中国客运产业现状及发展趋势

中国客运、客车产业现状及发展趋势
第一部分客运产业发展历程
新中国成立后，中国客运产业从无到有，经历了60年的发展，客运业得到极大发展。

客运业发展的历程，大致经历了三个历史阶段。

第一个阶段：从新中国建立到改革开放，客运业艰难创业。

新中国成以前道路客运业几乎都是一片空白。

为迅速发展运输，交通部在1949年召开的首届全国航务公路会议上要求，各大行政区、各省1950年内尽可能建立运输公司。

1950年4月5日，交通部成立了国营汽车运输总公司，各大行政区、各省也组建了规模大小不等的直属运输公司。

十年动乱，国民经济走到崩溃边缘，道路运输发展也受到严重破坏和影响。

道路客运一直不能满足经济社会发展和人民生活的需要，群众乘车难的问题普遍存在。

第二个阶段：从改革开放到邓小平南巡谈话，我国客运市场空前活跃。

十一届三中全会以后，我国开始全面拨乱反正，国家确定以经济建设为中心。

国家针对客运市场采取了一系列措施，但运力的增长仍不适应国民经济发展的需要，运量大、车辆少的矛盾更加突出，“出行难”成为那个时代社会生产与人民生活中的一个突出问题。

为解决交通运输能力不足及“出行难”问题，1979年8月，交通部召开全国汽车运输座谈会，根据中央“调整、改革、整顿、提高”的方针，研究加强运输市场管理和改革汽车运输管理体制等问题。

之后出台了一系列发展客运市场的指导性文件，开放运输市场，提倡多家经营，鼓励市场竞争，以尽快把交通运输搞活、搞通、搞上去。

各地迅速掀起了个人和联户购买汽车从事运输的热潮，在大大缓解了“出行难”的问题。

正确的决策催生了运输生产力的大解放，道路运输开始走进了欣欣向荣、蓬勃发展的新时期，这对缓解交通运输紧张状况起到了决定性的作用。

第三个阶段：从邓小平南巡谈话至今，客运快速发展,并规范市场。

1992年邓小平同志南巡谈话，我国各行各业掀起了新一轮思想解放运动。

适应建立社会主义市场经济体制的需要，道路客运行业实行了推进市场建设、加
快国有企业改革、加大对外开放力度等重大政策措施，积极培育和发展适应社会主义市场经济体制的交通运输市场。

通过健全运输法规，鼓励经营者自主经营、平等竞争，加快建立全国统一、开放、竞争、有序的道路客运市场体系。

加快解决客运市场存在的一些问题，进一步规范客运市场行为，调整道路运输结构，引导行业协调发展。

新世纪之初，交通部门原有的很多运输企业经过改制、重组，实现了规模化经营和现代化管理，一大批运输个体户发展成具有一定规模的民营运输企业。

道路运输生产力得到迅速发展，统计显示，1949年全国汽车保有量只有5万辆，完成的客运量只有0.1亿人次。

截至2016年底，全国公路总里程469.63万公里，公路密度48.92公里/百平方公里。

年末全国拥有载客汽车84.00万辆，2140.26万客位。

其中大型客车30.57万辆，1332.57万客位。

年末全国拥有公共汽车60.86万辆，其中BRT车辆7689辆。

按车辆燃料类型分，柴油车占37.2%，天然气车占30.5%，汽油车占1.4%，混合动力车占11.5%，纯电动车占15.6%。

全国有30个城市开通了轨道交通，拥有轨道交通车站2468个，运营车辆23791辆。

拥有巡游出租车140.40万辆，
2016年，全社会完成营业性客运量190.02亿人，旅客周转量31239.87亿人公里。

年末全国开通客运线路的乡镇比例为99.02%，开通客运线路的建制村比例为95.37%。

第二部分客车发展历程
1928年,中国第一辆客车在浙江诞生。

据《中国汽车年鉴(1983)》记载，1928年,浙江省利用美国REO牌2T货车底盘改装了国内第一辆城市公交车。

这是我国历史上第一辆有据可查的国产客车资料。

1.新中国成立之前：客车工业几乎一片空白
自1928年到1949年，我国没有批量生产客车能力，仅有上海、重庆、天津等地拥有极少数从事客车修理工作的作坊。

对于街头奔跑的极少数进口大巴车，由于车型和品牌不仅陈旧而且混杂，老百姓称之为“万国牌”。

2.新中国成立前到初期：主要依靠进口卡车底盘，改装部分客车
新中国成立前到初期，我国仍然不具备批量生产客车的能力，仅有上海、重庆、天津等极少数汽车修理厂从事进口客车的修理和改装工作，而这些由国外车型(道奇、布拉格等品牌)改装而来的客车多用于各地公交运营。

这段历史时期，中国客车也有值得称道的进步之处，各地自行制造了一些客车，如1950年4月9日，北京市工业局制造出以煤气为燃料的公交车，被命名为“五一式煤气车”。

1951年6月，北京公交车公司修理厂制造了“五一式煤
气车”的，同样在1950年，上海客车修造厂(上海客车厂前身，建于1945年)
正式推出新中国第一辆改装的公交车。

3.1957年到改革开放前：广泛采用国产卡车底盘，自主开发多种客车
1956年7月13日，第一辆解放牌汽车正式下线，对我国汽车工业有着划时代的意义，同时也对我国客车产业的发展产生了至关重要的影响。

以解放牌汽车下线为起点，客车生产企业相继使用解放底盘进行开发公交车、客车，改变了之前用国产载货汽车底盘改装客车的历史，此时也涌现出新中国第一辆无轨电车、第一辆单机公交车、第一辆铰接式公交车、第一辆旅游客车等众多极具纪念意义的客车产品。

4.改革开放以来：客车产业迎来专业化、规模化大发展
在改革开放初期，特别是20世纪70年代末，中国客车发展速度不是很快，但仍有值得铭记的亮点。

1979年北京客装公司用解放CA10型载货汽车底盘开发生产出我国第一辆空调旅游客车；同年，北京市长途汽车公司修造厂试制成功BCK652型长途客车，1981年进行车型改进，试制成BCK653型长途客车，该车型功更适合山区行驶。

直到80年代，中国客车自制底盘的诞生才真正翻开了新的一页。

进入20世纪80年代，由政府部门牵头组织统型设计，开发先进、适用的公交车专用底盘和公路、团体客车专用底盘，摆脱了我国客车长期依靠载货汽车底盘改装客车的局面，研制了一系列的客车。

改革开放后，我国客车产业在积极探索、自主研发的过程中取得了令人瞩目的成绩，最重要的是突破了专用底盘的限制，形成了规模化生产；此后，又走上了技术引进的发展道路。

5.引进、吸收国际先进技术，合资、合作生产客车
进入90年代，客车行业发现了实现突破自我的最优途径，那就是引进技术，合资、合作生产。

这期间，我国生产出很多技术先进、具有时代感的高等级公路、旅游、团体客车和低地板城市客车。

由于当时欧、美、日、韩等国家和地区在国际商用车市场上具有极大的优势，因此，我国客车企业技术路线的引进也就不外乎欧美和日韩2条路线，而技术引进的方式主要为技术合作和合资建厂。

采用欧美技术路线的客车生产企业比较多，当时的代表车型有北方尼奥普兰客车、凯斯鲍尔客车、西沃客车、亚星奔驰客车、福莱西宝客车、申沃客车、中通BOVA客车、南京依维柯轻客等，而采用日韩系技术的典型代表则为沈飞日野、桂林大宇、江淮现代、四川丰田考斯特等。

6．中国自主品牌齐发力：集成创新，自主研发
经过近80年的洗礼，进入21世纪的中国即已成为世界客车生产大国，而且具备了成为客车强国的实力。

无论是在公路、旅游客车，还是公交车领域，我国客车都已走在了世界前列。

客车生产规模化、集中化程度迅速提高，逐渐形成以“三龙一通”为代表的中国客车龙头企业，以及极具潜力的黄海、安凯、亚星、中通、青年、恒通等骨干企业。

这个阶段，中国客车产业的快速发展让人惊讶不已。

中国客车开始在国际化的市场竞争中变得更加理性，曾经一味追求“量”的优势，也开始转变到追求“质”的高度。

中国客车的出口业务也逐渐在国际舞台上站稳脚跟，在国际舞台上不断绽放光芒。

2016年，中国客车销售达54.3万辆。

其中大型客车9万辆，中型客车9.9万辆，轻型客车35.4万辆。

第三部分新能源汽车应用现状
新能源汽车是我国汽车产业转型升级的一个突破口。

目前全球新能源汽车技术路线还有多种选择，知识产权的壁垒尚未形成，国际标准正在制定，规模化生产正在酝酿，竞争格局尚未确定，这一切为后发国家和企业提供了技术追赶的机会。

发展新能源汽车是促进我国汽车产业转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫
任务，也是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

2010 年 10 月国务院正式发布《关于加快培育发展战略性新兴产业的决定》，把新能源汽车产业作为战略性新兴产业之一重点培育发展，将着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。

2012 年 4 月，新能源汽车被列入国家七大战略新兴产业之一。

2012 年 10 月国务院出台《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020 年）的通知》，确定了我国新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

经过 10 余年的研究开发和示范运行，我国新能源汽车行业已经形成了从原材料供应、动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产，到整车设计制造，以及充电基础设施的配套建设等完整的产业链，具备了产业化基础。

2012 年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020 年）》，提出了新能源汽车行业具体的产业化目标：到 2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到 2020 年，纯电动汽车和插电式合动力汽车生产能力达 200万辆、累计产销量超过 500 万辆。

之后，国家接连出台了一系列配套补贴优惠政策，如《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（2013 年）、《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》（2014 年）、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（2014年）、《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（2014年）、《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（2014年）、《京津冀公交等公共服务领域新能源汽车推广工作方案》（2014 年）、《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》（2015年）、《关于 2016－2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（2015年）、《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》（2016年）等，这些政策以车辆购置补贴政策为主，包括全国范围内的车辆购置税减免、政府及公共机构采购、扶持性电价、充电基础设施建设支持等，对新能源汽车行业进行全方位扶持。

在国家及地方政府配套政策的支持下，我国新能源汽车实现了产业化和规模化的飞跃式发展。

2011年我国新能源汽车产量仅 0.8万辆，占全国汽车产量比
重不到千分之一； 2016 年我国新能源汽车产量已达到 51.7万辆，占全国汽车产量的比重已达 1.84%。

其中 2014年是我国新能源汽车发展元年， 2014年、2015年我国新能源汽车产销量同比增长均超过 300%。

2011-2016 年我国新能源汽车产销量
我国新能源汽车整车制造企业的生产规模也迅速提升。

在乘用车领域，我国涌现出了诸如比亚迪、吉利、北汽新能源、众泰、上汽、江淮等一批新能源汽车明星企业。

2016 年我国新能源乘用车销量 32.89万辆，比亚迪、吉利、北汽新能源、众泰、奇瑞、上汽、江淮、江铃、长安、东风这10家企业新能源乘用车销量之和达到 31.70 万辆，占比达到 96.38%。

2016 年我国新能源乘用车销量 TOP 10 （单位：万辆） 2016 年我国新能源客车销量 12.3万辆。

其中前 10 大客车企业销量之和为9.33 万台，占新能源客车总销量的比重为 75.85%。

2016 年我国新能源客车销量 TOP 10（单位：万辆）政策支持是近几年我国新能源汽车市场快速发展的关键性因素，随着新能源汽车行业从导入期向成长期过渡，我国新能源汽车政策也在逐步调整。

2015年4月，国家财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于 2016－2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确 2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策，提出 2017-2018年的补贴在 2016 年基础上下降20%，2019-2020年的补贴在 2016年基础上下降 40%。

2016 年12月，新能源汽车骗补事件调查告一段落后，国家财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，基本思路是：在保持 2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方法、改进资金拨付方式、提高生产企业及产品准入门槛、建立健全监管体系等措施，形成进一步鼓励技术进步和扶优扶强的财政补贴机制，净化产业发展环境，促进产业健康快速发展。

从 2017-2020 年的政策补贴上来看，国家政策补贴存在着一个逐步退出的节奏。

国家政策补贴的扶持是新能源汽车这一新兴产业在成长初期得以发展壮大的关键因素，而在新能源汽车的技术性能趋于成熟后政策补贴相应合理下降及逐
步退出，是考虑到市场发展的自身规律，符合产业健康可持续发展的内在需求，国家支持新能源汽车发展的整体思路不会改变。

根据工信部统计，2016 年，中国新能源汽车累计生产 51.7 万辆，销量达50.7万辆。

目前，国内新能源汽车以纯电动乘用车和纯电动商用车为主，分别占新能源汽车构成的48%和33%。

按照2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能力争达200万辆、累计产销量超过500万辆。

可以预计，未来新能源汽车发展将依然迅速。

第四部分新能源汽车行业取得的成就
1.发展速度快
我国新能源汽车发展速度较快，我们花了大概15年的时间，从科研课题开始到产业形成一定规模，走到了世界的前列。

电动乘用车技术取得显著进步，车辆的整体技术水部与国外公司的产品差距不断缩小，部分产品性能指标已与国外先进产品不相上下。

2.推广应用范围宽广
为了推动新能源汽车走进普通市民家中，各地也出台多项优惠政策，涉及购车补贴、车牌摇号等方面。

新能源汽车成为不少购车者的新宠。

到2015年累计推广数量44.4万辆，2015年的销售量已经超过了美国，已经成为世界上新能源汽车推广最多的国家。

2016年推广达51.7万辆。

推广工作遍及80多个城市，主要是在中部和东部。

在2014、2015、2016年里新能源汽车推广数量在5000辆以上城市或城市群有30多个。

与此同时，国产新能源汽车加快“走出去”步伐。

在新加坡，比亚迪组建了一支由100辆纯电动出租车组成的车队。

在英国，吉利电动出租车将从明年开始服务伦敦市民。

在美国，中国品牌的纯电动大巴、出租车遍布东西两岸。

甚至在地球另一端的乌拉圭，国产自主品牌的新能源车赢得了当地人的点赞。

并且应用范围广。

公共领域是新能源汽车重要突破口，包括公交、物流、通行、货物、环卫等等，这两年在私人领域又快速增长，已经成为了新能源汽车推广的主体。

乘用车与商用车并举，乘用车为主体。

3.本土核心零部件起到主导作用
这点与传统汽车状况有很大不同，目前我国传统汽车的核心零部件还很大程度依赖国外企业，新能源汽车核心部件如电池、电机是本土产业起主导。

关键零部件技术取得较大突破。

磷酸铁锂动力电池单体的能量密度从2007年每公斤90瓦时，提高到接近每公斤140瓦时。

三元材料动力电池单体的能量密度达到每公斤200瓦时，与国际水平基本同步。

形成了电解液、正负极、隔膜等关键材料的产业化能力，建立了较为完善的锂离子动力电池技术体系，磷酸铁锂动力电池已形成产业化的规模，并实现全球配套。

开发出200千瓦时以下系列化的新能源汽车用电极产品，电极的能量密度达到每公斤3000瓦时，部分产品为国外跨国公司配套，初步掌握了燃料电池的关键材料、部件及电堆的关键技术，电堆功率密度达到每公升1000瓦时，耐久性达到3000～5000小时，基本建立了具有自主知识产权的车用燃料电池技术平台，燃料电池汽车在国内外开展了多次示范运行考核，紧跟世界第一梯队。

4.引领汽车产业转型升级突破口
工信部、国家发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，我国将力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列。

而新能源汽车成为引领整个产业转型升级的突破口。

《规划》更是明确，到2025年，我国汽车生产将达到3000万辆左右，其中新能源汽车生产700万辆。

也就是说，接近四分之一的车都是新能源车。

电动化的趋势已经不可逆转。

除了公交领域，私家车极有可能成为下一个爆发点。

为了巩固和扩大新能源汽车的领先优势，工信部部长苗圩表示，接下来，我国将全面提升新能源汽车的技术、质量和配套。

4.引领“中国制造”转向“中国创造”
发展新能源汽车，不仅助力绿色出行，更是绿色发展理念的重要体现。

推动新能源汽车产业迈向中高端，也成为培育新动能的重要抓手、发展新经济的重要内容。

清华大学汽车工程系教授欧阳明高认为，新能源汽车是引领“中国制造”向“中国创造”的重要支撑。

欧阳明高说：“我们最主要的可能是电子技术的革命性突破，另外是智能化新能源汽车，该技术也会帮助中国在下一步提高汽车工业的技术水平，甚至也会
使整个中国制造业的技术水平上一个新台阶。

新能源汽车是‘中国制造’向‘中国创造’转型的重要支撑和引领力量。

”
5.中国绿色发展理念获世界认可
在新一轮能源革命中，我国新能源汽车领域率先取得突破性发展，将会带动经济的转型升级。

中国的绿色发展理念也赢得了世界的赞同。

美国能源经济和金融分析研究所金融部主任汤姆·萨泽罗表示，中国在全球新能源市场占据了领导地位。

这种领导作用是全球新能源走向未来的“稳定器”，世界欢迎中国的引领。

第五部分新能源车辆存在问题
1. 政策问题
当前，激励政策缺乏顶层设计，不成体系，虽力度大却比较分散。

比如，2016年上海新能源汽车相关补贴政策许久未出台，政策的空白导致许多新用户上不了牌照。

又如，新能源汽车生产厂商“骗补”事件也暴露出我国在新能源汽车激励政策上的漏洞。

因此，我国新能源汽车有关激励政策在顶层设计及连贯性上有待改进。

其次是消费政策不适应发展需求。

如税收方面，目前我国汽车消费税存在“购买环节重、使用环节轻”、“小排量重、大排量轻”的现状，这不仅引导传统汽车消费结构倾向于大排量化、高使用率，更削弱了新能源汽车使用环节固有的成本优势。

目前我国还未形成系统的有关新能源汽车使用的政策扶持体系。

并且对新能源汽车的产业路线以及技术路线不明确，各个企业之间和政府部门之间意见存在偏差，甚至各自为政，在新能源汽车产业化方面很多问题都没有达成共识，存在争议。

政策不明确导致新能源企业的各种政策不能充分落实，效果不明显，汽车企业也无法明确未来的发展方向，只能采取燃烧电池、电动汽车以及混合动力并进的发展方式。

产业化政策的制订一定要科学、严谨，如果因为利益纠纷而最终难以出台，会严重影响新能源汽车的未来发展，延误发展机遇。

2. 财政补贴效果不明显
在购买新能源汽车时，最常见的就是减税和补贴。

我国为了有效推进新能源汽车的发展，地方和国家分别采用了购买补贴政策，希望可以促进销售数量增加。

但是，当前并没有达到预期的效果，同时，财政补贴很容易被企业以提高售价的
方式侵占，而随着企业销量的增加，政府所需要承担的经济压力也更加明显。

新能源汽车的便利性、使用成本和安全性等如果不能实现与燃料汽车水平相同，即使排放清洁、价格较低，也难以被消费者接受，更谈不上占有市场。

3.政策执行难
自从我国实行“十城千辆”工程后，各个城市都根据自身的实际情况，科学地制定了相关指标，但是指标主要体现在数量上，过分追求规模。

一些企业的产品不达标、技术不成熟，就盲目扩大企业规模。

而在推广新能源企业过程中，存在严重的地方保护主义，一方政府支持一方企业，封闭市场，为外地企业设置壁垒，对新能源汽车的公平竞争带来很大的影响。

4.技术研发问题
当前，我国在新能源汽车的自主研发方面存在很多问题，主要有以下几点：①对自主研发投入不够。

无论在资金方面，还是在人才方面，其投入程度较之发达国家有显著的差距。

②对基础研究不重视，缺乏协同及统筹的发展。

当前，我国新能源汽车缺乏核心技术。

这成为发展的关键障碍，资金不足导致难以购买先进的设备。

③政策对企业自主研发不能起到支持的作用。

例如在一些发达国家，国家对企业自主创新十分重视，并且出台相关的政策给予支持。

④当前，我国产业组织效率低下，政府管制不科学，对新兴产业来说，联盟创新是比较有效的发展方式。

5.电池问题
5.1 上游材料问题
上游材料对新能源汽车电池有直接的影响，成本十分高昂例如，锂离子电池的成本就占到汽车电池成本的70%左右。

当前，我国电池铝塑膜及隔膜都主要依赖进口，而材料的开发和研究与国外相比也有很大差距。

5.2 专利问题
在汽车电池领域中，基本所有专利都属于发达国家，而在锂离子电池方面，日本则拥有大部分专利，我国汽车电池专利仅仅只占有1%，这凸显了我国当前的专利困境。

5.3 成本问题
电能汽车的电池成本基本占到总成本的60%左右。

当前，受到生产工艺、生。