贵广铁路五拱水滑坡工程特性研究
贵州地调院两幅区调项目成果喜获三优
贵州地调院两幅区调项目成果喜获三优“岩溶塌陷地球物理勘探试验”项目取得新进展8月21日，贵州省地质调查院承担的“1∶25万贵阳市幅、独山县幅区域地质调查项目”及贵广高铁、厦蓉高速贵阳—丹寨县段环境地质及地质遗迹研究成果报告，顺利通过由贵州省国土厅规划院组织、省国土厅、财政厅、地矿局、中科院地化所、贵州大学、105地质队、114地质队、贵州省地质资料馆等单位组成的21人专家组的评审验收，并获得三个优秀的好成绩，同时，赢得专家组的高度评价。
在两幅区调项目成果评审中，经项中国地质科学院岩溶地质研究所承担的“岩溶塌陷地球物理勘探试验”工作项目，在广西来宾市兴宾区良江镇吉利村、广州市夏茅村塌陷区，已开展多种地球物理方法的调查和试验，获得了一些重要进展及新的成果。
一是全面完成设计书中规定的地面物探方法试验内容。
二是为寻求地下暗河探测的最有效的物探方法，开展了多种物探方法联合探测：不同极距的高目汇报、资料检查、成果报告审阅、资料展评等，专家组一直认为：项目资料齐全完整、内容丰富、真实可靠，原始资料整理完善及时、规范实用，该项目在基础地质、矿产地质、地质遗迹及重大地质灾害方面均取得了显著的成果。
最终评审结果为：《1∶25万贵阳市幅区调报告》综合得分93分；《1∶25万独山县幅区调报告》综合得分92.7分；《贵广高铁、厦蓉高速贵阳—丹寨县段环境地质及地质遗迹研究成果报告》综合得分93分，均为优秀。
密度联合剖面法、三极电测深法、对称四极测深法、自然电位法、激电测深法、可控源音频大地电磁法、地震反射法、主动源/被动源面波法、放射性α，γ法等试验。
结果表明：高精度重力法区域背景值上呈相对重力低异常，微动法的H/V特征谱曲线极大值，非接触充电法曲线电位极大值和电位梯度“过零点”异常，利用这些特征来定性、定位地下暗河，效果明据悉，自2008年10月项目实施以来，该项目队充分应用层序地层学和沉积学的新理论，重新厘定了工作区的地层单元，并结合对测区沉积相的研究，建立了区内不同时期的沉积格架及岩相古地理，大大提高了区域基础地质的研究程度。
浅谈贵广铁路高天隧道溶洞处理技术
浅谈贵广铁路高天隧道溶洞处理技术摘要：溶洞为岩溶洞穴，是地表水和地下水对溶性岩层经过化学作用和机械破坏作用而形成的地下溶蚀现象。
岩溶对隧道的影响主要表现为是结构物部分及全部悬空，大大降低隧道使用的可靠度；季节性的岩溶洞穴涌水，给隧道施工和体系带来不安全和不稳定因素。
因此，制定合理、科学、有效的溶洞处理方案对隧道顺利穿越岩溶地段极为重要。
文章根据贵广铁路隧道溶洞分布的具体情况，介绍了此溶洞处理方法，以期对溶洞处理的设计与施工有一定借鉴意义。
关键词：铁路；隧道；溶洞；处理1 工程概况高天隧道：长7 432 m，隧道出口里程DK273+720，出口位于从江县宰告村。
DK273+290至隧道出口段洞身段钻探揭示发育有较大型溶洞（3～3.2 m），洞内充填软塑状粉质黏土，溶洞分布无规律性，同时该段隧道洞身位于浅埋段内。
DK273+030隧底有暗河，为Ⅰ级控制风险。
测区内构造线主要为北北东向，岩层走向一般为北北东向，受线路左侧发育的趋于性譬洞断层影响，段内次级构造较发育，主要发育有一向斜和高天断层及贯洞逆断层。
地形受流水强烈侵蚀与切割，水系呈树枝状密布，横向形态多呈“V”型，基岩多裸露，阶地不发育; 地层岩性为沉积岩（砂页岩互层）、变质岩（板岩、千枚岩、片岩、变质砂岩）、石灰岩和第四系残坡积黏性土和堆积土。
不良地质为有岩爆、断层破碎带、膨胀土等。
水流主要有隧道进出口的小河流及隧道南北侧的小溪流。
普遍具风化带网状裂隙水特征。
由大气降水的渗入而形成，赋存于风化裂隙及构造裂隙之中，地下水埋藏较浅，属浅层潜水，其中植被是最重要的控制因素，水质具有酸性侵蚀。
2 地质特征及溶洞分布概况根据地勘院钻探揭示，该段内岩溶发育，总共发育三层溶洞，部分溶洞无充填物，多数溶洞充填有软塑状黏土。
在仰拱基底下仍见溶洞及溶蚀破碎带，呈串珠状发育。
具体岩溶发育特征如下：第一层溶洞在洞身左右侧边墙脚及左右侧线路中心部位均有分布，无规律。
第二层溶洞分布情况：D3K273+580～D3K273+598段分布于隧道左右侧边墙脚、线路左右侧中心线及仰拱底以下，埋深0～1 m，溶洞高1～3 m，全充填，填充物为褐黄色和褐灰色黏土，软塑状，含10～30%的碎石角砾；D3K273+610～D3K273+630段分布于隧道左右侧边墙脚、线路左右侧中心线及仰拱底以下，埋深1～2.8 m，溶洞高0～5.2 m，全充填，填充物为褐黄色和褐灰色黏土，软塑状，含10～30%的碎石角砾。
关于对大田一号隧道出口发生突泥突水事件的分析报告(桂林指)
关于对大田一号隧道发生突水突泥事件的分析报告贵广铁路公司桂林指挥部：2010年1月3日下午17：10左右，由我单位负责施工的大田一号隧道出口DK320+220处掌子面爆破后，因拱顶围岩失稳突发突水突泥事件，两个小时内突水量约为30000m3，泥石量约4000m3。
因人员发现及时迅速撤离，未造成人员伤亡，但部分施工设备被冲毁或淹没。
事件发生后，贵广铁路有限责任公司及桂林指挥部、北京铁研建设监理有限责任公司贵广铁路项目部等十分关注，高度重视此次事件的发展，并通过亲临现场指示、召开事件专题会议做出了重要指示和安排，我单位根据贵广铁路有限责任公司及桂林指挥部、北京铁研建设监理有限责任公司贵广铁路项目部等有关领导的指示和安排，立即组织现场应急处理，采取了积极有效措施防止事件扩大影响范围，以最快速度恢复施工生产。
此次突水突泥事件发生后，我标段认真总结分析了造成此次突发事件的原因，要求全体参建人员深刻吸取教训，举一反三，严防类似事件的再次发生。
现将此次大田一号隧道突水突泥事件的经过和原因汇报如下：一、施工概况大田一号隧道全长1666m，施工由出口端向小里程方向掘进，正在施工的掌子面距离洞口为584m。
根据施工设计图纸地质说明，掌子面所处位臵围岩类别为Ⅳ级，主要地质为含砾砂岩、砂质泥岩、砂岩夹页岩，灰黑色页岩、炭质页岩及硅质岩夹页岩，该掌子面处隧道埋深约140m。
在发生突水突泥事件之前，我单位根据贵广铁路公司有关文件要求，高度重视超前地质预报工作。
在2009年12月2日对DK320+254～DK320+217段进行了TSP探测，探测结果报告判断该段围岩属于硬岩，结构面较发育，存在贯通性结构面，岩体呈层状、块石、碎石状结构；局部有线状滴水，无大的构造异常，突发性地质灾害的地质条件不明显。
二、突水突泥事件发生经过2010年1月3日大田一号隧道DK320+220处掌子面进行正常开挖施工，在打炮眼过程中未发现涌水现象，岩石较硬，炮眼最深为3m。
贵广铁路坪山隧道岩溶涌突水预测及危险性分级评价的开题报告
贵广铁路坪山隧道岩溶涌突水预测及危险性分级评价的开题报告一、选题背景和意义岩溶地区的隧道建设是一项复杂而困难的工作，其随机性和波动性使得隧道建设和安全运营受到极大的影响。
岩溶区域的隧道建设中，岩溶涌突水是一个不断出现的问题。
尤其是在高速发展的经济中，交通建设得到了大力推动，加快了东西部的互联互通，铁路交通的建设成为国家发展的主要方向。
贵广铁路是西南地区的一条重要铁路干线，其建设对于推动西南经济的发展做出了巨大的贡献。
但是，贵广铁路建设中遇到了隧道建设中的岩溶涌突水问题。
因此，对贵广铁路岩溶涌突水的预测和危险性分级评价已成为一个紧急和必要的问题。
二、研究目的和意义本研究将通过隧道岩溶涌突水的原因和机理，运用统计学和数学模型的方法，预测贵广铁路岩溶涌突水的时间和范围，并对其危险性进行分级评价，以提供贵广铁路建设的科学依据和安全保障。
三、主要研究内容1、通过前期数据采集和资料分析，确定贵广铁路岩溶涌突水的形成机理和原因。
2、建立岩溶涌突水的数学模型，对贵广铁路隧道的不同位置进行预测，并将预测结果与实际情况进行验证和比较。
3、综合分析预测结果和实际情况，对贵广铁路隧道涌突水的危险性进行分级评价和预警。
四、研究方法1、采用实地调查和前期数据采集的方法，确定贵广铁路岩溶涌突水的形成机理和原因。
2、建立统计模型和数学模型，对贵广铁路隧道的不同位置进行涌突水的预测。
3、综合分析预测结果和实际情况，对贵广铁路隧道涌突水的危险性进行分级评价和预警。
五、预期成果和创新点1、建立贵广铁路岩溶涌突水的预测模型，对贵广铁路建设提供科学依据和安全保障。
2、对贵广铁路隧道涌突水的危险性进行分级评价和预警，提高铁路建设安全保障和运行水平。
3、提高岩溶地区隧道建设的技术水平和科学性，为岩溶地区的交通建设提供技术支持和保障。
六、论文大纲1、绪论1.1 研究背景1.2 研究现状及存在问题1.3 研究目的和意义1.4 研究方法和思路1.5 论文结构2、贵广铁路岩溶涌突水的原因分析2.1 岩溶地区的水文地质条件2.2 主要岩类和地质构造特点2.3 岩溶涌水的原因及机理3、贵广铁路岩溶涌突水的预测模型3.1 相关统计模型的建立3.2 数学模型的建立3.3 涌水预测模型的建立及模型验证4、贵广铁路岩溶涌突水的危险性分级评价4.1 危险性的定义及标准4.2 分级评价体系的建立4.3 对贵广铁路隧道涌水危险性分级评价5、结论与展望5.1 研究成果总结5.2 研究存在的问题和不足5.3 研究展望及未来工作七、参考文献八、进度安排研究时间：2021年6月至2022年4月1、第一阶段（2021年6月-2021年8月）：文献查阅、实地调查和数据采集；2、第二阶段（2021年9月-2022年1月）：建立岩溶涌突水的预测模型并验证；3、第三阶段（2022年2月-2022年4月）：对涌突水的危险性进行分级评价和预警，撰写论文。
滑坡整治论文：铁路滑坡原因与整治透析
本文作者孙鹏工作单位中铁第五勘察设计院集团有限公司滑坡基本特征及类别滑坡发生过程及形态特征60+695〜+850段路基工点中路堑部分于2011年8 月开挖，约半个月开挖成型，2012年3月24 日线路60+820右侧45 处发现地表裂缝；该段路堑工点最大边坡高约2143，路堑开挖后形成临空面，边坡沿土石界面滑动，形成牵引式滑坡，即为I号滑坡体。
I号滑坡体南北延伸约90,东西宽约108,厚约3〜14,面积约62002，体积约93万2。
线路中线60+780 处裂缝发现于 4 月初,受征拆影响,施工单位为方便四号隧道施工, 将部分隧道开挖弃渣弃于60+700~+760段冲沟中,弃渣范围长约130,宽约70,弃土最大厚度15,总方量约8 万3；尔后,将该弃方作为施工便道,重载车辆来回碾压,造成该段山体沿土石界面形成推移式滑坡，即为H号滑坡。
H号滑坡体南北延伸约220,东西宽约280,厚约10〜20,面积约217002,体积约36 万2。
线路左侧山体滑坡发现于2012年 5 月8 日,施工单位在施工四号隧道明挖段时,将弃土堆弃于线路左侧坡顶,共弃土约20万?,致使坡体形成推移式滑坡，即为皿号滑坡。
皿号滑坡体南北延伸约230,东西宽约350,厚约8〜19,面积约501002,体积约75 万2。
滑坡整体形态清晰,轮廓明显。
滑坡后壁呈圈椅状, 东西南北侧边界明显, 北侧为厚层施工弃土覆盖。
滑坡体地表发育众多裂缝，土体整体破碎。
i号滑坡主滑方向为70°,n>rn号滑坡主滑方向为50°,滑坡形态特征见图1。
滑体岩土特征滑坡发育范围地势总体东北高西南低, 滑坡体原地表冲沟发育,砂岩、泥岩节理裂隙发育,为地表水入渗的主要通道。
滑坡体物质主要为砂质黄土及块石土, 两侧及前缘厚度较薄, 土石界面东北高,西南低,整体倾向沟心方向,具顺层趋势。
滑体物质组成人工填土、砂质黄土、块石土。
滑床岩土特征根据调查、勘探成果揭露滑坡体滑床主要为三叠系中统 2 泥岩。
贵广客专隧道无砟轨道上拱病害成因分析及整治
摘要：本文针对贵广客专隧道内出现的轨道板上拱问题，分析了病害成因，通过动态、静态检测数据的综合分析，提前研判出上拱地点，并采取预防性整治措施；对高铁无砟轨道隧道内轨道板上拱的预防及整治具有一定指导和借鉴意义。
关键词：隧道；上拱病害；分析；整治中图分类号：U216.4文献标识码：B文章编号：1006-8686（2019）03-001-04李建辉贵广客专隧道无砟轨道上拱病害成因分析及整治（南宁局集团有限公司桂林高铁工务段，高级工程师，广西桂林）10.13572/ki.tdyy.2019.03.001南宁局集团有限公司管辖贵广客专正线410.627km ，轨道采用双块式无砟轨道，其中隧道101座，隧道累计长度209.403km ，占正线总长51%。
隧道地质条件主要为喀斯特地貌，围岩大部分为Ⅲ、Ⅳ级。
2016年以来，发生6次因轨道上拱病害导致列车限速运行，对行车秩序造成较大干扰。
为此，通过对隧道内轨道板上拱病害的成因分析和准确研判，及时采取预防性整治措施，减少上拱病害发生，是确保高铁运输安全一个重要攻关课题。
1上拱病害分类全国运营铁路发生过多起无砟轨道上拱病害，根据分析，隧道内无砟轨道上拱表现方式的主要有冻胀上拱、温度应力变化上拱、水压力上拱等三类。
1.1冻胀变化冻土基础在严寒气候条件下发生冻胀，引起轨道上拱，主要发生在东北、西北等严寒冻土地区。
1.2应力变化受气温影响，轨道板内部应力出现变化，造成轨道上拱，主要发生在CRTSⅡ型板无砟轨道，我国京沪客专、沪昆客专都出现过温度应力变化上拱病害。
1.3水压力变化受强降雨、地下水等影响，在隧道衬砌后形成水压，对仰拱及填充层产生向上挤压力导致轨道上拱，主要发生在岩溶发育地段；贵广客专多数地段属于典型的喀斯特地貌岩溶发育地区。
2上拱成因分析贵广客专隧道出现的6次轨道板上拱病害都发生在强降雨期间或强降雨之后，24小时雨量最大达232mm ，最小为97mm ，且病害都处于岩溶地段。
贵广铁路三都隧道岩溶高压富水段施工技术研究
（ 贵广铁路有限责任公司， 贵州 贵阳 ５ ０ １ ） ５０ ４
摘 要 ： 三都 隧道岩溶 高压富水段 施工的超 前地质预报技 术， 对 施工 处理 方案和施 工过程进行研 究 ， 为岩溶 高压富水段 认
施工 宜采用以地质分析 法为基础 ， 以超前水平钻孔 为核心 ， 结合 物探 法的综合超 前地 质预报 方法进行分析 ； 了解岩溶 高 在
ｓ ｃ ｕ ｅ ｔｅ ｔ ｎ ｅ ｅ ｐ ｏ ｏ ｅ ．Ｔ ｅ ｃ ｎ ｔ ｃ ｉｎ ｒ ｓ ｌ ｎ ｉａｅ ａ ｈ ｎ ｔｒｎ ｉ ｌ ｃ ｍｅ ｔ ｍｅ ｔｔ ｅ ｔ ｔ ｒ ｒ ａ ｍｅ ｔｗ ｒ ｒｐ ｓ ｄ ｕ ｒ ｈ ｏ ｓｒ ｔ ｅ ｕ ｔ ｉ ｄｃ ｔ ｄ ｔ ｔ ｅ ｍｏ ｉ ｉ ｇ ｄ ｓ ａ ｅ ｎ ｓ ｅ ｕ ｏ ｓ ｈ ｔ ｏ ｐ ｈ
中图分类号 ：４ ５ Ｕ ５ 文献标志码 ： Ａ 文章编号 ：６２—７２ （０ １ ０ ０ ８ ０ １７ ０ ９ ２ １ ）６— ０ ０— ５
Ｃｏ ｓ ｒ ｃｉｎ ｌ ｅ ｈ ｏｏ ｙ ｒ ｓ ａ ｃ ｆＳａ ｄ ｕ ｎ ｌ ｎ ｔｕ ｔ ａ ｃ ｎ ｌｇ ｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｎ ｕ ｔ ｎ ｅ ｏ ｔ
第 ８卷
第 ６期
铁 道科学与工程学报
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ Ｒ Ｌ Ｖ ＡＩｖ ＡＹ ＳＣＩ ＥＮＣＥ ＡＮＤ ＥＮＧＩ ＮＥＥＲＩ ＮＧ
Ｖ０． ＮＯ ６ Ｉ８ ． Ｄｅ ．２ １ ｃ ０ １
２１ ０ １年 １ ２月
贵 广铁 路 三都 隧道 岩 溶 高压 ｒｊ ｔ ｓ ｎｅａ ｌ ｏ ｈ ａ ｅｐｏ ｃｓ ｅ ．
Ｋｅ ｒ ｓ ａ ｄ ｕ ｎ ｌ ｙ ｔ ｅｉ ｄ ａ ｃ ｅ ｌｇｃ ｐ ｅ ｉｔ ｎ；ｔ ａｍｅ ｔ ｒ ｇ ａ ；ｃ ｎ ｔ ｃｉ ｎ ｌ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ｙ ｗｏ ｄ ：Ｓ ｎ ｕ ｔ ｎ ｅ ；ｓ ｎ ｈ ｔ ａ ｖ ｅ ｇ ｏｏ ｉ ｒ ｄｃ ｉ ｃ ｎ ｏ ｒ ｔ ｎ ｏ ｍ ｅ ｐ ｒ ｏ ｓ ｕ ｔ ａ ｃ ｎ ｌｇ ｒ ｏ ｔ
铁路路基段差异风化工程特性研究
显 的复合 岩层 。 同时 ， 风化 作用 的 进行 将 使 页 岩层 的微 结 构单 元 间 的连接 力大 大减 弱 ， 构愈 加 松 散 ， 力变 形 变 大 ， 结 受 更易 发生 结构失 稳 破坏 。与此 同时 ， 由于砂 岩 层 为 透
点为春暖潮湿 ， 阴雨连绵 ； 夏热干燥 ， 暴雨常临 ； 秋凉气爽 ，
１ 工点 介 绍
１ １ 概 况 ．
拟建 中的途经 贵州 、 广西 、 广东三 省 的一条 高速铁 路， 正线建设 长度 ８ ３ ３ ５ｋ ３ ． ６ ｍ。本 文 所 研究 的路 基 段 位于 贵州省从 江县 ， 线路 里程 Ｄ ３ ８＋５ ０～Ｄ ３ ８＋ Ｋ０ ０ Ｋ０ ５０ ６ 。该路 基段小 里程 方 向为 高培二 号 隧道 出口 ， 线路 以半挖半 填方形 式通 过 。工 点地 质平 面图见 图 １ 。
２２０ｍ ４～８月 为 雨 季 ， 占全 年 降 水 量 的 ７ ％ ～ ０ ｍ， 约 ０
８ ０％ 。
Hale Waihona Puke ３ 水文 地 质 ： １端 地 表 水 为 沟 水及 水 田水 ， ） 出５ 水 量小 。地 下水 主要 为基岩 裂 隙水 。含水 岩组 为碎屑 岩 类 含水岩 组 ， 成 碎屑 岩 类 基岩 裂 隙 水 。大气 降 水是 形 地 下水 的主要 补给来 源 ， 人渗 补给 ， 着地形 的 自然 经 沿
１ ２ 工点 自然特 征 ．
收 稿 日期 ： ０ ９ １ －１ 修 回 日期 ：０ ９ １ ．０ ２０ － ２ ； ０ ２ ０ ．２３
冬冷霜降。年均气 温 １ ６℃ 一１ ， ９℃ 一月最冷 ， 最低 气温
一
７５℃ ， ． 七月最热 ， 高气温３ 年均 降水量 １ ０ 最 ９ｏ Ｃ； ０～ ６
精品贵广铁路某隧道实施性施工组织设计模板受力分析
模板台车受力分析1、台车构成隧道全断面衬砌台车主要由门型框架（纵梁、横梁、底梁、竖撑、顶推螺杆斜撑）、面板（顶模板、边模板、加强肋）、行走系统（滑动钢轮、电动机）、液压系统、连接件及紧固装置构成。
各构（杆）件采用M20螺栓连接，螺栓孔均采用机械成孔，孔径较螺栓杆体大2mm。
台车构造具体见图一、图二。
图一：全断面衬砌台车构造图图二：9m长衬砌台车侧视图整体式衬砌台车总体构造如下所示：顶模总成：2组；顶部架体：1组；升降油缸：4件；平移装置：2组；门架体：1组；边模总成：2组；边模丝杠：26件；边模通梁：8件；边模油缸：4件；底部丝杠体：14件。
台车标准长度为9m时，设置12个工作窗口。
二、台车结构受力检算模板支架如图1所示。
计算参照《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》(TB10210-2001)、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）、《砼泵送施工技术规程》(JG/T3064-1999)。
1、荷载计算（1）、荷载计算1）、上部垂直荷载永久荷载标准值：上部混凝土自重标准值：1.9×0.6×11.0×24=200.64KN钢筋自重标准值：9.8KN模板自重标准值：1.9×11.0×0.01×78.5=16.4KN弧板自重标准值：（11.0×0.3×0.01×2+11.0×0.3×0.01）×78.5=7.77KN台梁立柱自重：0.0068×（1.15+1.45）×2×78.5=2.78KN上部纵梁自重：（0.0115×8.2+0.015×1.9×2）×78.5=11.88KN 可变荷载标准值：施工人员及设备荷载标准值：2.5振捣混凝土时产生的荷载标准值：2.02）、中部侧向荷载永久荷载标准值：新浇注混凝土对模板侧面的压力标准值：F=0.22rctoβ1β2v 1/2=0.22×25×8×1.2×1.15×10.5=60.6KN/m2F=rc×H=25×3.9=97.5KN/m2取两者中的较小值，故最大压力为60.6KN/m2有效压力高度h=2.42m换算为集中荷载：60.6×1.9×0.6=69.1KN其中：F—新浇混凝土对模板的最大侧压力；rc—混凝土的表观密度；to—新浇混凝土的初凝时间；v—混凝土的浇筑速度；H—混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度；β1—外加剂影响修正系数；β2—混凝土坍落度影响修正系数；h—有效压力高度。
贵广铁路某隧道洞口段实施性换拱方案
某隧道洞口段实施性换拱方案1、工程概况新建××铁路××隧道起点里程为DK××+×××，终点里程为DK××+×××，正洞长×××m。
出口段设计为19m的洞门段和17m 的明挖段，明暗洞交界里程为DK××+×××。
出口交通便利临近省道有水泥公路通达。
2、换拱的原因及要求××隧道出口段已按原设计Ⅴc围岩进行了开挖支护，开挖采用三台阶七步开挖法，支护参数为：全断面设I22a型钢钢架每60cm/榀，拱墙铺设网格间距20cm*20cm的φ8钢筋网，全断面C25喷射砼厚30cm。
因贵广铁路全线工程措施调整，线路平、纵曲线发生变化，其中××隧道出口段隧道中线最大向右偏移80cm，故原已施工的初期支护需进行拆除，并按调整后的线路平曲线重新进行开挖支护。
××隧道出口段埋深较浅，只有2m~13m左右，围岩为灰白色，全风化燕山期花岗岩，厚12.5~21.1m，呈土状，局部夹强风化碎块，强风化层厚4.3~9.7m，呈碎块状，其下为弱风化花岗岩，风化裂隙水较发育。
原开挖支护时揭示实际地质情况与设计基本相符，隧道洞口上方有一采矿场运输高岭土使用的混凝土道路常年有载重车辆通行，所以安全是洞口段初期支护置换时需要考虑的首要问题。
为保证施工安全性、经济性、同时考虑施工便捷快速程度，经项目部反复论证比选，最终确定采用临时竖壁法进行该段初期支护置换，以有效的控制拱顶坍塌及地表沉降。
3、施工组织隧道中线向右最大偏移80cm，所以隧道左侧初期支护不需要拆除，在临时竖壁施工完成后，开始拆除右侧原有初期支护，开挖到位后重新进行支护，并做到仰拱及二次衬砌紧跟。
3.1临时竖壁施工拆除右侧钢拱架势必会破坏原有的整体受力系统，左侧钢拱架处于悬空状态，在围岩应力及钢架自重的作用下，极有可能会发生拱架塌落事故。
大跨度隧道大型岩溶涌水处治
link appraisement
贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司
邓少军（1979-）男，硕士，高级工程师，主要从事隧道及地下工程方面的设
计研究工作。
邓少军
图1 左幅隧道溶洞纵向发育形态图
图2 右幅隧道溶洞纵向发育形态图
（1）环向排水采用φ100PE打孔双壁波纹管（外裹无纺布），沿初期支护表面纵向按3m/道均匀铺设，局部水量大时可酌情增加；对淋雨状、股状集中渗水部位，在隧道渗水部位初期支护上钻1～3个孔，孔深2m，然后设置1～根φ100PE单壁无孔波纹管直接将股状渗水引排至中央排水沟，隧道无纺布及防水板铺设之前，必须将隧道初期支护表面集中渗水部位采用φ100PE单壁无孔波纹管直接引排至中央排水沟，使初期支护表面为滴水状渗水状态方可进行防水系统及二次衬砌施工。
（2）衬砌两侧墙背排水盲管采用φ200PE双壁半边打孔双壁波纹管，沿隧道底部通长设置4根，其坡度与隧道。
例析隧道水平产状围岩光面爆破成型控制
例析隧道水平产状围岩光面爆破成型控制一、工程概况贵广高速铁路同马山隧道位于黔南州三都自治县境内，为全线9座10公里以上特长隧道之一，是贵广铁路第四长隧道，全长13931米。
隧道穿越地层：①第四系全新统坡残积（粉质黏土、碎石土）、全新崩积层（块石土）、洞顶沟溪中覆盖有全新统冲洪积（卵石土、漂石土）；②元古界前震旦系上板溪群清水江组（砂质板岩、绢云母板岩夹凝灰质板岩、变质粉细砂岩），并有断层带内物质（断层角砾夹泥）。
断层破碎带主要为乔红1、2#断层、巫不断层以、乌红正断层段及砂质板岩夹绢云母软质岩变形段、大埋深岩爆段、一般全风化～强风化砂质板岩Ⅴ级围岩段外，其余为地质条件较好的Ⅲ级围岩、Ⅳ级围岩。
Ⅲ级、Ⅳ级围岩段主要为水平产状的砂质板岩，受地质构造影响，节理裂隙发育，层状薄厚不一（约5cm～2m不等）。
隧道最大开挖宽度14.06m，边墙拱脚至拱顶开挖高度9.9m，爆破开挖断面117.2m2（不含仰拱）。
二、水平岩层光面爆破及超欠挖控制技术攻坚背景1、该隧道为贵广高速铁路控制性工程，且Ⅲ级围岩长度占到隧道长度85%以上，全断面光面爆破快速掘进及超欠挖控制是实现整个合同段工期目标和成本目标的关键技术措施之一。
2、节理发育的水平产状岩层，爆破开挖时由于爆能传递各向不均匀性，且在重力作用下极容易发生大的岩层掉落、脱落，不易于光爆断面成型，且易形成超挖。
三、钻爆设计1、设计钻爆单循环进尺4.5m。
采用斜眼掏槽，掏槽眼深度由内向外每排分别为2.5m、3.9m、5m，共3排每排5孔。
辅助眼深度4.9m；周边眼间距0.5m，深度4.9m。
炮眼总数152孔，每钻孔耗时25min；每断面配置24把YT28凿岩机，配用42钻头，每循环钻孔耗时3.5 h。
采用不耦合装药，周边眼不耦合系数1.7，其余炮眼不耦合系数1.33。
除周边眼采用φ25药卷外，其余采用乳化炸药φ32药卷，间隔装药，每循环用药量260～310kg。
2、设计炮眼残留率85%以上，一般掌子面齐平度不存在内凹或个别突出大于35cm。
211212144_三荔高速公路水春村滑坡稳定性分析研究
Value Engineering0引言在山岭重丘区实施高速公路项目建设时，需对山体进行开挖施工[1]，山体开挖形成的公路路堑边坡破坏了原有的地形地貌以及力学平衡状态[2]，是边坡失稳的重要诱发因素[3]。
一旦公路高边坡变形失稳，不仅会导致工期延长和投资增加，还极易引发工程事故，造成人员伤亡[4]。
因此，对公路路堑边坡的变形破坏机理的研究[5]及其变形趋势的监测[6]，对于公路路堑边坡的支挡防护和滑坡变形预测预警具有重要意义[7]。
2016年12月，在施工开挖后，荔波水春村边坡发生浅层滑塌，进而逐步牵引后方坡体出现滑动和变形，为了阻止边坡的进一步变形，在坡脚设置挡墙进行支挡。
至2017年3月，除K62+640~K62+650段外大部分挡墙施工完毕。
2017年4月开始，边坡在K62+640~K62+650（未施工挡土墙段）向路基滑塌，距挡墙25m 处形成小型的坍塌，至5月中旬在距挡墙118m 外形成另一条横向长约80m ，宽约15~25cm ，深约12~20cm 的贯通裂缝。
此后，后上方边坡体不断发生牵引式滑动，边坡上方的果园中已出现多条沿路线方向的裂缝，至6月底，最远裂缝距离路基中线已达242.91m ，果园的进出水泥路也出现了多处裂缝和断板、错台。
本文基于对水春村滑坡现场调查、工程勘察及典型剖面极限平衡计算等成果，对水春村滑坡的演化趋势及稳定性进行了分析，为类似工程滑坡的调查、稳定性分析及治理提供参考。
1研究区域概况水春村滑坡所在区地貌类型属山地地貌，海拔高程一般约为550~700m ，相对高差150m 。
滑坡后缘坡度25°~30°，地形略陡，中部坡度10°~15°，地形较缓，前缘坡度15°~30°，地形略陡。
坡面除滑坡后缘及周边有灌木及松林外，坡体中下部主要为人工种植的庄稼及村庄。
场区属扬子淮黔南贵定南北向构造变形区荔波向斜南东翼。
中卫—贵阳联络线BE106滑坡设计_滑坡治理毕业设计 精品
┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊中卫—贵阳联络线BE106滑坡设计作者姓名：XXX学号：xxxxxxxxx专业：地质工程（工程地质）指导教师：xxxxx摘要本设计以中卫—贵阳联络线BE106滑坡勘察报告为依据，分析了滑坡的工程地质条件及基本特征。
在此基础上研究了影响滑坡失稳的因素，进而分析了滑坡的成因机制。
然后对滑坡的稳定性进行了定性评价，并采用极限平衡原理和传递系数法，计算出滑坡的稳定性系数和滑坡推力，对滑坡稳定性进行了定量评价。
按照“经济合理，工期短，工程技术可行，治理效果安全可靠”的设计原则，从中选取了抗滑桩+排水工程的治理方案，对滑坡做了治理设计。
关键词:滑坡,稳定性,治理设计,抗滑桩,排水工程┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊AbstractBased on the geo-technical data of the BE106 landslide, the geological condition about the landslide was studied, then the factors which tampered with the slope’s stability were construed, the reasons which caused the landslide were analyzed and the landslide’s stability was estimated. According to the unbalance thrust transmission coefficient method’s principle and supposition，the land slide’s stabil ity coefficient was calculated. Then the landslide’s stability was appraised. Based on the analysis, the treatment measure were advanced. According to the result of the slope stability calculation, the design principle was that the project cost was reasonable, time limit for the project was much less, the technique was possible and the project was simple and easy to construct. Finally, a revised designing program has been chosen, which included anti-slide pile and drainage works . At last，the slope’s design ation of remedying engineering was made.Keywords:landslide, stability, anti-slide pile,drainage works┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊目录第1章前言 (3)1.1选题依据及其意义 (5)1.2滑坡治理主要方法研究 (6)1.3设计依据及设计思路 (6)1.3.1设计依据 (6)1.3.2设计思路 (7)1.4本次设计主要成果 (7)第2章滑坡区自然地理及工程地质条件 (8)2.1 自然地理条件 (8)2.1.1地理位置 (8)2.1.2气象水文 (8)1.气象 (8)2.水文 (8)2.2 滑坡工程地质条件 (8)2.2.1地形地貌 (8)2.2.2 地层岩性 (9)2.2.3岩土体类型及特征 (9)2.2.4 地质构造与地震效应 (10)地质构造 (10)新构造运动与地震 (10)2.2.5 地下水 (10)第3章滑坡基本特征 (11)3.1滑坡的基本特征 (11)3.2滑坡变形特征 (11)3.3滑坡体结构特征 (11)第4章滑坡稳定性分析 (12)4.1滑坡的稳定性评价 (12)4.1.1 计算参数的选取 (12)4.1.2 稳定性计算及评价 (12)4.1.3滑坡稳定性综合评价 (14)4.2 剖面选取 (15)4.3 滑坡数据的计算 (15)4.3.1 滑坡推力计算原理 (15)4.3.2 剩余下滑力计算 (15)第5章滑坡治理设计 (17)5.1治理设计依据 (17)5.2 治理工程设计方案 (17)5.3 抗滑桩工程设计 (18)5.3.1 设计工况 (18)┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊5.3.2 抗滑桩设计 (18)5.3.3 抗滑桩内力计算 (19)5.3.4 抗滑桩内力结果 (22)5.3.5 抗滑桩的配筋设计 (22)5.4排水工程设计 (23)结论 (25)致谢 (26)参考文献 (27)附图 (28)┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊第1章前言1.1选题依据及其意义滑坡是一种地质灾害，滑坡的发生可能会导致河流堵塞，交通阻断，电力、通讯措施受损，房屋被毁，和其他的经济损失，甚至会造成人员伤亡。
滑坡地段隧道施工变形及工程措施研究的开题报告
滑坡地段隧道施工变形及工程措施研究的开题报告一、选题背景随着城市化进程的不断推进，地铁、高铁、公路等基础设施建设不断加速。
隧道工程因其对城市交通运输的重要性，也越来越受到重视。
然而，由于隧道施工往往在复杂地质条件下进行，许多工程问题是难以避免的。
其中，滑坡地段隧道施工变形问题尤其突出，严重影响了工程质量和安全性。
二、课题意义滑坡地段隧道施工变形问题一直是制约隧道施工质量和速度的重要因素。
因此，开展该课题的研究，对于提高隧道施工的安全性和效率具有重要的现实意义和经济价值。
三、研究内容1. 滑坡地段隧道的施工特点和变形机理分析；2. 对滑坡地段隧道的变形进行实验研究；3. 基于复合材料技术的滑坡地段隧道支护措施研究；4. 基于数值模拟的滑坡地段隧道施工变形分析。
四、研究方法1. 现场调查和分析采用现场调查和采样分析的方法，对隧道施工地质条件进行详细了解，并开展地质灾害评估、地质构造、岩土工程特性等方面的研究。
2. 实验研究采用模型试验方法，通过制作滑坡地段隧道实验模型，进行隧道变形和支护的实验研究。
3. 数值模拟在了解隧道施工地质条件和隧道的变形机理的基础上，通过建立相应的数值模型，进行数值模拟研究。
五、预期结果1. 对滑坡地段隧道的变形机理和施工特点进行深入了解；2. 揭示滑坡地段隧道变形的规律；3. 提出复合材料支护技术在滑坡地段隧道施工中的应用方法；4. 建立可靠的数值模拟模型，预测滑坡地段隧道施工变形；5. 提出滑坡地段隧道施工的相应措施，提高施工安全性和效率。
六、研究进度安排1. 第一阶段（2-3个月）：搜集相关文献和实地调研，了解滑坡地段隧道施工特点和变形机理，并制定实验计划。
2. 第二阶段（4-6个月）：开展滑坡地段隧道施工变形实验，对实验结果进行分析和总结，并提出支护措施研究。
3. 第三阶段（3-4个月）：建立隧道施工变形的数值模型，并进行数值模拟研究。
4. 第四阶段（2-3个月）：总结研究成果，编写论文，进行论文答辩。
贵广铁路三都隧道岩溶高压富水段施工技术研究
贵广铁路三都隧道岩溶高压富水段施工技术研究任永华;曾维德【摘要】对三都隧道岩溶高压富水段施工的超前地质预报技术,施工处理方案和施工过程进行研究,认为岩溶高压富水段施工宜采用以地质分析法为基础,以超前水平钻孔为核心,结合物探法的综合超前地质预报方法进行分析；在了解岩溶高压富水段地质条件的基础上,采用打开(暴露)溶洞+结构处理方案.结果表明,采用该方法施工后监测位移满足规范要求,并经实际施工后已顺利通过该段.该施工方法可为类似工程提供有益参考.%The advance geologic prediction, constructional treatment program and process of Sandu tunnel in karst high - pressure and water - rich section were researched. We consider that the construction of karst high -pressure water - rich section should adopt the synthetic geologic prediction which based on geologic analytic method, centered on horizontal protruded drill hole and combined geophysical prospecting. After the fully realized geological conditions of karst high - pressure water - rich section, the program of opening karst cave and structure treatment were proposed. The construction results indicated that the monitoring displacements meet the allowable values of standards, and this part had finished successful. This constructional method can be provided as an example to the same projects.【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2011(008)006【总页数】5页(P80-84)【关键词】三都隧道;综合超前地质预报;处理方案;施工技术【作者】任永华;曾维德【作者单位】贵广铁路有限责任公司,贵州贵阳550014;贵广铁路有限责任公司,贵州贵阳550014【正文语种】中文【中图分类】U455大量国内外隧道工程的实践表明，制约深埋山岭隧道特别是岩溶隧道建设的主要因素是地质灾害及其伴生的地质环境问题，其中涌突水问题尤为棘手。
五指山特长隧道特大涌突水坍方原因分析及对处理方案的思考
五指山特长隧道特大涌突水坍方原因分析及对处理方案的思考陈先国1,罗春雨2,祁海军2(1.四川路桥集团股份有限公司,成都 610041;2.四川路桥集团隧道分公司,成都 610200)摘 要:介绍五指山隧道特大突涌水及同时发生的坍方情况,阐述目前该坍方及涌水处理存在的困难,就现有坍方处理方案中存在的一些问题进行了讨论。
根据经验和在现场对实际情况的了解,提出对后期坍方处理方案的思路和建议。
关键词:突涌水;坍方处理;原因;方案;思考文章编号:1009-6477(2007)02-0152-05 中图分类号:U458.3 文献标识码:BAnalysisofCauseofLandslipbyWaterInrushinWuzhishanSuperLongTunnelandConsiderationInSolutionChen Xianguo1,Luo Chunyu2,Qi Haijun21 特大突涌水及坍方情况简介2005年8月5日,当五指山隧道进口端施工到K29+542时,掌子面为破碎的砂泥岩,拱顶出现小坍塌。
8月6日进行坍方处理。
在处理过程中,拱顶掉块严重,晚11时30分左右,掌子面突然发生涌突水,造成掌子面及拱顶崩坍,伴随着大量泥土涌出,人员及时撤离。
半小时后上升至K29+400(与掌子面K29+542的距离152m)。
根据洞身计算,当时涌水量约为3800m3Πh(原设计涌水量为1287 m3Πd),原抽水设备远远无法满足需要。
直至8月9日,隧道被淹总长度920m,涌水淹过隧洞顶部达700余m。
在水位上升过程中,K29+480～29+510段坍塌,随后涌水量下降至850m3Πh左右并基本趋于稳定。
经过近2个月的机械排水,到9月11日,水位回退至K29+400附近,洞内涌水量约800 m3Πh,直至10月底涌水仍无减小趋势。
此涌水量一直维持至2006年3月初旱季到来时才有所减少,但仍有650m3Πh。
到雨季即将到来时,估计涌水量会有所增大。
高速公路穿越古滑坡体处理方案分析探讨
ＤＩＪＩＹＵＪＩＣＨＵ３９０ 枟工程与建设枠 ２０１５年第２９卷第３期收稿日期：２０１５‐０４‐１４作者简介：周德军（１９７４－），男，贵州思南人，贵州交通职业技术学院副教授．高速公路穿越古滑坡体处理方案分析探讨周德军（贵州交通职业技术学院道路与桥梁工程系，贵州贵阳 ５５０００８）摘 要：文章依托贵州省赤水至望谟高速公路仁怀至赤水段工程实例，针对公路平面穿越兰坳上古滑坡体中上部，横断面设计为浅挖滑坡体覆盖层，对原相对稳定覆盖层形成扰动可能导致滑坡体失稳破坏影响环境及高速公路安全问题，提出穿越古滑坡体治理和绕避古滑坡２个比选方案，系统地分析了２个方案相互利弊，同时考虑与地方规划衔接，确定安全、环保且与地方规划不冲突的工程方案为最终实施方案。
关键词：高速公路；滑坡施工；滑坡绕避；滑坡治理中图分类号：Ｕ４１２．３６６ 文献标识码：Ａ 文章编号：１６７３‐５７８１（２０１５）０３‐０３９０‐０３１ 工程概况贵州省赤水至望谟高速公路仁怀至赤水段第３合同段穿越兰坳上古滑坡体，该滑坡位于拟建高速公路１３７ｋｍ＋１７０ｍ～１３７ｋｍ＋３００ｍ段，滑坡主滑方向与路线几乎垂直，沿主滑方向长约为５００ｍ，宽约为１３０ｍ，为覆盖层滑坡。
该段路基覆盖层为第四系粉质黏土（上部）和碎石土（下部），下伏基岩为侏罗系上统蓬莱组紫红色泥岩及灰色砂岩，岩体暴露后易风化，岩层倾向与滑动方向相反，为逆向坡。
滑坡区地处贵州高原北部边缘向四川盆地过渡的边缘地带，为赤水市旺隆镇所辖，交通便利。
区内地势起伏较大，地表受剥蚀、侵蚀作用强烈，路段区附近海拔为３５８～４３０ｍ，相对高差为７２ｍ，滑坡位于一斜坡上。
路段区内覆盖层厚度大，坡体多为水稻田。
场区属长江流域之赤水河水系，场区地表水主要为大气降水及滑坡前沿季节性溪沟沟水，地表无泉眼出露，坡体上多为水稻田，且多有积水。
２ 滑坡地质特征分析（１）滑坡地貌特征。
该滑坡为一古滑坡，于２０世纪５０年代形成，而后整体趋于稳定，至今未见有大规模滑动迹象，只是在滑坡前沿部位因为沟水冲刷坡体临空后产生局部滑塌。
贵广客专隧道排水系统病害整治方法分析
贵广客专隧道排水系统病害整治方法分析摘要：随着高速铁路地飞速发展，隧道设备占比逐步增大，隧道病害也日益突出。
本文通过总结贵广客专富水隧道结构安全隐患整治方法，对其岭隧道K364+750轨道板上拱及整治后出现的次生病害进行分析，并提出相应的整治措施，对高速铁路隧道病害排查整治具有一定的指导意义。
关键词：高速铁路；隧道病害；排水降压；隧道维护；隧道整治。
贵广客专自开通以来，因隧道排水系统病害导致隧道漏水10次、轨道板上拱6次，对行车秩序造成较大干扰。
因此，探索有效预防性整治措施，减少隧道内渗漏水、轨道板上拱和衬砌开裂掉块等次生病害发生，既是重要任务也是重要攻关课题。
1、常见隧道结构病害的整治方法1.1 衬砌欠厚、空洞衬砌欠厚、空洞整治方法根据拱部面积及衬砌厚度进行划分：衬砌拱部大面积（大于50%）欠厚、空洞，且衬砌厚度小于设计值70%时，采用套衬补强，套衬施工完成后对衬砌背后空洞处注浆回填;衬砌拱部小面积（小于50%）欠厚、空洞，且衬砌厚度大于设计值70%、小于90%时，采用局部拆换补强措施整治;拱部衬砌存在少量欠厚、空洞（衬砌厚度大于90%）时，对衬砌背后进行注浆回填密实。
1.2 衬砌混凝土裂缝衬砌混凝土裂缝分为素混凝土衬砌裂缝和钢筋混凝土裂缝。
素混凝土衬砌裂缝整治根据裂缝的形态进行划分：表层干缩性非结构性裂缝不需要处理;表层非贯通性裂缝，且无错台，观测不发展，采用骑缝锚杆补强和注浆封缝处理;环向贯通性裂缝，且无错台，观测不发展，采用骑缝锚杆补强和注浆封缝处理;纵向结构性裂缝（张开型），首先采用骑缝锚杆补强，随后再采用套衬补强;衬砌拱部存在3条以上局部非纵向结构性裂缝（张开型）或网状结构性裂缝，采用骑缝锚杆补强和套衬补强。
钢筋混凝土衬砌根据裂缝宽度进行划分：裂缝宽度小于0.2mm的不做处理;裂缝宽度大于0.2mm的非貫通性裂缝，采用注浆封缝处理;裂缝宽度大于0.2mm的贯通性裂缝，采用骑缝锚杆补强和注浆封缝处理。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
明： 该滑坡 为浅层牵引式土质滑坡 ， 滑体物 质为坡 残积 土层及基 岩全 风化层 滑坡 ， 目前整体 处于暂 时稳定 状 态， 但稳定性 差 ， 在大暴 雨等 自然力的作 用下 ， 滑坡 可能再 次复活 。考 虑线路 从其前 缘通 过 ， 斜 坡一旦 失稳 ， 将造成灾害 ， 故需要进行必要 的整 治。经过评 价其对 铁路 工程 的危害 ， 提 出了相应 的工程处 理措施 建议 ， 即
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｄ ｅ ｔ ａ ｉ ｌ ｅ ｄ ｇ ｅ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ｓ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ，ｄ ｉ ｒ ｌ ｌ ｉ ｎ ｇ ａ ｎ ｄ ｓ ａ ｍｐ ｌ ｉ ｎ ｇ ｔ ｅ ｓ ｔ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｈ ｏ ｌ ｅ ，ｔ ｈ ｉ ｓ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｇ ｅ ｏ ｌ ｏ ｇ ｉ ｃ ａ ｌ ｃ ｈ ａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｉｓ ｒ ｔ ｉ ｃ ｓ ，ｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍｅ ｃ ｈ ａ ｎ ｉ ｓ ｍ ａ ｎ ｄ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｆ ｅ ａ ｔ ｕ ｒ ｅ ｓ ｏ ｆ Ｗｕ Ｇ ｏ ｎ ｇ Ｓ ｈ ｕ ｉ ｌ ａ ｎ ｄ ｓ ｌ ｉ ｄ ｅ ａ ｎ ｄ ｅ ｓ ｔ ｉ ｍａ ｔ ｅ ｓ ｉ ｔ ｓ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｃ ｏ ｎ— ｂ ｉ ｎ ｅ ｄ ｗｉ ｔ ｈ ｇ ｅ ｏ ｌ ｏ ｇ ｉ ｃ ｌ ａ ｓ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ ．Ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｓ ｕ ｌ ｔ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ａ ｎ ｌｙ ａ ｓ ｉ ｓ ｓ ｈ ｏ ｗ ｓ ｔ ｈ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｌ ａ ｎ ｄ ｓ ｌ ｉ ｄ ｅ ｉ ｓ ａ ｓ ｈ ａ ｌ ｌ ｏ ｗ ｐ ｕ ｌ ｌ － ｔ ｙ ｐ ｅ ｌ ａ ｎ ｄ ｓ ｌ ｉ ｄ ｅ ．Ｂｅ ｃ ａ ｕ ｓ ｅ ｏ ｆ ｐ ｏ ｏ ｒ ｗｈ ｏ ｌ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ，ｔ ｈ ｅ ｌ ａ ｎ ｄ ｓ ｌ ｉ ｄ ｅ ｏ ｃ ｃ ｕ ｒ ｓ ｐ ｒ ｏ ｂ ａ ｂ ｌ ｙ ａ ｇ ａ ｉ ｎ ｕ ｎ ｄ ｅ ｒ ｔ ｈ ｅ ａ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｈ ｅ ａ ｖ ｙ ｒ ａ ｉ ｎ ｓ ｔ ｏ ｍ ，ｗ ｒ ｈ ｉ ｃ ｈ ｗ ｉ ｌ ｌ ｂ ｅ ａ ｈ ｕ ｇ ｅ
２ ０ １ ４年 ８月
高速铁ຫໍສະໝຸດ 路技术 Ｎｏ ． ５。 Ｖｏ １ ． ４
Ａｕ ｇ． ２ ０１ ４
第 ５卷 第 ４期
ＨＩ Ｇ Ｈ Ｓ Ｐ Ｅ ＥＤ ＲＡＩ Ｌ ＷＡＹ Ｔ Ｅ ＣＨＮＯＬ ０ＧＹ
文章 编 号 ：１ ６ ７ ４ —８ ２ ４ ７ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ４ —０ ０ ７ ３ —ｏ ４
ｏ ｎ Ｇｕ ｉ ｙ ａ ｎ ｇ ｇ－ Ｇｕ ａ ｎｇ ｚ ｈ ｌ ｍ ｏ ｕ Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ
ＷＡ ＮＧ Ｚ ｈ ｉ ｊ ｕ ｎ （ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｅ ｒ ｙ ｕ ａ ｎ Ｇ ｅ ｏ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｉ ｒ ｎ ｇ Ｃ ｏ ． ｈ ｄ ， Ｃ ｈ ｅ ｎ ｇ ｄ ｕ ６ １ ０ ０ ３ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
ｄ ｉ ｓ ａ ｓ ｔ ｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈｅ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ ｉ ｎ ｆ ｒ ｏ ｎ ｔ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｌ ａ ｎ ｄ ｓ ｌ ｉ ｄ ｅ，ｔ ｈ ｕｓ ｉ ｔ ｉ ｓ ｎｅ ｃ ｅ ｓ ｓ ａ ｒ ｙ ｔ ｏ ｔ ａ ｋｅ ｓ ｏ ｍｅ ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｓ ｐ ｏ ｎ ｄ ｉ ｎ ｇ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎｇ ｔ ｒ ｅ ａ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ｍｅ ａ ｓ ｕｒ ｅ ｓ ｆ ｏ ｒ ｌ ａ ｎ ｄ ｓ ｌ ｉ ｄ ｅ ．Ａｃ ｃ ｏ ｒ ｄｉ ｎｇ ｔ ｏ ｈ ａ ｚ ａ ｒ ｄ ａ ｓ ｓ ｅ ｓ ｓ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ ｌ ａ ｎ ｄ ｓ ｌ ｉ ｄ ｅ ｏ ｎ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ，ｓ ｏ ｍｅ ｓ ｕ ｇ ｇ ｅ ｓ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｓ ｐｏ ｎ ｄ ｉ ｎｇ ｔ ｒ ｅ ａ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ｍｅ ａ ｓ ｕｒ ｅ ｓ ａ ｒ ｅ ｇ ｉ ｖ ｅ ｎ，ｉ ．ｅ ．ｔ ｏ ｓ ｅ ｔ ｕ ｐ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｅ ｐ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｄ ｒ ａ ｉ ｎ ａ ｇ ｅ ｄ ｉ ｔ ｃ ｈ，ｃ ｌ ｅ ｎ ａ ｓ ｌ ｏ ｐ ｅ ｓ ｕ ｒ ｆ ａ ｃ ｅ
贵 广 铁 路 五 拱 水 滑 坡 工 程 特 性 研 究
王 志 军
（ 中铁二 院地勘 岩土工程有限责任公 司， 成都 ６ １ ０ ０ ３ １ ）
摘 要： 结合 贵广铁路五拱水滑坡工点 ， 在 完成详 细 的地质调绘 、 开展钻探 、 孔 内取样试 验等工 作基础 上 ， 综
合分析 了该滑坡体 的地质 特征 、 成 因机 理和工程特性 ， 并 结合地质 勘察情况 对其稳定性 进行 了评价 。研究 表
采用增设截排水沟 、 坡面清理 以及设置抗 滑桩工程等综合工程措施对其进行加 固处理 。
关键词 ： 滑坡 ； 工程特 性 ； 滑坡设计 ； 工程处理措施
中图分类号 ： Ｐ ６ ４ ２ ． ２ ２； Ｕ ２ １ ３ ． １ ５ ８ 文献标 志码 ： Ａ
Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｏ ｎ Ｅｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎｇ Ｃｈａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｒ ｉ ｓ ｔ ｉ ｃ ｓ ｏ ｆ Ｗ ｕ ｇ ｏ ｎ ｇ ｓ ｈｕ ｉ Ｌａ ｎ ｄ ｓ ｌ ｉ ｄ ｅ