桥梁加固薄弱受弯构件承载力极限状态计算_张树仁
某桥梁独柱墩持久状况承载能力极限状态检算
文章编号：１６７３－６０５２（２０１８）０９－００１６－０３ ＤＯＩ：１０．１５９９６／ｊ．ｃｎｋｉ．ｂｆｊｔ．２０１８．０９．００４某桥梁独柱墩持久状况承载能力极限状态检算周 谦（辽宁省交通厅公路管理局 沈阳市 １１０００５） 摘 要：近年来独柱墩桥梁事故频发，引起社会各界的广泛关注，故需对现有独柱墩桥梁的持久状况承载能力极限状态、正常使用极限状态及抗倾覆能力进行检算，并采取适当的处治措施，确保桥梁安全运营。
重点阐述某桥梁独柱墩持久状况承载能力极限状态检算过程。
关键词：独柱墩；承载能力检算系数Ｚ１；弹性桩中图分类号：Ｕ４４１ 文献标识码：Ｂ 目前，在我国公路上还有一定量运营中的独柱墩桥梁，这些桥梁在建造和使用过程中，由于设计、施工及材料本身随时间的劣化、环境侵蚀等一系列因素的作用，不可避免地会产生不同程度的损伤，构件承载能力下降，严重的引起安全事故。
今后能否利用它们，进行构件承载能力检算是一项必要且重要的工作。
１ 桥梁概况某桥建成于２００４年。
桥梁跨径布置为８×１３ ０ｍ，交角为９０°。
桥面净宽为７．５０ｍ，左、右侧各设置０．５０ｍ宽的防撞墙。
上部结构为钢筋混凝土无翼缘简支空心板，每孔８片板，板高５５ｃｍ，中板宽９９ｃｍ，边板顶宽１２４．５ｃｍ、翼缘宽２５ｃｍ；下部结构为独柱式桥墩，双柱式桥台，基础均为桩基础，桥墩桩径１．３ｍ，桩长２０ｍ，嵌入粗粒砂岩，嵌岩深度２．０ｍ；支座采用板式橡胶支座，支座间距６５ｃｍ；沥青混凝土桥面，型钢伸缩缝。
设计荷载：公路－Ⅱ级。
２ 独柱墩缺损状况检查评定根据《公路桥梁技术状况评定标准》（ＪＴＧ／ＴＨ２１－２０１１），组织技术人员对该桥进行了全面详细的外观检查，综合考虑病害检查状况，该桥独柱墩技术状况评定标度为４类。
３ 独柱墩材质状况与状态参数检测评定独柱墩材质状况与状态参数检测评定包括构件几何形态参数、材质强度、钢筋锈蚀电位、氯离子含量、电阻率、碳化状况、钢筋保护层厚度、自振频率参数检测评定。
薄壁箱形梁极限强度计算方法研究.
武汉理工大学硕士学位论文薄壁箱形梁极限强度计算方法研究姓名：徐素明申请学位级别：硕士专业：工程力学指导教师：杨平20040301武汉理工大学硕士学位论文摘要船体结构的极限强度问题是船舶结构设计中的重要问题，历来受到船舶结构力学工作者的高度重视。
传统上，船体总纵极限强度的计算采用的是经典的线弹性理论。
但随着对船舶破坏机理的认识和研究发现，在研究船体的总纵极限强度时。
必须考虑构件的屈曲、屈服等各种可能的破坏模式，要考虑受压构件屈曲后及崩溃后的非线性性能的影响。
要考虑组成船体的各个构件发生破坏的渐进性质和相互作用等。
由于计及了材料的和几何的非线性因素，总纵极限强度的计算变得非常复杂。
目前，计算总纵极限弯矩的方法主要有四种，即非线性有限元法，理想结构单元法、直接计算法和简化方法。
用非线性有限元方法计算船体总纵极限弯矩，向来工作量大、代价昂贵，但它是精度更高的一种方法，其它的计算方法往往都以非线性有限元的计算结果为参考。
因此，如果能够对实船用非线性有限元法获得计算结果，所得的数据及计算中得到的经验都将是十分宝贵的。
随着现代力学、计算力学以及计算机技术在软、硬件方面的发展，有限元分析无论是在理论，还是在计算技术方面都已取得了巨大的进步，很多通用有限元程序和专用程序都投入了实际应用，对结构进行有限元分析所需要的费用也迅速减少。
当今国际上流行的有限元软件有ＭＳＣ／ＮＡＳＴＲＡＮ、ＡＮＳＹＳ、ＡＢＡＱＵＳ、ＭＡＲＣ、ＡＤＩＮＡ、ＡＬＧＯＲ等，它们提供了友好的用户界面、强大的计算分析功能和前后处理功能，并与多种图形软件提供了接口，如ＵＯＩ－ＤＥＡＳ，ＣＡＴＩＡ，Ｐｒｏ／Ｅ等。
有限元法已经被广泛地应用到航空、航天、汽车、船舶、水利、医学和生物等现代科学的各个领域。
一些已有的计算分析表明，对于大型通用有限元软件，只要合理地模拟结构的受载方式，模拟材料的非线性性能，采用合理的单元类型和网格尺度，并综合考虑极限强度分析的各种因素（如结构的残余应力、初始变形、材料的非线性性能等），通用有限元程序也能获得精确的船体结构的极限承载能力。
桥梁专业好书推荐
桥梁专业好书推荐《高等桥梁结构理论》项海帆人民交通出版社《桥梁工程》（上、下册）范立础、顾安邦主编，2001版，经典书《桥梁结构震动与稳定》李国豪著《悬索桥设计》雷俊卿：《桥梁结构分析及程序系统》，肖汝诚编著，北京：人民交通出版社，2002 《桥梁结构理论与计算方法》，贺拴海，人民交通出版社，2003.8《桥梁工程师手册》《斜拉桥建造技术(精)》《桥梁工程》李亚东《桥梁结构计算力学》《桥梁施工监测与控制》《桥梁风工程》陈政清《桥梁加固与改造》蒙云《公路小桥涵勘测设计》《桥梁结构电算程序》《桥梁抗震》《铁路桥梁》《城镇地道桥顶进施工及验收规程》《钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理》作者：张树仁出版社：人民交通出版社《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）》《公路桥涵设计通用规范》《ansys在土木工程应用实例》――中国水利水电出版社《ansys10.0有限元分析自学教程》《ANSYS工程结构数值分析》《apdl参数化有限元分析技术及其应用实例》《ANSYS在土木工程中的应用》李权人民邮电出版社《基于有限元软件ansys7.0的结构分析》《土木工程结构分析程序设计》《Fortran 95程序设计》《结构概念和体系》（第二版）》林同炎《大跨度空间结构》张毅刚《风对结构的作用――风工程导论》《结构设计原理》叶见曙李国平《结构力学》高等教育出版社《结构力学》酒井忠明《结构力学题解精粹》《结构力学复习与习题分析》《结构动力学》杜修力《结构动力学》克拉夫和彭津《结构可靠度理论》赵国藩《混凝土结构设计基本原理》《房屋建筑学》《公路挡土墙设计》《高速公路》《公路工程地质（戴文亭）》《道路工程》（第二版）徐家钰，同济大学出版社《路基路面工程》邓学钧《土力学地基基础》清华大学出版社,陈希哲第四版《铁路站场及枢纽》《地铁与轻轨》《专业英语》《土木工程专业英语》《土木工程经济与管理》《建筑结构》《高层建筑结构》《试验应力分析》《桥梁上部构造性能(E.C.汉勃利)》《材料力学》铁摩辛柯《欧美桥梁设计思想》，王应良，高宗余《桥涵顶进设计与施工》《地道桥结构设计》《框架式地道桥》《钢筋混凝土结构裂缝与变形的验算》《曲线梁桥计算》《拱桥挠度理论》《预应力混凝土结构设计》林同炎《混凝土简支梁（板）桥》《混凝土桥梁结构》《钢筋混凝土结构的裂缝控制》《钢筋混凝土原理》《桥粱施工工程师手册》《现代桥梁建筑设计》《公路小桥涵设计示例》《钢筋混凝土及预应力混凝土简支梁桥结构设计》《杭州湾跨海大桥技术创新与应用》《混凝土结构有限元分析》《ansys操作命令与参数化编程》《ansys建模与网格划分关键技术》《钢筋混凝土结构非线性有限元理论与应用》《桥梁博士V3.0》《城市地道桥顶进施工技术及工程实例》《铁路基本规范》《芜湖长江大桥钢结构制做技术总结》大桥局《拱桥挠度理论》贺拴海人民交通出版社《桥梁工程》,大桥局,王序森等《桥梁建筑－－结构构思与设计技巧》张师定著人民交通出版社《悬索桥》大桥局《桥梁力学》，胡人礼，北京：中国铁道出版社，1999《预应力混凝土结构设计》林同炎《曲线梁桥计算》孙广华《桥梁设计百问》邵旭东《科学地对待桥渡和桥梁》，钱冬生，中国铁道出版社，2003.9《桥梁建筑与小品―构思与造型》慎铁钢等编著天津大学出版社2002《桥梁结构空间分析设计方法与应用》，戴公连, 李德建著，北京：人民交通出版社，2001《混凝土结构设计》 A.H.尼尔逊著过镇海方鄂华庄崖屏等校译《桥梁与结构理论研究》李国豪上海科学技术出版社，1983《桥梁结构非线性分析》华孝良人民交通出版社《混凝土弯梁桥》邵容光夏淦人民交通出版社《组合结构桥梁》刘玉擎. 同济大学现代桥梁技术丛书《斜弯桥的广义梁格法》《电脑辅助工程分析ANSYS使用指南》《结构动力学》《铁路客运专线恰两施工技术培训班》《ANSYS土木工程应用实例》《ANSYS-APDL高级工程应用实例分析与二次开发》《一注基础复习教程》《杆系结构有限元分析与matlab应用》《origin 应用教程》《ANSYS在桥梁工程中的应用》《钢桥》;（共十一分册）小西一郎著中国铁道出版社《钢筋混凝土及预应力混凝土桥建筑原理》[联邦德国] F.莱昂哈特著《现代斜拉桥》和《现代悬索桥》; .严国敏，.(严国敏虽离我们而去,但是他的敬业精神永远激励着后人!)《斜拉桥》林元培86.577/L YP(铁道);(94年出版,但即使现在的教科书也依旧大段地摘取他的内容.现在斜拉桥发展的情况,许多方面都应证了书中的预测.)《AASHTO美国公路桥梁设计规范》;.(关于钢箱梁和剪力滞等均有详细规定,是国内现有规范和课本缺乏的.)《武汉长江二桥技术总结》大桥局;.(双壁钢围堰和前支点挂蓝等有详细介绍.) 吐血介绍大桥局的深水基础施工情况,以前我查了很多资料都含含糊糊.该书也介绍了分离双箱前支点挂篮施工也较怪异的,一般前支点挂篮施工用在边主梁桥上. (书名大致如此,内容对钢桥的材料,设计,加工,安装,监测等有详细介绍.)科技图书二库(五楼) 中文科技86.5/TDB;《斜梁桥》黄平明人民交通出版社科技图书二库(五楼) 中文科技86.571/HPM;《曲线梁》姚玲森人民交通出版社《预加应力混凝土原理》程式秋五洲出版社《斜拉桥》大桥局86.579/TDG(铁道);《桥梁工程》姚玲森《公路桥梁设计丛书》也不错分为8册⑴预应力砼连续梁桥⑵拱桥⑶桥梁通用构造及简支梁桥⑷悬索桥⑸斜拉桥⑹砼弯斜梁桥⑺组合拱桥⑻刚架桥《九江长江大桥技术总结》大桥局86.5/TDG01 (铁道);《预应力混凝土连续梁桥设计》，人民交通出版社，徐岳《桥梁简化理论-横向分布》胡肇滋86.51/HZZ ; 86.51/HZC (铁道); 86.51/HZC (铁道)《桥梁方案比选》周念先的，人民交通出版社科技图书二库(五楼) 中文科技86.5/ZNX;《结构可靠度理论及其在桥梁工程中的应用》张建仁等人民交通出版社《大跨悬索桥理论》陈仁福《大跨度桥梁设计、桥梁减隔震设计、高架桥梁抗震设计、桥梁延性抗震设计》范立础《公路桥涵设计手册》人民交通出版社《箱形梁设计理论》郭金琼科技图书二库(五楼) 中文科技86.531/GJQ;《弯梁桥设计》吴西伦科技图书二库(五楼) 中文科技86.579/WXL;《桥梁预应力技术百问》李国平主编《Algor、Ansys在桥梁工程中的应用方法与实例》《公路桥梁荷载横向分布计算》李国豪石洞86.587/TDL-2(铁道)《桥梁结构分析的数值方法及其程序：在正交桥、斜弯桥中的应用》。
公路桥梁设计规范答疑-张树仁
受压区混凝土达到极限破坏时，受压钢筋的应变 s
（或 p ）=0.002为取值条件确定的。若
x
2
a
' s
（或 x 2a' ），表明受压钢筋离截面中性轴太近，梁
破坏时受压钢筋的应变不能充分发挥，其应力达不到
抗拉强度设计值。
《桥规 JTG D62》规定，对于 x2 （或 x 2 s ）的情况， 构件的正截面抗弯承载力可由下列近似公式求得：
关于公式适用条件的说明
(1)、最小配筋率的限制，规定了少筋梁和适筋梁的界限。
《桥规JTG D62》规定，，矩形和T形截面受弯构
件的最小配筋率限制可写为下列形式： ρ＝As / bh0≥ρmin＝0.45ftd / fsd，且不小于0.2%
式中：b——矩形截面的梁宽，T形截面的腹板宽度； 用点至h受0—压—边截缘面的的距有离效。高度，即纵向受拉钢筋合力作
应用上述公式时，截面受压区高度应符合下列条件：
x bh0
（5.1-5）
当受压区配有纵向普通钢筋和预应力钢筋，且预应力钢筋受压
[( f pd p0 )为正]时， x≥2a'
（5.1-6）
当受压区仅配置纵向普通钢筋或配置普通钢筋和预应力钢筋，且预
应力钢筋受拉[( fpd p0 )为负]时，
式中：xb——相对于“界限破坏”时的混凝土受
压区高度； ξ b——相对界限受压高度，又称为混凝土
受压区高度界限系数，
？问题（148页问题1、150页问 题4）：
应力验算和承载力计算结果均滿 足规范，但不滿足 x≤ξ b h0的要 求，可否不考虑此项要求？应如何 解决？
x≤ξ b h0的限制即为最大配筋率 限制，不滿足此项要求为超筋设计， 构件将发生脆性破坏，设计中不允 许采用的。
桥梁常见的缺陷与病害及成因分析
桥梁常见的缺陷与病害及成因分析摘要：随着交通事业的发展，我国的桥梁建设取得了较大的进步，但桥梁设计缺陷是桥梁建设者一直关注的话题。
针对桥梁建设中所发现的问题，通过实地调查，对我国桥梁常见的病害和缺陷的表现形式做了介绍，并分析出现的原因，为今后的加固和维修提供参考。
关键词：桥梁缺陷病害随着时间的推移，已建桥梁的病害将会不断出现，桥梁的维修、加固和改造工作已经成为一项十分重要而艰巨的任务。
为了能够更好地对桥梁进行维修和养护、加固和改造，我们应当注意收集基础资料，充分了解和掌握桥梁常见的缺陷和病害，并分析其形成的原因。
1桥梁常见的缺陷和病害1.1上部构造的缺陷和病害主梁或主拱圈受拉部位开裂、破损、承载力下降；桥面铺装有裂缝、沉陷、龟裂；桥头跳车；防水层排水功能不完善；水渗漏病害引起钢筋锈蚀、混凝土剥离；支座位置不正确或损坏引起倾斜、错台及位移等。
注意：裂缝是桥梁最常见的缺陷和主要病害，而桥梁的病害往往也是从裂缝形成而开始的。
因此，我们应对桥梁裂缝病害引起高度重视。
1.2下部墩台及基础的病害基础的缺陷和病害主要表现为：承载力不足而使基础不均匀沉陷；基础的滑移和倾斜，以及基底局部冲空；基础结构物的异常应力和开裂。
桥墩、桥台缺陷和病害主要表现为：水平、竖向和网状裂缝；混凝土脱落、空洞、材料老化；受外力冲击产生破坏；钢筋外漏和锈蚀；结构变形、位移等。
2缺陷与病害的成因分析桥梁缺陷和病害关键原因还是桥梁承载力不足。
造成桥梁承载力不足的原因很多，归纳起来主要是因为桥梁设计荷载偏低、设计原因、施工原因和外界因素等造成。
2.1桥梁设计荷载偏低设计荷载偏低的原因是由历史局限性、设计规范不完整和公路桥梁设计荷载的演变等三方面引起。
2.1.1历史局限性在我省公路事业的发展过程中，大量的桥梁是在当时的经济环境下建设的，已经不适应当今国民经济快速发展的需要。
当年，在修建公路的时候，对于仅作为人行桥或马车使用的古代和近代的桥梁，未作任何改造就加以利用。
桥梁专业好书推荐
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后压浆钻孔灌注桩承载性状的仿真分析研究
［黄生根， ３ 】 龚维明． 苏通大桥一期超长大直径试桩承载特性分析 岩石 力 学 与 工 程 学报 ，０ ４２ （９：３ ０ ３ ５ ａ ｇ Ｓ ｅｇｅ ，ｏ ｇ ２ ０ ，３ １ ） ７ － ７ ． ｎ ｈｎｇｎＧ ｎ Ｈｕ
图 ３Ｓ１ 组试 桩对 比分析
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［江涛． ５ ］ 大直径超长钻孔灌注桩群桩效应的三维非线性有限元分析口ｌ ）
南京 ：河海 大学 ，０ ７ Ｉ Ｎ ａ ． ｒｅ ｄ ｎ ｉ ａ Ｎ ｎ ｌ ｅ ｒ ｉｉ ２ ０ Ｊ Ａ Ｇ Ｔ ｏ ｅ — ｉ ｓ ｎ ｌ ｏ —ｉ ａ Ｆｎｔ ｈ Ｔ ｍｅ ｏ ｎ ｅ
ｐ ｅｅ ｄｐ ｓ ｇｏｔ ｇｐｌ ｅｈ ｏ ｇ［Ｊ Ｕ Ｎ Ｌ Ｏ Ｏ Ｔ Ｅ Ｓ ｉ —ｎ ｏｔ ｒ ｉ ｉｓｔｃｎｌ ｙ ］Ｏ Ｒ Ａ Ｆ Ｓ Ｕ Ｈ Ａ Ｔ ｌ — ｕｎ ｅ ｏ Ｊ Ｕ Ｉ Ｅ ＳＴ （ ａ ｒ ｃ ｎｅＥ ｉｏ ）２ ０ ，７６： ６ — ０ ０ ＮＶ Ｒ ＩＹ Ｎ ｔ ａ Ｓｉ ｃ ｄ ｉ ，０ ７３ （） ０ ６ １７ ． ｕｌ ｅ ｔｎ １
桥梁结构受弯构件正截面承载力计算
桥梁结构受弯构件正截面承载力计算受弯构件正截面承载力计算的关键是确定截面的极限抗弯承载力。
一般来说，截面的极限承载力由材料的强度以及构件的几何形状和尺寸等因素决定。
在受弯构件正截面承载力计算中，主要涉及以下几个方面的内容：
1.弯矩和弯矩曲率关系：根据桥梁结构的荷载情况，确定构件所受的弯矩大小和分布。
利用截面受力平衡条件以及结构力学理论，计算出构件所受的弯矩曲率关系。
2.构件材料性能：根据构件所选择的材料类型，获得相应的抗弯强度参数。
常见的桥梁构件材料有钢、混凝土等。
3.构件几何形状和尺寸：根据实际设计要求和材料特性，确定构件的几何形状和尺寸。
核心问题是确定截面的几何特性，如截面面积、截面惯性矩等。
4.极限状态设计：确定正截面承载力的设计方法和准则。
一般来说，正截面承载力计算采用极限弯矩法，即根据截面受力特征和材料的强度参数，计算出构件所能承受的最大正弯矩，并与实际受力情况进行比较，以保证构件的安全性。
在实际计算中，还需要考虑构件的受力平衡条件和边界条件等因素。
同时，还应根据国家和地方的相关规范和标准，进行合理的安全系数选择和修正。
需要注意的是，受弯构件正截面承载力计算涉及到大量的计算和分析工作，需要充分考虑各种因素的影响，并进行详细的设计和校核。
此外，
随着计算方法和技术的不断进步，对于特殊结构和复杂受力条件的桥梁，还需要使用专业的计算软件和工具进行辅助分析。
综上所述，桥梁结构受弯构件正截面承载力计算是桥梁设计中的重要环节，需要结合实际情况和设计要求，进行合理的计算和分析，以确保结构的安全可靠性。
桥梁结构的极限承载力分析与安全性评估
《桥梁结构的极限承载力分析与安全性评估》摘要：也就是说，不同施工方法、不同荷载形式和加载路径，桥梁结构极限承载力不同，即极限承载力不是一个定值，塑性极限荷载是指结构丧失工作能力情况下的荷载，如果能够科学地计算工程的极限荷载，那么就可以明确各种情况下的安全情况，从而对结构进行科学的评估，极限状态是指在结构分析和设计中，需要明确规定结构状态的界限陈德浦摘要：桥梁是公路交通运输的咽喉和枢纽，对公路交通运输起着越来越重要的作用。
不仅拉动了国民经济的建设，而且推动了社会的稳步发展。
任何一个桥梁都有其极限的承载能力和服役时间，随着服役时间的不断增长，桥梁的结构以及相关材料的性能在外界环境和内部因素的交互作用下将不可避免地发生劣化衰变，无法避免地出现承载力的下降，从而影响桥梁的安全工作。
文章以桥梁结构为中心，因而需要对桥梁结构的承载力和安全性进行相关问题展开探讨。
安全评价的重要内容是分析桥梁结构的整体安全性和控制截面的安全性。
关键词：桥梁结构；极限承载力；分析随着国内经济的飞速发展，交通动输业也越来越繁荣。
因此，对交通运输的咽喉—桥梁提出了更高的要求。
桥梁是地面交通的枢纽，有着投资密集，技术难度大的特点。
尽管在桥梁的设计和建造阶段能够保证工程质量，但是由于外部环境和材料老化等因素，桥梁结构的性能会逐渐下降。
相对的承载能力也会降柢，影响桥梁的使用和安全，甚至由于承载力不足引发严重事故。
因此，对桥梁结构的极限承载力有正确分析，对人民的生命财产安全和社会的发展都有十分重要的意义。
1 结构极限分析的相关理论1.1 桥梁结构极限承载力的概念传统的强度设计以构件最大工作应力乘以安全系数不大于材料的屈服应力为依据，一般情况下，构件某截面开始屈服（或者局部屈曲）并不代表结构完全破坏，结构所承受的荷载通常较构件开始屈服（或者局部屈曲）时的荷载为大，为了利用这一强度富裕度，提出了极限设计和极限荷载的概念。
极限荷载即引起结构“完全崩溃”的荷载；极限设计将结构的工作荷载取为极限荷载的一个部分。
薄壁箱梁剪力滞效应分析
６４ ４× ４ ３ ３ ０＋６ ８×３０＋５２ ８× １ ４ ０ Ｎ 可 见 ， 。 ２ ４ ４ ３ ０＝ ． ３ｋ 。 Ｒｂ ＞ ｈ
２ 桥 Ｊ． Ａ ， Ｔ梁属 于第 一类 Ｔ形截 面。计 算混凝 土受压 区高度 ： ［ ］ 张树仁． 梁加 固薄弱 受弯构件承 载 力极 限状 态计 算 ［ ］ 故 ＝
程中稳定性好 ， 能适 应各 种现代 施工 方法 ， 因而箱梁 在现代 桥 梁 中得 到广泛运用 。薄壁箱 梁受 力时 会 出现 弯 曲应力 分布不 均现
变分法计算时引入如下基本假定 ：
应变计算 中， 腹板仍采用梁 的变形 （ 按平截面假定 ） 不考虑腹 ， 象， 即所谓 “ 剪力滞” 效应 ， 桥梁设计 中如果 不考 虑剪 力滞 可能会 板的剪切变形 。对 上下翼板 ， 的竖 向纤维 无挤压 ， 板 即 ＝ 。板 ０ 带来 严重的事故 ， 别是跨 宽 比小 、 特 上下板 的惯 性矩 与整个 箱形 平面外的剪切变形 与 ’ 及横 向应变 均很小 ， ， 可忽略不计 。 截 面惯性矩之 比较大 的连续 箱梁 支点处 的剪力滞效 应尤其 严重 ，
ｌ １
＝
丢 ２ Ｇ）ｄ Ｔｄ ＋￣ ｙ ｘ 寺 Ｇ）ｄ 舭如 十 ￣ ｙ ｙｄ ｘ
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３ 悬臂 箱梁 剪力滞 效应分 析 ３ １ 悬臂 箱 梁 自由端作 用集 中力 ．
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第３ ８卷 第 １期 ２０１２ 年 １月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０ ． ．１ １３８ Ｎｏ
(桥梁人分享)张树仁桥梁结构病害诊治与改造加固设计
35
120
17号 16号 15号
60° 40
18号
30
35
第三联钢筋混凝土连续箱梁
钢箱连续梁 全桥平面布置
第一联钢筋混凝土连续箱梁
88 93.6 43.4 275 跨 中 截 面
275
图 1-3
南方某城市立交匝道桥的平面布置和横断面图
图 1-3 所示为我国南方某城市立交匝道桥的平面布置和横断面图，其中第三联 （10~18 号墩）为 8×25m 钢筋混凝土连续箱梁结构，软土地基，钻孔桩基础，采用 满堂支架就地浇筑混凝土施工。 该桥施工中出现严重裂缝，第三联（18~16 号墩）+1/4（16~15 号墩）跨拆模后， 发现边跨（17~18 号墩）出现 25 条竖直裂缝，最大裂缝宽度为 0.15mm，三个月后发 现其余各跨都出现了裂缝，跨中部分的裂缝已由腹板向底板沿伸 200mm，个别裂缝 已贯穿底板，在墩顶负弯矩区段也出现了由腹板向翼缘端部延伸的横向裂缝。 在该桥的事故分析中，通过对施工、检测、监理原始资料的分析，排除了由施 工方法不当和材料强度不足造成如此严重裂缝的可能。通过对设计资料审核发现，
（一）详细而认真裂缝调查、检测与分析是混凝土结构损伤检测的核心
实践表明，混凝土结构的任何损伤与破坏，一般都是首先在混凝土中出现裂缝， 裂缝是反映混凝土结构病害的晴雨表，所以，对混凝土结构的损伤检测，首先应从 对结构的裂缝调查、检测与分析入手。 混凝土结构的裂缝是由材料内部的初始缺陷、微裂缝的扩展而引起的。引起裂 缝的原因很多，但可归纳为两大类： 第一类：由外荷载引起的裂缝，称为结构性裂缝（又称为受力裂缝） ，其裂缝的 分布及宽度与外荷载有关。这种裂缝的出现，预示结构承载力可能不足或存在其他 严重问题。 第二类：由变形引起的裂缝，称为非结构性裂缝，如温度变化、混凝土收缩等 因素引起的结构变形受到限制时，在结构内部就会产生自应力，当此应力达到混凝 土抗拉强度极限值时，即会引起混凝土裂缝，裂缝一旦出现，变形得到释放，自应 力也就消失了。 两类裂缝有明显的区别，危害效果也不相同，有时两类裂缝融在一起。调查资 料表明，在两类裂缝中以变形引起的裂缝占主导的约占 80%；以荷载引起的裂缝占 主导的约占 20%。对裂缝原因的分析是裂缝危害性评定，裂缝修补和加固的依据， 若对裂缝不经分析研究就盲目进行处理，不仅达不到预期的效果，还可能潜藏着突 发性事故的危险。
二次受力条件下粘贴加固受弯构件正截面承载力计算方法及影响
（6）
用此时求得的 x 进行破坏形态判断：若 x＞ξ1h0，
则属于第一种或第三种破坏形态，是脆性破坏，应
重新设计予以避免；若 x≤ξ1h0，则属于第二种破坏 形态（见图 2a），此时对受力钢筋合力点取矩可得：
ξ ξ Mu=fcd bx
h0-
x 2
+f'sd A's ξh0-a's ξ+Ez εz Azas
０引言
粘贴加固就是将钢板或碳纤维复合材料 （CFRP）等粘贴于构件受拉部位或者薄弱部位的面 层 ，使 其 与 结 构 形 成 整 体 ，共 同 承 受 荷 载 ，以 提 高 原构件承载力的方法。其中，粘贴钢板加固与粘贴 FRP 加固两者的原理和计算方法在本质上是一致 的，只是由于钢板和 FRP 材料性质不同而略有不 同。结构自重一般较大，再加上施工时的其他荷载 作用，将会使桥梁结构在进行粘贴加固时已有了 相当的应力应变储备。但加固后新增钢板或 CFRP 只承受加固后荷载产生的效应。因此已有荷载对 加固效果的影响是不应被忽略的，分析二次受力 对加固效果的影响是十分必要的。本文整理综合 了二次受力条件下粘贴加固受弯构件正截面承载 力的计算方法，并且分析了二次受力对加固效果 的影响。
粘 贴 加 固 受 弯 构 件 的 正 截 面 承 载 力 计 算 方 法 。对 二 次 受 力 对 粘 贴 加 固 受 弯 构 件 正 截 面 承 载 力 的 影 响 进 行 了 分 析 ，并 给 出
了算例。
关键词：粘贴法加固；二次受力；计算方法；加固效果影响
中图分类号：U44
文献标志码：A
Байду номын сангаас
文章编号：1009- 7716（2019）03- 0178- 04
桥梁弯剪承载能力计算公式
桥梁弯剪承载能力计算公式桥梁是连接两个地点的重要交通设施，其安全性和承载能力至关重要。
在设计和建造桥梁时，工程师需要考虑桥梁的弯曲和剪切承载能力，以确保桥梁能够安全地承载车辆和行人的重量。
本文将介绍桥梁弯剪承载能力的计算公式，并探讨其在桥梁设计中的重要性。
桥梁弯剪承载能力计算公式是指用于计算桥梁在受到弯曲和剪切力作用时的承载能力的公式。
在桥梁设计中，工程师需要根据桥梁的跨度、荷载和材料等因素来确定桥梁的弯曲和剪切承载能力，以确保桥梁在使用过程中能够安全地承载车辆和行人的重量。
桥梁的弯曲承载能力是指桥梁在受到弯曲力作用时的承载能力。
弯曲力是指沿桥梁横向作用的力，它会使桥梁产生弯曲变形。
工程师需要根据桥梁的跨度、荷载和材料等因素来计算桥梁的弯曲承载能力。
一般来说，桥梁的弯曲承载能力与桥梁的截面形状、材料强度和受力情况等因素有关。
计算桥梁的弯曲承载能力通常采用梁的理论计算方法，即根据梁的受力情况和材料的强度来确定桥梁的弯曲承载能力。
桥梁的剪切承载能力是指桥梁在受到剪切力作用时的承载能力。
剪切力是指沿桥梁纵向作用的力，它会使桥梁产生剪切变形。
工程师需要根据桥梁的跨度、荷载和材料等因素来计算桥梁的剪切承载能力。
一般来说，桥梁的剪切承载能力与桥梁的截面形状、材料强度和受力情况等因素有关。
计算桥梁的剪切承载能力通常采用梁的理论计算方法，即根据梁的受力情况和材料的强度来确定桥梁的剪切承载能力。
桥梁的弯曲和剪切承载能力是桥梁设计中的重要参数，它直接影响着桥梁的安全性和使用寿命。
在进行桥梁设计时，工程师需要根据桥梁的实际情况来确定桥梁的弯曲和剪切承载能力，以确保桥梁在使用过程中能够安全地承载车辆和行人的重量。
桥梁的弯曲承载能力计算公式通常采用梁的理论计算方法，其基本公式为：M = σ S。
其中，M为桥梁的弯曲承载能力，单位为N·m；σ为材料的抗弯强度，单位为N/m^2；S为桥梁的截面模量，单位为m^3。
在实际计算中，工程师需要根据桥梁的截面形状和受力情况来确定桥梁的截面模量S，然后根据材料的抗弯强度σ来计算桥梁的弯曲承载能力M。
张树仁教授讲座ppt《中小跨径桥梁典型病害分析与加固设计建议》
• 例如：由辽宁大通公路工程有限公司设计的辽宁 省 張家堡大凌河桥加固工程采用简支变连续的方 法进行加固。该桥原为48孔跨径为22.2m的钢筋 混凝土T形简支梁桥,设计荷载为汔--13, 1970年11 月竣工通车.,为适应公路改造的提载要求，2002 年进行改造加固，将原桥改为6孔一联的连续梁， 全桥共8联。拆除原桥面铺装混凝土和伸缩缝，清 除梁端破损混凝土后，在两相邻梁端浇筑混凝土， 将相邻主梁连为一体，並在顶面增设承受负弯矩 的钢筋，並对连续梁支点附近的腹板适当加宽， 以滿足抗剪和抗压受力要求。该桥加固效果显著， 加固工程费用少，由于减少了大量的伸缩缝，为 养护管理带来了方便，间接提高了结构的耐久性。
图1.1-1 增设八字撑 1-原桥墩；2-钢筋混凝土斜撑；3-钢筋混凝土水平撑
• 2变简支梁为连续梁 • 在多跨简支梁各中间支点将相邻两梁 端连为一体，并在其顶面增设承受负 弯矩的钢筋，变为多跨连续梁。在活 载作用下，截面内力按连续梁计算。 跨中活载弯矩大约减少近1/3，间接达 到加固补强的目的。
图1.1-2 钢筋混凝土T梁桥增设纵梁的加固形式
4 加固与加宽相结合，增设加大边梁，调整荷载横 向分布系数，减轻原梁负担。
• 例如：由原哈尔滨建工学院设计的辽宁省鞍千公路9号桥 加固加宽工程，采用加长盖梁悬臂，增设大边梁的方法进 行加固。该桥原为跨径L=12m的单跨二梁式钢筋混凝土简 支梁桥，设计荷载为汽—15，挂—80，桥面净空为净—7， 下部结构为座落于岩盘上的沉井基础，重力式混凝土桥台。 1978年鞍千公路扩建为二级路，在桥位处道路双侧加宽， 桥面净空为净－9+2×1.5m，桥梁的设计荷载提高为汽— 20，挂—100。 • 现场检测发现，原梁混凝土质量良好，未发较宽的可见裂 缝，原桥基础为座落于岩盘上的小沉井基础，桥台混凝土 质量良好，经检算原桥基础具有较大的超载潜力。
混凝土桥梁构件中钢筋截面积的历时变化模型
混凝土桥梁构件中钢筋截面积的历时变化模型
刘扬;张建仁
【期刊名称】《交通科学与工程》
【年(卷),期】2002(018)004
【摘要】钢筋锈蚀导致的钢筋截面积损失是混凝土桥梁服役期抗力退化的重要因素.建立并分析了钢筋锈蚀开始时间的概率模型,利用回归拟合方法提出了钢筋截面积的平均值和标准差随时间变化的数学模型,为进一步研究混凝土桥梁服役期的抗力退化规律奠定了基础.
【总页数】4页(P56-59)
【作者】刘扬;张建仁
【作者单位】长沙交通学院,湖南,长沙,410076;长沙交通学院,湖南,长沙,410076【正文语种】中文
【中图分类】U448.33
【相关文献】
1.海洋环境下钢筋混凝土构件抗力随时间变化模型研究 [J], 王元战;孙艺;黄长虹
2.锈蚀条件下混凝土桥梁构件中钢筋强度的退化模型 [J], 刘扬;尚守平;张建仁
3.无粘结预应力混凝土受弯构件中受拉普通钢筋最大配筋面积的计算 [J], 潘立
4.既有钢筋混凝土桥梁构件抗力模糊随机时变概率模型研究 [J], 王磊;张建仁
5.无粘结预应力砼受弯构件中受拉普通钢筋最大配筋面积的计算 [J], 潘立
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建筑结构检测、鉴定与加固-张立人第6章——钢筋混凝土受弯构件承载力加固
6.6 黏贴钢板加固法
配置成所谓的”结构胶“
特点（优势）： 1.胶黏剂硬化时间快
2.施工工艺简单，施工方便
3.胶黏剂强度高于混凝土、石材等，可以与原构件形成良好的整体
4.黏贴钢板所占空间小，几乎不增加构件的尺寸和重量。
效果：提高梁板的抗弯强度、抗剪承载力、改善使用阶段的性能
★主要是由于预应力筋产生的负弯矩抵消了一部分荷载弯矩
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基本工艺：(1)在需加固的受拉区段外补加预应力钢筋
6.2.1 预应力加固工艺
(2)张拉预应力筋，并将其锚固在梁板的端部
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斜截面破坏属于脆性破坏，当斜截面承载力不足时， 应技术进行加固处理。 腹板加厚法
6.7.1 斜截面承载力加固法
6.7 承载力加固其他方法
——————————————————
加箍法——在梁的两侧补配抗剪箍筋
6.7 承载力加固其他方法
1.原梁2.裂缝3.不配箍筋4.焊接5.纵筋
地基不均匀沉降
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截面区别：正截面就是与轴线垂直的截面，而斜截面就是与 轴线成一定斜角的截面。 受力破坏：正截面一般受压或受拉破坏（所谓的受弯破坏其 本质还是受压区受压应力的受压破坏），而斜截面一般是受 剪破坏
6.1.2 正截面破坏特征
少பைடு நூலகம்：脆性破坏
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可采用由纵向钢筋弯起而成的弯起钢筋，以承受梁内产生的主 拉力应力，箍筋和弯起钢筋统称为腹筋。配置腹筋的梁称为有 腹筋梁（见图3-22 ） ；反之，称为无腹筋梁。
桥梁加固薄弱受弯构件承载力极限状态计算_张树仁
V ol 121 N o 16公 路 交 通 科 技2004年6月JOURNA L OF HIGHWAY AND TRANSPORT ATION RESEARCH AND DEVE LOPMENT文章编号:1002Ο0268(2004)06Ο0064Ο05收稿日期:2003Ο05Ο12作者简介:张树仁(1935-),男,辽宁葫芦岛人,哈尔滨工业大学教授,博士生导师,从事桥梁工程研究1桥梁加固薄弱受弯构件承载力极限状态计算张树仁1,宋建永1,2,王 彤1(11哈尔滨工业大学,黑龙江 哈尔滨 150090;21交通部公路科学研究所,北京 100088)摘要:桥梁结构一般采用带载加固,其承载力应按两阶段受力构件计算。
首先分析加筋和加混凝土两类受弯构件正截面承载力计算方法和计算公式。
另外在试验研究的基础上建立考虑两阶段受力影响的桥梁加固钢筋混凝土受弯构件斜截面承载力计算公式和实用条件,分析两阶段受力对箍筋、弯起钢筋、混凝土和后加补强斜钢板抗剪承载力的影响。
最后给出桥梁加固薄弱受弯构件设计实用计算方法。
关键词:桥梁加固;分阶段受力;正截面承载力;斜截面承载力;公式适用条件中图分类号:U445172 文献标识码:AAnalysis of Ultimate Load Οcarrying Capacity of StrengthenedWeak Bending Member of Bridge sZH ANG Shu Οren 1,SONG Jian Οyong1,2,WANG Tong1(11Harbin Institute of T echnology ,Heilongjiang Harbin 150090,China ;21Research Institute of Highway of M inistry of C ommunications ,Beijing 100088,China )Abstract :The ultimate load Οcarrying capacity of strengthened weak bending member of bridges should be calculated by 2Οstage loading method 1The analysis method and calculation expressions of load Οcarrying capacity of cross section of weak bending members strengthened by steel bar or concrete are established firstly 1The calculation method and expressions of load Οcarrying capacity of inclined section of strengthened weak bending member and its application conditions are discussed on the basis of test analyses ,and the in fluences of 2Οstage loading to shear load Οcarrying capacity of stirrup ,bend up bar ,concrete and steel plates are discussed 1The practical design meth 2od and calculation expressions of strengthened weak bending member of bridge are given in the end 1K ey words :S trengthening of bridges ;S tage loading ;Carry capacity of cross section ;Carry capacity of inclined section ;Applicableconditions of expressions 采用加焊钢筋、粘贴钢板或其他纤维复合材料等方法对钢筋混凝土构件受拉或受剪薄弱区段进行补强,是桥梁结构加固薄弱构件的主要方法之一。
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V ol 121 N o 16公 路 交 通 科 技2004年6月JOURNA L OF HIGHWAY AND TRANSPORT ATION RESEARCH AND DEVE LOPMENT文章编号:1002Ο0268(2004)06Ο0064Ο05收稿日期:2003Ο05Ο12作者简介:张树仁(1935-),男,辽宁葫芦岛人,哈尔滨工业大学教授,博士生导师,从事桥梁工程研究1桥梁加固薄弱受弯构件承载力极限状态计算张树仁1,宋建永1,2,王 彤1(11哈尔滨工业大学,黑龙江 哈尔滨 150090;21交通部公路科学研究所,北京 100088)摘要:桥梁结构一般采用带载加固,其承载力应按两阶段受力构件计算。
首先分析加筋和加混凝土两类受弯构件正截面承载力计算方法和计算公式。
另外在试验研究的基础上建立考虑两阶段受力影响的桥梁加固钢筋混凝土受弯构件斜截面承载力计算公式和实用条件,分析两阶段受力对箍筋、弯起钢筋、混凝土和后加补强斜钢板抗剪承载力的影响。
最后给出桥梁加固薄弱受弯构件设计实用计算方法。
关键词:桥梁加固;分阶段受力;正截面承载力;斜截面承载力;公式适用条件中图分类号:U445172 文献标识码:AAnalysis of Ultimate Load Οcarrying Capacity of StrengthenedWeak Bending Member of Bridge sZH ANG Shu Οren 1,SONG Jian Οyong1,2,WANG Tong1(11Harbin Institute of T echnology ,Heilongjiang Harbin 150090,China ;21Research Institute of Highway of M inistry of C ommunications ,Beijing 100088,China )Abstract :The ultimate load Οcarrying capacity of strengthened weak bending member of bridges should be calculated by 2Οstage loading method 1The analysis method and calculation expressions of load Οcarrying capacity of cross section of weak bending members strengthened by steel bar or concrete are established firstly 1The calculation method and expressions of load Οcarrying capacity of inclined section of strengthened weak bending member and its application conditions are discussed on the basis of test analyses ,and the in fluences of 2Οstage loading to shear load Οcarrying capacity of stirrup ,bend up bar ,concrete and steel plates are discussed 1The practical design meth 2od and calculation expressions of strengthened weak bending member of bridge are given in the end 1K ey words :S trengthening of bridges ;S tage loading ;Carry capacity of cross section ;Carry capacity of inclined section ;Applicableconditions of expressions 采用加焊钢筋、粘贴钢板或其他纤维复合材料等方法对钢筋混凝土构件受拉或受剪薄弱区段进行补强,是桥梁结构加固薄弱构件的主要方法之一。
特别是近年来,高强纤维复合材料加固补强技术的发展,引起了桥梁工程界的广泛重视,开展了一些试验性研究,修建了实验桥,收到了明显的经济效益[1,2]。
上述研究多数是偏重于施工工艺和构造设计研究,对桥梁加固薄弱构件破坏机理和设计方法涉及的不多,甚至还有一些值得商椎的不同意见。
为适应桥梁加固技术的发展,针对桥梁加固的特点,尽快建立一套与我国桥梁设计规范相适应的桥梁加固设计方法是十分必要的。
桥梁结构自重较大,一般均采用带载加固。
构件自重及恒载由原梁承受,活载由加固后的截面承受。
桥梁加固薄弱受弯构件承载力计算,应考虑分阶段受力的特点,按两阶段受力构件计算。
1 桥梁加固薄弱受弯构件正截面抗弯承载力计算111 加筋类加固薄弱受弯构件正截面抗弯承载力计算在试验研究的基础上,引入下列基本假设作为加筋类桥梁加固薄弱受弯构件正截面抗弯承载力计算的依据。
(1)桥梁带载加固应考虑分阶段受力特点。
一期荷载效应(自重及恒载效应)由原梁承担,构件处于弹性工作阶段,截面应力(或应变)按材料力学公式计算;二期荷载效应(活载效应)由加固后的截面承担。
(2)不同受力阶段的截面变形均符合平截面假设。
(3)在极限状态下,截面受压边缘混凝土的应变达到极限值εcu=010033。
截面受压区混凝土的应力按简化的矩形应力图计算,其抗压强度取实测混凝土抗压强度设计值fcd ,矩形应力图高度取x2=βx02(式中x02为二期荷载效应作用后截面变形零点至截面受压边缘的距离,β为受压区高度折减系数,对C50以下混凝土,取β=018)。
(4)在极限状态下原梁受拉钢筋应力取抗拉强度设计值fsd(或fpd),受压钢筋的应力取抗压强度设计值f′sd。
(5)在极限状态下,后加钢筋(或其它纤维复合材料)的应力由其应变确定,即取σR=εR E R,但应小于其抗拉强度设计值fRd。
后加钢筋(或其它纤维复合材料)的应变εR,根据分阶段受力特点,由截面变形条件确定。
根据上述基本假定建立的加筋类桥梁加固薄弱受弯构件正截面抗弯承载力计算图式示于图1。
图1 加筋类桥梁加固薄弱受弯构件正截面抗弯承载力计算图式 一期荷载效应Md1=∑γg M G(包括构件自重、桥面铺装、栏杆引起的内力)由原梁承受,构件处于弹性工作阶段,其截面应力(应变)可按材料力学公式计算。
原梁为钢筋混凝土结构者,截面几何特征值按开裂的换算截面计算。
上缘混凝土的压应变为εc1=σc1ΠE c=1E c[M d1J01x01](1)原梁受拉钢筋的拉应变为εs1=σs1ΠE s=1E s[M d1J01(h01-x01)](2)若原梁为预应力混凝土结构,计算截面应力(或应变)时,应考虑预加力的影响,截面几何特征值应按全截面参加工作的换算截面计算。
活载(包括加固后作用的附加恒载)效应Md2=γqM Q由加固后的截面承受。
在极限状态下,上缘混凝土的压应变达到极限值εcu=010033。
根据平截面假设可求得极限状态下后加钢筋(或其他纤维复合材料)的应变为εR =(εs2+εc2)h02h01-εc2(3)式中,εc2为二期荷载作用下,上缘混凝土的压应变增量,按下式计算εc2=εcu-εc1(4)εs2为二期荷载效应下,原梁受拉钢筋的应变增量,可根据平截面假定由下式计算εs2=εcu(h01-x02)x02-εs1(5)或εs2=εcu(h01-x2Πβ)x2Πβ-εs1(6)在极限状态下,后加钢筋(或其他纤维复合材料)的应力为σR=εR E R≤f Rd(7)式中,ER为后加钢筋(或其他纤维复合材料)的弹性模量;fRd为后加钢筋(或其他纤维复合材料)的抗拉强度设计值。
极限状态下,原梁受拉钢筋的总应变为εs=εs1+εs2,为了保证加固后梁的塑性破坏性质,应控制εs=εs1+εs2≥f sdΠE s(8)加固薄弱构件正截面抗弯承载力计算公式,由内力平衡条件求得,见图1。
桥梁加固薄弱受弯构件承载力极限状态计算 张树仁等θζ f cd bx 2+f cd (b ′i -b )h ′f =f sd A s +σR A R (9)γ0M d ≤f cd bx 2h 0-x 22+f cd (b ′f -b )h ′fh 0-h ′f2(10)公式的适用条件 x 2≤ξb h 01(11)式中,f cd 为混凝土抗压强度设计值;f sd 为原梁受拉钢筋抗拉强度设计值;σR 为极限状态下,后加钢筋(或其他纤维复合材料)的应力,其数值按公式(7)计算;ξb 为原梁受拉钢筋的混凝土受压区高度界限系数,Ⅰ级钢取ξb =0162,Ⅱ级钢取ξb =0156。
利用上述公式进行加固配筋设计的方法及计算步骤如下:(1)计算原梁的换算截面几何性质x 01、J 01。
(2)由式(2)和(3)计算恒载作用下原梁上翼缘混凝土的压应变εc 1和钢筋拉应变εs 1。
(3)根据加固后应承担的弯矩组合设计值γO M d=γO (γg M G +γq M Q ),由式(10)求解混凝土受压区高度x 2,若x 2≤ξb h 01,将其代入式(6)求得εs 2,然后再由式(3)和式(7)求得后加钢筋的应变εR 和应力σR 。
(4)将σR 和x 2值代入公式(9),求得后加钢筋截面面积A R 。
应特别指出,桥梁加固薄弱受弯构件正截面承载力一般由原梁受拉钢筋的应力达到屈服强度控制设计,即应满足x 2≤ξb h 01的要求。
当x 2≤ξb h 01时,加固后的承载力最大。
M du max =f cd b (ξb h 01)h 02-(ξb h 01)2+ f cd (b ′f -b )h ′fh 02-h ′f2+f sd A s (h 02-h 01)(12)从上式可以看出,加固后梁的最大承载力主要与原梁的截面尺寸有关,加固后承载力提高的幅度受原梁受拉钢筋配筋率控制。
设计时切不可不加分析的盲目加大后加钢筋(或其他加固材料)截面面积,无限制提高梁的承载力。
因为这样的构件将发生脆性破坏,设计是不安全的。
112 加混凝土类加固薄弱受弯构件正截面抗弯承载力计算特点加厚桥面类桥梁加固薄弱构件的承载力计算,从原理上讲,亦应考虑分阶段受力的特点,按两阶段受力迭合梁计算。
但是,由于受桥面标高的限制,后加桥面的厚度不可能太大,一般情况下加固后截面的中性轴不会进入新旧混凝土连接面,新旧混凝土共同承担压力,受压区混凝土的应变图存在两个峰值,考虑到混凝土的塑性影响,在极限状态下后加混凝土层的应力亦可达到抗压强度设计值f cd 。