轨道交通站点地区用地控制与配置研究文献综述

轨道交通站点地区用地控制与配置研究文献综述

随着社会经济的发展，中国已经进入了城市化进程加速发展的新阶段。交通问题已经

成为制约大城市发展的瓶颈因素，突出表现为交通拥挤，交通运输效率低下等。轨道交通由于具有大运量、速度快、安全、准时等特点，可有效减少小汽车出行，以有限的道路资源来满足日益增长的交通需求。同时我国地少人多，土地资源稀缺的基本国情也决定了我国大城市必须向大规模、高密度、低能耗、占地少的方向发展。以轨道交通为主导的公共交通体系是我国大城市进一步发展的有效途径之一-。相关研究和实践经验表明，城市轨道

交通与土地利用关系密切。在发展城市轨道交通的同时，应做好与之相配套的土地规划。其中轨道交通沿线的土地规划是重点。同时，世界各国轨道交通建设的经验表明，轨道交通对城市空间结构的影响主要是通过轨道交通站点地区的辐射与集聚效应来体现，而站点地区的土地使用状况会直接影响到轨道交通客源状况。因此，轨道交通车站附近土地--般会随着轨道交通站点的建成进行高密度的开发，各种住宅和商业设施高密度集中，改变了原有的城市布局。所以轨道交通站点地区的用地控制与功能配置就显得极其关键，是处理好轨道交通与土地利用关系的重中之重。

1.国内外研究发展概况

国外关于轨道交通站点地区土地利用的相关研究，主要集中于轨道交通站点对临近土

地价值、用地开发、人口密度的影响等方面。C. Baker (1983)利用1979-1982 年的数据

分析表明，城市公共服务功能的空间分布表现出向地铁站点集聚的趋势; R. Cevero (1993)

认为在轨道交通站点周边开发更多的住宅和工作场所，会带来改善环境质量、振兴城市中心区、提供廉价住房、优化整合城市空间结构等诸多利好: A. E. Lepage公司和多伦多不动产委员会研究表明地铁沿线能吸引土地的高密度高强度开发: JHK&Associates公司(1987)

与R.Cervero(1993)均发现，由站点中心向四周密度逐步降低的梯度分布形式将最大程

度地提高轨道交通的效率; Peter Calthorpe著作《下一代美国大都市地区: 生态、社区

和美国之梦》中建构了大都市地区的新发展模式一公共交通导向的城市发展理论(T0D)，认为区域的增长结构应以公共交通的发展为导向，采用更为紧凑的城市结构;

R. Cervero&Kockelman (1997) 提出了“TOD" 的“3D”原则，即密度(Density) 、多样

性(Diversity) 、合理的设计(Design) 。国内关于轨道交通站点临近地区用地控制、

开发强度和功能配置的系统研究还较少，主要以定性研究和案例分析为主，而以基于中观层面对轨道交通沿线土地使用和房地产变化趋势的研究居多。

2.站点地区分类及不同地区的功能配置

城市轨道交通站点地区的范围没有明确的界限,在实践当中,通常有四种划分的标准:

步行半径、功能一文脉因素、地形标志、开发边界。在国内众多研究中，从实用的角度出发，一般选择以步行半径为依据进行划分。通常引入步行合理区的概念。步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合理步行时间内所行走的距离范围，一般为步行十分钟以内，即500米左右的圆形范围。而该范围又被称为轨道交通站点的直接影响区。该区域内站点对周边用地开发强度的影响最为直接，土地利用的集聚效应也最为突出，是规划研究的重点。

在站点地区的分类体系方面，国内主要包括节点导向和功能导向。节点导向的分类依

据主要是车站的交通功能，例如分为大型换乘枢纽站、换乘站、一般车站等。功能导向又称之为场所导向，主要是按照站点周边用地功能及在城市中的作用进行划分，其优点在于对站点地区的土地使用规划与土地开发有较为明显的指导作用。在研究轨道交通与土地利

用之间的关系时，采用功能导向进行分类为宜。但就具体的分类而言，有众多不同意见，方法各异。其中具有代表性的主要有:郑文含提出以功能导向为依据分为中心型、居住型、枢组型三大类型:惠英以场所导向为依托分为公共中心区、交通枢纽区、成熟居住区和城

市外围区四大类;孙俊、陈阳、肖蓉等对南京的轨道交通站点与周边土地开发研究时提出

更为细化的分类，按城市功能分为公共中心区、交通枢纽区、高密度-般地区、景观开放区、低密度-般地区和工业区。各种分类方法虽然结果不同，但就其大的指导思想来看是

一致的，在分类时都注重与城市功能的联系。在站点分区的基础上，用地控制与功能配置方面各有不同，在具体规划时应把握结合实际情况，因地制宜的原则。各不同站点地区之间土地利用的差异主要表现在:土地开发强度不同，土地开发密度不同，用地性质不同，

用地混合程度不同等。

在对大量的理论研究与实例归纳的基础上，可以得出分区站点范围内土地开发的一-般

特征:站点地区开发强度应遵循整体高密度土地使用,开发强度梯度递减的原则，结合不

同类型站点地区用地功能，确定适宜的开发总量规模和总体强度。在相关规划中，尤其是控制性详细规划，应注意站点地区开发强度的引导。土地使用功能与强度的确定，应和要求高密度开发的轨道交通系统相匹配。

3.联合开发策略

联合开发是近几年在国内轨道交通建设与土地开发的新模式，是交通站点与周边用地

协调发展的一种形式,。在实务层面上，联合开发可被定义为:与市民及交通运输的车站有关的房地产开发计划;在理论层面上,联合开发可定义为:建立于运输站点附近、集结高密.

度人口的活动，从而发挥最大效益,即减少交通时间及成本。

联合开发的主要作用可以归结为三点:

1)解决交通建设资金不足的问题:

2)促进城市轨道交通站点附近经济发展;

3)减少市政基础设施和服务成本。

联合开发策略在国外如日本，新加坡以及香港地区发展较早也较为成熟。从实施情况

来看，取得了良好的经济成效，促进了城市的协调发展。国内的大城市如上海、南京、广州、深圳等都积极尝试这一-策略，以期能取得良好的成效。

总结国内外联合开发的成功经验，具体有以下四种做法:

1)充分利用车站上空间，允许车站上盖楼;

2)鼓励新的开发直接与车站相连接;

3)划定车站及其有影响的土地:

4)提供零售商场，在地铁站内或相邻大厅租售商业用地。

4.现阶段存在的问题

周乐提出轨道交通车站与土地利用不协调的问题在以往的规划中主要体现在两个层

次。

1) 轨道交通站点与周边土地利用模式不匹配。

2)轨道交通站点与周边城市环境不融合。

同时在联合开发方面国内各种法律法规不够完善，一些城市为建设轨道交线路而颁布

的相关条例也较为笼统，仅具有指导性意义。就目前的规划设计水平，建设施工水平以及交通管理水平难以应对联合开发所带来的站点地区高强度开发时所带来的一.系列问题。5.未来发展趋势

可以预见，在未来的城市轨道交通发展过程中，站点周边的用地控制与功能配置将更

趋于合理化，和谐化。T0D模式的发展将成为主流，结合我国国情，高密度，高强度的站点地区土地利用是大势所趋。同时如何综合利用轨道交通站点的空间，更集约化利用土地