城市道路宽度取值问题
市政道路宽度允许偏差值
市政道路宽度允许偏差值摘要：一、引言二、市政道路宽度允许偏差值的规定1.相关规定2.允许偏差值的具体数值三、偏差值的影响因素1.道路设计要求2.施工技术水平3.地理环境四、如何控制市政道路宽度偏差值1.完善设计方案2.提高施工技术水平3.加强施工现场管理4.建立健全质量检测体系五、结论正文：一、引言市政道路是城市交通的重要组成部分，其宽度直接影响到城市交通的顺畅和市民的出行便利。
在我国，市政道路宽度允许偏差值有着明确的规定，下面我们将详细介绍这些规定以及如何控制偏差值。
二、市政道路宽度允许偏差值的规定1.相关规定根据《城市道路工程设计规范》GB 50352-2019，市政道路的宽度允许偏差值应符合以下规定：（1）城市快速路、主干道：宽度允许偏差值为±50mm。
（2）城市次干道、支干道：宽度允许偏差值为±40mm。
（3）城市支路：宽度允许偏差值为±30mm。
2.允许偏差值的具体数值在实际工程中，市政道路宽度的允许偏差值还需根据道路的设计要求、施工技术水平等因素进行调整。
一般来说，设计单位会在设计图纸中明确标注道路宽度的允许偏差值。
施工单位在施工过程中，应严格按照设计要求进行施工，确保道路宽度符合规定。
三、偏差值的影响因素1.道路设计要求：设计单位在设计道路时，会根据道路的功能、交通量等因素确定道路宽度，并在设计图纸中标注允许偏差值。
2.施工技术水平：施工单位的施工技术水平直接影响到道路宽度的偏差值。
提高施工技术水平，可以有效降低偏差值。
3.地理环境：地理环境对道路宽度偏差值也有一定影响。
例如，在地质条件较差的地方，为了保证道路的稳定性和安全性，可能需要适当放宽宽度偏差值。
四、如何控制市政道路宽度偏差值1.完善设计方案：设计单位应充分考虑道路的功能、交通量、地理环境等因素，制定合理的设计方案，明确道路宽度的允许偏差值。
2.提高施工技术水平：施工单位应不断学习新技术、新工艺，提高施工技术水平，确保道路宽度符合设计要求。
市政道路设计资料汇总
市政道路设计资料汇总1. 横断面设计1.1横断面组成及宽度（1）一条机动车车道最小宽度：当设计速度>60km/h，大型车或混行车道3.75m、小客车专用车道为3.5m；当设计速度≤60km/h，大型车或混行车道3.5m、小客车专用车道3.25m；交叉口渠化路段车道宽度：进口道取值3.25m，最小宽度为3.0m；出口道取值3.5m，最小宽度为3.25m。
（2）非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度，单向不宜小于3.5m，双向不宜小于4.5m。
沿道路两侧设置的单向非机动车道宽度不宜小于2.5m。
设计取值如下：主干道：5.5m次干道：4.5m（3）采用绿化做为侧分带的，宽度不宜小于为2.5m。
条件受限制时，可采用2m。
小于1m的侧分带宜采用硬隔离。
（4）人行道最小宽度不宜小于为3m。
条件受限制时，可采用2m。
1.2道路横坡宜采用1.0％～2.0%；设计采用2.0%。
2. 平面和纵断面2.1平面设计2.1.1直线1、两相邻平曲线间的直线段最小长度应大于或等于缓和曲线最小长度。
2、两圆曲线间以直线径向连接时，直线的长度宜符合下列规定: 1）当设计速度大于或等于60km/h时，同向圆曲线间最小直线长度(以m 计)不宜小于设计速度(以km/h 计)数值的6倍;反向圆曲线间最小直线长度(以m 计)不宜小于设计速度(以km/h 计)数值的2 倍。
2）当设计速度小于60km/h 时，可不受上述限制。
2.1.2平曲线1、路线转角处应设置平曲线。
当受现状道路红线或建筑物控制，设计速度小于或等于40km/h 的路线转角位于交叉口范围内时，可不设置平曲线，但应保证交叉口范围直行车道的连续、顺直。
2、圆曲线最小半径取值：当地形条件受限制时，可采用设超高圆曲线最小半径的一般值；当地形条件特别困难时，可采用设超高圆曲线最小半径的极限值。
设计原则：满足最小半径的同时，也要满足圆曲线的最小长度。
3、缓和曲线1）不设缓和曲线的最小圆曲线半径2）当设计速度小于40km/h时，缓和曲线可采用直线代替，直线长度应满足缓和曲线最小长度的要求。
城市道路横断面和红线宽度研究
智能交通NO.01 202424智能城市 INTELLIGENT CITY城市道路横断面和红线宽度研究丁振1 唐远2（1.荆州市城市规划设计研究院，湖北 荆州 434000；2.云南省综合交通发展中心，云南 昆明 650000）摘要：随着城市的发展，城市道路规划及设计思路不断变化，慢行交通的路权越来越受到相关人员的重视。
文章介绍了道路红线宽度及横断面布置的相关规定，以荆州常见主干路、次干路及支路的红线宽度和横断面为例，分析存在的不足，并针对性提出合理的红线宽度及横断面布置方案。
关键词：城市道路；横断面；红线宽度中图分类号：U412.33 文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2024）01-0024-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2024.01.007Study on urban road cross-section and setback widthDING Zhen TANG YuanAbstract ：With the development of cities, urban road planning and design concepts constantly evolve, and the rights of pedestrians and slow-moving traffic are increasingly emphasized by the relevant authorities. This paper introduces the relevant regulations on the setback width and cross-section layout of roads. Taking the common main roads, secondary roads, and branch roads in Jingzhou as examples, it analyzes the shortcomings and proposes targeted schemes for reasonable setback width and cross-section layout.Key words : urban road; cross-section; setback width 近年来，城市道路设计理念由“车本位”逐步向“以人为本”转变，路权分配上逐步向慢行交通和公共交通倾斜[1-2]。
示范道路创建标准
示范道路创建标准道路创建标准是指在规划和建设道路时需要遵循的一系列准则和要求，以确保道路的安全、高效和可持续。
下面是一些与道路创建标准相关的参考内容。
1. 道路宽度要求：- 主干道：根据交通量、车速和车辆尺寸等因素确定合适的道路宽度。
通常，双行道的车道宽度应不小于3.5米，而高速公路的车道宽度应不小于3.75米。
- 次干道和分支道：根据相对较低的交通量，车道宽度可适当减小，但仍要确保车辆安全通行。
2. 车行道和人行道设计：- 车行道：应具备充分的车辆行驶空间和安全通行条件。
标准车道宽度应能容纳两辆车正常行驶，同时保证足够的安全距离。
- 人行道：要根据人流量、行人通行需求和周边环境等因素确定合适的宽度。
一般来说，人行道宽度应不小于2米。
3. 十字路口设计：- 按照交通流量、设施需求和安全要求等确定合适的车道数目和设置。
另外，应根据交叉口类型（普通路口、交叉口枢纽等），选择合适的交通信号灯控制或者交通标志标线设置。
- 为行人设置安全的人行过街设施，如人行天桥、人行地下通道、人行横道等。
4. 道路标线和交通标志：- 根据道路类型和功能确定合适的道路标线，包括车道线、中心线、分隔线、人行横道线等。
这些标线有助于定义车辆行驶区域和方向，提高交通安全。
- 根据道路类型、交通流量和特殊情况，设置合适的交通标志，包括限速标志、禁止标志、路名标志、指示标志等。
5. 设施配套：- 路灯和照明设施：提供足够的照明，确保道路在夜间也能保持良好的能见度，减少交通事故的发生。
- 排水设施：设计合适的雨水排水系统，以防止水患和道路积水，保障道路交通畅通。
- 绿化和景观规划：根据道路功能和环境要求，在道路两侧种植适当的绿化植物，提供美观环境和空气净化功能。
6. 边坡和交通安全设施：- 边坡设计：根据地质情况和稳定性要求，采取适当的边坡设计，以防止土壤侵蚀和山体滑坡等自然灾害的发生。
- 交通安全设施：设置合适的护栏、防撞设施和路缘石等，保障道路用户的安全，预防交通事故的发生。
小区道路宽度标准
小区道路宽度标准小区道路宽度是小区规划设计中非常重要的一个环节，它直接关系到小区居民的出行安全和便利性。
因此，在规划和设计小区道路时，必须严格按照相关标准和规范来确定道路宽度，以确保小区道路的合理性和有效性。
首先，小区道路宽度应该符合国家相关标准和规范的要求。
根据《城市道路与交通设施规划设计标准》的规定，小区内主干道的双向车行道宽度应不小于6米，而次干道的双向车行道宽度应不小于5米，而单向车行道宽度则应不小于3.5米。
这些标准是根据车辆的行驶需求和交通安全考虑而确定的，因此在规划设计小区道路时，必须严格遵守这些规定，不得随意调整道路宽度。
其次，小区道路宽度的确定还应考虑到小区内的实际情况和居民的出行需求。
比如，如果小区内车辆通行量较大，那么道路宽度就需要相应加宽，以确保车辆的安全通行和交通秩序的良好。
另外，如果小区内有大型车辆或者紧急救援车辆需要通行，那么道路宽度也需要相应设置为符合这些车辆通行的要求。
因此，在确定小区道路宽度时，必须充分考虑到小区内的实际情况和居民的出行需求，以确保道路宽度的合理性和实用性。
此外，小区道路宽度的确定还应充分考虑到行人和非机动车的通行需求。
根据《城市道路与交通设施规划设计标准》的规定，小区内的人行道宽度应不小于2米，非机动车道宽度应不小于1.5米。
这些规定是为了保障行人和非机动车的安全通行和便利性考虑的，因此在规划设计小区道路时，必须充分考虑到这些需求，合理设置人行道和非机动车道，以确保行人和非机动车的通行安全和便利。
综上所述，小区道路宽度的确定是一个涉及多方面因素的复杂问题，必须充分考虑到国家相关标准和规范的要求、小区内的实际情况和居民的出行需求，以确保道路宽度的合理性和有效性。
只有这样，才能规划设计出安全、便利的小区道路，为居民的生活和出行提供良好的保障。
公路标准宽度
公路标准宽度
公路标准宽度是指公路的设计宽度，它是公路工程设计的重要参数之一。
公路标准宽度的确定涉及到交通安全、行车舒适性、交通效率等多个方面，因此对公路标准宽度的规定和设计具有重要意义。
首先，公路标准宽度的确定需要考虑车辆通行的需求。
根据不同的道路等级和交通量，公路标准宽度会有所不同。
一般来说，城市主干道和高速公路的标准宽度要比普通乡村道路和次干道宽一些，这是因为城市主干道和高速公路承载的交通量大，车辆速度快，需要更宽的道路来保证交通安全和通行效率。
其次，公路标准宽度的确定还需要考虑道路的功能和使用需求。
比如，在城市中，人行道、自行车道、机动车道的设置都需要根据实际需求来确定宽度，以保证行人和车辆的安全通行。
而在乡村地区，公路标准宽度的确定还需要考虑到农业机械的通行需求，因此会有一定的差异。
另外，公路标准宽度的确定还需要考虑到地形和环境因素。
在山区、湿地等特殊地形环境中，公路标准宽度的确定需要考虑到地质条件、气候条件等因素，以保证公路的安全和稳定。
此外，公路标准宽度的确定还需要考虑到未来的发展需求。
在城市规划和建设中，需要考虑到未来交通量的增长和城市发展的需求，因此公路标准宽度的确定需要考虑到未来的扩建和改造可能，以避免因为交通量增加而需要频繁地进行道路改造。
总的来说，公路标准宽度的确定是一个综合考虑多种因素的过程，需要考虑到交通需求、道路功能、地形环境和未来发展等多个方面。
只有合理确定公路标准宽度，才能保证公路的安全、舒适和高效通行。
因此，在公路工程设计中，需要严格按照相关标准和规定来确定公路标准宽度，以保证公路工程的质量和安全。
城市道路宽度如何确定
城市道路宽度如何确定【内容摘要】城市道路是城市建设的主要项目之一，其宽度的确定是道路规划设计中争论的焦点。
本文从确定城市道路宽度的影响因素及各组成部分宽度的确定论述了城市道路宽度如何确定。
【关键词】城市道路宽度影响因素城市道路宽度也称为路幅宽度，我国一般叫做红线宽度，包括道路横断面各组成部分，由车行道、人行道、分隔带和绿化带等部分组成。
一、确定城市道路宽度的影响因素1、交通量与人流量的要求根据道路的功能、交通量以及人流总量等因素可以确定道路的组成部分及相应的宽度。
它们的总和就是道路的红线宽度。
2、建筑艺术上的要求道路宽度应能保证对建筑物有良好的能见度即保证道路上的行人能很好地全面地观看建筑物立面。
因为封闭视角为45度，因此当道路宽度大于或等于建筑物的高度的一倍时，才能看清各座建筑物的立面。
不然的话，会对建筑物上层的比例造成错觉，并且显得房屋太高、道路太窄，给人以沉重的压迫感。
3、日照通风的要求阳光对人类活动和身心健康影响很大。
为使道路两侧的建筑物有做够的日照和良好的通风，道路宽度和沿街建筑物高度有一个合宜的比例。
对于此比例所处的纬度不同的地区要求的不一样。
其此例关系为：1：tg（90–（φ+Φ））φ为所占纬度Φ为地轴倾斜度再一个，我们知道，自然通风式借助于风压或热压作用使空气流动的。
在一般情况下，风压往往是主要风源。
通过风的气流和风压对建筑物的模拟实验，道路两侧建筑物之间越大，自然通风也越好。
当街宽与建筑物高值比为1:3时，风压略有减小，自然通风有利。
当比例为1:2时。
风压减小太多，尚能通风。
当比例为1:1时，基本上没有通风。
城市通常采用1:2的比例。
4、防水、防火、防地震的要求考虑道路一侧的建筑物发生倒塌、着火等仍能保障道路另一侧车道继续维持交通和进行救灾工作，高度与街宽比为1:2为宜。
二、机动车道宽度的确定机动车道主要是供各种机动车辆行驶，其宽度的确定在理论上是需要的车道数和一条车道所需宽度的乘积，所需的车道数可根据高峰小时要求通过的交通量除以一条车道的可能通行能力而求得。
公路宽度标准
公路宽度标准公路宽度标准是指在公路建设中规定的公路路面、车行道、路肩等部分的标准宽度，是保障交通安全、畅通和提高公路使用效率的重要因素之一。
合理的公路宽度标准不仅可以提高公路的通行能力，还能有效减少交通事故的发生，保障行车安全。
因此，制定科学合理的公路宽度标准对于公路建设和交通管理具有重要意义。
首先，公路宽度标准应充分考虑道路的功能和等级。
不同等级的公路对于通行能力和安全性的要求是不同的，因此公路宽度标准也应该有所区别。
一般来说，高速公路的车行道和路肩宽度要比普通公路宽，这是因为高速公路车流量大，行驶速度快，需要更宽阔的车行道和路肩来保障车辆的安全行驶和紧急停车。
而在城市道路建设中，公路宽度标准还需要考虑到城市的交通压力和城市规划的需要，因此在城市道路建设中，需要更加注重公路宽度标准的科学性和灵活性。
其次，公路宽度标准还应考虑到交通安全和交通流畅的需要。
在制定公路宽度标准时，需要充分考虑到不同车辆的尺寸和行驶速度，以及不同交通流量的需求。
合理的公路宽度标准可以有效减少交通事故的发生，提高公路的通行能力，缓解交通拥堵。
例如，对于双向四车道公路，车行道的标准宽度应能够满足两辆大型车辆同时行驶的需要，路肩宽度也需要能够容纳车辆的紧急停车和临时超车。
而对于城市道路，公路宽度标准还需要考虑到人行道和非机动车道的设置，以保障行人和非机动车的安全通行。
最后，公路宽度标准还需要考虑到公路的可持续发展和环境保护的需要。
在公路建设中，应该尽量减少对土地资源的占用，避免对自然环境的破坏。
因此，在制定公路宽度标准时，需要综合考虑交通需求、土地利用、环境保护等因素，力求在保障交通安全和通行效率的前提下，最大限度地节约土地资源，减少对自然环境的影响。
综上所述，公路宽度标准是公路建设中的重要内容，它直接关系到交通安全、交通流畅和公路使用效率。
合理科学的公路宽度标准需要充分考虑道路的功能和等级、交通安全和交通流畅的需要，以及公路的可持续发展和环境保护的需要。
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城市道路车道宽度取值合理性研究【摘要】随着社会的发展，城市化进程加快，机动化水平提高，城市道路的交通组成发生了很大的变化，车辆各项性能指标也有了飞速的进步，现行的道路横断面设计有很多方面已经不适应如今的交通需求。
本文在分析设计车道宽度中存在问题的基础上，进行了大量的交通调查，结合实际的交通状况对现行车道宽度的合理性进行了论证。
【关键词】横断面，车道宽度，车型组成，运行速度Study on Rationality of the Lane Width in Urban Roads【Abstract】With the development of our society, the rapid increase of urbanization and motorization, a great change happens in traffic composition in the street, and great progress happens in the capability target of buses, the existing street cross section design method can not adapt thetraffic design nowadays. Based on the analysis of main problem of the existing cross section, this paper put a great number of traffic investigation, combined with the actual traffic demonstrated the rationality of the lane width. 【Key words】cross section，lane width，traffic composition，operating speed0 引言城市道路是交通的直接载体，道路横断面的设计直接影响道路的通行能力和土地资源的利用，它主要由车行道、人行道和分隔带组成，其中车道宽度是横断面设计的重要内容。
在寸土寸金的城市内部，我国的很多城市道路存在由于车道线划的过宽，车辆跨线挤占车道的现象，驾驶员不能严格遵守交通规则，加剧了交通拥挤，严重影响了交通安全并造成资源的浪费，对非机动车和行人也造成很大的影响。
过宽的车道不仅无助于通行能力和投资效益比的提高，而且还会增大道路投资、延长行人过街时间。
我国正处于大规模基本建设的阶段，目前全国正在加大力度建设节约型社会，能源、原材料、水、土地等自然资源是人类赖以生存和发展的基础，是经济社会可持续发展的重要的物质保证。
随着经济的发展，资源约束的矛盾日益凸显，一些主要原材料、能源、水、土地纷纷告缺，资源的利用与保护再次成为人们关注的焦点[1]。
城市道路等基础设施在设计施工当中，都应该在满足功能需要、安全可靠的前提下，努力做到简洁实用、减少能源消耗，试想，全国的机动车道宽度在保证足够的行车安全下，适当的变窄，可以为我们的土地资源节省出多少空间，多少建设资金。
我国车道宽度标准考虑的前提条件是多辆大车并排以计算行车速度行驶，但是随着道路交通状况变化，汽车工业发展，汽车的行驶稳定性大大加强，车辆行驶时的横向安全距离缩小，原有标准已经不适合城市道路交通的发展要求，造成了原有的车道宽度设计标准的不合理性。
目前道路上行驶车种的典型变化是小汽车日益增多，货车白天流量减少，夜间大货车及特大型集装箱车增多，自行车逐渐减少，摩托车数量可观，而且随着人们生活水平的提高，道路的步行、休闲功能增强，人们对绿化环境的要求也提高。
这一系列变化对横断面的设计有新的要求。
1 目前车道宽度取值的依据《交通工程手册》中规定：城市道路上供各种车辆行驶的路面部分，统称为机动车道，在道路上提供每一纵列车辆安全行驶的地带，称为一个车道。
它的宽度决定于车辆的车身宽度，以及车辆在横向的安全距离。
（1）车身宽度车身宽度应采用道路上经常通行的最大车辆的宽度，一般采用：大货车2.50m；大客车 2.60m；小汽车 2.00m。
偶然通过的大型车辆，一般不作为计算的依据。
（2）横向安全距离横向安全距离决定于车辆在行驶使的摆动、偏移的宽度，以及车身（包括装货允许的突出部分）与相邻车道或人行道侧石边缘必要的安全间隙，它同车速、路面质量、驾驶技术、交通秩序等因素有关。
遵循现行《城市道路设计规范》的制定思路，采用前苏联的波良可夫公式，计算安全距离如下：式中：x——对向行车的横向安全距离；d——同向行车的横向安全距离；c——车辆与路缘石之间的横向安全距离；v1、v2、v——车速。
城市道路车道宽度各组成部分见图 1 所示。
图1 城市道路的车道宽度计算示意图根据以上公式，城市道路的行车道宽度计算式分别为（1）～（3）（1）靠路边的车道宽度：一侧靠边，另一侧为反向行驶的车道，其车道宽度为：一侧靠边，另一侧为同向行驶的车道，其宽度为：（2）靠中心线行驶的车道，其宽度为：（3）同向行驶的中间车道，其宽度为：根据以上公式，现行《城市道路设计规范》规定各级道路的机动车车道宽度见表 1表1 机动车车道宽度大型汽车或大小型汽车混行2 合理性分析表 1 规定的城市道路车道宽度值过于统一，有些道路上车道完全可以压缩，道路设计者完全按照波良可夫公式计算有一定的不合理性，本文从六个方面进行了论证。
（1）波良可夫公式规定的车道宽度是以大型汽车（载重车）为计算基础，而如今各级城市道路的主要车型为小汽车，在车辆宽度上两者相差很大，小型车车身宽度为 1.8m，而大型客车或者大型货车车身宽度为 2.5m。
因此，对于所有的车行道都跟据大型车为基础来确定其宽度，会造成道路资源的严重浪费。
（2）汽车的性能发生了很大的变化。
规范中的 0.7 或 0.4 是当汽车行驶速度接近零时的最小安全距离，我国城建部门曾经提出的推荐资料：当车速在 40～60km/h 时，相应的横向安全距离 x=1.2~1.4m；d＝1.0～1.4m；c＝0.5～0.8m 。
规范采用的汽车性能相对落后，随着现代汽车技术的发展，ABS、EBD 等整车稳定的先进技术的应用，车辆的侧向摆动日趋减少。
因此，波良可夫公式计算所得车辆间安全距离可以进一步的缩小。
（3）根据车速与流量及道路服务水平的关系，车速高时，道路流量小，服务水平较高，车辆并行的几率较小，这样借用相邻车道保证安全的可能性较高，即使现代城市干道都较为饱和，出现小流量的机会和时间都很小。
根据广州市的实际观测，一般最高的瞬时车速基本于设计车速相近，这样，变窄的车道也能满足要求。
（4）现行道路设计规范中 v 是以调查资料为依据，根据道路性质的不同拟定的计算行车速度。
设计车速是道路技术标准的主要指标之一，是控制道路几何设计的主要参数，直接影响道路设施的安全与效率。
国际上一般采用两种不同的设计车速，即大多数国家采用的运行车速，和包括我国在内的少数国家采用的计算行车速度。
计算行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下，在公路上能保持的最高安全速度，其作用为基础参数，以规定最低设计标准，是一个设定值。
运行车速是指在特定路段长度上车辆实际行驶的速度。
由于不同的车辆在行驶过程中可能采用不同的速度，因此通常采用第 85 个百分点上的车辆行驶速度作为运行速度。
运行速度与计算行车速度的区别在于前者是车辆的实际运行速度，后者为用来确定设计参数的一个规定车速。
国外研究表明，当计算行车速度为 80km/h 以下时，第 85％个百分点上的车辆实际行驶速度一般比计算行车速度高 10km/h；当运行速度与计算行车速度之差达到 10km/h以上时，就很容易发上交通事故。
通常只要一条道路采用的最小几何指标大于该道路采用的计算行车速度所对应的最小几何指标，就认为该道路的设计复合标准规范。
采用计算行车速度作为设计指标，实际上是规定了道路设计的最低限度应采用的指标，但是对于高于计算行车速度所对应的设计指标没有限制。
实际情况是，当车辆在道路上行驶时，驾驶员是跟据道路的行车条件（特别是道路的几何条件）及车辆本身的性能来确定车速。
（5）城市道路的横断面型式与公路有很大的不同，异向行驶车辆之间大都采用隔离设施，中央分隔带或者机非分隔带，并通过车行道边缘线给车辆和隔离设施留出一定的净空因此，按照公式 2～5 计算有许多不合理之处。
（6）与国外如美国、日本等国家的车道宽度规定及使用情况，我国的车道是少有的宽阔，纽约最宽的公园大道也就是北京长安街宽度的一半多些，雅典最宽的道路不过是双向４车道。
近年来，国内的一些城市如北京、青岛和南京等部分路段，采用 3m 甚至 2.5m 的车道同样可以保证行车安全。
这些经验也同样说明了目前我国城市道路车道宽度的不合理。
美国 1984 年开始出版的《公路与城市道路几何设计》，规定对于车道宽度，一般采用10～13 英尺，其中大多数高级公路主要采用 12 英尺的车道宽度。
将较宽的车道放在外侧，可以给经常占用该车道的大型车留有更多的余地，因而可以让驾驶人员保持其车辆在离路面边缘较远的地方行驶。
休士顿 59 号州际公路，为改善交通高峰期见的拥挤状况，将各车道的宽度改划为 10.5 英尺（3.2 米），运行后日交通量、高峰小时交通量增大，延误减小，事故率降低，实际情况如下：每日交通量从 85,000 辆增加到 90,000 辆；下午两小时高峰期交通量从 13,500 辆增加到 15,000 辆；高峰小时交通流量从 6,400 辆增加到 7,700 辆；减少下午高峰期的交通延误 1,000 辆/小时/日。
美国机动车道分为路边停车道(Curb Parking Lane )、外侧行车道(Curb Travel Lane)、内侧车道(Inside Lane)及交叉口进口道(Turn Lane)四大类。
美国研究成果表明：当车道宽度从 2.7m 增加到 3.35m 时，司机使用增加的宽度来增加车辆间的净空；当车道宽度从 3.35m 增加到理想宽度 3.65m 时，司机使用增加的宽度来增加车辆与路面边缘的距离；当车辆与路边障碍物距离小于 1.8m 时，车道通行能力将受到影响。
由于较宽车道不仅无助于车道通行能力及投资效益比的提高，而且增大道路投资及行人过街时间。
日本由于土地资源奇缺，土地利用精打细算。
我国主次干路的机动车车道宽度比日本同类车道宽约 0.5m。
日本政府颁布地道路工程设计技术标准《道路构造令》，将城市道路定为第 4种道路，并把它分为 4 级。
二者对应关系是，主干路相当于第 4 种道路的第 1 级，干线道路相当于第 4 种道路的第 4 级或第 2 级，次干路相当于第 4 种道路的第 2 级或第 3 级，支路相当于第 4 种道路的第 3 级或第 4 级。