城市轨道交通列车牵引与操纵第八章 列车故障处理
城市轨道交通列车各系统常见故障处理
城市轨道交通列车各系统常见故障处理城市轨道交通列车各系统常见故障处理一、牵引系统类故障处理若列车在起动时气制动可缓解但无牵引力，且显示屏显示4个DCU中等故障，司机可进行如下处理：1、司机马上转换SM模式/人工驾驶模式，观察能否恢复正常，若能则继续运行并报告行车调度员。
2、若故障不能恢复，则检查操作端A车的2F10自动开关是否跳闸，若是则复位，动车后报告行车调度员。
3、若操作端A车的2F10自动开关未跳闸，则报告行车调度员，通过广播安抚乘客。
关闭主控钥匙开关，再重新牵引，若正常则继续运行。
4、若仍不能恢复正常，则报告行车调度员，建议清客后换端做动车试验，若能动车则报告行车调度员，退行或推进运行。
若换端做动车试验仍不能动车，则报告行车调度员，请求救援。
二、紧急疏散门故障时的处理方法1、列车在运行中，出现疏散门指示灯闪烁的情况时，一般为疏散门中间行程开关7S05接触不良，这时可通过手动操作观察是否有牵引力。
2、列车在运行中，若疏散门指示灯亮，但显示屏没有“疏散门未锁”字样，这时为7K06烧坏，确认两端疏散门是否锁好，报行车调度员打疏散门旁路。
3、若显示屏出现“疏散门未锁”字样，先确认两端7F01是否跳闸。
确认两端疏散门锁好，报行车调度员打疏散门旁路，听从行车调度员指示。
运行中注意车状态及仪表的显示。
4、若在区间运行时出现疏散门指示灯亮的情况，则报行车调度员直接打疏散门旁路，转换为SM模式运行到下站处理。
5、若出现疏散门指示灯亮及显示屏有显示，则确认疏散门锁好。
三、显示屏故障时的处理方法若显示屏显示不正确或黑屏、白屏，则报告行车调度员，运行至下一站或终点站复位。
复位成功则继续运营；若复位无效则检查并随时监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示状态灯，若有异常则运行至下一站清客并退出服务，若正常则请求到终点站退出服务。
若另一单元无有效信号，则报告行车调度员，建议到终点站复位。
运营中监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示状态灯，若有异常则运行至下一站清客，退出服务；若正常则请求到终点站后到后端检查4F01是否跳闸，是则复位。
城市轨道交通牵引类故障处理
车辆维修人员 ●到达故障车后，立即根据故障现象进行确认并处理。
应急处理
情况三：列车主断无法合上1.关键指引（1）列车司机及时向行调报告故 障详情，然后处理故障并及时告知行调处理结果； （2）整列车不能合 上，检查列车网压是否为零，主控是否激活，紧急停车按钮是否被按下； 不行则换端复位；（3）如果处理后能恢复正常则继续运营；若处理后一 个合不上，则运行到终点站换车；若处理后两个合不上，则当前站清客 掉线；若处理后三个或整列车的主断仍然无法合上，司机报行调清客后 申请救援；
单个降下：●维持列车进站，确认故障信息，若出现“ADD分主断故障”时，司机操作“受电弓ADD 隔离”旁路（不需要按压升弓按钮），若受电弓能自动升起报行调终点站换车，若受电弓不能自动 升起则报行调当前站清客掉线；●操作“受电弓ADD隔离”旁路升弓后，若后续各站又出现降弓现象 时，司机报行调当前站清客掉线；●若无“ADD分主断故障”时，司机尝试升弓，如果能恢复正常则 继续运行； ●如果不能恢复正常，重新激活主控再尝试升弓，如果能恢复正常则继续运行；●若不 能恢复，则报行调当前站清客掉线。两个降下：●维持列车进站，确认故障信息，若出现“ADD分主 断故障”时，禁止二次升弓，直接报行调清客后救援；●若无“ADD分主断故障”时，按压“升弓按 钮”一次,若两个均能升起则维持运营，若只能升起一个则当前站清客掉线；●若两个均不能升起则 重新激活主控后再尝试升弓, 处理后两个均能升起则维持运营，若只能升起一个则当前站清客掉线 ；●若两个均不能升起则复位一次“受电弓控制”空开后再尝试升弓,处理后两个均能升起则维持运 营，若只能升起一个则当前站清客掉线；●若两个均不能升起则报行调清客掉线，清客后尝试后端 （6号线高架站清客后通过客室到达尾端司机室）升弓，后端也无法升弓时请求救援。
浅析城轨车辆牵引系统原理及故障处理
浅析城轨车辆牵引系统原理及故障处理摘要本文简要介绍了牵引系统组成及特点，针对运营过程中列车牵引系统的同时伴随着多种异常故障现象，通过深入分析多故障现象发生机理，指出牵引控制单元软件存在逻辑缺陷，提出优化措施有效避免列车再次发生多故障现象。
关键词：城市轨道车辆；牵引系统；故障1牵引系统工作原理1.1牵引指令传输方式（1）列车牵引控制采用网络控制模式，实现列车自动控制和指令控制主要网络设备包括中央控制单元（CCU）、人机接口单元（HMI）、中继器（RPT）、远程输入/输出模块（RIOM）、数据记录仪（ERM）[2]。
（2）當列车控制网络故障时，列车不能实现信号模式自动运行功能，采用备用模式，通过硬线来实现列车低速运行。
1.2牵引控制系统构成牵引系统主要有受电弓、高压箱、牵引箱、牵引电机等组成。
高速断路器采用某品牌的UR6-32TD型产品，该产品具有空气自然冷却、检测线路短路状态、分断过程中能够快速熄灭过电压产生的电弧。
其主要作用是负责列车高压的通断、检测过载电流，保护后续各部件，高速断路器辅助触点受TCU的控制和监测。
牵引箱内主要元器件有线路接触器、预充电接触器、电抗器、电容器、牵引逆变器（CIU）、牵引控制单元（TCU），其中CIU包含ICU、电压和电流传感等器，牵引箱主要作用是将高压直流电源分断、稳定直流中路电压、吸收浪涌电压、逆变输出1个幅值和频率可变的三相交流电，以驱动牵引电机。
整个牵引系统由TCU通过MVB总线与列车网络系统进行通讯，牵引系统中任何部件故障，HMI均可显示当前牵引系统状态，同时中央控制单元将存储状态信息。
1.3牵引控制系统工作原理牵引控制单元根据司机指令（或ATO）通过车辆网络传输实现对列车牵引/制动特性控制和逻辑控制，实现对主电路中接触器的通断控制和VVVF逆变器的启/停控制，计算列车所需的牵引/电制动力等。
网络控制路径：列车司机室的司机控制器和各指令开关的信号状态通过硬连线进入模拟量输入输出模块（AXM）或数字量输入输出模块（DXM）模块，再通过多功能车辆总线（MVB）进入车辆控制单元（VCM），再通过MVB到达传动控制单元（DCU）。
城市轨道交通列车故障处理—牵引类故障
一、牵引电机故障
❖1个牵引电机故障：
▪ 首先分合一次高速断路器，若故障未消失，到 前方终点站分合相应牵引控制微动开关。若成 功则继续运营，否则在终点站退出服务。
❖2个及以上牵引电机故障：
▪ 首先分合一次高速断路器，若故障消失则继续 运营。若故障未消失，复位一次多功能车辆总 线，若复位后故障消失则继续运行。若仍有1～ 2个电机故障，则运行至就近站退出服务。若有 3个及以上牵引电机故障，合紧急牵引至就近站 退出服务。
二、URM模式下无法牵引
❖URM模式下车辆屏无任何故障信息显示， 整列车无法牵引
▪ 主控手柄回零后再次尝试牵引，如故障消失， 继续运行。
▪ 如故障依然存在，则申请采用紧急牵引模式动 车。如无效，请求救援。
三、高速断路器闭合指示灯不亮
❖检查车辆屏上高速断路器的状态，若有高 速断路器没有闭合，在站内重新分合一次 ，如故障消除继续运行。
❖如故障未消除，有1个高速断路器没有闭合 ，继续运营，运行至终点站检查相应B车高 速断路器控制微动开关或C车高速断路器控 制微动开关的状态，如有跳闸则闭合，成 功则继续运营，否则退出服务。若有2个高 速断路器没有闭合，运行至就近站退出服 务。若有3～4个高速断路器没有闭合，则 启用紧急牵引至就近站退出服务。
城轨车辆牵引的实现及故障分析
城轨车辆牵引的实现及故障分析关键词：城市轨道交通、牵引、故障分析引言：城轨车辆的运行是通过受电弓将触网的1500V的直流电引到牵引系统，通过电流的转换（直流电转换为交流电）传输到牵引电机，从而带动转向架轮对的旋转使列车行进。
牵引系统是车辆的重要组成部分。
牵引系统为列车提供所需动力，用于控制列车电机工作。
牵引系统由受电弓、避雷器、隔离开关、高速断路器、高压箱、牵引逆变器、牵引电机、接地装置等组成。
一．实现牵引的原理要让列车实现牵引，可从车辆牵引系统电路的高压部分和低压控制部分（以郑州某项目的为例）来详细说明牵引系统的工作原理。
1、高压部分原理图如下：图1 高压分配原理图分析：触网1500V的直流电源通过B车上的受电弓受流，到高压箱内的闸刀开关（闸刀开关有：受电弓位、刀开关位、接地位，通过这个刀开关，打到不同的电源位实现不同的供电模式的转换。
外接库用电源插头通过一个车下供电插头连接到车间供电直流1500V的供电系统上，实现库内外接DC1500V），打到受电弓位将DC1500V引到高压箱中的母排上，再分别通过高速断路器供电到B、C车的牵引箱，将直流电压转换为变压变频（VVVF）的3相交流输出，给牵引电机供电，为列车提供所需的牵引力，从而实现列车的加速控制。
2、低压控制部分原理图如下：图2 牵引控制原理分析：司控器方向手柄向前，牵引手柄100％全牵，牵引指令控制回路中，要求所有停放制动缓解，27-K108吸合，司机台停放制动缓解灯亮，或停放制动旁路开关27-S103打到旁路位；无外接库用电源供电且库用电源端盖盖好锁扣到位，或无库用电源旁路开关31-S102旋钮打到合位；车辆所有左侧车门81-K110、右侧车门81-K109继电器吸合，左右侧车门全部关闭到位，或门关好旁路81-S110旋钮打到合位；经过牵引允许回路91-K04继电器吸合，或ATP91-K10打到切除位；整车紧急继电器22-K125吸合，紧急制动缓解，司机台所有制动缓解灯亮，（列车没有以上任何制动）；牵引指令经过列车线到每节车的牵引箱，给牵引电机牵引命令。
列车故障处理---司机篇
2.配备数比较
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2.6乘务管理
一 乘务制度 1.乘务制度概念 乘务制度是列车乘务员（司机）值勤的一种工作制
度，它表示列车乘务员对运行列车值乘的方式。 2.乘务制度类型 地铁运输运行管理中通常使用两种乘务制度：即包
乘制和轮乘制。 3.乘务制度比较
1.配备数计算 乘务员配备数的计算如下： P配备=（P值乘+P替乘）D循环（1+α备） 式中：P配备——乘务员配备数（人）； P值乘——列车上值乘乘务员总数（人）； P替乘——折返站替换休息乘务员总数（人） D循环-----轮班循环天数（d） α备-----乘务员备用系数，一般取10%
3.除遇特殊情况外，司机因事需要请假者，应提前3天向班组长请假 并办理请假手续；因病需要请假者，应提前1天向班组长请假并办理 请假手续；未经批准不得擅自休假，遇急病或特殊情况，应提前1h 向班组长请假。
4.司机在值乘过程中，如遇列车5min以上晚点、列车救援、信号 设备故障、人车冲突、异物侵入线路、行车事故、重大服务投诉事 件、班组或上级部门认为有必要书面澄清的事件时，退勤司机应填 写书面报告，并积极配合相关部门的调查。
一、列车故障处理基本技巧
1.故障恢复法：复位 多应用于：空气断路器断开等
3.旁路法：应用于 排除
2故障切除法：切除故障设备， 阻止其工作 如：切除车门
4.重启法 控制信号或者通信信号发生误差时
二、列车故障救援操作规定 1.列车救援的基本要求
列车故障处理指引
件下，仅凭电话联系来保证列车空间间隔的行车闭
（一）救援列车的开行
１、救援列车的请求与派遣
２、救援列车进入封锁线路的行车组织办法
第二节 设备故障
一、列车故障
（二）救援列车作业要求及操作要点
１、做好救援故障列车前的准备工作
２、救援列车与故障列车进行连挂作业
第二节 设备故障
二、信号系统故障 国内的城市轨道交通系统正线基本都采用了
ATC 列车自动控制系统信号设备，由控制中心和
车站两级控制。 正线有道岔并配有联锁设备的车站称为联锁 站，一般使用微机联锁。正线不设进、出站信号 机，只设进路防护信号机；微机联锁信号设备具
有追踪进路功能，列车每出清一段轨道电路，设
定的进路就会自动逐段解锁。
第二节 设备故障
二、信号系统故障 信号设备故障主要包括ATS故障、ATP故障、
车载 ATO故障、联锁故障、轨道电路故障等。对
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞法行车。此
时如果是小范围的设备故障，可由行车调度员确认故 障区间空闲后，命令司机在故障区间以RM模式限速运 行，如果经过规定数量的轨道电路还未恢复 ATO模式 时，就继续以RM模式驾驶至前方车站或终点站。如是
大范围的设备故障，就须停止使用自动闭塞法，改为
车站控制，按电话闭塞法组织行车。
能不能实现，此时列车改为SM人工驾驶，在 ATP
车载设备的监护下，按车内信号显示速度运行。
第二节 设备故障
二、信号系统故障
（四）信号联锁系统故障
当信号联锁系统发生故障时，根据故障发生地 点，可分别采用不同的行车组织方法。
１、采用电话闭塞法组织行车
一般地，城市轨道交通信号联锁系统发生故障 时，应采用电话闭塞法组织行车，通常以联锁站之 间为闭塞区段。 电话闭塞法是在没有机械、电气设备控制的条
城市轨道交通列车牵引与操纵第八章 列车故障处理
目前，国内各地铁公司车辆，由于采用不同国家的 技术由国内不同的生产厂家制造，车辆的结构、设置 及相关部件的名称与符号各不相同，没有一个统一的 标准，所以，车辆故障的处理方法亦不同。因此，本 章第二节《电客车故障应急处理指南》是以阿尔斯通 技术生产的某型电客车为例介绍； 列车运行中发生一般常见故障时，司机不仅需要列 车构造原理知识和列车故障应急处理指南的知识，更 需要通过 “观”，“听”，“辨”等行之有效的综合 诊断和故障处理技巧，循序渐进地进行分析和排查。
• 6．重启法 • 当控制信号或通讯信号发生误差时会造成信息显 示紊乱或黑屏，严重的会影响列车某些设备的正 常使用(或成为死机)，在这种情况下最好采用重 新启动列车或重新启动相关设备的方法，激活故 障设备，恢复列车功能。如如出现MMI黑屏或 ATP打叉等故障时，可按步骤对操纵台进行重启。 • 例如：全列车一侧车门打不开的故障处理流程： 观察现象→重试→检查相关断路器→洗车位开门 →换端试一下→车门紧急解锁（旁路）→清客退 出。
三、故障处理的一般原则
• 1、发生车辆故障时，要沉着冷静，快速地作出正确的判 断和处理，尽量缩短在线故障处理时间。 • 2、当出现非正常情况时，司机必须尽可能进站停车处理。 列车故障消失可以继续运行时必须报行调后方能动车。列 车仍不能继续运行时，3min内司机必须请求救援，并按 规定安排列车防护和防溜。 • 3、当出现超出《电客车故障应急处理指南》范围的故障 时，故障原因不明且各空气断路器均在正常位置时，司机 应在检调或检修中心工程师的指导下采取进一步措施。 • 4、遇车载ATC故障需采取URM模式驾驶时，严格按照 《行车组织规则》行车，运行中加强地面信号的确认，严 格按照线路限速运行。 • 5 、遇非正常情况下，按照各类《非正常行车办法》执行， 加强确认各行车凭证和注意事项。
城市轨道交通列车故障处理—车辆故障处理原则
二、故障处理原则与主要步骤
❖“三汇报”原则
▪ “三汇报”指的是司机离开司机室前必须报告 行调
▪ 司机操作安全等相关旁路开关前必须报告行调 ▪ 司机改变列车的驾驶模式,列车的运作方式、方
向必须报告行调。
二、故障处理原则与主要步骤
❖初步判断
▪ 初步判断主要看“三灯、两屏、一针、一柜” 有无异常情况。
▪ “三灯”主要是看他们的显示有无异常，即两 侧关门灯，主台气制动缓解灯和副台的受电弓 、高速断路器及停放制动灯的显示有无异常。
▪ “两屏”指车辆屏和信号屏。要确认车辆屏的 运行屏、联锁屏、清单屏和浏览屏有无异常；
车辆故障及其处理原则
一、车辆故障的描述
❖电客车是一个非常复杂的系统，零部件多 ❖随着车辆设备的老化，会出现各种各样的
故障，影响列车的正常运行。 ❖为了保持列车具有良好的技术状态，充分
发挥车辆的技术性能
▪ 要求电客车司机熟悉车辆的构造 ▪ 掌握科学的检验技术和合理的检查顺序 ▪ 具有及其认真的工作态度和强烈的责任心 ▪ 及时正确地判断和处理车辆故障，以确保列车
的安全、正点运行。
二、故障处理原则与主要步骤
❖设备故障时，按照《行规》关于故障处理 的原则进行处理，处理故障应避免有等、 靠的思想，司机应在第一时间判明故障， 正确处理，报告行调。
❖如需到客室处理，应在离开司机室前先将 情况简要汇报行调，得到同意后再到客室 处理。
二、故障处理原则与主要步骤
❖司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理 ，尽量避免在薄弱环节上出现问题，防止 事态的进一步扩大。
▪ 信号屏主要看有无ATP故障，如有则重启ATP 计算机，否则切除ATP。
城轨车辆牵引系统故障处理流程
城轨车辆牵引系统故障处理流程1.接到车辆故障信息后，首先停止牵引车辆运行。
Upon receiving the vehicle malfunction information, the first step is to stop the traction vehicle from running.2.确保车上乘客和工作人员的人身安全。
Ensure the personal safety of passengers and staff on the vehicle.3.进行现场检查，查找故障原因。
Conduct on-site inspection to identify the cause of the malfunction.4.保持现场秩序，防止出现其他安全事故。
Maintain order at the scene to prevent other safety incidents from occurring.5.与调度中心联系，汇报故障情况。
Contact the dispatch center to report the malfunction.6.配合调度中心的指挥，按照相关规程进行故障处理。
Cooperate with the dispatch center's command and follow the relevant procedures for troubleshooting.7.若能及时解决故障，进行现场修复。
If the malfunction can be resolved in a timely manner, proceed with on-site repair.8.若无法现场处理，对车辆进行必要的移位或拖移。
If unable to resolve on-site, the vehicle may need to be moved or towed.9.根据实际情况，采取适当的安全措施，保障车辆周围区域的安全。
城市轨道交通列车故障处理方法
城市轨道交通列车故障处理方法列车发生故障后，司机可以利用排除法尽快处理故障，优先排除有表象的故障项，并且应根据当时列车运行状态决定检查顺序。
处理故障时，应合理使用列车的各项功能，提高故障处理效率，减少故障处理时间，正确完成故障的应急处理。
一、重试法重试即再操作一次。
例如，出现车门故障时，可再次按下开/关门按钮，尝试将故障车门再开/关一次。
在司机操纵台及司机室侧墙上，均有开/关门按钮，操作其一无效时，可尝试操作另外一个开/关门按钮。
每列车都有首尾两个司机室，这两个司机室的功能是相同的。
在前端司机室操作无效时，可以选择至尾端司机室操作。
二、复位法列车监控显示屏、各种仪表和指示灯是人机交互的重要途径，司机应根据显示屏或仪表、指示灯的显示内容，确定故障发生的部位，检查有关设备有无异常。
对电气控制柜内发生跳闸的空气断路器进行复位处理，或对未跳闸的空气断路器先断开后重新闭合一次，进行复位处理，即有可能恢复其功能，达到排除故障的目的。
三、故障切除法有些故障会直接影响列车的驾驶性能和安全性能，遵循“故障导向安全”的设计理念，列车设计中对于重要电路和设备均设有监控系统，任何一个环节、系统，任何一点一旦检测到问题，都将采取自动导向安全的应对措施，使列车减速或停止运行，以确保行车安全。
司机必须通过故障现象准确查找故障点，若故障不能立即排除，则通过切除故障设备、停止其工作的方法来维持列车运行，以减小故障对运营的影响。
在目前我国城市轨道交通列车广泛使用的EP2002制动系统中，每个转向架附近安装的EP2002阀（网关阀、智能阀、RIO阀）向该转向架提供供风管路，并控制着该转向架的制动、缓解。
为了维修和切除故障基础制动装置，每个EP2002阀均设有一个带电触点的强迫缓解截断塞门，通过操作该塞门可以将EP2002阀的供风切断，切除该阀对应的转向架的空气制动，使该转向架的基础制动装置处于缓解状态。
强迫缓解截断塞门的动作通过电触点可以被列车控制系统监控。
城市轨道交通列车制动类故障处理
城市轨道交通列车制动类故障处理一、司机室内停车制动缓解灯绿灯不亮的处理1、按试灯按钮试验，若停车制动缓解灯不亮而灯泡未烧，则做停车制动试验，观察外侧墙停车制动状态指示灯的状态。
若有一节车侧墙蓝灯亮，则报告行车调度员，建议到故障车检查2F38自动开关是否跳闸。
若是则复位并回司机室做停车制动施加、缓解试验，缓解故障车的停车制动。
若侧墙蓝灯全灭，则先按制动施加按钮，再按制动缓解按钮。
确认所有蓝灯灭，副台缓解绿灯亮则动车。
若副台绿灯不亮，则报告行车调度员，建议将停车制动旁路，到终点站退出服务。
2、若故障车2F38自动开关无跳闸或复位不成功，故障车的停车制动仍不能缓解，则报告行车调度员到故障车操作B19缓解故障车的停车制动。
若仍不能缓解，则报告行车调度员切除故障车的B09，用螺丝刀撬故障车的停车制动缓解环，缓解故障车的停车制动。
确认所有停车制动缓解后，报行车调度员后操作停车制动旁路动车。
二、运行中产生紧急制动后显示屏显示紧急制动信息并伴随受电弓降下的处理1、马上报告行车调度员，同时通过广播安抚乘客；按受电弓升弓按钮升弓，若能升弓并缓解紧急制动则继续运行。
2、若仍不能升弓，则检查紧急按钮是否被按下，若是则复位，恢复升弓后继续运行。
3、若紧急按钮正常则检查操纵端A车自动开关2F01、2F04等是否跳闸，若是则复位，升弓后继续运行。
4、若操纵端A车无自动开关跳闸，则把3S01重新置合位再升弓。
5、若仍不能升弓则报告行车调度员，建议到两个C车检查9F01是否跳闸，若是则复位，重新激活3S01后升弓动车。
6、若仍不能升弓则报告行车调度员请求救援。
三、运行中产生紧急制动后显示屏显示紧急制动信息但受电弓未降下的处理1、观察在运行中显示屏是否出现RM和红色掌印的图标，是否能按RM按钮缓解。
若能则动车后报告行车调度员。
2、若运行中显示屏显示ATP打叉的符号，则复位ATP，成功后以RM模式动车。
3、若紧急制动仍不能缓解，则检查操纵端A车2F05自动开关是否跳闸，若是则复位，动车后报告行车调度员。
列车故障处理及操作
（1）故障现象 关门作业时，驾驶员按下“关门”按钮后，全列车门无动作，列车监 控显示屏相应侧车门仍然显示开启，开门灯亮、门关好灯不亮。 （2）原因分析 车门控制电路中可以看到，手动关左门的过程为： DC110V 电 源 → 220 线 → 车 门 控 制 保 险 开 关 QF17→ 头 继 电 器 KSHR4→321线→门模式选择开关SC2在“手动”位→328线→门选向开 关在“L”位→304线→关门按钮SBCL1或SBCL2→314a线→ATC旁路继 电器ATCBPR3失电闭合或RMSR1闭合→314线：关左门指令。
7.1 车门故障的处理
7.1.1 全列车车门无法打开或关闭
2) 全列车门关不上 手动关右门的过程为： DC110V 电 源 → 220 线 → 车 门 控 制 保 险 开 关 QF17→ 头 继 电 器
KSHR4→321线→门模式选择开关SC2在“手动”位→328线→门选 向 开 关 在 “ R” 位 → 303 线 → 关 门 按 钮 SBCR1 或 SBCR2→313a 线 →ATC旁路继电器ATCBPR3失电闭合或RMSR1闭合→313线：关右门 指令。
⑥检查门允许灯是否点亮；按开门按钮进行开门试验（可分别试验 操纵台上和侧墙上的开门按钮）；若仍不能打开，更换到尾端驾驶室进 行试验。
⑦进行以上检查；若仍不能打开车门，视情况使用车内或车外紧急 解锁装置，手动打开车门，并与行车调度员联系，申请立即清人掉线。
7.1 车门故障的处理
7.1.1 全列车车门无法打开或关闭
门使能信号发出的条件为： ①控制电路DC110 V电源正常。 ②信号系统车载ATP状态正常。 ③列车安全停稳。 ④列车停在规定位置。
7.1 车门故障的处理
城市轨道交通列车各系统一般故障的处理
城市轨道交通列车各系统一般故障的处理1、ATP故障时的切除步骤。
（1）不用关闭司机操纵台主控钥匙。
（2）把ATP切除开关转换至分位。
（3）把AF04~AF07自动开关打下。
2、复位ATP的方法。
（1）关闭司机操纵台主控钥匙。
（2）把ATP切除开关转换至“分”位。
（3）把4F04~4F07自动开关打下。
（4）等待3 s，然后合上4F04~4F07自动开关。
（5）把ATP切除开关转换至“合”位。
（6）开启主控钥匙（从关钥匙到开钥匙时间间隔为35 s）。
3、全自动车钩漏风的处理方法。
司机通过观察发现主风压力表指针下降过快并听到全自动车钩有漏气声，应马上报告控制中心，建议到站台后检查全自动车钩，并关闭该端B27，继续运行至前方终点站。
4、确认列车空气制动缓解的方法。
（1）运行过程中，在非空气制动的状态下，司机操纵台空气制动缓解绿灯点亮，车辆显示屏所有空气制动状态标志均显示为灰蓝色。
（2）启动过程中，司机操纵台空气制动缓解绿灯点亮，车辆显示屏所有空气制动状态标志均显示为灰蓝色，列车伴有明显的排气声响。
（3）需要人工缓解单节车空气制动，必须把单节车两个空气制动的塞门（B09开关）切除（B09开关位于每节车5号座椅下方）。
5、运行中1个DCU（牵引控制）严重故障时的处理方法。
出现此类故障时应报告控制中心，到相应车复位自动开关2F11，若能恢复正常，则继续牵引；若不能恢复，需切除此动车，维持运营到结束服务（复位和切除可到终点站进行）。
6、运行中2个DCU严重故障时的处理方法。
出现此类故障时应报告控制中心，用主控钥匙复位或复位相应车的自动保护开关2F11，若能恢复正常，则继续牵引；若不能恢复，则请求维持运营到终点退出服务。
7、运行中3个DCU严重故障时的处理方法。
出现此类故障时应报告控制中心，用主控钥匙复位，若能恢复正常则继续牵引；若不能恢复，则请求到达下站退出服务。
8、运行中4个DCU严重故障时的处理方法。
若此类故障在方向手柄离开零位时出现，则检查高速断路器是否合上。
列车牵引制动系统故障应急处理
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备注 列车密度越大，限定的时间越少 如预先实施清客，可节约 1 min 被后续救援车推送到站后清客 含与救援车的连挂时间和进入存车 线或折返线的对位停准时间（可通过 计算得出）
按每列一名司机的配置考虑
Hale Waihona Puke 一、列车牵引制动系统故障救援的组织原则
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2．合理利用资源原则 当车辆发生故障需要救援时，救援人员应合 理调配资源，包括现场资源、技术资源和领导资 源等，以便压缩各环节的完成时间。 3．灵活制订方案原则 救援方案的制订是城轨救援应急处理的关键， 救援时应尽量遵循“顺向救援”的原则，也可采 用逆向救援、变逆向牵引为顺向牵引、后端动车 等方法。当列车在折返线、存车线或出厂线发生 故障时，救援人员可视情况不进行救援。
二、列车牵引制动系统故障救援的行车组织模式
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根据地铁站线、配线设计和故障车存放地点的不同，城轨故障车救援的行车组织模式可分 为3种：送入就近的车辆段模式、送入就近车站的存车线模式、送入就近终点站的折返线模式。
以上3种行车组织模式各有优劣，由于线路设计、信号系统制约和故障车地点等不同因素 的影响，在组织列车救援时应该择优选择，以达到尽快疏通线路、恢复正常运营的目的。
一、列车牵引制动系统故障救援的组织原则
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1．时间控制原则 为了降低列车故障对城轨全线运营的影响，救援人员必须控制好中断正线 行车时间。该时间一般由故障处理时间、连挂准备时间和连挂时间三部分组成。 下图为救援车和故障车成功实现对挂的场景。对于连挂准备和过程，司机有标 准的作业程序，完成连挂时间基本固定不变，因此故障处理时间是决定行车中 断时间的关键变量。 若故障处理时间过短，则可能无法有效排除故障，导致影响扩大；若故障 处理时间过长，则会影响城轨全线运营，因此，救援人员必须要控制好故障处 理时间。
城市轨道交通联锁系统故障的处理
安全管理 安全管理
• 处理程序
2.处理程序
（2）发出列车 发车站接到接车站承认闭塞的电话记录号码后，向列车像是手信号发车。列车 出发后，发车站向接车站通报列车车次、出发时分，并向行车调度员报点。填 写《行车日志》。 （3）闭塞解除 列车整列到达并发出或进入折返线，以及接车进路准备妥当后，接车站可向发 车站发出到达列车闭塞解除电话记录号码，并向行车调度员报点。
不良或接点 软件程序故 受损或道岔、控制台按钮失 电 器 接 触
虚悍等
障
继电器故障 效或软件不兼 不良
容等
通信链路、交流主机箱或软件故障
TRANSITION 过渡页
PAGE
关键指引
应急处理 处理程序
安全管理 安全管理
应急处理
车站联锁系统发生故障时一般会出现某联锁 区或全线在控制中心MMI上无显示、车站 LOW无显示、通向故障区的进路无法排列、 列车在故障区内收不到速度码或产生紧急制 动灯现象。在故障区段按电话闭塞法组织行 车的过程中，根据列车所处位置的不同具体 可分为两种情况
（5）针对性地对事件进行原因分析、提出 预防措施； （6）台账填写规范具体，原因分析有理有 据，预防措施科学可行。
（1）地铁列车在隧道区间 火灾的处理; （2）单轨列车在高架区间 火灾的处理。
实训操作
【实训物资和人员】
根据分配的任务情境，罗列相的应实训物资和人员。
01 物资： 02 人员：
实训操作
车机车车辆进入区间后，区间不呈现占用状态，对方站仍可开放出站信号机使
列车进入区间，因此必须改用电话闭塞。
安全管理 安全管理
2.处理程序
• 处理程序
（4）施工列车或轨道车运行 遇列车调度电话不通时，闭塞的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员 确认区间空闲后，直接以电话记录号办理。 3.电话闭塞的作业程序与办法 在国内各城市轨道交通运营企业颁布的《行车组织规则》和有关规定中，有关 电话闭塞法行车的作业程序与办法并不相同，此处叙述一般办理电话闭塞的作 业程序与办法。 （1）办理闭塞 由发车站向接车站请求闭塞，接车站在确认接车区间、接车线路空闲，接车进 路准备妥当后，向发车站发出承认某次列车闭塞法的电话记录号码。
列车故障处理---司机篇
3.除遇特殊情况外，司机因事需要请假者，应提前3天向班组 长请假并办理请假手续；因病需要请假者，应提前1天向班组 长请假并办理请假手续；未经批准不得擅自休假，遇急病或特 殊情况，应提前1h向班组长请假。
4.司机在值乘过程中，如遇列车5min以上晚点、列车救援、 信号设备故障、人车冲突、异物侵入线路、行车事故、重大服 务投诉事件、班组或上级部门认为有必要书面澄清的事件时， 退勤司机应填写书面报告，并积极配合相关部门的调查。
《城市轨道交通运营管理规 章》
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THE PROFESSIONNAL BUSINESS TEMPALTE
单元2 城市轨道交通乘务组织管理
主讲教师：
目录
2.4 列车故障处理
2.6乘务管理
2.5乘务工作纪律与列车安全驾驶的基本 规定
2.4 列车故障处 理
一、列车故障处理基本技巧
4.连挂运行
（1）进路确认 （2）速度要求
广州地铁救援实例
2.5乘务工作纪律与列车安全驾驶的基本规 一 定乘务工作纪律
1.司机在执行手指呼唤时，必须做到“眼到、手到、口到、心到”，呼 唤时应使用普通话，做到声音清晰、宏亮；手指时；手心应垂直于地面。
（1）严禁在接受口头命令时，未按规定进行复诵； （2）严禁擅自改变列车运行方式； （3）严禁人车冲突后未确认人员状况时，再次动车； （4） 严禁在挤岔后未经专业人员确认时，再次动车； （5）严禁在列车压警冲标、冒进信号时未及时报告行车调度员； （6）严禁夹入夹物动车或车门未关闭且未采取有效措施时动车； （7）严禁擅自通过按规定应停车的车站或在规定应通过的车站停车； （8）严禁在非涉及行车事宜时，使用手机； （9）严禁在运营线路抛弃杂物。
城市轨道交通列车故障处理—牵引供电故障的应急处理
到行调同意，严禁擅自合主断(复位4F01列 车通讯微型断路器后合主断除外)
三、列车在站台产生紧急制动
❖确认显示屏及车门状态，联系车站是否激 活站台ESB，报行调；
❖确认站台区域安全申请以RM模式对标停车 ❖对标停稳后按压强行开门按钮，人工开门 ❖如果按压强行开门按钮无法给出门释放信
号，按整列车门不能打开程序处理。
牵引供电系统故障
一、牵引供电中断
❖牵引供电中断的原因
▪ 列车本身故障 ▪ 牵引变电所或接触网故障
❖客车在运行中发生牵引供电中断
▪ 司机必须尽可能维持列车进站对标 Nhomakorabea车 ▪ 对标停车后降弓 ▪ 报告行调，按行调指示执行。
二、列车被迫在区间内停
❖司机应广播安抚乘客 ❖报告行调，按行调指示执行 ❖若停车时间超过30分钟，蓄电池电压低于
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• 3、“辨”，在收集相关信息后，在大脑 中还应去伪存真，辨别现象的真伪，必要 时还需通过简单的操作加以辨别和进一步 的缩小故障的范围。总之，通过“观”， “听”，“辨”，对故障范围有了一个综 合的认识，利用上述方法不仅提高了司机 的信心和心理素质，同时也缩短了查找和 处理故障的时间。
（二）故障处理基本技巧
一、车辆故障产生的原因分析
• 导致车辆发生故障的因素很多，主要有： • (一)人为性故障 • 人为性故障是由于有关人员未按操作规程 操作或维护、保养不当造成的。 • 1．驾驶员违章操作； • 2．使用维护保养不良； • 3. 人为损坏、欠修等。
(二)自然性故障
• 自然性故障是由于环境条件恶化、材料缺陷及安 装不合理等造成的。 • 1．环境条件恶化或设备老化； • 2．零部件不合格； • 3．机件装配和调整错误。 • 车辆发生了故障，正确分析和判别车辆故障的原 因，是一项重要而细致的工作，不应在未弄清故 障原因之前随意、盲目处理，这样不但不能消除 故障，反而可能造成新的故障。
• 2、“听”，听什么？听列车有无异常音响。 如听DDU的蜂鸣声，听列车操作时继电器 吸合断开的声音，以及行调和其他行车人 员对司机进行的呼叫声等。行车过程中司 机注意力不可能时刻保持高度集中，因此 需要有效利用我们的听觉器官。特别是列 车运行过程中，车辆走行部既看不到，也 摸不着，因此“听”走行部有无异响、 “听”DDU的蜂鸣声以及继电器的动作声， 对早期判断故障有着很重要的提示，司机 一定不要忽视。
• 3．切除法 • 有些设备故障发生会直接影响列车的驾驶性能及安全 性能，因此列车在电路设计中对重要部件安装了监控系统， 该设备一旦发生故障，遵循设备故障导向安全这一设计原 则，车辆控制系统会采取限速运行或停下运行等手段来确 保列车安全。 • 驾驶员必须通过故障现象准确查找故障原因，通过切 除故障设备不让其工作的方法来维持列车运行，以减少故 障状态下对运营的影响。如牵引电机故障接地时，可利用 显示屏找到故障电机将其切除。又如车门故障关闭不到位 时，司机可以切除该车门继续载客运行。 • 4、转换法：可利用车辆的备用系统或设备进行转换或切 换。如微机控制系统Ⅰ发生故障，可将设备转换到微机控 制系统Ⅱ工作；又如空气压缩机Ⅰ发生故障，可将其转换 到空气压缩机Ⅱ工作，以维持列车运行。
第八章 列车故障处理
珠三角地区快速轨道交通5号线
第一节 排故基本知识
• 电客车是一个非常复杂的系统，设备复杂，零部件很 多，经过一段时间运用后，不可避免地出现一些损伤，即 各零部件会发生不同程度的自然磨损、松旷、变形、蚀损 或物理化学变化。电气装置还会出现断线、接地、电磨损 及绝缘老化，从而使列车在载客运营中发生因故障掉线、 清客、救援的现象时有发生，给正常的运营组织带来混乱， 影响车辆的使用寿命和行车安全。 • 为了保持列车技术状态的良好，充分发挥车辆的技术 性能，要求电客车司机熟悉车辆的构造、努力掌握科学的 检验技术，合理的检查顺序，以极端认真的精神，加强责 任心，在学习和经验积累基础上，及时正确地判断和处理 车辆故障，以确保列车的安全正点及延长车辆的使用寿命， 这是电客车司机操纵列车和处理车辆故障所必须具备的基 本技能。
•
为了减少列车故障发生的频率，除了平时作好 维修保养以外，驾驶员要规范驾驶列车，合理使 用各项功能，最重要的是掌握各类车型的故障排 除技能，一旦发生列车故障能充分发挥自己综合 分析、判断和处理故障的能力，迅速、准确判断 出故障位置。在故障面前化险为夷，大故障化小， 小故障化了，以求在最短的时间里以最佳的办法 排除故障。 • 查找故障时，要按照发生故障的概率，先找那 些故障率多的处所，后找故障率少的处所；按照 先易后难，先近后远，先低压后高压、先分析后 处理的原则进行。
•
•
观察故障现象，通过“观、听、辨”等方法缩 小查找故障的范围： 1、 “观”，眼睛是窗口，是信息的主要来源， 车辆有了故障，查找故障点是关键。通常故障 发生后，都有其一定的表象，驾驶员在故障处 理中，首先应通过观察MMI、DDU显示屏、 指示灯、制动压力仪表的显示状态及主控手柄 （DCH）位置，收集故障判断的最基本信息， 尽可能的缩小和确定查找故障大致范围，范围 越小列车故障处理由于受到运行条件、工具 配件、司机处理故障能力等方面的限制。不可能 无时间限制地将列车停在区间处理(区间应急故 障处理的时间一般不宜超过3min)。因此，应急 故障处理的方式、方法应：简明扼要，简便易行。 • 1．是深层次了解故障的内在规律，通过现象看 本质，思维方式发散，而不是简单的搬用教条； • 2．是使学习的知识简而精，注重实用性，由故 障的表象推理出具体的处理步骤，把复杂的问题 简单化。
• 5. 旁路（隔离）法 • 车辆某些设备或系统发生故障时，会影响列车驾驶功 能，导致列车无法牵引，此时驾驶员必须按故障情况严格 区分故障发生的成因，可尝试使用旁路相关设备维持列车 运行。如车门、紧急疏散门、停车制动、气制动、门锁不 上或器路故障时，经行调同意后方可进行旁路处理。（旁 路相关设备时，一定要仔细检查确认，慎重处理。如旁路 停放制动或气制动时，司机必须先确定列车制动已真正缓 解后，再使用旁路制动监控电路的方法排除故障，以防扩 大事故。） • 两者区别： • 例如：门旁路：绕过车辆互锁回路； • 门隔离：1)电动切断门的功能； • 2）绕过车辆互锁回路； • 3）机械锁门。
• 1．重试法：尝试再试一次，或换端重试。如一 节车同一侧有一个／两个车门故障，可再次按下 开／关门按钮，故障的门会尝试再开／关一次； 如车门仍没有打开／关闭，则重复上述动作一次。 或列车到站后，车门未正常打开时，可按下驾驶 台 “开门”按钮，重新开门。（排除ATC自动开 门指令列车未响应。） • 2．复位法：通过司机室显示屏或仪表、指示灯 显示内容，或检查有关电器柜里的空气断路器是 否落下，如落下进行复位处理；如无落下，则重 新断合一次。
二、故障处理的思路和技巧
• 列车运行中出现故障的情况可以说是具有经常性 和突发性，特别是有关功能性的故障较多，其所 发生的故障当中有的比较简单，可以手到病除， 有的则不然，它会使我们苦思冥想而难以排除。 特别是车辆在运行中，故障突如其来，即使你有 常备不懈的思想准备，如果没有坚实的故障处理 基本功，这个不速之客也会把你弄得束手无策， 这样就有可能贻误处理故障的最佳时机而酿成事 故。因此，能否在规定时间内及时、准确地分析， 排除故障实际上已经成为驾驶员技术业务的标志 之一。