高程控制网数据处理

测量误差与数据处理(3)

（3）根据改正数方程，可求得改正数为：
V P1ATK
0.5 1.0
1 1
4.8
1 2.4 2.4
0.5 1
4.8
（4）由此得高差的平差值为：
hˆ hV
即：
1.004 4.8
0.9992
1.504
2.4
103
1.5064
2.512 4.8
2.5072
h 1 0 .99 m ， h 9 2 1 2 .50 m ， h 6 3 2 4 .50 m 7
示例的解算
解：（1）此例n = 3，t = 2，故r = 1，列出如下平差值条件方程：
H A h ˆ 1 h ˆ 2 h ˆ 3 H B 0
以代入上式，可得条件方程为：
v 1 v 2 v 3 ( H A h 1 h 2 h 3 H B ) 0
将已知高程和观测高差代入计算闭合差（单位mm），然后用矩阵表示如下：
1. 根据平差的具体问题，确定条件方程的个数，列出条件方程式，条件方程的个数等于多余观测数r；
条件方程
➢平差值条件方程：
a1 Lˆ1
a 2 Lˆ 2
a n Lˆ n
a0
0
b1 Lˆ1
b 2 Lˆ 2
b n Lˆ n
b0
0
r1 Lˆ1
r2 Lˆ 2
rn Lˆ n
r0
0
➢改正数条件方程：
0 0 p
n
1
p1
0 1 0
p2
0 0 1
pn
基于闭合差条件的条件平差
❖条件平差原理 ➢ 由于高程控制网中存在r个多余观测，就会产生r 条件方程。
➢高程控制网平差归结为以r个条件方程为基础，根据最小二乘法求出一组高差改正数。

轨道高程控制网测量流程

轨道高程控制网测量流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

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收集相关的测量资料，如线路设计文件、控制点坐标等。

DEM高程数据处理教程

DEM高程数据DＥM高程数据包括两个部分:ＡSTＥＲ GDEM3０米分辨率高程数据与SＲTＭ9０米分辨率高程数据。

ＡSＴER GDEM数据来源于ＮＡＳA，数据覆盖范围为北纬８3°到南纬８3°之间得所有陆地区域，时间范围为20０0年前后；SRＴM数据来源于ＣＩＡＴ，数据覆盖范围为北纬6０°至南纬60°之间得所有陆地区域,时间范围为20０0年前后。

ﻫASＴER ＧＤEM ３0米分辨率高程数据ﻫ本数据集利用ASTER GDＥM第一版本(V1）得数据进行加工得来,就是全球空间分辨率为30米得数字高程数据产品。

由于云覆盖，边界堆叠产生得直线,坑,隆起，大坝或其她异常等得影响,ASTER ＧDEM第一版本原始数据局部地区存在异常,所以由ASTEＲＧDＥＭV1加工得数字高程数据产品存在个别区域得数据异常现象,可以与全球90米分辨率数字高程数据产品互相补充使用。

ASTER GDEＭ数据采用ＵTM/ＷＧＳ８4投影，数据格式为IMG栅格影像，数据得值域范围为—1５2—8８06米之间,比例尺为１：25万,其垂直精度２0米,水平精度3０米。

数据命名规则:AＳTER GDEM基本得单元按1度Ｘ1度分片。

每个GDEＭ数据包有两个文件,一个数据高程文件与一个质量评估（QA)文件.每个文件得命名就是根据影像几何中心左下角得经纬度产生。

例如，ASTGＴＭ_N2９E091代表左下角坐标就是北纬29度,东经91度。

AＳＴGＴM_N29Ｅ0９1_deｍ与ASTGTM_N29E091_num对应得分别就是高程数据与质量控制数据。

ﻫﻫSＲTM 90米分辨率高程数据ﻫＳRTM(ＳhutｔｌeRａdarＴopｏgraphyMission）90米分辨率高程数据由美国太空总署（NASA）与国防部国家测绘局（ＮIＭA）联合测量。

２00０年２月１1日，美国发射得“奋进”号航天飞机上搭载ＳRTM系统,共计进行了222小时23分钟得数据采集工作，获取北纬60度至南纬60度之间总面积超过1、１9亿平方公里得雷达影像数据，覆盖地球80%以上得陆地表面.SRTM系统获取得雷达影像得数据量约为９、８万亿字节,经过两年多得数据处理，制成了数字地形高程模型(DEＭ），即现在得ＳＲＴM地形产品数据.SRTM因插值算法不同，存在不同版本，本平台发布数据为V４、１版本。

高速铁路(客运专线)精测网坐标系与数据处理

位置基准与坐标系
参考椭球
具有确定参数，经过定位和定向，同全球或某一地区大地水准面最佳拟合的地球椭球叫做参考椭球。
目前世界上采用的参考椭球有很多个。
位置基准与坐标系
坐标系
所谓坐标系，包含两方面的内容：一是在把大地水准面上的测量成果化算到椭球体面上的计算工作中，所采用的椭球的大小形状；二是椭球体与大地水准面的相关位置不同，对同一点的地理坐标所计算的结果将有不同的值。因此，选定了一个参考椭球，就确定了一个坐标系。
设固定水准标石2万余座；国家二等水准网共布设 1139 条路线，总长
136368km，埋设固定水准标石33000多座；国家一、二等水准网分等级平差。一等网大陆整
体平差，二等网以一等水准点为控制进行平差。
高程控制测量
高铁的高程控制测量
《暂规》对高铁的高程控制测量作了具体规定： 1、全线按国家二等水准测量精度要求施测，建立水准基点控制网； 2、在CPIII平面控制网布点完成后，按精密水准测量精度（界于国家二、三等水准测量精度之间）要求施测，进行CPIII高程测量。
位置基准与坐标系
坐标系（基准与框架）
地心地固坐标系是建立在一定的大地基准上的，用于表达地球表面空间位置及其相对关系的数学参照系。这里谈到的大地基准是指能够最佳拟合地球形状的地球椭球的参数及椭球定位和定向。具体的坐标参考框架是上述大地基准的一个物理实现，它通过一系列高精度控制点的空间直角坐标或大地坐标来确定。
位置基准与坐标系
坐标系（空间）
以参考椭球为基准的坐标系叫做参心坐标系。参心坐标系分为空间直角坐标系和大地坐标系，它们都与地球体固连，又称为地固坐标系。以地心为原点的地固坐标系则称地心地固坐标系，主要用于描述地面点的相对位置。空间直角坐标用（x, y, z）表示，大地坐标用（B, L, H）表示，它们之间可以方便的相互转换。

CPⅢ高程网测量方法及其数据处理

CPⅢ高程网测量方法及其数据处理摘要简单介绍铁路客运专线建设CPⅢ高程控制网测量及平差方法关键词CPⅢ高程控制网测量德国中视法观测平差方法1 前言目前国内铁路客运专线建设中CPⅢ高程控制网测量方法主要包括德国中视法、中国矩形法和三角高程法。

德国中视法是一种水准测量方法，其特点是测量精度高，测量原理及方法明晰，本文就德国中视法测量方法及数据平差处理做具体介绍。

2测量方法德国中视法采用水准测量往返观测的方法进行，往测时以线路一侧(图2-1下方)的CPⅢ点为主线进行水准测量，而另一侧的CPⅢ点(图2-1上方)在进行水准测量时作为中视进行观测，其往测水准路线如图2-1所示。

返测时以另一侧的CPⅢ点为主线进行水准测量，而对侧的CPⅢ点在进行水准测量时也是作为中视进行观测，返测水准路线如图2-2所示。

CPⅢ点与线路水准基点每两公里应联测一次，联测线路水准基点时也应按照往返测的方法进行。

从图2-1和图2-2中可以看出，任何一段CPⅢ高程网均由两条附合路线组成，这两条附合路线均起闭于CPⅢ高程网线路两端的二等水准基点上。

图2-1 德国中视法往测路线示意图图2-2 德国中视法返测路线示意图3数据处理采用电子水准仪（天宝DINI12）完成一测段德国中视法测量后获得如图3-1a和图3-1b的数据。

其中Rb为后视，Rf为前视，HD为视距，Z为高程。

完成往返测量后，构成如图3-2的高差闭合环。

图3-1a 测量高程控制点与CPⅢ控制点高差观测数据图3-1b 第一测站和第二测站数据图3-2 德国中视法高差闭合环示意图3.1 平差方法经典平差方法包括：条件平差、间接平差、附有参数的条件平差、附有限制条件的间接平差和附有限制条件的条件平差五种平差方法。

基于德国中视法的高差闭合环网形和利于计算机处理，德国中视法平差模型选择间接平差模型。

选取待定点的高程作为未知参数，搜索闭合环网形中与已知点发生联系的待定点，计算出此待定点的高程值并将其作为新的已知点，循环搜索直到所有待定点的高程都被解算出来，从而完成所有待定点近似高程的推算。

建立控制网的方法

建立控制网的方法
建立控制网的方法可以分为以下几个步骤：
1. 规划：首先需要确定控制网的需求和目标，确定需要控制的对象、控制的范围和精度要求等。

根据需求规划控制点的分布和布设方式。

2. 选择控制点：根据规划的要求和实际情况选择控制点，控制点可以是已知的地理点或者人工设置的控制点。

3. 实地测量：使用测量仪器进行实地测量，包括控制点的位置、高程和方向等。

测量需要使用全站仪、GNSS接收器等现代测量设备，确保测量结果的准确性。

4. 数据处理：将测量数据导入计算机进行数据处理，包括数据编辑、运算、坐标转换和误差检查等。

可以使用专业的测量软件进行数据处理，确保控制点的位置和高程的准确性。

5. 建立控制网：根据数据处理结果，在地图上绘制控制点的位置和高程，并进行标注。

可以使用地理信息系统（GIS）软件进行地图的制作和展示。

6. 增强控制网：根据需要，可以进一步增强控制网的精度和范围。

可以添加更多的控制点或者进行精度评定和调整。

7. 维护控制网：定期进行控制点的检查和校准，确保控制网的长期稳定性和精度。

需要注意的是，建立控制网需要专业的测量人员和设备，并且需要注意测量的准确性和可靠性。

对于精度要求较高的控制网，还需要进行精度评估和控制点的协调调整。

高速铁路精测控制网的布设和测量

高速铁路精测控制网的布设和测量1、高速铁路控制网精度控制标准为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。

轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。

高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。

线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。

不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。

因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。

1.1短波平顺度对线路位置的影响现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5〃），直线B移至B′点。

每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB为150米，则 =127㎜。

短波不平顺累计误差示意图1.2 、长波平顺度对线路位置的影响长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。

设AB为900米，则Mβ=147㎜。

虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。

由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。

1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。

CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为：《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示：控制网级别测量方法测量等级点间距备注CPⅠ GPS B级≥1000m ≤4㎞一对点CPⅡ GPS C级 800～1000m导线四等CPⅢ导线五等 150～200m后方交会 50～60m 10～20m一对点对于CPⅡ，取S=800m，则可计算得 MK=3.7㎜；对于CPⅠ，取S=4000m，则可计算得 MK=11.6㎜。

如何在测绘过程中处理高程数据

如何在测绘过程中处理高程数据测绘是一项将现实世界的地理信息转化为数字化数据的过程。

在测绘的过程中，处理高程数据是至关重要的一步。

高程数据的准确性和精度直接影响到测绘结果的质量和可靠性。

本文将探讨如何在测绘过程中处理高程数据，以提高测绘结果的准确性和精度。

首先，测绘员在处理高程数据时应注意数据的来源和采集方式。

高程数据的来源可以是现场测量、影像解译、遥感技术等多种途径。

不同的数据来源可能存在一定的误差和偏差，测绘员需要针对不同来源的数据进行不同的处理方法。

在现场测量中，使用全站仪、水准仪等设备进行高程测量，需要考虑仪器的精度和误差。

测绘员应熟悉仪器的使用方法，校准仪器的误差，并在测量过程中进行实时监测和修正，以确保测量结果的准确性。

影像解译和遥感技术可以获取大范围的高程数据，但其精度可能较低。

在处理这类数据时，测绘员可以采用数据融合的方法，将不同来源的数据进行融合，提高数据的精度和可靠性。

例如，可以使用地面控制点对影像解译的高程数据进行校正，以提高数据的精度。

其次，测绘员在处理高程数据时需要考虑数据的精度评定和误差分析。

高程数据的精度评定可以通过比对已知的控制点和测量结果进行，计算出数据的误差范围和精度等级。

误差分析可以通过统计方法对数据进行分析，并找出数据的主要误差来源，以便采取相应的处理方法。

在误差分析中，测绘员可以使用常见的统计学方法，如均方根误差、标准差等指标来评估数据的误差水平。

通过对数据的误差来源进行分析，可以确定相应的数据处理方法。

例如，如果数据的误差主要来自于仪器的精度，可以通过仪器校准和环境控制等方法减小误差；如果数据的误差主要来自于地形的复杂性，可以通过数据平滑和插值等方法提高数据的准确性。

此外，测绘员还可以使用现代的测绘技术和软件工具来处理高程数据。

地理信息系统（GIS）和数据处理软件可以提供丰富的功能和算法，用于高程数据的处理和分析。

测绘员应熟悉这些工具的使用方法，结合实际情况选择合适的处理方法和算法。

高速铁路轨道基准网测量与数据处理新方法

，
ｂｏｒｎｔｈｉｎｇｉｎｔｈｅｉｆｅｌｄｏｆｏｕｒｎａｔｉｏｎａｌｅｎｇｉｎｅｅｉｎｒｇｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ．ＵｎｄｅｒｔｈｅｐｒｅｍｉｓｅｏｆｌｅａｎｉｒｎｇＧｅｒｍａｎｙｍｅａｓｕｒ．ｉｎｇｔｅｃｈｎｉｑｕｅａｎｄｃｏｍｂｉｎｉｎｇｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆｉｔｉｎｏｕｒｃｏｕｎｔｒｙｔｈｅｓｅｙｅａｒｓ，ｏｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｓｕｍ．
２．ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ６１００３１，Ｃｈｉｎａ；
３．ＴｈｅＴｈｉｒｄＲａｉｌｗａｙＳｕ￣ｅｙａｎｄＤｅｓｉｇｎＩｎｓｉｔｉｔｕｔｅＧｒｏｕｐＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｔｉｎｊａｉｎ３００２５１，Ｃｈｉｎａ）
Ⅳ平面网的自动测量，根据中视法的高差构建具有多余观测的ｃＰ Ⅳ 高程网，对ｃＰ Ⅳ平面网和ＣＰＶ高程网进行严密间接平Ｉ
差和验后精度评定。新的ＣＰ Ⅳ网测量精度和测量效率更高，数量处理理论更严谨。观测实验结果表明：本文提出的新方
９２

新建高速铁路精密工程控制网测量作业指导书20200323

新建铁路X X至Y Y高速铁路精密工程控制网测量作业指导书XXXX铁路有限公司2020年03月目录一、概述 ................................................ - 1 -二、技术依据 ............................................ - 2 -三、坐标和高程系统 ...................................... - 2 - （一）坐标系统 .......................................... - 2 - （二）高程系统 .......................................... - 3 - 四、工作内容及要求 ...................................... - 3 - （一）精测网复测 ........................................ - 4 -1、一般规定 .......................................... - 4 -2、数据采集 .......................................... - 5 -3、数据处理 .......................................... - 9 -4、施工单位复测成果资料提交.......................... - 13 - （二）施工加密控制测量.................................. - 16 -1、一般规定 ......................................... - 16 -2、GPS加密施工控制网测量............................ - 18 -3、线路水准基点的加密................................ - 21 -4、施工单位加密控制测量成果资料提交.................. - 23 - （三）轨道控制网（CPIII）测量........................... - 23 -1、一般规定 ......................................... - 23 -2、线上CPⅡ网GPS加密............................... - 25 -3、线路水准基点的加密................................ - 28 -4、线下工程沉降评估.................................. - 31 -5、CPⅢ点的埋标与布设................................ - 31 -6、CPⅢ测量仪器设备及软件............................ - 39 -7、CPⅢ平面网测量与数据处理.......................... - 41 -8、CPⅢ网高程测量与数据处理.......................... - 50 -9、数据整理及成果提交要求............................ - 55 -XXXX铁路精密工程控制网测量作业指导书一、概述新建CC至VV高速铁路位于山东半岛，线路西起济南市，自济南东客站引出，沿既有胶济铁路通道北侧向东，经滨州、淄博、潍坊，东至青岛市，引入青岛枢纽红岛站，正线线路长度307.93km。

高程控制网中的精度评定方法

高程控制网中的精度评定方法高程控制网是在地理信息系统中广泛应用的一种重要技术，用于确定地球表面上各个点的高程数值。

而精度评定方法则是衡量高程控制网数据质量和精度的重要手段。

本文将探讨高程控制网中的精度评定方法，以及其在地理信息系统中的应用。

一、高程控制网的概念和重要性高程控制网是一种通过一系列控制点来建立的地面点的无缝连接网，用于提供地面点的高程数值。

它起到了数据衔接、定位和参考的作用，对于各种工程和测绘应用具有重要意义。

二、高程控制网精度评定方法精度评定方法是评估高程控制网数据质量的手段，下面将介绍几种常见的方法。

1. 残差法残差法是通过计算高程控制点与其近邻点之间的高程差值来评估精度。

可以采用经验公式或数学统计方法，如最小二乘法等来计算残差。

2. 合格率法合格率法是一种通过对比高程控制点与其理论数值之间的差异来评估精度的方法。

通过设定一定的允许误差范围，计算控制点中满足这一范围的比例，来评估数据的合格率。

3. 等级法等级法是根据高程控制点的等级和其所在等级带的要求，将高程控制点进行分级，并对每个等级设置相应的精度要求来评估其精度。

等级法能够综合考虑不同等级点的精度需求。

4. 实地验证法实地验证法是通过对高程控制点进行实地观测和验证，与地面实测高程进行对比，以评估高程控制点的精度。

可以使用全站仪、GPS等现代化测量设备进行实地验证。

5. 基准比较法基准比较法是通过与现有高程基准点进行对比，评估高程控制网数据的精度。

根据现有高程基准点的高程数值，计算控制点的误差，来评估其精度。

三、精度评定方法在地理信息系统中的应用高程控制网的精度评定方法在地理信息系统中具有广泛的应用。

下面将从数据可靠性、地理分析和决策支持等方面进行论述。

1. 数据可靠性精度评定方法能够验证高程控制网数据的准确性和可靠性。

在地理信息系统中，高程控制网数据是其他数据分析和处理的基础，其准确性对于后续分析的可靠性至关重要。

2. 地理分析在地理信息系统中，高程控制网数据常用于地形分析、洪水模拟、坡度计算等空间分析应用。

[整理](讲课版)大西客专建设期间施工测量指导大纲.7.1

新建铁路大同至西安客运专线建设期间施工测量指导大纲大西铁路客运专线有限责任公司二○一○年六月大西客专建设期间施工测量指导大纲大西客运专线设计速度目标值为250km/h，全线铺设无砟轨道。

勘测设计采用2000国家大地椭球参数，投影到线路设计高程面上，建立工程独立坐标系。

按照《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)的要求，坐标系长度投影变形值按10mm/km进行控制。

术语解释：工程独立坐标系：采用任意中央子午线和高程投影面进行投影而建立的平面直角坐标系。

全线在勘测设计阶段以GPS测量方式建立了CPI、CPII平面控制网，以二等水准测量方式建立了高程控制网。

因本先地势比较平坦, 坐标系分带在初测、定测时均以投影变形值不大于10mm/km进行划分，分带坐标系一直沿用至施工图阶段，并用于精测网的成果计算，使线路设计理论中线坐标与精测网坐标系保持一致。

精测网成果可用于施工测量和将来的无砟轨道铺设以及运营维护，实现了“三网合一”的目标（即：勘测、施工、运营三个阶段控制网统一）。

本指导大纲根据施工测量工作流程编写（见图1 客运专线无砟轨道施工测量工作流程），涵盖技术标准、控制网交桩及复测、施工控制网加密测量、桥隧工程施工独立控制测量、线下工程施工测量、构筑物变形测量、线路中线贯通测量、轨道施工测量、竣工测量等内容，旨在对重要环节实施控制。

------------- 交桩纪要变形监测监理、评估监理、评估监理、评估、报审、备案建立轨道控制网轨道控制网技术方案监理、评估、报审、备案监理、评估报审、备案监理、评估、报审、备案监理、复测、评估、报审、备案线路横断面竣工测量线路中线贯通测量水准基点贯通测量路基、桥涵、隧道变形监测、评估建立变形监测网变形测量技术方案线路、路基、桥涵、隧道施工测量施工测量技术方案控制网成果报告控制网技术方案加密测量技术方案加密测量成果报告监理、评估、报审、备案复测成果报告复测技术方案现场交桩轨道精调测量道岔安装测量轨道安装测量加密基标测量无砟轨道混凝土底座及支承层放样建立轨道控制网CP Ⅲ竣工验收交接变形监测竣工测量建立维护基标竣工测量资料整理竣工地形图及铁路用地界测量线下工程建筑及线路设备竣工测量线路轨道竣工测量控制网竣工测量线路中线贯通测量线下工程施工测量构筑物变形测量重点桥隧工程建立独立平面、高程控制网施工控制网加密测量控制网交桩及复测竣工阶段无砟轨道铺设阶段线下工程施工阶段客运专线无砟轨道施工测量图1 客运专线无砟轨道施工测量工作流程-------------一、技术标准1、《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；2、《全球定位系统(GPS)铁路测量规范》（TB10054-97）；《铁路工程卫星定位测量规范》(报批稿)作参考。

如何进行高程测量的数据处理

如何进行高程测量的数据处理高程测量是地理测量学中的重要内容，它用来测定地面各点的高程差异。

在测量过程中，不可避免地会产生大量的测量数据，而这些数据的处理对于高程测量的准确性和可靠性至关重要。

本文将探讨如何进行高程测量的数据处理，以提高高程测量的精度和效率。

一、数据收集与预处理在进行高程测量之前，需要选择合适的测量仪器和方法进行数据收集。

常见的有全站仪、高程仪、GPS等设备。

将测量仪器放置在合适的位置，进行准确的高程测量。

在数据收集的过程中，需要注意排除外界干扰因素的影响，确保测量结果的准确性。

收集到的测量数据可能存在一些异常值和误差，因此需要进行预处理。

首先，对数据进行检查，排除错误数据。

其次，对数据进行滤波。

常用的滤波方法有均值滤波、中值滤波等，通过滤波可以减小测量误差的影响，提高数据的可靠性。

二、数据校正与配准数据校正是指将测量数据与已知的高程标定点进行对比，进行误差校正的过程。

首先，选择已知高程的标定点，这些点可以是已有的基准点或者已知高程的控制点。

然后，将测量数据与这些标定点进行对比，计算出校正系数。

最后，利用校正系数对测量数据进行校正，提高高程测量的准确性。

数据配准是指将不同测量点之间的高程数据进行整合，形成一个连续的高程模型。

配准的方法多种多样，常见的有三角网配准、插值法等。

三角网配准是将不同测量点构成的三角网进行插值，得到整个测量区域的高程模型。

插值法是根据已知测量点的高程数据，通过计算得到其他位置的高程数据。

通过数据配准，可以得到整个测量区域的高程分布情况，为后续的分析提供基础。

三、数据分析与揭示在进行高程测量的数据处理过程中，进行数据分析是必不可少的。

通过对测量数据进行统计分析，可以了解高程的分布特征和变化规律。

常见的分析方法有统计平均、方差、标准差、极差等。

通过分析结果，可以了解测量数据的准确性和可靠性。

此外，还可以通过数据揭示的方法对测量数据进行可视化处理。

常见的可视化方法有等高线图、三维地形图等。

控制测量成果报告

控制测量成果报告石家庄市城市轨道交通1号线一期工程裕华路110kV地铁站输变电工程控制测量技术成果报告XXX石家庄地铁1号线14标段项目经理部2014年12月测量技术成果报告项目负责人：技术负责人：校核：编写：主要参加人员：XXXXXX张进XXX报告编制单位：XXX石家庄地铁1号线14标段项目经理部目录1.1工程概况1.1.1地理位置裕华路110kV地铁站输变电工程电力地道为裕华路110kV主变电站配套电缆通道，裕华路110kV主变电站由留村、仓丰两座城市电网高压变电站引入两路110kV电源。

220kV留村站出线，留村站至闽江道已有地道160米。

沿闽江道向西至京珠高速东侧新修暗挖地道，留村—珠峰大街2.2×2.45地道1415米，断面为2.2×2.45米；珠峰大街—京珠高速地道1035米，断面为1.9×2.2米；由闽江道沿京珠高速东侧至裕华路主变电站，新修1回预制直埋沟，长约1170米。

220kV仓丰站出线，仓丰站出线沿仓丰路、裕祥路、南二环至雅清街为已有隧道，长度约4900米，自雅清街沿南二环北侧、东二环西侧至槐安路新修隧道长约2830米，断面为2.2×2.45米；沿槐安路北侧、至京珠高速东侧新修隧道长度约1540米，1.9×2.2米；施工井及通风井采用旁引式。

由槐安路与京珠高速交口向北沿京珠高速东侧至海世界变电站，新修1回预制直埋沟，长约1570米。

电力隧道路径平面位置图见图2.1。

1.1.2新建电力隧道及施工井概况留村-闽江道：已有地道长约160米在建。

闽江道-京珠高速东侧：新修地道长约2450米，以珠峰大街为界，珠峰大街以东至留村站口地道断面 2.2×2.45米，长约1415米，珠峰大街以西至高速公路东侧地道断面1.9×2.2米，长约1035米。

闽江道-海天下（留村直出）：新修地道直埋沟（跨路预埋直径2米混凝土管）总计1170米。

高速铁路CPⅢ控制网测量关键技术

高速铁路CPⅢ控制网测量关键技术[摘要]：系统的阐述了高速铁路CPⅢ控制网测量的关键技术，并对每道作业流程的注意事项及相关要求作了详尽的说明，对高速铁路CPⅢ控制网的测量控制工作有着极强的指导和借鉴作用。

[关键词]：高速铁路 CPⅢ控制网测量关键技术1.概述高速铁路轨道控制网（CPⅢ）是沿线路布设的平面、高程控制网，平面起闭于基础平面控制网（CP Ⅰ）或线路平面控制网（CPⅡ）、高程起闭于线路水准基点，一般在线下工程施工完成后进行施测，是轨道铺设和运营维护的基准。

CPⅢ控制网由施工单位在施工过程中建网测量，工程竣工后移交给运营单位用于运营期间轨道维护测量，具有相对精度高、点位分布密集、测量工作量大、使用周期长等特点。

2.CPⅢ控制网测量作业2.1 CPⅢ精密控制网测量作业流程测量准备 CPⅢ网标志布设 CPⅢ网加密 CPⅢ网测量 CPⅢ网数据处理及评估 CPⅢ网复测。

2.2 CPⅢ测量准备工作1)测量单位必须具有乙级及以上测绘资质和CPⅢ控制网测量经验，作业人员须持有国家测绘部门颁发的测绘作业证且具有无砟轨道CPⅢ施测经历或通过专业的CPⅢ数据采集及平差数据处理培训。

2)CPⅡ加密与线路水准基点的加密测量，以及CPⅢ网测量所采用的测量仪器设备须满足《高速铁路工程测量规范》中要求的仪器精度指标，经过正规仪器检定部门的检定并在有效时间内，作业前和作业期间进行必要的检校。

3)CPⅢ的控制网测设应在无砟轨道铺设条件评估通过后进行。

4)按铁道部建设司《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPⅢ）测量管理办法》（铁建设【2008】80号）和《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）要求，CPⅢ建网前应对精测网进行全面复测。

5)为了高效、准确地建立CPⅢ基桩网，一般情况下要加密CPⅡ网。

CPⅡ加密的主要目地是为了方便CPⅢ基桩网的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。

在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS 接收机测量在原精密平面控制网基础上按同精度扩展方式加密；隧道内CPⅡ控制点应在隧道贯通后采用导线测量方法测设。

关于高铁高程控制测量复测数据分析的讨论

关于高铁高程控制测量复测数据分析的讨论摘要：本文依据高铁高程控制测量复测的基本内容与范围，分析了高铁高程控制测量复测数据，探讨了在高速铁路控制测量过程中应当注意的事项，希望以此为广大研究高铁高程控制测量复测数据问题的人士提供有价值的参考。

关键词：高铁；高程控制测量；复测数据现如今，中国已经投入使用的高铁已经达到了6000多公里，而还在建设的高速铁路为10000多公里，大致包含了京武线路、哈大线路等各种线路，由此可知中国的高铁建设已经到了高速发展的时期。

铁路建设由设计到施工的时间很长，在进行实际施工以前，需要对高铁控制网展开综合复测。

施工现场本身就是稳定性差的一个载体，进行施工时，各个级别的控制点的稳定情况均会产生变化，且每间隔一些时间就需要综合复测所有线路。

一、高铁高程控制测量复测的范围及基本内容此次探究的是全线高程网开展复测，项目是川南城际铁路CN-4项目，其起讫里程是IDK84+400到IDK101+330，正线的长度是16.93千米，是由四川公路桥梁建设集团有效公司所承建的。

大致可以划分成这样几个部分：川南城际铁路内江到自贡到泸州铁路起始于内江市成渝客专内江北站，往南经过白马与永安以后进入到自贡境内，并且在仙市设置自贡东站，此后转往富顺，设置富顺站，进入泸州境内，线路南行经过泸县设置泸县站，止于泸州市泸州北站，而正线线路长度为130.96公里。

此次高铁高程控制测量复测的详细工作内容就是标段内的CPI、CPII复测，加密CPII测量；二等水准复测与加密二等水准复测。

详细内容就是：第一，标段内的基础平面控制网CPI维护与测量。

第二，标段内的路线平面控制网CPII维护与测量。

第三，标段内加密CPII维护与测量。

第四，标段内高程控制网维护与测量。

第五，标段内加密高程控制网维护与测量。

这一次复测CPI整网复测，独立计算平差；开展CPII整网测量复测干工作，开展独立计算平差工作；进行加密CPII整网测量，独立计算平差；因为二等水准与加密测量级别相等，因此二等水准与加密测量一同进行整网测量，分贝单独计算平差。

如何进行高程网和控制点的建立

如何进行高程网和控制点的建立概述在现代测绘和工程领域中，高程网和控制点的建立是至关重要的。

高程网用于确定地面位置的高程信息，控制点则提供了用于测量和建模的基准。

本文将讨论高程网和控制点的建立过程，并提供一些指导步骤，以确保准确性和可靠性。

1. 设置基准点建立高程网和控制点的第一步是确定一个准确的基准点。

基准点应该位于测量区域的中心，且地面稳定。

通常使用大理石或混凝土的建筑结构作为基准点，以确保长期稳定性。

在选择基准点时，还要考虑到其在地形和地理特征上的可见性和可访问性。

2. 安装测量设备为了进行准确的高程测量，需要安装适当的测量设备。

传统的方法包括使用自动水准仪和全站仪。

自动水准仪通过测量水平线的高差来确定不同点之间的高程差异。

全站仪则使用激光技术来测量地面高程。

选择合适的测量设备取决于测量的精度要求和实际情况。

3. 设立控制点控制点用于建立高程网的基准。

控制点应该被广泛分布在测量区域内，并与基准点相互连接。

控制点可以使用地面标志物、固定物或铁钉等物理标记来标识。

确保每个控制点都有唯一的编号和准确的坐标信息，以便将来的测量结果与之对应。

4. 进行测量和记录一旦设置好控制点，就可以开始进行高程测量了。

根据实际情况，选择适当的测量方法和数据记录方式。

在进行测量时，应尽量避免不必要的误差，例如地面条件的不稳定或环境的干扰。

记录测量结果时，应包括点的编号、测量时间、高程数值等相关信息，以便后续的数据处理和分析。

5. 数据处理和分析测量得到的高程数据需要进行处理和分析，以建立高程网和控制点的模型。

数据处理过程中，可以使用数学模型和统计方法来消除误差和提高准确性。

建立高程网时，可以采用插值技术来填充控制点之间的空白区域。

同时，还可以通过分析高程数据在区域内的变化趋势，揭示地形特征和状况。

6. 验证和校正建立高程网和控制点后，需要对其进行验证和校正，以确保其准确性和可靠性。

验证过程中，可以使用独立的测量数据来与建立的网格进行比较。

高速铁路轨道控制网(CPIII)测量方案

XX高速铁路XXXX-X标段X工区CPⅢ控制网测量方案审批：校核：编制：XXXXXXXX高速铁路土建工程X标段项目经理部X工区X零XX年X月目录1编制依据 (3)2 工程概况 (3)2.1工程概况 (3)2.2地理环境 (4)2.3坐标高程系统 (4)2.4既有精测网情况 (4)2.5 CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (5)3 CPⅢ网测量前准备工作 (6)3.1线下工程沉降和变形评估 (6)3.2 CPⅢ网测量工装准备 (6)3.3人员培训 (8)4 CPⅢ网测量标志选用和埋设 (8)4.1 CPⅢ网点测量标志选择 (8)5. CPⅢ点号编制原则 (10)6 CPⅡ控制网加密测量 (10)6.1.桥梁CPⅡ控制网加密测量 (10)6.2高程测量 (14)7 CPⅢ点的埋标与布设 (16)7.1CPⅢ标志 (16)7.2CPⅢ点和自由设站编号 (20)7.3CPⅢ点的布设 (22)8 CPⅢ网测量与数据处理 (23)8.1CPⅢ网网形 (24)8.2 CPⅢ网平面测量 (27)8.3CPⅢ网高程测量 (33)9数据整理归档 (38)10 CPⅢ网的复测与维护 (39)10.1CPⅢ网的复测 (39)10.2CPⅢ网的维护 (39)七工区CPⅢ控制网测量方案1编制依据《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）《精密工程测量规范》(GB/T15314-94)《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001）铁道部2008[42]、2008 [80]、2008 [246]、2009[20]号文。

《京沪高速铁路CPIII网测量作业指导书》（试行版）2 工程概况2.1工程概况XX高速铁路土建工程XXXX-X标段X工区施工作业段起点为XXX桥，正线起点里程DKXXX+112.1，终点XX特大桥里程为DKXXX+229.73，全长10117.62 m，路基全长4407.14米；桥梁5座，总长5320.49米；隧道1座390米。

DEM高程数据处理教程

DEM高程数据DEM高程数据包括两个部分：ASTER GDEM30米分辨率高程数据和SRTM90米分辨率高程数据。

ASTER GDEM数据来源于NASA，数据覆盖范围为北纬83°到南纬83°之间的所有陆地区域，时间范围为2000年前后；SRTM数据来源于CIAT，数据覆盖范围为北纬60°至南纬60°之间的所有陆地区域，时间范围为2000年前后。

ASTER GDEM 30米分辨率高程数据本数据集利用ASTER GDEM第一版本（V1）的数据进行加工得来，是全球空间分辨率为30米的数字高程数据产品。

由于云覆盖，边界堆叠产生的直线，坑，隆起，大坝或其他异常等的影响，ASTER GDEM第一版本原始数据局部地区存在异常，所以由ASTER GDEMV1加工的数字高程数据产品存在个别区域的数据异常现象，可以和全球90米分辨率数字高程数据产品互相补充使用。

ASTER GDEM数据采用UTM/WGS84投影，数据格式为IMG栅格影像，数据的值域范围为-152-8806米之间，比例尺为1:25万，其垂直精度20米，水平精度30米。

数据命名规则：ASTER GDEM基本的单元按1度X1度分片。

每个GDEM数据包有两个文件，一个数据高程文件和一个质量评估（QA）文件。

每个文件的命名是根据影像几何中心左下角的经纬度产生。

例如，ASTGTM_N29E091代表左下角坐标是北纬29度，东经91度。

ASTGTM_N29E091_dem和ASTGTM_N29E091_num对应的分别是高程数据和质量控制数据。

SRTM 90米分辨率高程数据SRTM（ShuttleRadarTopographyMission）90米分辨率高程数据由美国太空总署（NASA）和国防部国家测绘局（NIMA）联合测量。

2000年2月11日，美国发射的“奋进”号航天飞机上搭载SRTM系统，共计进行了222小时23分钟的数据采集工作，获取北纬60度至南纬60度之间总面积超过1.19亿平方公里的雷达影像数据，覆盖地球80%以上的陆地表面。

高速铁路工程测量高程控制网布设

目录第1章绪论 (1)1.1高铁控制网 (1)1.2CPIII控制网 (1)第2章无砟轨道CPIII测量准备工作及坐标高程基准 (2)2.1线下工程沉降和变形评估 (2)2.2精测网全面复测 (2)2.3线下工程平面线位复测 (2)2.4坐标与高程系统 (2)第3章CPII控制网加密测量 (3)3.1采用GPS方式加密CPII网的具体要求 (3)1）加密测量采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定 (3)2）选点 (3)3）观测 (3)4）数据处理 (3)3.2采用导线方式加密CPII网的具体要求 (5)3.3洞内CPII测量 (6)第4章CPIII平面控制网测量 (7)4.1CPIII平面控制点布设 (7)1）选用相应CPIII控制点的元器件： (7)2）CPIII控制点的埋设 (11)3）CPIII控制网标记点的编号 (14)4）CPIII控制点的定位精度要求 (14)4.2CPIII平面控制网观测 (14)1）仪器要求 (14)2）测量方法 (14)4.3CPIII平面控制网数据处理 (16)第5章CPIII高程控制网测量 (18)5.1CPIII高程控制点布设 (18)5.2CPIII高程控制网观测 (18)1）CPIII高程控制点精度要求 (18)2）精密水准观测 (20)5.3连续桥上下二等水准采用三角高程传递 (20)5.4CPIII控制点高程数据处理 (21)第6章CPIII控制网的维护 (22)第7章CPIII存在主要问题及建议 (23)7.1分段CPIII控制网的衔接 (23)7.2加密CPII控制点的保护 (23)7.3平面数据采用过程气象元素改正问题 (23)7.4已破坏CPIII控制桩恢复问题 (23)结论 (24)致谢 (25)参考文献 (26)第1章绪论1.1高铁控制网高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP0）基础上分为三级布设，第一级为基础平面控制网（CPI），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网(CPII)，主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPIII）,主要为轨道铺着和运营维护提供控制基准。