最终很简单就修复了，现反经验分享给大家。
对于这类故障，我通过分析，认为是装配时，工人不认真造成的，没有按固定装配顺序安装前轮与前减振造成的，合理的装配顺序该是先把两支前减振安在前叉上，但不固定紧，然后把前轮装上并与前减振固定紧，然后再固定减振与前叉。
如果不是这样的装配顺序就会出现龙头偏左或偏右。
有了上面的理论分析，来处理龙头偏一边的问题就简单了。
首先，把主支架支起，从前轮减振臂往上找到前叉固定前轮减振臂的螺丝，然后把它回松，两支前轮减振臂的固定螺丝都要充分回松，然后再把前轮主轴螺丝回松，让前轮减振臂与前轮都能用手松动（但不是拆开，不需要分离开的）。
接下来，用手充分摇晃前轮与前减振臂，之后先把前轮主轴螺丝上紧，这时分注意两支前减振臂相互对正就行，上紧前轮后，再把前叉上固定前减振臂的两个螺丝上紧，这样龙头偏的问题就应该解决了。
如果，按上面的方法处理，还是解决不了，你可以再重复一次，原因是可能装前轮时，两个前减振臂没对正造成的，重新装时，仔细一点就没问题。
当然，如果是本自前叉有问题，那只有请专业人员处理了。
管道偏心调整方法
管道偏心调整方法说实话管道偏心调整这事，我一开始也是瞎摸索。
我就知道这管道要是偏心了可不行，可怎么调整呢，真的是一头雾水。
我最早那种想法就特别天真，就想着硬掰。
那能行吗？结果就是管道纹丝没动，还差点把工具给弄坏了。
我当时就想这肯定不是个办法啊，得动动脑子。
后来我就看书查资料，了解到一种在管道接口处调整的方法。
我就试着把连接部位的螺栓松开一些，就好比是给一个紧箍咒松松绑似的。
然后我就用撬棍啊，小心翼翼地撬着管道想要调整。
但是我发现这个方法很难控制力度，稍微一用力过大了，就感觉要把接口给撬坏了。
而且管道也不是按照我想要的方向去偏心调整，老是往别的地方歪。
这个尝试虽然失败了，但是我也算明白直接撬不是个很好的办法，而且管道接口松开多了还容易出现密封不严的问题呢，那可就更麻烦了。
再后来，我就想能不能从管道底部或者支撑的地方入手。
我试过在管道偏心那一侧的底部垫东西。
我先找了一些木板片，开始垫。
垫的时候我还在想这是不是太简单了，结果发现它还真有点效果。
不过它的效果不是很稳定，而且木板时间长了可能被压扁啊或者移动。
那我就想能不能改进一下呢？我又找来了一些金属垫片，这种就比较硬。
我仔细地量了偏心的大概距离和角度，然后根据这个把金属垫片放到合适的位置。
这个时候再看管道，就慢慢向不太偏心的方向走了。
但是这要调整到刚刚好其实挺难的，要不断地调整垫片的厚度啊和位置啊。
这期间我还因为没放稳垫片，导致有一次差点把管道整倒了，真是吓我一跳。
到目前为止，这种用垫片调整管道底部的方法算是比较靠谱的。
但是我又不确定这对于所有类型的管道和偏心情况都适用，反正到现在是我试出来相对比较好的方法了。
我觉得要是想调整管道偏心，一个是要多测量，就像穿针引线一样，你得知道偏差多少才能更好地调整。
再一个就是别着急，慢慢来，一边调整一边观察，找到最适合的方法和力度。
还有就是这个事情多实践才是真理，得不断去试错。
目前我还在研究有没有更好的方法能让这个管道偏心调整起来更容易更精准的呢。
管桩水平偏差修正方法
管桩水平偏差修正方法今天咱们来唠唠管桩水平偏差修正这事儿。
要是发现管桩有水平偏差了，咱先得看看偏差的程度严不严重。
如果偏差比较小呢，有个小妙招哦。
咱们可以利用一些小型的辅助工具，就像那种小千斤顶之类的。
把千斤顶放在合适的位置，慢慢给它施加一点力量，就像轻轻推一把调皮跑偏的管桩，让它回到正确的位置。
不过在这个过程中呀，得时刻盯着点，可不能用力过猛，不然管桩可能会不高兴，又跑到别的地方去啦。
要是偏差稍微大一点呢，这时候可能就得动点小工程啦。
我们可以在管桩周围挖开一点土，注意哦，挖土的时候要小心翼翼的，就像给管桩松松绑一样。
然后呢，再用一些粗一点的绳子或者钢索，把管桩捆住，找几个大力士（当然是用机械设备啦，比如小吊车之类的），慢慢地拉一拉管桩，把它拉到正确的水平位置上。
拉的时候，就像在哄一个倔强的小朋友，要有耐心。
还有一种情况呢，如果管桩的水平偏差是因为地基的问题，比如说地基一边软一边硬。
那咱们就得先把地基的问题解决掉。
可以往软的地方填充一些坚硬的材料，像砂石之类的，让地基变得更均匀。
这样呢，管桩就会觉得脚下平衡了，它自己可能就慢慢调整到正确的水平位置啦。
就像我们给它铺了一个平整的小床，它躺得舒服了，就不会歪歪扭扭啦。
不过不管用哪种方法，在修正管桩水平偏差的时候，安全可是最重要的哦。
一定要做好各种防护措施，可不能让自己或者周围的小伙伴受伤。
而且呀，整个修正过程要随时测量，确保管桩真的回到正确的水平位置了。
要是还没完全好，就再调整调整，直到满意为止。
这管桩就像一个需要我们精心照顾的小宝贝，只要我们用心，就能把它的水平偏差问题解决好啦。
汽车向左跑偏的原因
汽车向左跑偏的原因可能有以下几种：
轮胎气压不足：轮胎气压不足可能导致轮胎变形、磨损不均匀，从而使汽车向左跑偏。
轮胎对称性问题：轮胎本身质量不均匀，或轮毂变形，可能导致汽车向左跑偏。
制动问题：制动器调整不当，制动片磨损不均匀，都可能导致汽车向左跑偏。
车轮定位问题：车轮定位不良，如前后轮或左右轮之间的距离不一致，夹角不正确等问题会导致汽车向左跑偏。
排气管不平衡：如果排气管与汽车底盘之间的间隙不均匀，也有可能导致汽车向左跑偏。
车身结构问题：有些情况下，汽车的车身结构可能存在问题，导致汽车向左跑偏。
例如，车身左右重量分配不均匀，可能导致汽车向左跑偏。
山地车把立不紧，龙头不稳的调整方法
山地车把立不紧，龙头不稳的调整方法
我们买新车的时候，由于运输，自行车一般是不会将这里安装好的，需要我们自己安装，但是有时候会出现安装好厚山地车把立不紧，龙头不稳，这种问题怎么解决呢？下面是一点小技巧，希望对大家有用! 有用大家可以收藏下哦！
箭头处的3颗螺丝先全部拧松一些，然后先将3这颗螺丝拧紧，然后在将1、2两颗螺丝拧紧，最后再拧死。
细节：
1、2两颗螺丝拧的时候，1拧了一部分然后拧2这颗螺丝，然后再去拧1这颗螺丝，然后拧2这颗螺丝，拧的时候重复几次，不要一次就将螺丝彻底拧紧。
在你看来，怎样调整三轮摩托车边斗？
在你看来，怎样调整三轮摩托车边斗？
装有边斗的边三轮摩托车，在行驶中会由于边斗的行驶阻力而破坏整车的行驶直线性，从而导致整车向边斗一侧跑偏，造成驾驶困难。
一般边三轮摩托车主车架上都装有与边斗相连的两根可调斜拉杆，通过调整前后两根斜拉杆的长度，使主车架外倾2°左右，以抵消行驶中的向右偏跑倾向。
当行驶中双手感觉用力均匀时，则说明无跑偏现象。
若双手用力不一，则系外倾角调整不合适，应重新调整两根斜拉杆的长度。
当行驶中感觉左手费力，即左跑偏时，则应将斜拉杆调短；当行驶中感觉右手费力，即右跑偏时，则应将斜拉杆调长。
边斗轮前束量大小的调整可通过调整边斗后横梁上的调节管来实现。
将调节管向外移出，前束量增大，反之则减小，一般调成10〜12mm的前束量为佳。
边三轮摩托车在行驶时，会产生把主车拖向边车一边的倾向，这是因为边三轮摩托车的重心位置偏离主车中心线较远，而位于边车一侧，因此在连接边车时，一般要将主车架调整向外倾斜一定的角度，称为外倾角，如长江 750 型车为2°=，以抵消摩托车在行驶时跑偏的倾向。
调整此角度时，可以将主车架上的前、后拉杆松下，调整拉杆的长短，以获得所需的外倾。
外倾角的调整是否合格可以在行驶中检验，也可以按使用说明书的要求自制简单测量仪进行检测。
架柱、剪力墙纵向钢筋偏位原因及处理方案
一、引起柱子和高层剪力墙纵向受力钢筋偏位的主要原因1、柱（剪力墙）的轴线放线不准确、基础定位不牢固。
2、柱（剪力墙）模板搭设撑拉不牢，尤其是模板上口的刚度差，梁柱节点内钢筋较密，柱筋往往被梁筋挤歪而偏位。
3、柱（剪力墙）的钢筋保护块固定不到位。
4、柱（剪力墙）的钢筋插筋固定措施不到位，上部又缺少箍筋约束。
5、浇捣混凝土时柱（剪力墙）的钢筋受冲击及振捣不正确产生钢筋偏移。
二、钢筋位置偏移的控制措施1、墙、柱竖向钢筋在基础内就要精确定位、固定牢靠，可与基础钢筋焊接在一起。
2、楼层模板安装好后应将轴线引测到模板面上，在梁柱交接处应按照轴线引测点用两个箍筋与柱纵向钢筋点焊固定，同时绑扎上部钢筋，在楼面以上500mm处用柱箍筋点焊固定；柱子和剪力墙等竖向构件的模板要按规范安装，且满足一定的强度、刚度和稳定性，增强钢筋骨架的整体性确保钢筋保护层厚度。
3、柱子和剪力墙等竖向构件钢筋应采用“定距框”方法控制主筋位置。
“定距框”是用于限制剪力墙、暗柱和框架柱纵向主筋的工具，根据需控制部位的尺寸大小，可以预制成多种规格的拼装式“模板”，可以周转使用，根据柱截面大小竖向钢筋的数量设计间距使用Φ12～14钢筋制作定距框。
4、加强混凝土浇筑工人的施工技术交底工作，浇筑混凝土时泵口不得直接对着钢筋，振捣时不得长时间振捣钢筋。
三、对钢筋偏位可采取以下处理方法1、墙、柱竖向钢筋偏位20mm以内的，将钢筋轻微弯斜调整到规定的位置。
2、墙、柱竖向钢筋偏位在20mm及以上的，凿除根部混凝土保护层，按不大于1：6坡度进行斜弯调整，折弯范围箍筋另加密50%。
3、墙、柱竖向钢筋偏位超出50mm的，待混凝土强度达到设计强度70%以上时，可按照同侧墙柱竖筋根数构造重新值筋，在不影响使用功能的情况下，在偏移侧把剪力墙柱尺寸加宽10～30mm（应经设计人员及建设单位同意）。
4、墙、柱竖向钢筋偏位较大时，应根据专项加固方案拆除原混凝。
钢筋焊接偏位角
钢筋焊接偏位角
钢筋焊接偏位角是指钢筋在焊接过程中相对于理想位置发生的偏移角度。
焊接偏位角通常分为两种情况：
1. 焊接时钢筋的轴线偏离设计位置的角度。
这种情况通常是由于焊接过程中焊工操作不准确或者焊接设备不稳定导致的。
2. 焊接完成后钢筋的轴线偏离设计位置的角度。
这种情况通常是由于焊接过程中产生的热变形或者焊接余弦不准确等原因导致的。
钢筋焊接偏位角的存在会对构件的受力性能和使用安全性产生不利影响。
因此，在进行钢筋焊接之前，需要选用合适的焊接设备和技术，合理控制焊接过程的参数，以减小焊接偏位角的发生。
同时，在设计结构时，也需要考虑焊接偏位角的影响，进行合理的结构补强和调整，确保结构的安全可靠性。