地铁车站二次结构施工方案.doc
地铁车站主体结构模板及支架专项施工方案
目录1.工程概况 (2)1.1.施工区段划分 (2)1.2.内部结构 (4)2.施工筹划 (4)2.1总体思路 (4)2.2进度计划 (5)3.模板、支架施工要求及方法 (5)3.1模板支架施工要求 (5)3.2模板及支架体系 (7)4.质量要求 (25)4.1一般要求： (25)4.2允许偏差和检查方法 (25)4.3预埋件、预留孔洞允许偏差 (26)5.安全注意事项 (26)1.工程概况苏州轨道交通一号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采用明挖法施工（部分结合盖挖）。
1.1.施工区段划分（1）施工分段车站主体结构施工分段按照避开楼扶梯、设备洞口位置，在柱跨的1/4～1/3设置。
本站设4个施工作业段。
如图1.1-1所示。
（2）施工分层（标准段）根据纵向施工缝的设置，车站竖向分底板→侧墙及中板→侧墙及顶板顺次垂直分三层进行施工。
如图1.1-2所示。
图1.1-2 施工分层图苏州轨道交通1号线土建工程I-TS-05标塔园路站主体结构模板及支架施工方案图1.1-1 施工分段图1.2.内部结构车站有效站台中心里程为DK6+132.000，设计起终点分界里程分别为DK6+70.950、DK6+190.600。
车站外包总长度122.65m（净长119.65 m），外包总宽20.3 m（净宽17.3m），为地下两层10m宽岛式站台车站。
本站标准段挖深约16.2m，东端头井挖深约18.9m，西端头井挖深约18.4m，扩大段挖深约16.9m。
车站主体采用地下二层两跨（扩大段为两层四跨，西端头井为两层五跨），现浇钢筋混凝土结构，采用明挖顺作法施工。
本标段主体结构形式均为钢筋混凝矩形箱体框架结构型式。
顶、中、底板与侧墙形成闭合框架，底、中、顶板设计为梁板体系。
同时为了车站内通风在车站两端设置风亭，确保空气流通；在四角人流较多处设置4个地面出入口。
主要结构尺寸：顶板厚800mm，标准段顶纵梁b×h=800×2000mm；中板厚400mm，端头井扩大端厚500mm，标准段中纵梁b×h=700×1000mm；底板厚900mm，端头井厚1100mm，扩大端厚1000mm，标准段底纵梁b×h=800×2360mm；中柱：为钢筋混凝土矩形柱， b×h=1100×600mm。
地铁车站施工方案
（3）车站出入口结构：车站共设3个出入口，1、3号出入口平段通道宽度为5m,2号出入口平段通道宽度为6.4m，结构净高为3.25m，出入口结构均为单层单跨矩形框架结构。
1.10冬季、雨季施工措施
1.11工程风险分析对策
2、施工进度计划及措施
3、机械计划
4、质量保证及措施
5、文明施工、环境保护体系及措施
6、消防、安全、保卫、健康体系及措施
7、劳动力、材料计划
8、用款计划
9、分包计划和管理措施
10、与监理设计的配合措施
11、施工现场总平面
1、施工方案
1.1编制说明
1.1.1编制依据
风道断面
2)车站出入口结构：
车站共设3个出入口，1、号出入口通道宽度为7.4m，2、3号出入口宽度为6m，结构净高度均为3.25m，各出入口通道内设人防段，采用矩形框架结构，结构厚度为：底板厚度为600mm，侧墙厚度为500mm，顶板厚度为550mm。
出入口断面
（5）围护结构
车站结构均采用明挖顺做法施工，车站主体围护结构采用地下连续墙结构；风道、出入口采用SMW工法施工；基坑内设钢支撑系统。
本站部分线路位于缓和曲线上，纵向坡度为2‰。车站起止里程CK6+594.5~CK6+794.2.车站为地下双层岛式站台车站，覆土厚度约3.0km，全长199.7m,直线段结构总宽度18.5m，缓和曲线段结构总宽度18.63m，车站共设有3个出入口，2座风道，风道设在主体结构两端的南侧；1、2号出入口设在六纬路北侧；3号出入口设在六纬路南侧，在3号出入口预留连通地下物业开发通道。东兴路车站总建筑面积10387m2,其中地下主体建筑面积7678m2，出入口、风道、风亭建筑面积2709m2。明挖区间段起止里程为CK7+439.2~CK7+610，全长170.8米为单层隧道区间。明挖路基过渡段起止里程为CK7+610~CK7+906.5，全长296.5米为U型封闭式路堑结构。
地铁车站主体围护结构施工方案
围护构造施工方案目录1.概述............................................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.1 设计概况........................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.2 重要工程量....................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.3 周围环境........................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.4 地质概况........................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.4.1工程地质................................................................................................. 错误!未定义书签。
1.4.2水文地质................................................................................................. 错误!未定义书签。
地铁车站施工技术方案
地铁车站施工技术方案依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。
1.地下连续墙施工1.1施工概述地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。
1.2施工流程地下连续墙施工流程如下：1.3导墙施工1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。
在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。
如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。
2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。
若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。
3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。
导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。
4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。
5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。
沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。
6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。
7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。
(完整版)车站内部结构施工(站台板、轨顶风道)方案
苏州轨道交通Ⅱ-Y—TS—02标土建工程尹山湖中路站车站内部结构施工方案编制：复核:审批：中铁四局集团苏州Ⅱ—Y-TS—02标项目经理部二О一四年五月二十日目录1、编制依据 (1)2、工程概况 (1)2。
1工程概述 (1)2.2主要工程数量 (4)3、工程重难点分析 (4)4、施工进度计划 (4)4.1施工总体目标 (4)4.2施工总体安排 (5)4。
3施工准备情况 (6)5、施工工艺技术 (6)5。
1施工工艺流程 (6)5。
2施工方法 (6)6、资源配置 (19)6.1劳动力资源配置计划 (19)6.2机械设备配置计划 (20)7、施工质量保证措施 (20)7.1钢筋加工与安装 (20)7.2模板安装与拆除 (21)7。
3混凝土浇筑与养护 (21)8、技术组织措施 (21)8.1工期保证措施 (21)8.2质量保证措施 (21)8.3夜间施工保证措施 (23)9、施工安全保证措施 (23)9.1安全保证体系 (23)9。
2安全保证措施 (24)10、文明施工及环境保护措施 (26)11、附件 (26)1、编制依据⑴苏州轨道交通集团有限公司2012年8月印发的苏州市轨道交通2号线延伸线工程土建施工项目（Ⅱ-Y—TS—02标）招标文件。
⑵北京城建设计研究总院有限责任公司2014年4月印发的尹山湖中路站车站结构（内部结构）设计图和2013年9月印发的尹山湖中路站轨顶结构风道施工图。
⑶国家和苏州市及建筑行业有关地铁、市政工程的施工技术、验收、安全生产、行业管理的规范、规程、文件。
1)《混凝土结构设计规范》（GB50010—2010)2)《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012）3)《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001)4）《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119—2003）5)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999）(2003版）6)《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T50476－2008）7）《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204—2011）8)混凝土结构施工图平面整体表示方法制图和构造详图（11G101—1～11G101-3）9）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003)10)钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107—2003)11)建筑施工计算手册(第二版）12)地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999）13)钢筋焊接头试验方法标准（JGJ/T27-2001，J104—2001）14）《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300—2013)2、工程概况2。
地铁车站土建施工方案(盾构法施工)精选3篇
《地铁车站土建施工方案（盾构法施工）》一、项目背景随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。
为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。
本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程，采用盾构法施工，以确保工程的高效、安全和质量。
该地铁车站位于城市繁华地段，周边建筑物密集，地下管线复杂。
施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响，采取有效的保护措施，确保施工安全和周边居民的正常生活。
二、施工步骤1. 施工准备（1）场地平整：对施工现场进行平整，清理障碍物，为盾构机的进场和组装创造条件。
（2）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确定盾构机的始发位置和隧道轴线。
（3）临时设施建设：搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施，满足施工人员的生活和工作需求。
（4）设备采购与调试：采购盾构机及配套设备，并进行调试和试运行，确保设备性能良好。
2. 盾构始发（1）始发井施工：按照设计要求，进行始发井的施工，包括围护结构、土方开挖、主体结构等。
（2）盾构机组装：在始发井内，将盾构机的各个部件进行组装，并进行调试和验收。
（3）始发准备：安装反力架、始发托架等设备，进行洞门密封处理，为盾构机始发做好准备。
（4）盾构始发：启动盾构机，缓慢推进，进入隧道。
在始发阶段，要密切关注盾构机的各项参数，及时调整推进速度和土压力，确保盾构机平稳始发。
3. 盾构掘进（1）土压平衡控制：根据地质条件和隧道埋深，合理控制土仓压力，保持土压平衡，防止地面沉降和坍塌。
（2）推进速度控制：根据盾构机的性能和地质条件，合理控制推进速度，一般控制在 20～40mm/min 之间。
（3）管片安装：在盾构机推进的同时，进行管片的安装。
管片安装要严格按照设计要求进行，确保管片的连接质量和防水性能。
（4）同步注浆：在管片安装完成后，及时进行同步注浆，填充管片与土体之间的空隙，防止地面沉降。
（5）二次注浆：根据地面沉降监测情况，适时进行二次注浆，进一步控制地面沉降。
二次结构施工方案 豆丁网
二次结构施工方案背景介绍二次结构施工是建筑施工过程中的重要环节，它包括了各种内部构件的安装和装修工作，如墙体、地面、天花板等。
本文将介绍二次结构施工方案的主要内容。
施工准备工作在进行二次结构施工之前，需要做好一系列的准备工作，以确保施工的顺利进行。
包括以下几个方面：1.设计方案的准备：根据建筑设计图纸，确定二次结构的具体要求，包括墙体厚度、地面材料、天花板设计等。
2.材料采购和准备：根据设计方案，采购所需的材料，如砖块、木材、水泥等，并做好储存和准备工作。
3.施工队伍的组织：根据施工的规模和要求，组织一支合适的施工队伍，包括工人、技术人员等。
4.施工设备的准备：根据施工需要，准备所需的施工设备，如砌筑机、切割机、混凝土搅拌机等。
施工步骤墙体施工墙体是建筑物的重要组成部分，其施工过程需要经过以下几个步骤：1.找平墙体底部：首先需要在地面上找平墙体底部，以确保墙体的垂直度和水平度。
2.砌筑墙体：根据设计要求和标准，使用砖块或其他材料进行墙体的砌筑。
注意砌筑过程中保持墙体的垂直度和水平度。
3.涂抹墙面：在墙体砌筑完毕后，需要对墙面进行涂抹，以达到设计方案要求的平整度和光滑度。
地面施工地面的施工需要经过以下几个步骤：1.打底处理：首先需要对地面进行打底处理，包括填土、夯实等工作。
确保地面平整并具备良好的承重能力。
2.安装地面材料：根据设计要求，选择适合的地面材料进行安装，如瓷砖、地板等。
注意材料的平整度和接缝的处理。
3.铺设防水层：根据需要，对地面进行防水处理，以保护地面和楼下空间。
天花板施工天花板的施工需要经过以下几个步骤：1.安装脚手架：首先需要安装脚手架，以确保施工人员的安全。
2.装修天花板：根据设计要求，进行天花板的装修工作，如吊顶、吊灯等。
3.涂装饰处理：在天花板装修完毕后，根据设计要求进行涂装饰处理，以达到设计方案的效果。
安全措施在进行二次结构施工过程中，需要注意以下安全措施：1.施工现场的安全：确保施工现场的安全，设置明显的警示标志，并做好防护措施。
地铁车站工程施工总体部署、平面布置、主要施工方案及工期计划安排
地铁车站工程施工总体部署、平面布置、主要施工方案及工期计划安排1、施工平面布置1.1平面布置原则施工平面布置及场地规划遵循以下原则：科学合理布置，占地面积少。
合理组织运输，减少二次搬运。
临时设施建筑方便生活生产，生后区和生产区域单独设置。
区域划分合理满足总体部署要求，利用临时设施服务，降低建造费用。
充分利用既有市政道路交通，减少施工临时便工程。
符合安全、环保、消防、节能要求。
加强对施工场地的安全保卫、施工机具、材料布置整洁、有序，同时做好施工废水净化排放、防尘、防噪措施，创建文明施工工地。
1.2施工平面布置及说明本标段临时工程本着“方便施工、精简节约、便于管理、经济环保、美观适用”的原则布置，且遵守天津市塘沽区交运管理、供电、供水、环保等有关部门的要求和规定，切实做好场地围挡、场地内外疏排水、场区硬化及生活、生产用电、用水、排污等工作。
1.3施工场区布置场区内主要进行车站围护结构、基坑降水、基坑开挖支护、车站主体结构及出入口等附属的施工。
车站围护结构施工完成后，进行土方开挖和车站结构施工，考虑满足盾构始发的先决条件。
施工时主要考虑在基坑南北侧布置材料堆放场地、临时加工制作区等。
在车站施工过程中，在未开挖路面上设置临时支撑堆放场地和拼装场地，其余堆场统一协调管理。
围挡内施工场地除结构范围外均采用200mm厚的C20混凝土进行地面硬化，基坑周围及施工临建前均设排水沟，且封闭成环，利于施工用水及雨水的排放。
待主体结构完成后，在车站顶板布置相关材料的堆放场、架料堆放场地、渣土场等。
1.3.1施工现场围挡根据工程实际情况，结合总体施工组织安排，本标段施工场地在业主指定区域内布置。
施工围挡按照招标文件要求执行，做到标准统一、美观整齐。
现场围挡采用砌筑墙体，根据施工进度分五期实施。
围挡规格符合国家、天津市建设行政主管部门的规定，保证连续、整齐、牢固和美观，并及时维护。
共设置两个大门，大门内侧悬挂“十牌一图牌”。
地铁车站施工工程方案
地铁车站施工工程方案一、工程概况地铁车站施工工程是指在地铁线路沿线的指定位置，依据相关设计图纸和施工要求，进行车站设施、站台、通道、车站出入口等工程的施工。
地铁车站施工工程通常需要考虑轨道交通与城市交通的交叉影响、车站的设计标准、施工安全、环境保护等多方面因素，以确保施工质量和保障乘客安全。
根据工程需求，本工程拟采取以下措施：1.组织专业团队进行施工方案的论证和优化设计，确保施工方案合理、可行。
2.严格遵守国家、地方、行业等相关法规标准，确保施工过程符合法规要求。
3.加强施工现场管理，设立安全生产管理人员，落实施工现场安全生产责任制。
4.规范施工现场环境保护措施，采取有效措施防止施工扬尘、噪音扰民等环境问题。
5.加强与周边居民的沟通与协调，使其充分了解施工情况，减少施工对周边居民的影响。
二、施工方案地铁車站施工方案包括车站场地准备施工、地下建筑物施工、站台施工、站厅施工、车站通道施工、车站出入口施工、消防设备安装等内容。
具体施工方案如下：1.车站场地准备施工（1）场地测量：在施工之前，需要对车站场地进行详细测量，明确地下管线、地质情况，确保施工顺利进行。
（2）场地清理：清理车站场地的垃圾杂物和搭设围挡，保障施工现场的安全和整洁。
2.地下建筑物施工（1）地下室施工：按照设计要求，在车站场地下部进行地下室的开挖和混凝土浇筑。
（2）防水工程：在地下室建筑同时进行防水工程，确保地下建筑物的防水性能。
（3）钢筋混凝土结构：地下建筑采用钢筋混凝土结构，施工时需按照设计图纸和相关规范严格进行。
3.站台施工（1）施工准备：在地下室施工完成后，展开站台地面的施工准备，包括挖掘、浇筑梁、砼柱和垫层等。
（2）站台装修：站台面层施工，装饰材料选用以防滑、防水、美化为标准。
4.站厅和车站通道施工（1）站厅装修：按照设计图纸和技术要求进行站厅地面、墙面、天花等装修工程。
（2）车站通道施工：进行车站通道地面、墙面、顶棚、灯具等的装修和施工。
建筑楼及车库工程项目二次结构施工方案
建筑楼及车库工程项目二次结构施工方案项目概况本项目是一个建筑楼及车库工程项目的施工方案，主要包括建筑楼的二次结构施工和车库的二次结构施工。
建筑楼共有地下一层，地上五层，总建筑面积为8000平方米。
车库共有地下两层，地上一层，总建筑面积为2000平方米。
项目的施工周期为12个月。
建筑楼施工方案1.地基施工：对工地进行基础处理，包括挖土、填方、回填土等工作。
同时进行基坑支护，确保基坑的安全稳定。
2.主体结构施工：采用框架结构，采用钢筋混凝土结构。
先进行柱子的施工，包括模板搭设、钢筋绑扎、混凝土浇筑等工作。
然后进行梁和板的施工，包括模板搭设、钢筋绑扎、混凝土浇筑等工作。
在梁和板的施工过程中，要注意加强梁和板的连接，确保结构的稳定性。
3.外立面施工：对建筑楼的外立面进行装饰和保温。
选择合适的外墙材料，如石材、玻璃幕墙等，进行施工。
同时，在外立面施工过程中，进行保温层的施工，确保建筑的保温性能。
4.室内装修：对建筑楼的内部进行装修，包括墙面涂料、地板、天花板等工作。
根据建筑楼的功能要求，进行室内装修。
同时，要注意与主体结构的协调，确保装修的质量。
车库施工方案1.地下车库施工：对地下车库进行基础处理，包括挖土、填方、回填土等工作。
然后进行地下车库的结构施工，包括柱子、梁和板的施工。
同时，要确保地下车库的通风和照明设施。
2.地上车库施工：对地上车库进行基础处理，包括挖土、填方、回填土等工作。
然后进行地上车库的结构施工，包括柱子、梁和板的施工。
同时，要确保地上车库的排水设施和照明设施。
3.车库装修：对车库的内部进行装修，包括墙面涂料、地板、天花板等工作。
根据车库的功能要求，进行室内装修。
同时，要注意与主体结构的协调，确保装修的质量。
安全措施1.施工期间要对工地实行严格的安全管理措施，确保施工过程的安全。
2.施工现场要进行围挡和警示标识，防止人员误入施工现场。
3.提供各项必备的防护设备和器材，如安全帽、安全带、防护眼镜等，确保施工人员的人身安全。
地铁车站二次结构施工方案
地铁车站二次结构施工方案一、前期准备工作1.车站地面水平标高测量。
在车站工地结构施工开始前，需要进行地面水平标高的准确测量，以确定将要施工的地方是否有高低差。
2.地铁车站施工图纸检查和核对。
在施工开始前，需要对车站施工图纸进行检查和核对，确保施工图纸与设计图纸一致，并且符合现场实际情况。
3.施工人员培训与技术交流。
在施工开始前，需要对相关施工人员进行培训，提高他们的安全意识和操作技能，同时也需要进行技术交流，解决工程施工中可能遇到的技术难题。
4.施工机械设备准备。
根据施工计划和要求，准备好所需的机械设备，并进行必要的检修和保养工作，确保施工机械设备的正常运行。
二、车站二次结构施工1.钢筋加工与安装。
根据设计要求，进行钢筋的加工和安装工作。
在加工过程中，要严格按照设计图纸和施工规范的要求进行，并确保所有钢筋的长度、位置和间距等符合要求。
2.混凝土浇筑与养护。
对已经完成的钢筋加工和安装进行混凝土浇筑工作。
在浇筑过程中，要进行适当的振捣，以确保混凝土密实，并且要注意控制浇筑速度和浇筑厚度，以避免出现过浇和漏浇的情况。
浇筑完成后，需要对混凝土进行养护，以保证其强度和使用寿命。
3.墙体施工。
根据设计要求，进行车站墙体的施工工作。
在施工过程中，要确保墙体的垂直度和平整度符合要求，并且要注意墙体的粘结强度和密实度。
4.屋面施工。
根据设计要求，进行车站屋面的施工工作。
在施工过程中，要注意屋面的排水性能和防水性能，以确保车站在雨水天气下的正常使用。
5.基础和地下工程施工。
根据设计要求，进行车站基础和地下工程的施工工作。
在施工过程中，要注意基础和地下的稳定性和承载能力，确保车站的安全和可靠性。
三、施工安全与质量保障1.施工现场安全管理。
在施工过程中，要加强对施工现场的安全管理，制定相应的安全措施和应急预案，并进行定期检查和评估，确保施工现场的安全。
2.施工质量控制。
在施工过程中，要加强对施工质量的控制，采取相应的质量措施和检验方法，确保施工质量符合设计要求和规范要求。
地铁车站主体结构施工
第一章主体结构施工第1节主体施工准备1、车站主体结构施工前准备工作（1)首先编制结构施工专项方案,报有关部门审批后实施。
方案中包括设备、机具、劳动力组织、混凝土供应方式、现场质量检查方法、混凝土浇筑流程、路线、工艺、混凝土的养护及防止混凝土开裂等的各项措施。
(2）基坑开挖至设计标高后，仔细进行测量、放样及验收,严禁超挖。
(3）结构施工前，对围护结构表面进行有效的防水处理,确保围护结构表面不渗漏。
（4）在每一结构段施工前首先进行接地网施工，接地网施工结束后，再施做垫层.（5)对侧墙、立柱、中楼板、顶板模板支撑系统进行设计、检算，并经安全专项论证、报审批准后，根据施工进度提前安排进料。
（6）对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。
2、施工节段划分车站主体结构施工遵循“纵向分段,竖向分层，从下至上”的原则，满足车站质量要求及工期里程碑节点安排，结构施工由车站两端向中间方向施作，竖向从车站底板开始自下而上施作。
主体结构共划分为17个节段，每段20m左右，施工队伍分别分段同时展开流水作业，施工节段的划分主要考虑以下因素：(1）墙体纵向施工缝不应留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙的交接处,应留在高出底板表面不小于30cm的墙体上。
（2）明挖结构施工缝的间距宜为15~20m。
（3）环向施工缝应避开附属结构及一些设备房间的距离要求设置.3、主体结构施工流程车站主体结构施工工艺流程见图4-4-1-1.图4-4—1—1 主体结构施工工艺流程图每施工段的施工流程见表4—4-1-1所示。
主体结构每施工段施工流程表4—4-1—1第2节地基处理与综合接地施工1、基底处理及验槽(1）基底细石混凝土垫层施工前,人工清除基底300mm厚保护层.（2）检查基底地质情况、土质与承载力是否与设计相符，如承载力不足可采用基底换填等措施。
（3)基底超挖在30cm以内时，可用原状土回填压实，密实度不得低于原状土，或用与垫层同级混凝土回填,或用砾石、砂、碎石回填压实，压实机械采用平板打夯机。
二次结构整改方案(五篇)
二次结构整改方案发包方(甲方)：____地铁____号线10a标结构施工队承包方(乙方)：按照《____合同法》和《建筑工程承包合同条例》的规定，结合本工程实际情况，双方达成如下协议。
第一条工程概况1.工程名称：____解放北路站二次结构工程2.承包范围：图纸范围内(地下室，及一、二、三层内外墙砌加气块、钢筋混凝土柱圈梁、墙面抹灰、)等工程。
现场垃圾及时清运；各工序完工后余料、垃圾、机具、支撑系统、模板等按甲方指定地点归堆码放整齐；口头交底所含内容(项目部临时安排事项，图纸变更等)。
6.承包方式。
包清工(即包工不包料，其余小型工具及小型机具乙方自备)。
7.在施工中人员要上足。
以后根据工程需要在逐步增加人数，最终保证正常施工，若达不到此要求，甲方有权采取人员调配措施，在此期间除非重大自然灾害外，不得以任何理由停工，若乙方无故停工则我方有权给于乙方每天至少____元罚款，并同时赔偿我方相关损失。
所有款项全部从乙方工费中扣除。
第二条合同价款1.砌加气块砖及粘砖施工：单价：____元/m3。
所有砌加气块及钢筋混凝土，不分部位和墙体高低全部工序按砌块量计(不在单计钢筋混凝土量)，内容砌筑部分(按图纸说明施工)：倒运材料、搭设拆除脚手架材料、自拌砂浆调运砌筑。
结构面植筋、钢筋制作绑扎、自拌浇注混凝土、焊接、施工接擦凿毛处理；砼养护、图示预埋件及构造柱拉筋等全部工序(小型施工工具及切砖锯乙方自备)。
2.抹灰部分：单价：____元/㎡(按图纸说明施工)(按照国家建筑施工规范标准)施工内容：倒运材料、搭设拆除脚手架、自拌砂浆调运，结构天棚、墙面，挂网抹灰抹面压光等全部工序。
4.零工。
工日单价____元/工日。
(是指合同以外的甲方安排的工日)含生活费劳保费用。
.第三条甲方责任1.提供技术交底、标高点、轴中线及场地用水、用电、灯具。
2.提供(砌块、钢筋、装修料、架子管、模板、元钉、绑扎丝)材料，混凝土自拌料。
3.搞好工班之间协调工作，解决施工方案中存在的问题，安全文明施工交底。
地铁车站围护结构施工方案
围护结构施工方案本车站工程基坑开挖前，先进行围护结构的施工，基坑支护设计 为密排混凝土灌注桩①800@900作为围护结构，车站部分和折返线 采用外贴双排①600@450水泥搅拌桩作为止水帷幕，出入口、风道 采用外贴单层①600@450水泥搅拌桩作为止水帷幕。
车站基坑支护结构平面布置见图6-1。
图6-1车站基坑支护结构平面布置示意图 1密排钻孔灌注桩 1.1 施工顺序采取隔桩施工方法，分两序作业。
先施工一序孔，待一序孔混凝 土达到设计强度70%后，再施工二序孔。
水泥土搅拌桩150 1 ）0 .50, J $ J 『J w J J止水帷幕（双排水泥土搅拌桩）平面布置示意图压顶粱与支护桩平面位置示意图基坑外侧 水泥土搅拌桩灌注桩与搅拌桩相对位置示意图注：1、图中尺寸单位为mm 。
2、止水帷幕与该处围护桩深度相 同，车站及折返线桩长22.7m ，风机房 桩长16皿，出入口桩长13m 。
3、车站主体和折返线部分外贴双 排水泥土搅拌桩，风机房和出入口外贴 单排水泥土搅拌桩。
钻孔灌注桩施工顺序示意图见图6-2。
图6-2钻孔灌注桩施工顺序示意图1.2施工方法钻孔采用GPS-10型回转钻机，根据本合同段地区的地质特点，采用湿式泥浆护壁，泥浆正循环回转法成孔工艺。
现场绑扎钢筋笼，汽车吊配合人工分节吊装安放，搅拌运输车运送商品混凝土，导管法灌注水下混凝土。
钻孔灌注桩施工程序见图6-3。
(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) (i)(a)设置护筒；(b)安装钻机，钻进；(c)钻挖终了，第一次清孔；(d)孔壁测定；3)插入钢筋笼；(力插入导管；(g)第二次清孔；(h)灌注混凝土，拔出导管；(i)拔出护筒图6-3钻孔灌注桩施工程序示意图1.3施工工艺一、工艺流程图6-4钻孔灌注桩施工工艺流程图二、工艺要点1、施工准备桩基施工前，清除桩基位置上的杂物，整平场地，确认地下管线处理完毕，使机械能顺利进场，且施工中钻机保持稳定。
地铁车站二次结构工程施工组织设计方案
关庄站二次结构施工方案一、编制依据1.《地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站建筑（变更B版）》2.《地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站隔墙孔洞》3.《地下铁道工程施工及验收规》（GB 50299-1999）(2003年版)4.《建筑构造通用图集》88J系列5.《砌体结构工程施工质量验收规》(GB 50203-2011 )二、工程概况关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+416.000m，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。
标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m，高为21.88m，车站标准段顶部覆土约3.65m，标准段基坑开挖深度约为25.53m，盾构井处深约26.77m。
共有2个风道，3个出入口。
车站主体和附属结构均采用明挖法施工。
2.1、车站建筑概况车站主体建筑面积9255.87m2，附属建筑面积4609.38 m2（地下），地下总建筑面积13865.25 m2，地上总建筑面积673.37 m2。
⑴设备层车站地下一层为设备层，主要布置有变电所、通信信号用房、通风用房等，布置有部分管理用房，本层除1-4轴外均有电缆夹层，方便电缆在本层敷设，在两端的风道均布置有安全疏散口，方便本层人员疏散。
在本层西端有经站厅上到本层的出入口，需在本层出地面。
⑵站厅层车站地下二层为站厅层，由公共区、设备管理用房区两部分组成。
站厅层的中部为公共区，主要的管理用房及设备用房设置在车站公共区的东侧，少量的管理用房及设备用房设置在车站公共区的西侧。
公共区分为付费区与非付费区，在付费区设置有2组楼梯和4部扶梯与站台联系，能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；在付费区设置一部垂直电梯与站台层联系。
公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区设通往站台的4部自动扶梯和2部2.0m宽楼梯和1部垂直电梯。
付费区与非付费区之间近期设有3台入站闸机，8台出站闸机，3台双向闸机（宽通道）和4台双向闸机，并设1处售票问讯处；非付费区布置8台自动售票机、2台自动查询机、2台半自动售补票机和2台便携式验票机。
地铁车站扩建侧式站台两段式施工工法
地铁车站扩建侧式站台两段式施工工法地铁车站扩建侧式站台两段式施工工法一、前言随着城市人口的增加和交通压力的增大，地铁扩建工程已成为很多城市的重要项目。
其中，地铁车站扩建是一个重要的环节。
为了满足日益增长的乘客需求，地铁车站的侧式站台需要进行扩建。
本文将介绍一种地铁车站扩建侧式站台的两段式施工工法，该工法具有高效、安全、可靠等特点，适用于各类地铁车站的扩建项目。
二、工法特点地铁车站扩建侧式站台两段式施工工法的主要特点如下：1. 高效：该工法通过优化施工流程和采用专业化施工技术，可大幅度缩短施工周期，提高施工效率。
2. 安全：施工过程中，严格按照安全操作规程进行，建立健全的施工安全管理体系，保障施工人员的安全。
3. 可靠：该工法经过多次实践验证，具有较高的可靠性和稳定性，可确保施工过程顺利进行和工程质量达到设计要求。
4. 环保：在施工过程中，采用环保材料和施工工艺，最大程度地降低施工对环境的影响，符合可持续发展的要求。
三、适应范围该工法适用于各类地铁车站的侧式站台扩建工程，包括新建车站的扩建、已运营车站的扩建等。
四、工艺原理在扩建侧式站台的施工过程中，通过两段式的施工工法，将各个施工阶段分割开，以保证施工过程的安全和质量。
具体工艺原理如下：1. 施工工法与实际工程之间的联系：根据实际工程的设计和要求，确定施工的具体方案和工艺流程，确保施工工法与实际工程紧密衔接。
2. 采取的技术措施：通过采用适当的技术措施，确保施工过程中的安全和质量。
例如，采用先支撑后挖土的施工方式，确保地下结构的稳定性。
五、施工工艺地铁车站扩建侧式站台两段式施工工法的施工过程包括以下几个阶段：1. 前期准备：包括确定施工方案、采购和调配所需材料和机械设备等。
2. 地下结构施工：先进行地下结构的施工，包括支撑结构的搭设、土方开挖、地下管线的迁移等。
3. 上部结构施工：地下结构施工完成后，进行上部结构的施工，包括地面铺设、站台的建设等。
地铁车站主体结构混凝土施工方案
目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)2.1工程概况 (1)2.2工程地质及水文地质 (2)三、工程筹划及施工部署 (2)3.1施工工艺流程 (2)3.2施工方法 (3)1）现场准备工作 (3)2）砼的输送 (3)3）混凝土施工 (4)4）混凝土配合比 (4)5）垫层混凝土 (5)6）底板混凝土 (5)7）侧墙混凝土 (5)8）中板、顶板混凝土 (6)9）梁、柱 (6)10）混凝土振捣 (6)11）混凝土测温 (7)12）模板拆除 (7)3.3主要工程数量 (8)四、劳动力、机械设备的配置 (9)4.1 劳动力配置 (9)4.2 机械设备配置 (9)五、主要材料配置 (9)六、质量通病和质量保证措施 (10)七、施工质量保证措施 (13)7.1 保证项目 (13)7.2允许偏差 (14)7.3 质量保证措施 (14)八、安全文明施工及环保措施 (15)8.1安全保证措施 (15)8.2环境保护措施 (16)广播台站主体结构混凝土施工方案一、编制依据1）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）2）《普通混凝土力学性能试验方法标准》（GB/T50081-2002）3）《普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法》（G BT50082-2009）4)《普通混凝土拌合物性能试验方法》（GBJ50080-2002）5）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）6）《混凝土质量控制标准》（GB50164-2011）7)《商品混凝土质量管理规程》（DB11 385-2006）8)《混凝土泵送施工技术规程》（JGJ/T10-95）9)《混凝土强度检验评定标准》（GBT 50107-2010）10)《砼外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）11)《砼膨胀剂》（JC476）12)《砼泵送技术规程》（JGJ/T10-95）二、工程概况2.1工程概况郑州市轨道交通2号线一期工程的起始点，为初期折返站，站后设交叉渡线和故障车停车线，车站位于连霍高速与花园路交口西南象限绿化带内，车站顺花园路呈南北走向布置。
浅谈地铁车站装配式二次结构现场施工技术
浅谈地铁车站装配式二次结构现场施工技术摘要：为了缩短地铁车站二次结构施工工期，更好地衔接后续机电安装施工，改善内部施工作业环境，无锡地铁3号线高浪东路站采用装配式二次结构，将车站的楼梯、轨顶风道、站台板进行标准化分块，可省去现浇结构从支模至拆模材料清理等一系列时间，节约1.5~2个月工期。
将车站二次结构预制化，最关键是要解决分块形式及构件连接的问题，这关系到预制二次结构的整体性，此外拼装过程中的偏差控制也尤为重要，通过采用浆锚或螺栓等连接形式将构件和现浇结构相互连接解决整体性问题，定制运安一体车实现预制构件快速化拼装，为类似工程提供参考。
关键词：地铁车站装配式二次结构预制构件整体性预制构件吊装偏差调整1引言无锡地铁3号线高浪东路站建设过程中，由于车站内部结构施工工期紧，采用普通现浇方式不满足工期要求，同时现浇结构施工完成后需要清理模板及脚手架等施工材料，不仅作业空间狭小，清理时间漫长，而且内部施工环境往往不利于后续移交机电安装作业，采用装配式二次结构施工的方式可有效解决以上问题，同时也响应了国家装配式建筑发展的号召。
2工程概况高浪东路站跨长江南路与高浪路交叉路口，沿长江南路布置，下穿高浪路高架，为地下2层岛式车站。
车站部分二次结构采用装配式预制构件，包含预制楼梯、预制站台板、预制轨顶风道。
本工程将二次结构装配化不改变原有结构截面尺寸，使用功能完全相同。
3提高预制构件整体性措施为了提高装配式二次结构预制构件的整体性，需对构件的分块进行设计和比选，并有效控制构件连接方式。
3.1预制构件尺寸设计及比选预制构件尺寸需要综合考虑模具、运输方式（预制厂到施工现场）、现场预留洞口尺寸、吊装安全性、站内运安一体车车辆起重性能及拼装方式。
1）预制楼梯设计楼梯分块与房建上预制楼梯类似，车站楼梯为直型双跑型，宽1.9m，上下两跑分段预制，每跑按纵断面计算，每延米重约4.4t，每跑整段预制重达8.36t，超出站内运安一体车作业能力上限，同时会由于构件过重不利于后期偏差调整，因此分块为沿横向（宽度）平均划分成2段。
地铁车站二次砌筑施工方案
地铁车站二次砌筑施工方案一、背景介绍地铁车站是城市交通系统中至关重要的一环，其建设和维护需要各种工程技术的支持。
其中，二次砌筑是地铁车站建设中不可或缺的重要环节，其施工方案的设计和执行直接关系到地铁车站的使用寿命及安全性。
二、施工流程1.准备工作–对原有车站结构进行彻底检查，确定需要进行砌筑的部分。
–准备必要的建筑材料和设备，确保施工过程中不会出现材料短缺的情况。
–制定详细的施工计划，明确施工过程中每个步骤的时间节点和责任人。
2.清理工作–对需要砌筑的区域进行清理，清除杂物和残留物，保证施工环境整洁。
–检查原有结构的稳定性，确保在砌筑过程中不会出现安全隐患。
3.砌筑过程–根据设计方案，对需要砌筑的部分进行测量和规划。
–按照规定的砌筑标准和要求，进行砖砌或混凝土浇筑工作。
–确保砌筑过程中的每一步都符合质量要求，及时进行质量检查和验收。
4.完工验收–施工完工后，对砌筑部分进行全面检查，确保没有漏砖、错位等问题。
–进行结构验收，确保砌筑部分符合相关的安全标准和要求。
三、质量控制1.原材料控制–严格控制砌筑材料的质量，确保符合相关标准。
–对进场材料进行检验和备案，避免使用劣质材料。
2.施工质量控制–设立专职监理人员负责施工现场的质量控制工作。
–在施工过程中，及时发现并纠正可能影响施工质量的问题。
四、安全管理1.现场安全–严格遵守施工现场安全规范，确保施工过程中没有发生安全事故。
–设立安全检查制度，定期对施工现场进行安全检查，及时发现并消除安全隐患。
2.施工人员安全培训–对施工参与人员进行必要的安全培训，提高他们的安全意识和应对突发情况的能力。
五、施工周期及预算1.施工周期–依据施工方案和实际情况，合理安排施工周期，确保施工质量的同时尽可能缩短施工时间。
2.施工预算–编制详细的施工预算，包括材料费用、人工费用、设备租赁费用等，确保施工过程中不会发生资金短缺的情况。
结语地铁车站二次砌筑施工方案应当充分考虑到施工质量、安全和预算等多方面因素，通过科学合理的施工流程和质量控制措施，确保车站建设的顺利进行，为城市交通的发展做出积极贡献。
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关庄站二次结构施工方案一、编制依据
1.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站建筑（变更B 版）》
2.《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站隔墙孔洞》
3.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）(2003年版)
4.《建筑构造通用图集》88J系列
5.《砌体结构工程施工质量验收规范》(GB 50203-2011 ) 二、工程概况关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+41
6.000m，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。
标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m，高为21.88m，车站标准段顶部覆土约3.65m，标准段基坑开挖深度约为25.53m，盾构井处深约
26.77m。
共有2个风道，3个出入口。
车站主体和附属结构均采用明挖法施工。
2.1、车站建筑概况
车站主体建筑面积9255.87m2，附属建筑面积4609.38 m2（地下），地下总
建筑面积13865.25
m2，地上总建筑面积673.37 m2。
⑴设备层
车站地下一层为设备层，主要布置有变电所、通信信号用房、通风用房等，布置有部分管理用房，本层除1-4轴外均有电缆夹层，方便电缆在本层敷设，在两端的风道均布置有安全疏散口，方便本层人员疏散。
在本层西端有经站厅上到本层的出入口，需在本层出地面。
⑵站厅层
车站地下二层为站厅层，由公共区、设备管理用房区两部分组成。
站厅层的中部为公共区，主要的管理用房及设备用房设置在车站公共区的东侧，少量的管理用房及设备用房设置在车站公共区的西侧。
公共区分为付费区与非付费区，在付费区设置有2组楼梯和4部扶梯与站台联系，能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；在付费区设置一部垂直电梯与站台层联系。
公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区内设通往站台的4部自动扶梯和2部2.0m宽楼梯和1部垂直电梯。
付费区与非付费区之间近期设有3台入站闸机，8台出站闸机，3台双向闸机（宽通道）和4台双向闸机，并设1处售票问讯处；非付费区布置8台自动售票机、2台自动查询机、2台半自动售补票机和2台便携式验票机。
⑶站台层
车站的地下三层为站台层。
12m岛式站台，楼扶梯两侧为上车、下车站台。
站台层由公共区、设备管理用房区两部分组成。
中部为公共区，主要设备管理用房布置在东侧, 在东侧布置有连接三层的防烟楼梯间，方便消防人员对车站各层人员实施救援，少量的设备管理用房布置在西侧；设置有2组楼梯、4部扶梯、1部垂直电梯与站厅层联系。
2.2、防火设计
⑴防火分区
本站共设九个防火分区。
站台层和站厅层公共区为防火分区一，总面积约3269m2其中含设备层公共区面积249m2，站厅层面积1718m2，站台层
面积1302m2；站厅层和设备层东西两端风道分别为防火分区二和三，防火分区二总面积为1164m2,其中站厅层风道面积为569m2，设备层风道面积为595m2；防火分区三总面积为1499m2，其中站厅层风道面积为
819m2，设备层风道面积为680m2；车站设备层东西两端设备用房分别为防火分区四、防火分区五,面积分别为1252m2、1158m2；站厅层东、西两端设备管理用房分为两个防火分区，分别为防火分区六和防火分区七，面积分别为为434m2、283m2；站台层东、西两端设备管理用房分别为防火分区八和防火分区九，面积分别为269m2、132m2。
除公共区防火分区外，每个防火分区的使用面积均小于1500m2。
车站站台、站厅防火分区，其安全出口数量三个，并直通车站外部空间。
其中防火分区二和三为无人值守区，设置一个与相邻防火分区相通的防火门作为安全出口，除防火分区二和三外其余设备区防火分区均有２个安全出口，其中１个出口直通地面。
车站的综控室、变电所、配电室、通信机房、通讯及空调机房、消防泵房等重要设备用房，采用耐火极限不低于3h的隔墙和耐火极限不低于2h的楼板与其他部位隔开。
管道穿过隔墙和楼板时采用不燃材料将缝隙填塞密实。
防火分区之间采用耐火极限不低于4h的防火墙和甲级防火门分隔。
在防火墙设有观察窗时，采用C类甲级防火玻璃。
防火门上带有闭门器，所有防火门均向逃生方向开启。