航煤发动机,困境之匙
中国生物航煤saf发展历史
中国生物航煤saf发展历史中国生物航煤SAF（Sustainable Aviation Fuel）是一种可持续航空燃料，它在中国的发展历史可追溯到近几十年前。
下面将从多个方面介绍中国生物航煤SAF的发展历程。
一、早期探索中国早期对生物航煤SAF的探索可追溯到上世纪80年代末。
当时，由于航空业的快速发展和对环境友好的需求，中国开始意识到传统石油航煤的限制和不可持续性。
为了寻找可替代燃料，中国开始研究利用生物质资源制造航空燃料的可行性，并逐渐取得了一些突破。
二、技术突破在早期的探索中，中国科研人员面临着许多技术挑战。
他们需要找到合适的生物质资源，并开发出高效的生物质转化技术。
通过多年的努力，中国科研人员在生物质转化技术方面取得了重要突破。
他们成功开发出一系列高效的生物质转化技术，可以将废物、农作物秸秆等生物质资源转化为高品质的航空燃料。
三、政策支持中国政府在推动生物航煤SAF发展方面也起到了重要作用。
政府出台了一系列支持政策，包括资金支持、税收优惠等，以鼓励企业和科研机构在生物航煤SAF领域进行研发和生产。
这些政策为生物航煤SAF的发展提供了良好的政策环境和经济保障。
四、产业发展随着技术突破和政策支持的不断加强，中国的生物航煤SAF产业也逐渐崛起。
越来越多的企业加入到生物航煤SAF的研发和生产中来，形成了完整的产业链。
从生物质资源的收集和处理，到生物质转化技术的开发和应用，再到生物航煤SAF的生产和销售，中国的生物航煤SAF产业已经初具规模。
五、国际合作中国在生物航煤SAF的发展过程中也积极开展国际合作。
中国与一些国际组织和企业建立了合作关系，共同推动生物航煤SAF的研发和应用。
通过国际合作，中国不仅可以借鉴先进的技术和经验，还可以拓展国际市场，提升自身在生物航煤SAF领域的竞争力。
六、未来展望中国生物航煤SAF的发展仍然面临着许多挑战和机遇。
未来，随着技术的进一步发展和成本的降低，生物航煤SAF有望成为航空燃料的主要替代品。
航空涡轮发动机的研究现状与展望
航空涡轮发动机的研究现状与展望航空领域是一个不断发展的领域，而航空涡轮发动机作为飞机的动力装置，也在不断地进行着研究和发展。
本文将对航空涡轮发动机的研究现状和展望进行论述。
一、航空涡轮发动机的研究现状1.1 传统燃气涡轮发动机传统燃气涡轮发动机是最常见的一种涡轮发动机，其工作原理是通过高速旋转的涡轮叶片驱动空气压缩机进行气压增加，在燃油的喷射下加热气体，并驱动涡轮以满足飞机的推力需求。
这种发动机的优点是可靠性高、推力大、效率较高，但也存在一些缺点，比如在起飞阶段需要消耗较大的燃料，这对环境和空气质量也会有一定的影响。
1.2 新型燃气涡轮发动机随着科技的不断发展，新型的燃气涡轮发动机也得到了广泛的研究。
其中比较有代表性的是涡扇发动机、超高涵道比涡轮发动机等。
涡扇发动机是一种大涵道比的发动机，因为它具有较强的气流特性，能够提高燃油效率，所以被广泛应用于商用飞机。
超高涵道比涡轮发动机的优势在于可以提高燃油效率，同时也可以减少噪音和振动，这种发动机的发展也在逐渐推动飞机的革新和进步。
1.3 喷气推进发动机除了燃气涡轮发动机，喷气推进发动机也是一种非常重要的涡轮发动机。
它的工作原理是通过喷射高速气流来提供飞机的推力。
喷气推进发动机相对于传统的燃气涡轮发动机，具有燃油效率高、噪音小、起飞阶段不消耗过多燃料等优点，在商用飞机和军用飞机中都有着广泛的应用。
二、航空涡轮发动机的展望2.1 新能源涡轮发动机的研究随着全球环境问题的日益严重，人们对于环保型涡轮发动机的研究和应用越来越关注。
纯电动飞机的出现为研究新能源涡轮发动机提供了重要的契机。
新型的新能源涡轮发动机可以使用氢气、天然气、甲醇、乙醇等可再生能源作为燃料，与此同时，它也具有减少二氧化碳排放、降低噪音污染等优势。
因此，新能源涡轮发动机在未来的研究中将会得到更多的重视。
2.2 数字化技术的应用数字化技术在现代飞机制造和运营中发挥着越来越重要的作用。
在涡轮发动机领域的应用中，数字化技术可以用于增强控制和监测系统的准确性和可靠性、提高航空发动机的性能和可持续性、实现更高效的设计和制造过程等。
中国航空发动机集团发展历史
中国航空发动机集团发展历史中国航空发动机集团是中国目前领先的航空发动机制造商和研发机构，其发展历史可以追溯到上世纪50年代初期。
中国在当时决定发展自己的航空工业，并于1951年成立了中国航空工业局，为后来的航空发动机事业打下了基础。
中国航空发动机集团的发展历程可以分为以下几个重要阶段：起步阶段、自主研发阶段、并购整合阶段和国际合作阶段。
起步阶段是中国航空工业局建立的初期阶段，当时中国面临了严重的技术落后和产业基础薄弱的问题。
鉴于此，中国开始引进苏联的航空技术和设备，为国内的发动机制造提供了重要的支持。
在这一阶段，中国航空工业局主要从事航空发动机的组装和维修工作，并逐步积累了经验和技术。
经过起步阶段的积累，中国开始进入了自主研发阶段。
上世纪70年代初，中国开始首次研制自己的涡扇发动机，这标志着中国航空发动机制造业迈出了重要的一步。
中国航空工业局成立了航空发动机研究所，专门从事航空发动机的研发工作。
在这一阶段，中国积极引进国外先进技术，同时加强国内科研力量的建设，为打破技术壁垒提供了重要支持。
随着自主研发阶段的不断深入，中国航空发动机集团进入了并购整合阶段。
上世纪90年代初，中国航空工业局开始进行航空工业的重大改革，成立了中国航空工业集团公司。
这一举措极大地促进了中国航空发动机行业的整合和发展，同时也提高了中国航空发动机的国际竞争力。
在并购整合阶段，中国航空工业集团公司逐步实现了国内外航空发动机企业的整合，夯实了中国航空发动机的产业基础。
最近几年，中国航空发动机集团逐渐进入了国际合作阶段。
中国在航空领域的国际地位不断上升，国际品牌的建设也进入了一个新阶段。
中国航空发动机集团与国际知名航空发动机厂商开展了广泛的合作，提高了中国航空发动机的技术水平和产品质量，同时也加速了中国航空发动机企业的国际化进程。
总的来说，中国航空发动机集团的发展历史可以看作是中国航空工业发展的缩影。
中国航空发动机集团在不断探索创新的道路上，积极引进国外先进技术，加强自主研发能力，实现了中国航空发动机产业的快速发展。
航空航天行业的弱点与创新思路
航空航天行业的弱点与创新思路一、航空航天行业的弱点随着科技的不断进步与全球化程度的提高，航空航天行业作为现代交通工具的重要组成部分，已经取得了长足的发展。
然而，在追求创新和进步的道路上，仍存在一些明显的弱点需要解决。
本文将从技术瓶颈、碳排放和安全问题三个方面探讨航空航天行业存在的弱点，并提出创新思路。
1. 技术瓶颈尽管在航空航天技术方面已经取得了巨大的突破，但仍然面临一些技术上的限制与挑战。
首先，传统动力系统所使用的燃油资源有限，限制了飞机续航里程和载货量。
其次，随着飞行速度增加，飞机所受到的气动压力也会增加，对材料性能提出更高要求。
此外，在太空探索方面，人类还没有找到可替代火箭推进剂进行大规模太空旅行或有人驻留任务。
2. 碳排放航空航天行业是全球温室气体排放量较大的产业之一，对全球气候变化产生了重要影响。
飞机燃烧燃油产生的二氧化碳和氮氧化物排放，直接导致大气温室效应加剧。
绕过大气层进入太空的火箭排放也会造成不可忽视的环境影响。
3. 安全问题航空航天行业安全问题是公众关心的焦点之一。
尽管技术和制度方面已经作出了许多改进，例如飞机自动驾驶系统和严格的领域监管，但仍然存在潜在的风险和挑战。
恶劣天气、人为失误、恐怖主义等因素都可能对飞行安全构成威胁。
二、创新思路为了解决航空航天行业存在的弱点并推动其更好地发展，创新是关键。
下面将提出三个方面的创新思路，分别是：引入可再生能源、推动技术革新与智能化发展以及加强国际合作。
1. 引入可再生能源为了减少碳排放和能源消耗，可再生能源在航空航天行业中扮演着重要的角色。
例如，使用生物燃料作为替代传统航空汽油，可以降低温室气体排放，并且不会对精细机械设备产生腐蚀性。
此外，太阳能和风能等可再生能源也可以用于无人机及卫星的动力来源。
2. 推动技术革新与智能化发展技术革新是改变航空航天行业的关键步骤。
一方面，应该加强对材料科学和工程技术研究的投入，以提高材料性能和耐久性。
落实新一代更环保、节能型发动机、轻量化设计等关键技术。
“生物航煤”破茧
“生物航煤”破茧作者：刘俊卿来源：《中国经济和信息化》2014年第05期相较于传统航煤，生物航空燃料不仅可以再生具有可持续性，而且无需对发动机进行改装，具有很高的环保优势。
不想让地沟油上桌，那就让它们上天吧。
一架空客A320型飞机在轰鸣声中起飞，留下一道完美的弧线呼啸远去。
85分钟后，试飞结束，飞机平稳降落。
这是一年前，上海虹桥国际机场发生的一幕。
飞机正常起飞，平稳降落，这看起来没有任何异常，而现场响起的掌声，说明这次飞行的不同意义。
可能你不会想到，这架飞机加注的燃油部分成分是很多人“深恶痛绝”的地沟油。
担任本次任务的机长刘志敏说：“这次试飞非常满意，飞行过程中动力很足，与使用传统航空燃料没有区别。
”在这次试飞前，1号生物航煤已经经历了长达两年多的适航审定程序。
2012年2月28日，民航局正式受理了中国石化的适航审定申请，适航司成立了包括适航、发动机、石油炼制以及航油等专业的专家组成的1号生物航煤适航审定委员会和航油航化适航审定中心专家组成的审查组，正式开始了适航审定工作。
不过1号生物航煤的出生注定不会一帆风顺。
2013年4月的试飞论证并没让1号生物航煤立刻拿到准生证。
直到2014年2月12日被中国民用航空局航空器适航审定司审定通过，并颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA）。
中国民用航空局航空器适航审定司副司长徐超群说，发展可替代清洁能源，推动国家自主知识产权生物航煤的研发和应用，是一项国家战略要求，是民航实现节能减排目标的重要举措。
1号生物航煤被审定通过，标志着我国继美、法、芬之后成为全球第四个能自主生产生物航空燃料的国家。
始作俑者2011年6月29日，荷兰航空旗下一架波音737-800型飞机载着171名乘客从阿姆斯特丹飞往巴黎。
这是世界上第一次生物航煤商业化运行。
飞机所使用的生物航煤中混合了50%生物燃料。
3个月后，荷兰航空在这一条航线上开设了200个航班。
这些飞机都使用50：50混合的生物航煤。
中国航空发动机发展现状
中国航空发动机发展现状航空发动机是航空工业的核心技术之一，是保证飞机正常运行的关键部件。
中国航空工业的发展历程中，航空发动机的研发始终是一个难以跨越的技术瓶颈。
然而，在过去几年的发展中，中国航空发动机技术已经取得了重大突破，并开始向国际市场迈进。
一、发动机技术水平的提升过去，中国航空工业的发动机技术水平相对较低，主要依靠进口。
然而，自从2015年起，中国航空工业开始大力推进自主研发航空发动机，并逐步实现了重大突破。
2016年，中国成功试飞了C919大型客机，该机型搭载的是CFM56发动机，而2021年，C919已经搭载了自主研发的涡扇15发动机。
涡扇15发动机的研发成功，标志着中国航空发动机技术的突破，也为中国航空工业的发展带来了新的机遇。
二、国内企业的崛起中国航空发动机的发展，离不开国内企业的积极参与。
作为中国航空工业的代表，中国航发、中航发、哈尔滨东安等公司，都在航空发动机领域取得了不小的进展。
中国航发是中国最大的发动机制造商，也是涡扇15发动机的研发主体之一。
中航发则是中国航空工业的“老大”，其在航空发动机的研发、制造、销售等方面都有着深厚的积累和丰富的经验。
哈尔滨东安则是中国航空工业的“后起之秀”，其成功研发出的WJ-6C 涡轮螺旋桨发动机，已经在国内外市场上取得了不俗的成绩。
三、国际市场的拓展随着国内企业在航空发动机领域逐渐崛起，中国航空发动机的国际市场也开始逐步拓展。
目前，中国航发、中航发等企业已经开始向国际市场推广自主研发的发动机产品。
2019年，中国首架自主研发的喷气式客机ARJ21，搭载的就是中国航发生产的发动机。
此外，中国航发还在与俄罗斯联合研制中俄大型远程客机CR929，并将为该机型提供发动机。
值得一提的是，中国航空发动机的发展并非一帆风顺。
在研发过程中，中国航空工业也遇到了不少挑战，如技术壁垒、资金投入等问题。
然而，随着“中国制造2025”战略的实施，中国航空工业在航空发动机领域的发展前景依然十分广阔。
民航局令第132号CCAR-23-R3正常类、实用类、特技类和
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
目录
A 章 总则.......................................................................................................................................1 第 23.1 条 适用范围......................................................................................................................1 第 23.2 条 特别追溯要求..............................................................................................................1 第 23.3 条 飞机类别......................................................................................................................1 B 章 飞行.......................................................................................................................................2 总则 .............................................................................................
航空航天工业的技术瓶颈与突破方案
航空航天工业的技术瓶颈与突破方案一、航空航天工业的技术瓶颈航空航天工业在现代科学技术的快速发展下取得了巨大突破，但仍然面临着一些技术瓶颈。
这些瓶颈主要体现在以下几个方面：1. 轻质材料：轻质材料是飞机和火箭等飞行器重量控制的关键。
目前，传统金属材料仍然占据主导地位，但密度高、强度低的特点使得整个系统效能受到限制。
因此，寻找更轻、更强的新型材料将是未来技术突破的关键。
2. 动力系统：目前，在提高发动机功率和推力上已经达到了一定程度，但随着飞行器尺寸越来越大以及需求越来越高，传统动力系统无法满足未来发展需求。
如何在可靠性、安全性和效率三个方面取得平衡将是一个亟待解决的问题。
3. 运载能力：人类对于太空探索和超音速运输等方面的需求日益增长，现有运载技术已经达到瓶颈。
航空航天工业需要突破传统物理和工程限制，寻找更高效、更可靠的运载解决方案。
二、突破方案为了克服航空航天工业的技术瓶颈，需要不断创新和改进现有技术，并引入新兴科学技术。
以下是一些可能的突破方案：1. 开发轻质复合材料：目前，碳纤维复合材料等新型轻质材料具有优异的力学性能和抗腐蚀性能，在减轻飞行器重量、提高强度等方面有着巨大潜力。
加大对这些材料的研究和开发力度，提高其制备工艺和成本效益，将会为航空航天工业带来技术突破。
2. 探索新型动力系统：除了传统的化石能源驱动系统外，电力驱动系统、核能驱动系统等都是未来发展动力系统的潜在选择。
推动相关技术的研究与应用，在满足可靠性、安全性以及环保要求等方面实现突破，将为航空航天工业带来可持续发展。
3. 创新设计和制造技术：通过引入先进的设计和制造技术，如三维打印、自动化装配等，可以提高生产效率和质量控制能力。
此外，数字化仿真和虚拟试验也可以加快飞行器开发周期，并降低研发成本。
这些创新将为航空航天工业的技术突破提供重要支持。
4. 加强国际合作与资源共享：面对庞大的科学工程项目，各国之间需要更紧密的合作与共享。
航天科技行业的发展困境与创新方案
航天科技行业的发展困境与创新方案一、航天科技行业的发展困境近年来，随着航天科技行业的飞速发展，各国纷纷加大了在此领域的投入。
然而，尽管取得了很多重要的成果和突破，航天科技行业仍面临着一些挑战和困境。
首先，资金压力是航天科技行业面临的主要问题之一。
从卫星发射到航天器制造和运营，都需要庞大的资金支持。
然而，由于航天项目具有高风险性和高成本性，短期内回报较低，很多企业乃至政府在投入方面存在着犹豫和保守态度。
此外，新兴私营企业进入市场也增加了行业内竞争激烈程度。
其次，技术瓶颈对于航天科技行业长期发展产生了挑战。
虽然我们取得了很多令人鼓舞的成就，如载人登月计划、火星探测等项目取得成功。
但是，在现阶段仍存在着诸如控制系统可靠性、推进剂性能等诸多技术上的限制和不足，这制约了我们在航天科技领域的进一步发展。
第三，国际合作方面也是航天科技行业发展的一个挑战。
尽管国际间存在着很多共同研发项目和组织，但是由于存在利益冲突、技术保密等问题，合作难度较大。
此外，在民用和商业利益导向下，各国都希望在航天领域保有自主研发能力，对于共享资源和信息抱持着谨慎态度。
二、创新方案解决困境为了克服当前航天科技行业所面临的困境和挑战，需要采取创新性的解决方案来推动行业的长期发展。
首先，政府应积极扶持并引导民营企业参与航天科技行业。
鼓励私人资本进入该行业，并提供相应的政策支持和资金扶持。
同时建立一个更加开放、透明、公正的市场环境，为企业提供更多竞争机会和平等待遇。
这样可以激发企业的创新活力和研发动力。
其次，加强航天科技领域与其他行业的合作与交流。
航天科技在解决空间探索和利用问题方面具有独特优势，可以与能源、通信、农业等领域相结合，实现跨行业的创新和发展。
例如，在智能农业中应用卫星遥感技术，以及与互联网和物联网的深度融合，可以提高农作物种植效率，减少资源浪费。
第三，加大投入和推动基础科学研究。
尽管现阶段航天科技主要着眼于工程实践和产品应用层面，但是基础科学仍然是促进航天科技长期发展不可或缺的一环。
生物航煤发展需突破高成本瓶颈
生物航煤发展需突破高成本瓶颈
口 陶志平
发展生物航煤 具有广 阔前 景 ，但 目前 其价格是普通 航油 的两 倍以上 ，突 破成本过高 的瓶颈是 生物航煤必须跨过的关 口。
为 减少 温 室气 体 排 放 ，各 国纷 纷制 定 了 自己的减少 温 室气 体排 放
也仅 占２ ０ ％左右 。 国 内石油 需求 的 列 。转 变经 济增 长方 式 ，加 快 产业
结构 调 整 ，改变 重 化工 业 比重 过大
气燃 料 的示 范 飞行 ，２ ０ １ １ 年开 始进 当大程 度 上将 围绕 新 能源 的技 术 标
准 、贸易 规则 及其 管 理制 度展 开 。
能 源外交研 究 中心主任 ）
ｎ ｄｕ ｓ ｔ ｒ ｉ ｅ ｓ Ｉ行业
的 队伍 。早 在 ２ ０ ０ ９ 年 ，中 国石 化就 启 动 了生 物航 煤 的研发 ，其 所 属 的 石 油 化工科 学 研究 院 开发 出 了具有 自主产 权 的加氢 法 生产 生 物航 空煤 油 成套 技术 ，２ ０ １ １ 年采 用该 技 术在
从２ ０ ０ ８ 年 开始 ，广 泛 开展 了生 物 喷
据 国际排 放协议 ，Ｎ２ ｏ ５ ｏ 年 ，全 球
二氧 化碳 排放 降低 到２ ０ ０ ５ 年 水平 的
一
油消费量超过１ ８ ０ ０ 万吨，居世界第
二位 。据预 测 ，未来 全 球航 空 煤油
半 。 国际 航 运 协 会 （ Ｉ Ａ Ｔ 重不足，必须大力加强现代化海军
建设 ，尽 快建 成几 个兼 具 近海 和远 海作 战能 力 的航母 战斗群 ，实现 由 近 海 海 军 向深 蓝 海 军 的 跨 越 式 发
“生物航煤”破茧3篇
“生物航煤”破茧【第一篇】生物航煤：能源转型的重要选择在全球范围内，环保、低碳、清洁能源已成为主流话题，也是未来发展的趋势。
而能源的选择又是企业和国家发展的重要环节之一。
传统的煤炭能源已然面临着枯竭和污染的问题，然而新型能源的研究和开发也仍在进行中。
其中，生物航煤以其清洁高效的优点被越来越多地关注和青睐。
生物航煤，顾名思义，是以生物质为原材料制造的航空燃料。
它不仅能替代传统的煤炭，也能代替石油等化石燃料。
目前，生物航煤主要是通过催化热解技术将生物质转化为液体燃料。
相对于其他生物质能源，它更具有可持续性和出产过程低碳化的特点。
生物航煤在目前的能源转型中具有重要的地位。
首先，它的生物质来自自然界，可以避免燃烧煤炭所带来的一系列环境问题。
其次，生物航煤所排放的CO2量比传统的化石燃料少，能够显著地降低全球暖化的风险。
再次，由于其出产过程低碳化，生物航煤能够在一定程度上避免能源采集和使用过程中所造成的二氧化碳排放。
生物航煤的生产成本相对较高，这是其发展面临的主要问题之一。
随着技术的进步和生产规模的扩大，生产成本将逐渐降低，与传统能源价格持平或更低成为可能。
此外，政府在生物航煤领域的政策和资金支持也是其发展的重要保障。
各国已经推出了多项政策和措施，以鼓励生物能源的发展，促进其商业化运作。
总之，生物航煤是未来能源转型的重要选择之一。
它的研发和运用将有助于全球环境保护和可持续发展。
企业和政府应共同探索生物航煤所面临的问题，积极推广和应用生物航煤的技术和产品，促进生物航煤产业的健康发展。
【第二篇】生物航煤：行业探索与国际分享生物航煤是全球航空能源领域研究的重点之一。
早在2009年，全球主要航空公司就联合起来设立了可持续燃料办公室，致力于推进生物能源得到更广泛的应用和发展。
这一办公室定期举行国际峰会、研讨会和交流活动，以促进各国航空公司和科学家们之间的合作。
目前，全球已有多个国家和地区开始采用生物航煤技术生产航空燃料。
航煤质量影响因素及对策分析
航煤质量影响因素及对策分析航煤作为喷气式发射机实际工作过程中最主要部分，航煤是否具有优良燃烧性能至关重要。
目前我国航煤生产过程中均存在部分问题，对我国航煤质量造成一定消极影响。
本文对可影响航煤质量因素如原料、设备等进行分析，并对如何提升航煤质量提出几点建议，以此促进我国航煤生产技术进一步发展。
标签：航煤;原油;换热器;过滤器喷气燃料又被称为航煤，航煤主要用途为喷气式发射机领域，因此，航煤质量尤为重要。
航煤实际使用过程中应具备良好燃烧性能。
但航煤实际生产过程中原料及设备均可对航煤生产质量造成影响。
为提升航煤生产质量，相关操作人员可通过扩大反应器体积、及时清理换热器、定期检修过滤器等方式，在一定程度上保障喷气式发射机使用性能。
1 航煤质量影响因素1.1 原料影响随着油田开采程度不断加深，原油质量劣质化严重，原油含硫量持续增加，致使航煤进入反应装置前硫醇性硫含量提高。
如设计为10-20ppm，实际必高于100ppm。
为实现同等质量条件，则必须以更加严苛的操作条件予以配合，造成反应装置强度深化，加重航煤颜色，增加脱色装置负荷，使航煤颜色与标准航煤颜色具有一定差距。
同时也会降低反应装置、脱色装置内催化剂使用寿命。
此外，原油带水也会对原油质量产生较大影响，原油中所带水分可破坏原油分子筛、活性炭，降低原油强度，泥化航煤。
此种环境下，可使航煤质量难以符合航煤标准，同时减少催化剂使用寿命。
1.2 设备影响装置长期运转后，换热装置易产生结垢现象，使换热装置工作效率下降。
换热器工作效率下降造成冷、热物流换热完成后温度无法达到标准设计要求，对航煤反应温度造成一定影响，从而影响航煤颜色。
此外，因常压塔顶缓蚀剂执行注入操作时剂量不稳，造成装置所生产航煤中出现絮状物、黑色杂质，影响航煤使用质量。
此类现象所产生的根本原因为，常压塔顶缓蚀剂中酸性腐蚀物质、碱性缓蚀剂反复和常顶管线进行反应，装置内杂质持续从管线内剥落，并由常顶回流将剥落杂质带入常压塔中，经常一线馏出。
中国航空产业的发展“心病”：如何攻克发动机难题
中国航空产业的发展“心病”：如何攻克发动机难题
在国务院印发的十三五国家战略性新兴产业发展规划的通知中，加快航空发动机自主发展。
与国产干线飞机一样，国产飞机发动机的研制，作为中国战略关键性行业中的短板，一直都是中国航空业的一块心病。
航空发动机被喻为飞机制造业皇冠上的明珠，作为飞机的心脏，每年中国从空客和波音公司引进的商用飞机上，都需要装载更多数量的发动机，而这些发动机，基本由世界三大发动机供应商GE 通用电气、罗-罗和普惠供应。
目前，尽管中国的军用飞机已经配备了国产发动机，但国产客机新舟60、ARJ21 却仍要使用国外的发动机，一些大涵道比大型涡扇发动机关键技术也有待攻克。
与国外差距大
发动机可以说是飞机研发中技术难度最大的部分，其价值自然也就更高，通常发动机的价格可以占据单机成本的25%~30%。
曾经参与过多款国产飞机研制的飞机制造专家周济生告诉第一财经记者，目前，商用飞机的发动机制造主要被GE、罗-罗和普惠三大发动机生产商垄断。
周济生指出，尽管中国的军机已经可以配备国产的军用发动机，但与国外的发动机相比，差距依然比较大，差距是多方面的，包括工艺、冶金、设计、制造等，而与军用发动机相比，民用发动机在安全性、可靠性和经济性等方面的要求就更高了，加工制造也更加复杂。
据记者了解，发动机的研制难度很大，研制时间长，从研制到生产通常需要15 年，发达国家大多严禁向国外转让航空发动机核心技术，甚至在西方国家之间也不例外。
发动机没有洋拐杖
撑 。为什么美 国制造 Ｆ－ ５要动用全世 ３
界 的力量？ 因为必须具 有 巨大的产 业
的重大 突破 ，也就 是说科 学范畴 的重
大突破 。 ຫໍສະໝຸດ 规模 才能 聚集财 富 ，实现 技术 突破。 １本 的三菱财 团如果 仅仅局 限在航 空 ３
制造 业 ，那它 就会 实力大减 ，而不是
我 的进 步影 响中 国
发动机没有洋 拐杖
中国航空 工业第 一集 团公 司总经理 林 左鸣
如 果 说 航 空 工 业 是 现代 工 业 皇 冠 ” ，那 么航 空 发动 机
当之无愧 的是这顶 “ 皇冠 ”上 的 “ 明珠 ” ，它是一个 国家军 事装备水平 、科 技工业实力和综合 国力的重要标志之一 ，代 表 了现代 工业 的最高水平。
第二 ，航空发 动机是跨 越发展 的 重要支撑 。据英 国罗 罗公司预测 ，未 来 ２ ，全 球 民 机需 求将 达 到 ６万 ０年
架 ，形成 １ ． ３ ２万台发动机、总价值 达
业实 力和综合 国力 的重要标 志之一 ，
代表 了现代 工业的 最高水平 。航空发
严 。所以 ，这个领域没有 “ 洋拐杖 ” ，
现 在 的又 大 又 强 。
１０ ９ ３年 美 国 莱 特 兄 弟 实 现 了人 类首 次动 力飞行后 ，时 隔六 年 ，中国 人 冯如用 美国发动 机也实现 了动 力飞
行 。可是瓦特发 明蒸汽机之后 ８ ０年 ，
航空 发动机 的基础性 地位体现 在
以下三点 ：
第 一 ， 它是 强 军 富 民的 重 要 载 体。航空工 业是 国家的战 略性产业 ， 是 大 国的名 片 ，航空 发动机是 航空工
成功的航空发动机有多难造？
成功的航空发动机有多难造？“没有制定国家层面、统一的长远发展规划，缺乏充足的资金投入和稳定的政策支持，这是导致中国航空发动机长期落后的重要原因之一”《瞭望东方周刊》记者万宏蕾/上海报道1996年8月2日，贵州黎阳航空发动机公司工人正在安装涡轮13系列的发动机2016年5月，整合40多家单位的中国航空发动机集团有限公司（简称中国航发）正式注册成立。
这是中国近年来加速航空发动机自主研发的最新缩影。
自上世纪开始，美国便把航空发动机列为仅次于核武器的第二大军事敏感技术。
航空发动机的重要性，从此可见一斑。
2013年，国务院办公厅印发的《促进民航业发展重点工作分工方案的通知》指出，引导飞机、发动机、机载设备等国产化，形成与中国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系，建立健全售后服务和运行支持技术体系。
2015年全国两会期间，国务院总理李克强在政府工作报告中，首次将发展航空发动机、燃气轮机列入国家战略新兴产业。
“中国航空工业经过60年的发展，取得了举世瞩目的巨大成就。
然而，与世界航空强国相比，航空发动机领域仍是我们的‘软肋’。
”国防973首席科学家、长江学者特聘教授、北京航空航天大学能源与动力工程学院院长丁水汀告诉《瞭望东方周刊》。
当中国希望建造自己的大型客机时，却发现没有一颗可用的“中国心”——“中国几乎所有民航飞机发动机都依赖进口，军用发动机则是仿研+引进为主，自主研制的型号少。
”丁水汀说。
不过，这一局面正在发生变化。
“对我们来说，最艰难的时候已经过去。
”丁水汀说。
一边建厂，一边试制中国的航空发动机从军机起步，历经了引进修理、测绘仿制和改进改型三个时期，现处于自主发展的起步阶段。
“中国真正开始预研发动机是在上世纪70年代，更早的五六十年代，我们只是做一些航空发动机的修理和跟踪研制。
”北京航空航天大学航空发动机结构专家杜发荣告诉《瞭望东方周刊》。
1951年组建的哈尔滨、沈阳、株洲三个航空发动机修理厂，成为中国航空发动机制造业的基础。
航空发动机为什么这么难造
航空发动机为什么这么难造作者：暂无来源：《华声·观察》 2016年第3期真正能搞航空发动机的国家只有美国、英国、俄罗斯、法国等几个国家。
综合国力、工业基础、科技水平，任何一方面跟不上，都搞不出先进的发动机。
刘念国／整理2月22日，《中国航空报》刊发了一篇文章《铸国防空疆之重器——记中航工业发动机研究院、动力所总设计师刘永泉》。
文章报道了刘永泉总设计师的事迹，并提到某型发动机试验成功，“十二五”研制目标顺利实现。
有军事观察员据此指出，该型发动机应该为FWS-10B型“太行”改进型发动机。
此消息一出，立刻震惊国内外。
许多人大概不知道，造出航空发动机一直是我国竭尽全力奋斗的目标。
因为中国虽说是世界第一制造大国,造得出神舟飞船，造得出歼10战机，却一直研制不出先进的航空发动机。
而航空发动机却至关重要，因为航空工业被比作现代工业的“皇冠”,航空发动机更被称为现代工业“皇冠上的明珠”,是飞机的心脏。
我国航空兵主力作战型号飞机，基本采用的是国外动力系统，目前除了装备“太行”发动机的少量歼11B战斗机，使用国产动力系统外，所有的新研军机都是买装或仿制国外的发动机。
可以这样说，我国航空动力工业还未向我国航空兵提供过任何一型自行研制的航空发动机，也从未有过一个航空发动机型号走完过预研—试制—验证—立项—详细设计—设计定型—生产定型的科研过程。
航空发动机的落后，已严重制约了航空工业的发展，成为空军武器装备发展的“瓶颈”。
航空发动机是地球上技术水平最高、核心技术门槛最严格、涉及理论最高深、整体结构最复杂的工业产品，号称是“工业之花”。
航空发动机与航天工业产品火箭发动机不同，火箭发动机是一次性产品，而且最多工作数百秒，并不需要非常强大的材料和工艺技术。
而航空发动机，尤其是战斗机使用的涡喷涡扇发动机，其不仅仅寿命长达数十年（依照发动机寿命和各国空军飞机使用情况），而且工作环境恶劣，工作状态改变频繁。
比如美国三代动力系统的第一个作品F100-PW-100，其研制之初，没有充分估计到航空发动机工作状态转换问题，装备部队后，在战斗训练过程中，飞行员常常需要发动机在最大工作状态和最低转速之间频繁转换，结果F100-PW-100出现了大量问题，也导致了F-15战斗机经常性的“趴窝”。
中国航空发动机长期落后的原因8页word
中国航空发动机长期落后的原因中国的航空发动机水平到底如何？答曰：相当落后（当然是比世界先进水平而言）！实际上是能够自研航空发动机的国家或国家集团（不多，真正是屈指可数）中最落后的。
我国专家承认与“先进”之间有30年以上差距。
资料图：中国“太行”发动机为什么会这样？这个问题相当复杂，又和发展所有其它的民族高科技产业有共同之处，下面详细解释一下我的看法。
我认为，中国航发的落后有多方面的原因：航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难；中国经济技术基础的极端落后；长期封闭（包括最严密的国外技术封锁）、缺乏交流的国际环境；对产业和技术发展规律缺乏认识、把握不准；经验匮乏；决策的失误与反复；人才的匮乏和流失……可以说，发展高科技产业所有可能遇到的的困难和问题，中国全部遇上而且相互影响、相互加强，形成某种恶性循环。
这是后进国家发展先进技术的通病(看看没怎么被禁运、众人帮忙的印度的航空发动机如何就知道)，只不过因为航空发动机研制的极端困难而在此领域暴露得最为充分和全面。
最后导致了航发事业代价异常大、进步异常艰难、差距越拉越大。
首先是航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难。
现代先进航空发动机技术与先进芯片制造技术并立，是现代工业的王冠，是难度最大、最考验一国综合经济、技术实力的产品。
相关产业的些微不足、一点点暇疵，投资的稍微松懈、研制的稍许延误、预研稍微薄弱，对发展方向判断稍微不准……都会在航发的性能和可靠性竞争中淋漓尽致地表现出来。
世界上有能力自研核武器和导弹的国家不止10个，而能自研军用航空发动机的基本上就是五个常任理事国（日本、德国应该有此能力，但恐怕比较缺乏完整的研制经验）。
别说中国，当年Boing-747的发动机问题差点把波音公司逼上吊；就是现代喷气式航发的祖师爷（之一），英国大名鼎鼎的罗·罗（港台称劳斯莱斯）公司，都还几度搞到险些破产。
尤其近几年，不提中国，在军用航发领域，欧洲那些历史悠久、经验丰富、交流充分、人才济济、完全没有“禁运”问题的企业，与美国的差距也有明显拉大的趋势（说我国的差距拉大也主要相对美国而言；美国在此领域真正是遥遥领先于世界各国）。
中国航空发动机之困局分析
中国航空发动机之困局分析总结国内经验教训的基础上，确定发展路线图，建立能够满足当前急需、适应长远发展、增强航空装备抗风险能力的航空发动机型谱体系，统筹规划未来航空发动机发展方向。
涡扇、涡桨、涡轴发动机都应按功率级别构成大中小搭配的体系，自行研制、仿制、合作生产、纯进口的型号应分别占有合适的比例。
航空发动机成为货架产品，飞机、直升机能按需选用。
需要遵循规律、加大投入。
航空发动机的发展，必须以理论研究、部件研究和试验为基础，经历核心机、验证机、型号研制、试验试飞验证、交付使用等阶段。
航空发动机是极端复杂的高科技工业产品，涉及学科专业多、条件达到材料极限，需要巨额资金投入到理论研究、基础条件建设、关键技术预研、地面空中持续试验、技术积累等领域。
应坚持走核心机派生型号、基本型系列化的发展道路，最大限度降低风险，稳步前进。
切忌动辄就彻底推倒重来，更不能对已走到批生产阶段的型号动摇信心。
对成长中的国产发动机要有宽容态度，加大扶植力度。
需要打牢基础、提升能力。
加强基础研究和基础设施建设，加快改造试验设备、测试手段和加工设备。
加强材料、工艺体系建设，深化材料基础研究、研究和先进工艺研究，打牢材料和工艺基础。
加强航空发动机设计体系、设计准则、标准规范和数据库建设，不断完善航空发动机自主研制发展体系。
积极贯彻军民融合发展重大方针，引导吸纳优势民营企业参与航空发动机研制生产，弥补弱项，填补空白，鼓励竞争，打破垄断。
多渠道多模式加强航空发动机专业人才队伍建设，建立健全人才培养、使用、保留机制，造就一大批高水平的技术和管理专家，建设专业齐全、结构合理、业务精湛、爱岗敬业的人才队伍。
巧妇难为无米之炊，说的就是航空发动机，基础不行理论再强也没用
巧妇难为无米之炊，说的就是航空发动机，基础不行理论再强也没用航空航天发动机发展水平是一国综合国力、工业基础和科技水平的集中体现，它的研制集中了现代工业最尖端的技术、最先进的工业成果。
这篇文章就为你揭秘，航空航天发动机上所用的材料。
一、合金1.铝合金铝合金具有比模量与比强度高、耐腐蚀性能好、加工性能好、成本低廉等突出优点，因此被认为是航空航天工业中用量最起着至关重要的作用。
主要应用位置：发动机舱、舱体结构、承载壁板、梁、仪器安装框架、燃料储箱等。
2.钛合金与铝、镁、钢等金属材料相比，钛合金具有比强度很高、抗腐蚀性能良好、抗疲劳性能良好、热导率和线膨胀系数小等优点，可以在350~450℃以下长期使用，低温可使用到-196℃。
主要应用位置：航空发动机的压气机叶片、机匣、发动机舱和隔热板等。
3.超高强度钢超高强度钢具有很高的抗拉强度和足够的韧性，并且有良好的焊接性和成形性。
主要应用位置：航天发动机壳体、发动机喷管、轴承和传动齿轮。
4.镁合金镁合金是最轻的金属结构材料，具有密度小、比强度高、抗震能力强、可承受较大冲击载荷等特点。
主要应用位置：航天发动机机匣、齿轮箱等。
二、复合材料：航空发动机的发展之快，尤其是越来越严苛的温度和重量要求，渐进提高的传统材料已然不能满足，转而呼唤材料科学开辟新的体系，那就是复合材料。
根据复合材料各自的特点，可用于发动机不同的零部件上。
1.碳碳复合材料C/C基复合材料，即碳纤维增强碳基本复合材料，它把碳的难熔性与碳纤维的高强度及高刚性结合于一体，使其呈现出非脆性破坏。
由于它具有重量轻、高强度，优越的热稳定性和极好的热传导性，是当今最理想的耐高温材料，特别是在1000-1300℃的高温环境下，它的强度不仅没有下降，反而有所提高。
是近年来最受重视的一种更耐高温的新材料。
最显著的优点是耐高温（大约2200℃）和低密度，可使发动机大幅度减重，以提高推重比。
主要应用位置：碳碳复合材料如果能够解决表面以及界面在中温时的氧化问题，并能在制备时提高致密化速度，并降低成本，则有望在航空发动机中得到大量的实际应用。
人生感悟之地沟油上天
地沟油上天2017年11月21日，在北京首都国际机场，人们注视着hu497航班的波音787客机在跑道上滑翔、起飞……历时飞行11小时41分，于11月22日凌晨2点，飞机平稳降落在美国芝加哥奥黑尔国际机场。
谁能想到，这架搭载了186名乘客和15名机组人员的飞机，跨洋飞行万里依靠的燃料竟是从“地沟油”中提取出来的。
这种绿色环保的燃料是由中国自主研发的生物航煤。
此前，航班所用的原料主要有两大类：航空汽油和航空煤油。
它们分别适用于不同类型的飞机发动机。
航空汽油用于活塞式航空发动机的燃料，一般直升机、通讯机、气象机等基本使用的是航空汽油；大型客机的动力装置大部分是涡轮喷气发动机，使用的燃料是航空煤油，简称航煤。
普通航煤对环境污染严重。
航空运输产生的二氧化碳占人类活动排放二氧化碳总量的3%，仅2013年，飞机排放的二氧化碳约为7亿吨，这是全球变暖的一个重要因素。
所以，让飞机节能减排迫在眉睫。
在这样的形势下，生物航煤的诞生可谓意义深远。
生物航煤是以餐饮废油为原料生产加工的，以1∶1的比例与普通航空煤油调制而成。
生产过程首先会对餐饮废油进行预处理，因为餐饮废油盐含量高，所以需要先对它进行脱盐，完成初步“变身”。
然后，把经过预处理的废油在一定温度压力下进行加氢提质，就是加氢脱氧与烯烃饱和，将其转變为精制油。
接下来是异构降凝，通俗的说就是降低它的冰点，防止飞机在飞行过程中遇到低温时航空煤油发生凝固。
最后一步是进行分离，就是把需要的航空煤油分离出来。
让异构降凝得到的混合物进入分馏塔，利用这些有机物沸点不同的特性，将其分馏，最终得到包括航空煤油在内的多种产物。
制造生物航煤的原料广泛，除了餐饮废油以外，还可以采用菜籽油、棉籽油、棕榈油、酸化废油、微藻油、ft合成油等作为原料，这些都是可再生资源，运用好了，对环境保护的贡献巨大。
生物航煤可以说是变废为宝，把地沟油制成了环保航空喷气燃料，杜绝了它流向餐桌，为食品安全立下了大功。
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航煤发动机,困境之匙
航汽供应之困
据了解，截至去年年底，我国通航作业的1654架飞机中70%为活塞式飞机，其中绝大多数以航空汽油为能源，而目前我国航空汽油的生产与供应却仍处于一个尴尬的状态：业务量小、资源渠道混乱、配送中心不健全、供油设施设备不完备、航汽适航标准未建立等问题不仅使安全隐患频现，更直接扼住通航业发展的路径。
长沙通联航空飞机事业部经理吴清告诉记者，目前我国通航业每年航空汽油的使用量在3万吨左右。
其首要来源是中国石油兰州石化公司（下文称“兰州石化”），兰州石化为我国通航业提供了90%的使用量，即两万多吨航空汽油。
但由于计划经济时期的体制沿袭，这两万多吨航空汽油只按照供应指标来生产，其供应对象非常有限，大部分直供中国民航飞行学院。
那全国各地的中小型通航企业如何获得航空汽油呢？“八仙过海，各显神通”，吴清这么形容，“也有些企业会从茂名航汽买油。
”“茂名航汽”全名为广东茂名润华石油化工有限公司，年产2000多吨航空汽油。
吴清透露，目前茂名航汽的航空汽油出厂价为14500元每吨。
虽然有人说：“这
样的价格对于国内企业来说已经很划算了”，但多年来价格一直在上涨，并且这种势头仍将持续下去。
虽说“很划算”，但首航直升机公司总经理何驰却“不敢”用茂名航汽的产品：“我曾经带了三个人去茂名实地考察，结果也没敢买。
”茂名航汽并未获得国产航空舰艇油料鉴定委员会的批准，不具备航空汽油的生产资质；其产品也没有通过中国民航局《中国民用航空技术标准规定》的认证。
“这种产品会威胁到飞行安全。
通航企业一旦被发现使用未被认证的航空汽油，那就得停飞。
”何驰说。
在以上两个渠道之外，第三个航汽来源就是进口，如道达尔航汽，目前采购价格介于每吨22000元到26000元之间，几乎是国内油价的两倍，对很多小型通航企业来说，仅能算作权宜之计。
除了产量少之外，更要命的是目前没有企业为航空汽油提供专门的配送渠道，由于大多数通航飞机无法使用民航机场储备充分的航空煤油，一旦离开自家的运营基地，通航企业自己购置的油料保障车就必须跟着走。
这大大加重了通航企业飞行作业的成本。
在这样的困境下，钻石DA40是如何在短短三天内环飞山东的？李龙认为，最重要的优势是DA40不存在油料供应问题。
既然航空汽油供应困难已是现实，何不在飞机产品上找突破点？
航煤发动机：算好环保、经济两笔账
滨奥DA40使用的是TAE Centurion航煤发动机。
这是目前国内使用的唯一一款以航空煤油为燃料的航空活塞发动机，也是欧洲主流的航空煤油活塞发动机，其生产商德国蒂勒特（Thielert）航空活塞发动机公司于2013年被中航国际收购，并更名为“德国大陆发动机公司”。
2014年初，在整合了2011年收购的美国大陆发动机集团之后，中航国际成立了大陆发动机（北京）公司，负责TAE Centurion航煤发动机在国内的市场工作。
大陆发动机（北京）公司主管工程师谢健认为，TAE Centurion航煤发动机的优势不仅仅在于供应广泛，更重要的特点是能够显著改善飞行安全与环保程度。
目前，航空汽油仍靠添加高毒性的四乙基铅来增加辛烷值。
由于这一添加物毒性高，易挥发，早在2005年，环保局和中国海关总署就将其纳入了《中国禁止或严格限制的有毒化学品目录（第二批）》；在2009年我国环保部发布的《中国严格限制进出口的有毒化学品目录》，四乙基铅依然榜上有名，这相当于掐断了国内企业获得四乙基铅的唯一途径。
谢健说：“环保要求越来越严格，这是航空产业发展的必然趋势。
当通航市场越来越大，飞机越来越多时，国家相关部门的政策要求就会越来越规范。
要在这个产业‘熬’下去，就要考虑到这一点。
”
除了环保因素，对于通航企业的经营者来说，选择飞机与发动机的基本出发点则是产品的性价比。
由于航空煤油发动机具有更高的压缩比和更精确的燃料控制，从而有更高的燃烧效率。
一台航空汽油活塞式发动机耗油率为230g/HP/h。
而一台航空煤油活塞式发动机的耗油率大约仅为
155g/HP/h。
据统计，使用Centurion2.0的赛斯纳172R飞机，在75%巡航功率时的耗油率从使用莱康明360发动机时的34～38升/时降到了约22升/时，飞行速度却提高了近20%。
更重要的是，国内航空煤油供应充足，除了各大民航机场储备充分之外，我国已有的70个通航机场和300多个通航临时起降点，也多数备有航空煤油，鲜有供应航空汽油。
这为装有航空煤油发动机的飞机转场提供了很大便利。
李龙介绍，只要在飞机转场前，提前三天申请航线，获批后向目的地机场报备所需燃料的数量即可。
不需要油料车亦步亦趋的跟进，在很多通航人看来，这是“飞遍中国”的第一步。
飞机换发，市场培育为先
除了原装发动机之外，谢健认为，给小飞机换发，也是航煤发动机的一大潜在市场。
目前国内装有TAE Centurion 发动机的飞机型号都是钻石系列，但大陆发动机（北京）公司已经在运作赛斯纳172的换发市场。
谢健告诉记者，目前TAE Centurion发动机已经拿到了STC（补充型号合格证），正在积极推动国内VSTC（补充型号认可）的认证工作。
一
旦获得此证，就可以为赛斯纳172换装Centurion发动机。
对国内需要换发的客户来说，可以在国外直接换发，如果需要在国内换发，要走商务海关手续。
使用16年内的飞机，都可以换发。
但就运营成本和安全系数上来说，机龄越短，越适合换发。
也就是说，实现小型活塞式飞机的换发已经不存在任何技术问题。
虽然航煤发动机的诸多优势为通航产业的困境提供了参考，但在市场推广初期，无论是原装还是换发，都会遭遇成本、服务等一系列市场因素的限制。
对此，滨奥公司销售经理王红卫认为，虽然航煤发动机的采购价格略高于航汽发动机，但燃油优势已经可以抵消这一成本。
对于客户来说，更重要的是飞机的运营、服务与维修成本。
例如，DA40每小时的运营费用为450元左右，与赛斯纳172的运营费用相当。
但问题在于，航煤发动机的维护成本较高。
平均每1500小时就需大修一次，所需维修和定检的工时也较长，平均每小时的维修成本在200～300元之间。
这意味着在TAE Centurion的推广工作中，后续研发、备件库以及机务培训是决定客户是否选择这一产品的关键所在。
对此，大陆发动机（北京）公司母公司中航国际通航动力业务发展部总经理田姗提到，目前大陆发动机（北京）公司计划每年举行两次为期10天的维护培训，囊括定检、维护以及换发工作。
但显然，这样的培训频率并不能满足目前
日益增长的用户需求，因此大陆发动机（北京）公司正在应客户需求，部署更多应时而动的培训计划。
MRO和国内备件库的建设也已在计划之中。
中国航煤发动机市场已经初具萌芽，能否以此发力制造新一波的通航变革，要看多方持续努力的成果。