CRH380BL牵引系统
浅谈CRH380BL型动车组常见故障应急处理
浅谈CRH380BL型动车组常见故障应急处理摘要：中国目前拥有世界上最大规模的高铁网络，以及拥有最高的运营速度。
CRH380BL型动车组广泛应用于各种高铁线路，对京沪高铁运输秩序有一定影响。
分析常见的制动故障，可以帮助快速解决CRH380BL动车组未来的制动故障，尽快恢复运行秩序。
本文简要阐述了CRH380BL动车组常见故障及其原因，为解决CRH380BL动车组常见故障提供参考，并提出CRH380BL型动车组应急措施。
关键词：CRH380BL型；动车组；常见故障；应急处理经过十多年的高铁建设和既有铁路的高速改造，中国现在拥有世界上运营速度最高、规模最大的高铁网络。
我国高铁里程在世界高铁里程中排名第一，约占世界高铁里程的45%，而自主研发的新一代CRH380动车组广泛应用于各条高铁线路。
CRH380BL型动车组由中国北车集团制造，CRH380BL型动车组由4台牵引单元组成，设计为16节车组，每台由2辆动车组和2辆挂车组成牵引动力单元，以满足长路段大运力的需求，380公里为最高运行时速。
CRH380BL动车组适用于高速长途运行，目前主要应用于沪宁、武广、京沪、广沪杭等高铁。
一、CRH380BL型动车制动系统的原理微机控制的直接电空制动系统在CRH380BL动车组中选用，通过列车网络和硬线等贯穿整个列车的电子制动控制单元，响应列车控制命令，实现列车紧急制动和常用制动很多功能。
列车每4节车厢组成制动控制单元，通过车辆总线（MVB）每个单元穿过单元的每个车辆，单元通过列车总线连接，并完成列车级信息传输。
采用后备自动空气制动和直接电空制动的组合控制系统，是CRH380BL动车组制动系统，普通制动器通过电动气动制动器应用，通过自动空气制动和电动气动制动同时应用紧急制动，在救援过程中使用自动空气制动。
自动制动分配阀触发间接制动，压力模拟器直接触发制动，在小直径的制动缸中这两个部件产生预控压力。
紧急制动时，自动气制动和直接电空制动同时产生制动缸预控压力，实际制动压力转换为下游双向单向阀使较高制动缸的预控压力，可以保证功率。
CRH380动车组牵引系统技术概论
CRH380动车组牵引系统技术概论CRH380动车组是中国铁路总公司研发的一款高速动车组。
其牵引系统是整个动车组的重要部分，它能够为整个列车提供可靠的驱动力，并保证列车在高速运行中的平稳性和安全性。
本文将对CRH380动车组牵引系统技术进行概述，以便更好地了解这一先进技术。
CRH380动车组的牵引系统主要由电动机、逆变器、传动系统和控制系统四个主要部分组成。
其中，电动机是动车组实现电力驱动的重要设备，逆变器将直流电源转换为交流电以供电动机使用，传动系统将电动机的转动力传递到车轮上，控制系统则负责监控和控制整个牵引系统的运行。
首先，电动机是CRH380动车组牵引系统的核心部分。
其采用三相异步牵引电动机，其最大输出功率可达10,500千瓦。
电动机的特点是耐高温，运行稳定性好，并且具有较高的效率和动力输出。
它可以提供足够的驱动力来使列车在高速运行时达到理想的速度。
其次，逆变器是牵引系统的另一个重要组成部分。
它的作用是将车载电池组提供的直流电转换成可用于电动机的交流电。
逆变器具有高效的电力转换和电力调节功能，能够根据实际需要提供不同频率和电压的电力输出。
这样，它可以满足列车在不同速度和负载条件下的不同需求。
传动系统将电动机的转动力传递到车轮上。
在CRH380动车组中，采用了齿轮传动系统。
它由电动机和主传动轴上的齿轮组成，能够将电动机的转动力通过齿轮的配合传递到车轮上，确保列车能够平稳地行驶。
传动系统的设计需要考虑到动车组的高速性能和运行稳定性，以及对于噪音和震动的控制。
最后，控制系统对整个牵引系统进行监控和控制。
它能够实时检测电动机、逆变器和传动系统的运行状态，并根据列车的实际情况调整系统的工作参数。
控制系统还可以对列车的加速度和速度进行精确控制，保证列车在运行过程中的平稳性和安全性。
综上所述，CRH380动车组牵引系统是一个复杂而高效的技术系统。
它由电动机、逆变器、传动系统和控制系统四个主要部分组成，这些部分相互配合，共同实现列车的高速运行。
CRH3-380BL型动车组列车网络控制系统
支持4095个设备，其中有256个是能参与消息传送的站。
Data 据 节点 MVB 数 节点 列车总线 WTB 节点
MVB
MVB
设备总 线
车 辆 总 线
列车通信网络拓扑结构
（1）车辆总线MVB的特点
传输速率 时 介 延 质
1.5Mbits/s 0,001 秒 双绞线、光纤 255 个可编程设备 4095 简单的传感器/执行器
• 从CCU功能
从CCU和主CCU的运行程序相同，但没有主动控制过程。从 CCU监视主CCU的状态，并在主CCU发生故障时，接管主CCU 的工作。但主、从CCU对高压设备硬件的保护功能除外。
• 列车主CCU功能 除了主CCU的工作之外，列车主CCU还执行整车更高 等级的控制：
• • • • 评估司机操作台上的控制元件； 整车的牵引设置点生成； 速度自动控制； 更高等级的列车控制功能，例如司机安全装置（DSD）、 中心距离和速度记录（CDS）； • 列车保护系统与列车控制系统的接口； • 更高等级的静态检测和自动整备控制；
从站数量
传输距离
双绞线< 200 m，光纤<2000m
（2）MVB传输介质
• ESD 电气短距离介质传送距离≤20米，使用标准的RS-485收发器，每段最多支持32个设备；
• EMD 电中距离介质传送距离≤200米，每段最多支持32个设备，屏蔽双绞线，变压器隔离；
• OGF 光学玻璃纤维介质，星型连接或点到点方式下最大距离2000米。 不同的介质间通过耦合器连接
•网关
每个牵引单元有两个网关，但只有指定给主CCU的网关才参与 WTB和MVB通讯。从CCU网关不工作。 网关负责从列车总线（WTB）到车辆总线（MVB）的过程数据编 组和消息数据发送。 网关进行初始化工作，包括“TCN初始化”和“逻辑初始化” （UIC初始化），并提供经计算验证的配置。
CRH380BL动车组辅助系统
BN2 上的负载
• 中央控制单元2 • KLIP 站（冗余2） • MVB 转发器 – 电源线B • 牵引箱2（牵引控制单元TCU, 接触器，辅助接触器，高压控制部件，补 充 充电器） • 紧急照明（组2） • 车载电源分配（接触器BN2） • 电器柜风扇（右）
二、车载电源
以下描述了各交流配电的交流负载的分配：
1.2设计目标与理念
高可靠性：采用列车干线供电方式，由分散布置的辅助变流器并联 向干线供电,所有的辅助变流器都通过供电总线排向整列列车同相 位输出440V 60Hz 3 AC 电源；系统采用冗余设计，牵引变流器发 生故障时，能够自动进行输入切换。
应急保障功能：设有应急供电系统，车辆发生故障时，可按设备的 用电优先等级进行供电支援。
逆变器具有以下特性或技术参数： -输出恒定的电压230V 50Hz 1 AC -输入电压：77 – 137.5VDC -输出电压：230V（+6%, -3% ，静态公差） -输出频率：50Hz (+0.5Hz) -输出电压的畸变系数：<10% -输出功率3kVA (餐车除外: 餐车>3kVA) -空气冷却 -电气绝缘
作为冗余设计（电池充电机或电池故障），各个电池总线排由其他牵 引单元（TU）通过BCB 总线排供电。
电池总线排BN1 和BN2 通过电池总接触器连接。可用司机室的“电池 开关”旋钮将其激活。只有全部运行开关都在零位置，才能使用旋钮将电 池总线排BN1 和BN2 断开连接。
“直连电池”总线排（BD）上的负载
440 V 60 Hz 3 AC ±5%（静态） ±25%（动态） 1x160kVA(单辅助变流器) 2x160kVA(双辅助变流器) 据440 V 电压规范 380V 50 Hz 3 AC
动车组牵引传动系统CRH380B(L)
CRH380B动车组牵引传动系统本章主要介绍动车组牵引传动系统工作原理及主要组成部件牵引变压器、变流器、牵引电机及限压电阻等电气设备结构、性能特点。
第一节动车组牵引传动方式CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。
CRH380BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。
如图4-1所示图4-1 CRH380BL动车组高压单元CRH380B和CRH380BL动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同：接触网高压电经受电弓进入动车组，经主断路器(MCB)等高压部件，一路直接进入本牵引单元、另一路经隔离开关(RLDS)、车顶高压电缆进入另一牵引单元。
CRH380B动车组牵引传动系统采用4动4拖的动力配置，01、03、06、08车为动车，02、04、05、07车为拖车，全列由2个牵引单元组成，每个牵引单元由1台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计16台牵引电动机；CRH380BL动车组牵引传动系统采用8动8拖的动力配置，01、03、06、08、09、11、14、16车为动车，02、04、05、07、10、12、13、15车为拖车，全列由四个牵引单元组成，每个牵引单元由一台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计32台牵引电动机。
第二节牵引系统构成及工作原理一、原理及基本组成CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元,如图4-2），牵引单元间由车顶高压线缆连接。
CRH380BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。
图4-2 牵引单元CRH380B(L)动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同。
380kmh及以上高速动车牵引系统
380km/h及以上高速动车牵引系统
380km/h及以上高速动车交流传动牵引控制系统（含牵引电机、牵引变流器、主变压器、列车控制系统）是高速动车的关键核心部件，产品为中国北车集团CRH380B、CRH380BL车型配套动力单元，目前已被广泛运用在京沪高铁及哈大高铁客运专线上。
产品在技术上深度创新，采用新型大功率电力电子器件IGBT 模块、低感母排技术、高精度的软件数值计算方法、直接转矩控制技术，与传统的列车牵引系统相比具有速度更快、功率大、可靠性高，控制精度高、绿色节能等多项优点，技术与性能水平达到国际先进，突破了德国西门子、日本川崎和日本日立在时速300公里级别牵引系统的技术垄断。
有限公司掌握了高速动车牵引系统的自主知识产权。
前期已成功实现200、250km/h动车组牵引系统的产业化，产品被应用在CRH5、CRH3和谐号动车组上，奔驰于京哈线、秦沈线、京津城际铁路等客运专线上。
关键部件“高速货运机车牵引变流器IGBT模块分析研究”曾被列入2007年国家科技支撑计划子课题，“轨道交通高速电力机车牵引系统的产业化”被列为 2007年江苏省成果转化项目。
目前，有限公司已经具备了年产“100列高速动车交流传动牵引系统”的产业化能力，高速动车牵引系统产品国内市场占有率达35%，企业位次国内第二。
CRH380B高寒动车组简介
过渡车钩
10型钩头 过渡装置 AAR型钩头
过渡车钩结构及作用原理
过渡车钩是一个由三部分构成的车钩, 第1部分是:夏芬伯格10型车钩 同动车组连接的密接式车钩；第2部分是高度过渡部分，保证1000毫 米同880毫米之间的过渡；第3部分是中国车钩(AAR型号)钩头，保证 同中国机车车钩连接。
风挡
连挂车厢间保持大约一米的距离。 对准车钩。 使车辆缓慢靠近。 车钩连挂无需手动辅助。 机械车钩连挂，同时车辆气动及电气也进行连挂。
半永久车钩 半永久性车钩的设计基本与CRH5A型式相同，不同之 处在于连接方式不同（总风管和制动管在此处通过风管 接头自动连接，不设车端折解塞门）
半永久车钩结构及作用原理 每辆头车的二位端和每辆中间车的车端都配有半永久性
该动车组源于西门子公司ICE、Velaro E动车组平台， 借鉴CRH5型动车组在高寒地区的运用经验，结合高寒地 区的气候特征，完全自主创新的产品。
CRH380B高寒动车组为8辆编组，4动4拖，采用交-直交传动方式，由2个牵引单元组成。动车组具有良好的气 动外形，两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室 操控。
一等头车（1号车）
定员：一等座席52人
1号车 一等头车 定员52人
头车观光区
司机室电控雾化玻璃图例
二等座车（2、7号车）
定员：二等座席80人
2、7号二等座车 带受电弓的拖车 定员80人
二等座车（3、6号车）
定员：二等座席80人
3、6号二等座车 动车 定员80人
餐座合造车5号车）
动车组各车的名称
车辆号 03/06 02/07
04
01/08 05
中文描述 二等动车 带变压器的二等拖车
二等拖车
CRHB型动车组牵引系统
空气被吸入干燥剂中将湿气吸掉。当变压器中绝缘 液的温度上升时，空气将通过硅胶吸湿器排出。 • 橙色＝完全干燥 • 绿色＝湿度完全饱和
3 动力单元
• 在动车组中装有4个完全相同且互相独立的动力单元。每一个动力单 元有一个带牵引控制单元的牵引变流器，以及4个并联的牵引电动机。
3.1.2 四象限斩波器
整流器包含两个并联的四象限变流器。每个四象限斩波器都包含两个整体 半桥臂的相位模块。
3.1.3 DC 链路电容器
DC 链路电容器作为一个平滑并缓冲DC 链路线电压的储能电路。
每个变流器的DC 链路电容电池由4 x 0.75 mF 电容器构成，总共3 mF。
3.1.4 谐波吸收器
每个牵引电机冷却风扇同时给同一转向架的2个牵引电机提供规定 数量的冷却空气。牵引电机的冷却风扇被安装在动车组车下（靠近转 向架）。
牵引电机的参数
牵引电机的牌号以及每列车的数量：
16 x 1TB 2019
牵引电机的型号以及安装位置 ： 相对于列车方向横向安装在转向架上。
通风方式：强迫空气冷却 （用弹性波纹管联结的开路循环通风系统）
车顶电缆隔离开关位于变压器车上，在正常情况下处在闭合状态，。如果 一个牵引单元主系统发生故障，可以将车顶电缆断开，保证另一个牵引单元可 以继续工作。
2.1.5 避雷器
动车组在高压侧应安装具有自动恢复功能的避雷器，每个受电弓右后方 的避雷器用于保护列车以及后段的电气系统防止过压通过接触线进入列车（如， 闪电过压）。位于变压器原边前段的避雷器用于防止主变压器中不能承受的开 关产生的电压。
标称电压，初级 ：
crh380bl
CRH380BL简介CRH380BL，全称中国铁路高速动车组380型P+L（长编组）B型内燃动车组，是中国铁路总公司自主研发的一款高速动车组列车。
CRH380BL是中国第三代高速动车组列车，具有高速、高效、高品质的特点，使用内燃机车和牵引车交替牵引。
CRH380BLCRH380BL技术特点1.极速运行：CRH380BL采用了先进的轮轴驱动技术和电力传动技术，最高时速可达到380公里/h，是世界上运行速度最快的列车之一。
2.节能环保：CRH380BL具备优异的能耗性能，采用了先进的空气动力学设计，减少气流阻力和能耗损失。
车辆在高速运行时，可以降低能耗，减少对环境的影响。
3.高度安全性：CRH380BL配备了多种安全装置，包括自动控制系统、防尾追设备、自动停车装置等，确保列车行车安全可靠。
4.舒适乘坐体验：CRH380BL列车车厢宽敞明亮，配备了先进的座椅和空调系统。
车辆内部采用了降噪技术，乘客可以享受到较为安静和舒适的乘坐环境。
运营情况CRH380BL动车组列车已经在中国境内多个城市的高速铁路线路上投入商业运营。
该列车在中国铁路客运量大、速度快的特点下，得到了广大乘客的一致好评。
CRH380BL动车组列车出现在了中国各地的著名高铁线路上，比如京沪高铁、京广高铁、沪昆高铁等等。
在短短几年时间里，CRH380BL动车组列车获得了巨大成功，并为中国高速铁路交通的发展做出了重要贡献。
未来发展随着中国高速铁路的快速发展，CRH380BL动车组列车还将有更加广阔的市场应用前景。
未来，CRH380BL动车组列车将进一步提升技术水平，继续向更高速运行、更舒适乘车的方向发展，为中国高速铁路交通行业的创新和进步做出贡献。
结论CRH380BL动车组列车是中国铁路行业的一次重大突破和创新，不仅提升了乘客出行的便利性和舒适性，更推动了中国高速铁路技术的发展。
未来，CRH380BL动车组列车有望进一步拓宽应用领域，为中国高速铁路事业的繁荣做出更大贡献。
CRH380BL型动车组列车网络控制系统解读
KLIP站
(2) 软件所实现的功能
系统 • • • • • • • • • • 正常运行 运行方向设定 牵引设定值处理 TCU及冷却装置监控 自动速度控制 紧急制动指令 常用全制动及停放制动指令 自动速度控制 全列撒砂指令 监测紧急制动阀 受电弓、主断、车顶高压线路 分离开关控制 主变压器冷却装置监控 紧急运行
⑥诊断与报警的方式
SKS报故障（如火灾报警）
子系统的故障诊断信号（如制动系统） CCU故障诊断（如高压系统故障）
⑤诊断系统的协议数据
代码开始 9001 9100 9201 53C1 代码结束 90FF 9108 9297 53D3 代码范围 9000~90FF 9100~91FF 9200~92FF 53C0~53DF 合计 代码所属系统 CCU 协议数据 BCU协议数据 MMI 协议数据 特殊协议数据 代码统计（种） 242 8 72 10 332
CRH380BL型动车组
列车网络控制系统
一、总体情况
1.CRH380BL型动车组列车网络控制系统的特点 采用TCN两级总线，满足IEC61375标准;
列车级总线为 WTB ，车辆级总线为MVB;
实时性强、可靠性高; 总线和重要设备完全冗余; 采用模块化设计，产品通用性强，易扩展; 故障诊断功能强大；
②诊断监视范围
主电流系统 牵引系统 车载辅助电源、充电机 加热、通风、空调 照明 火灾报警 安全环路 人机接口MMI 厕所卫生系统 制动系统 供风系统 齿轮箱，转向架
CCU
车门 旅客信息系统 ETCS列控系统 数据记录DR
③诊断与报警的分类 • 面向司机的诊断和报警信息
与列车运行相关的诊断和报警信息都会向司机显示。
紧急牵引 禁止外部供电 禁止AC冗余供电连接
动车_列车网络控制系统
⑤诊断系统的协议数据
代码开始 9001 9100 9201 53C1 代码结束 90FF 9108 9297 53D3 代码范围 9000~90FF 9100~91FF 9200~92FF 53C0~53DF 合计 代码所属系统 CCU 协议数据 BCU协议数据 MMI 协议数据 特殊协议数据 代码统计（种） 242 8 72 10 332
为更直观更快速的判断目标轴温，按车辆轴端位置显示 轴温。
显示16编组的各车厢号信息。
例：停放制动。
谢
谢 ！
代码开始
4002 519F 5443 5680 600B 7102
代码结束
402D 51A3 5443 5682 6CF6 71F8
代码范围
4000~4FFF 5100~51FF 5400~54FF 5600~56FF 6000~6CFF 7100~71FF 合计：
代码所属系统
PIS 旅客信息 CCU 中央控制（列车） BRAKE 制动系统（列车） TCU 牵引系统 （列车） CCU 中央控制 HVAC 空调
紧急牵引 禁止外部供电 禁止AC冗余供电连接
辅助供电
空调
门
系统
正常运行 •外部信号灯控制 •内部紧急照明监控 •内部主照明监测 •阅读灯测试 •自动速度控制 •过分相信号处理 •雨刷 •水箱 •撒砂装置 •轮缘润滑 •卫生间设备
紧急牵引 •紧急照明指令 •主照明指令
照明
列控系统
辅助装置
10)CRH380BL型动车组诊断与报警 ①诊断原理
牵引
• •
运行方向设定 牵引设定值处理
制动
• • • •
禁止紧急制动指令 常用全制动指令 停放制动指令 断开车顶高压线路分 离开关
CRH380B型动车组牵引系统
TCL 原边电流互感器 ECT 接地回路互感器
2.2.3 变压器油的用途
• 提供导线同绕组间的绝缘及与接地部件的绝缘。 • 提高油浸纸的电介质强度 • 消除飞弧。 • 接收、积累和传输变压器内产生的热量（即损耗）
• 牵引零部件辅助设备所需的电源由3 AC 440 V / 60 Hz 母线提供， 母线电源由动车组的辅助变流器单元提供。
• 牵引设备箱中控制电源通过总线排从蓄电池中获得。
3.1 带冷却装置的牵引变流器
➢ 牵引变流器安装在动车组动力车车下的牵引设备箱中。 ➢ 每一个牵引变流器基本上由2个4象限斩波器 （ 4QC），带谐振电
CRH380B型动车组牵引系 统
•目 录
•1. 概述 •2. 高压设备 •3. 动力单元 •4.列车接地系统 •5. 钥匙锁闭环路
• 1、概述
• CRH3-380B动车组牵引系统是基于25 kV AC供电条件下运行设 计的。动车组牵引传动系统由两个相对独立的基本动力单元组 成，一个基本动力单元主要由变压器、牵引变流器和牵引电机 等组成。在基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或 部分切除该动力单元，但不应影响到其它动力单元的使用。
•2.2.4 油流传感器
• 油流传感器用于监测最小油流量。当油流动时带动浆片运动并触 发一个微动开关。
• 2.2.5 油位计
变压器油位计安装在列车车顶的膨胀室中。必须能通过膨胀室的 观察窗一直观察到变压器的油位。观察窗具有三个温度标记。变压器油 的油位必须与指示的油温相符。
•油位计
2.2.6 硅胶脱水吸湿器
CRH380动车组牵引系统技术概论
1.2主变压器
主变压器设计成单制式的变压器，额定电压为 单相AC25kV/ 50Hz的线路上运行。它的次级绕组 为牵引变流器提供电能。它使用一个电气差动保 护、冷却液流量计和电子温度计对主变压器进行 监控和保护。
主变压器箱体是由钢板焊接的，主变压器箱 安装在车下，主变压器采用强迫导向油循环风冷 方式。
最小漏电距离 绝缘等级II
额定脉冲电压 过压等级 污染等级 最小电气间隙
IEC60077-1 (Ref. 11) 25 kV AC
29 kV AC PD4 688 mm
825 mm
125 kV OV3 PD4 230 mm
备注
室外绝缘体，车顶设备外壳
超出了IEC60077-1(Ref.11) (20mm/kV)要求。 超出了IEC 60077-1 (Ref. 11)
1.3牵引变流器
牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修 的模块化结构。在运用现场通过更换模块可方便 更换和维修。牵引变流器由多重四象限变流器、 直流电压中间环节和电机逆变器组成，牵引变流 器的模块具有互换性。
1.4驱动单元
列车总共由16个牵引电机驱动，位于动力转 向架上。牵引电机按高速列车的特殊要求来设计 的。它们具有坚固的结构，优化重量，低噪音排 放，高效率和紧凑设计的特征。四极三相异步牵 引电机按绝缘等级200制造。该电机是强迫风冷 式。
牵引电机应适用于由电压源逆变器供电，变 频变压(VVVF)调速运行方式。
பைடு நூலகம்
1.5其他部件
动车组其他牵引系统部件还包括牵引电机通风机、 过压限制电阻等。
2高压设备
2.1概述
高压设备主要包括受电弓、高压断路器、避雷器、 网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置、 高压隔离开关。高压设备按照AC 25KV 50Hz设计。 CHR3车上高压设备安装在变压器车车顶上，两个变压 器车上安装2台受电弓，并经车顶导线相互连接，正 常运行中将下一个受电弓。车顶导线在各真空断路器 后面分路，故障时有真空断路器保护。
CRH380BL型动车组
05
15车辆给 排水及卫生 系统
1.1 CRH380BL型动车组的技术特点和优势 1.2动车组概貌 1.3本书的主要内容
2.1概述 2.2主要总体特性 2.3车种车型及平面布置 2.4动车组牵引制动特性 2.5动车组标记
3.1车体承载结构特征 3.2车体横断面 3.3车体强度及气密性要求 3.4设备舱 3.5头车前部结构 3.6与原型车（CRH3C）差异分析
16.1系统概述 16.2列车自动保护系统ATP 16.3轨道电路读取器TCR 16.4列车综合无线通信装置CIR
读书笔记
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精彩摘录
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作者介绍
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14.1概述 14.2半自动车钩缓冲装置 14.3半永久车钩 14.4过渡车钩 14.5风挡 14.6电气连接 14.7压缩空气连接 14.8与原型车（CRH3C）差异分析
15.1概述 15.2供水系统 15.3电热开水器 15.4卫生系统 15.5集便系统 15.6与原型车（CRH3C）差异分析
4.1概述 4.2车门 4.3车窗 4.4乘客座椅 4.5行李架及行李柜 4.6餐饮系统 4.7车厢隔音隔热性能 4.8与原型车（CRH3C）差异分析
5.1转向架概述 5.2转向架构架 5.3轮对组成及轴箱组成 5.4一系悬挂轴箱定位装置 5.5二系中央悬挂装置 5.6齿轮传动装置 5.7基础制动装置 5.8安全检测 5.9接地装置
11.1概述 11.2信息传输协议 11.3列车通信络 11.4车厢通信络 11.5设备通信络 11.6人机交互接口 11.7诊断系统
CRH380BL司机培训(高压供电系统和牵引传动系统,1209版)讲解
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2、牵引丢失（冷却循环过热、牵引电机定子温度传 感器故障）
➢ 故障现象
牵引丢失
➢ 故障原因
冷却循环过热、牵引电机定子温度传感器故 障
2687：冷却循环: 低温冷却水 2688：冷却循环: 最大允许的运行温度超限 2689：冷却循环: 达到过热限制
2.运行中换弓操作时，速度应在（ ） 以下
200km/h
➢ 应急处理过程
如果主断锁闭，首先确认主断路器断开 ，并在占用端司机室HMI屏上开启维护模式 ，进行小复位操作。
如果复位不成功， 则使用Monitor软件 连接主控司机室或者锁闭的主断路器所在 牵引单元司机室或CCU柜的主控CCU，进行 软件解锁。
2692: 冷却循环: 偏离供给线路 / 内部冷却剂温度太高 269B: 冷却循环：达到过热温度限2 24D6: 牵引电机冷却风扇接触器接通异常 2691: 冷却循环: 冷却剂压力 > 最大压力 2 268E: 冷却循环: 冷却剂压力 > 最大压力 1 26C0: 冷却循环: 冷却剂差压 > 最小压力 26C1: 冷却循环: 冷却剂差压 > 最大压力 2695: 冷却循环: 压力感应供给线路故障 26FB: 从动轴: 未发现旋转速度信号 2937: 叠片牵引电机温度感应永久故障 2938: 叠片牵引电机温度感应故障
1、牵引丢失（电机或齿轮箱轴承温度过高） ➢ 故障现象
牵引丢失
➢ 故障原因
牵引电机或齿轮箱轴承温度过高
267B：牵引电机轴承: 达到过热限制1 2685：齿轮轴承: 达到过热限制1 2684：齿轮轴承: 达到过热限制2 2679：牵引电机轴承: 达到过热限制2
列车运行控制系统CRH380B(L)
表8-1CTCS列控系统等级比较表
CTCS等级
CTCS-0级
CTCS-1级
CTCS-2级
CTCS-3级
CTCS-4级
控制模式
目标距离
目标距离
目标距离
目标距离
目标距离
制动方式
一次连续
一次连续
一次连续
一次连续
一次连续
闭塞方式
固定闭塞或准移动闭塞
准移动闭塞
准移动闭塞
准移动闭塞
图8-1中入口检查方式就是列车在闭塞分区入口处接收到允许速度后立即依此速度进行检查，没有目标速度指示，一旦列车速度超过允许速度，则列控设备自动实施制动使列车运行降低到目标速度以下。入口检查方式中本区段的入口速度就是本区段的允许速度。较滞后式控制方式可有效提高间隔能力。
（2）速度-距离模式曲线控制方式
（二）我国列控系统的发展概况
20世纪80年代末期，我国相继在京广线郑武段、京哈线京秦段引进了法国的UM71轨道电路和TVM300列控系统；在京哈线秦沈段引进了法国的UM2000轨道电路和TVM430列控系统，在京九线、广深线试验和小范围使用了国内研究开发的LCF模式曲线超防系统和LSK分级速度控制系统。
CRH380B(L)列车运行控制系统
第一节 列控系统概述
列车运行控制系统（TrainControlSystem）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，在我国铁路领域中，目前主要采用列车超速防护系统ATP。列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术融为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。
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牵引电机的参数 牵引电机的牌号以及每列车的数量： 牵引电机的型号以及安装位置 ：
牵引电机冷却风机
3.3 过压限制电阻
动车组设8个电压限制器。每个一个动力单元含一个电压 限制器。电压限制器位于04/13中间车和05/12中间车的端 部车顶上 限压电阻器是用来防止牵引变流器过电压。在变流器 发生故障的情况下，限压电阻器能确保限定的、安全放电 的中间电路。 当电制动所产生的能量不能被弓网吸收时，过压限制 电阻器会及时地将这些能量转换成热能。过压限制电阻单 元设有特殊形状的外罩用于提供列车的空气动力学性能以 及避免天气的影响。外罩上设有用于空气吸入的栅格。
牵引变流器组成
AC 25kV / 50Hz
Netzspannungswandler/ Line voltage transformer
Netzstromwandler/ Line current transformer
Dachleitung/ High voltage roof line
Trafostromwandler/ Transformer current transformer
• 谐波吸收器是谐振电路，由电容器和和一个外部扼流圈构 成（不在牵引变流器的内侧）。其分两次过滤由线频率输 入电压能流导致的DC 链路中的波动。它作为两次变为线 频率的串联谐波电路。 • 电容电池的谐波吸收器共有Cn=4.5 mF 的电容值。 • 为允许充分调整谐波吸收器，电容电池配备固定值电容 (Cfix)和一个调谐电容器(Cvar1, Cvar2, Cvar3)。
主变压器箱体
储油柜
2.1主变压器具体技术参数
额定功率 ： 约5846KVA 标称电压，初级 ： 25 kV 标称频率 ： 50 Hz 次级绕组数目 ： 4 额定电压，次级(牵引绕组) ： 约4 x 1850 V 额定功率，次级(牵引绕组) ： 约4 x 1462 kVA 产品标准 ： EN 60310
2.4 油量监视器
• 油流传感器用于监测最小油流量。当油流动时带动浆片 运动并触发一个微动开关。 • 所需的开关点可以通过调节开关头盖板下的调整螺钉进 行校正。
2.5 油位计：变压器油位计安装在列车车顶 的膨胀室中。必须能通过膨胀室的观察窗 一直观察到变压器的油位。 观察窗具有三个温度标记。变压器油的油 位必须与指示的油温相符。
油量监视器
油位计
2.6 硅胶脱水吸湿器
• 硅胶吸湿器可除去空气中的大部分 湿气。 • 硅胶吸湿器安装在膨胀室中。 • 吸湿器主要由夹在顶部和低板之间 的玻璃杯组成。空气被吸入干燥剂 中将湿气吸掉。当变压器中绝缘液 的温度上升时，空气将通过硅胶吸 湿器排出。 • 橙色＝完全干燥 • 绿色＝湿度完全饱和
LSK
NTS; VLE
4QS/4QC 1
CSK
Spw
MUB
KS
ESE
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
CD
PWR/PWMI
TW3
TW1
1
3
4 Fahrmotoren / 4 Traction motors
TW4
TW2
VLW ASG/TCU
Trafo/ Transformer
Erdstromwandler/ Earth current transformer
3.1.5 DC中带接地故障探测的连续放电电阻
• 接地故障检测由分压器、带准势绝缘和评估电路的差动放 大器构成。连续放电电阻分成102K Ω: 34kΩ 比的两个部 分。电阻器的中央抽头接地；一个滤波电容器并联到下部 部件中。监控此电容的电压。在出现接地故障时，测量电 压改变，从而相关的TCU 指出接地故障。 • 在额定运行期间，互感器的值显示为整体DC 链路电压的 ¼ 。必须考虑± 30 %的公差（指的是由于部件公差导致 的DC 链路电压的¼ ）。在接地故障的情况下，由于电容 值的充电反向，测量电压改变。值为 % UE/Ud 或100 %。 通过此方法可以检测到接地故障。
Traktionscontainer/ Traction container
Energieversorgungsblock/ Auxiliary converter unit
RMUB
3.1.1 线路断路器和预充电装置
• 断路器位于变压器和变压器每个牵引绕组的输入控制器之间。此断路 器有两个极，以便每个变流器的两个四象限斩波器可以一起开关。 • 预充电单元以并联的形式连接到断路器上。预充电单元由预充电接触 器和电阻器构成。在变流器投入运行时，变流器的DC链路电容器先在 预充电单元上充电，然后断路器闭合。这可降低输入电压突然接到空 的电容器上导致的较大瞬间峰值电流。在DC链路电压达到理论终值 (=√2 * UTrafo, sec)的95%以上后，断路器闭合。(实际预充电电阻 通过电流值为35A)
3.1 带冷却装置的牵引变流器
牵引变流器安装在动车组动力车车下的牵引设备箱中。 每一个牵引变流器基本上由2个4象限斩波器 （ 4QC），带谐振电路的中间电压电路，1个制动斩波器 BC以及1个脉冲宽度调制逆变（PWMI ）牵引变流器的输 入线路接触器，由列车控制单元TCU 控制 。 牵 引 变 流 器 框 图
CRH380BL动车组 牵引系统
中国北车长春轨道客车股份有限公司
二○一一年二月
牵引系统
CRH380BL型动车组由16节车组成，高压供电 与两列CRH3型动车组重联模式相同，前后半列车 （8辆）由不同受电弓从接触网受流，高压、中压和 低压供电部分不贯通。全列由四个牵引单元组成。
行驶方向
车顶高压系统
牵引变压器
牵引变流器
牵引电机
1.高压设备
真空断路器 接地开关 车顶隔离开关 避雷器 电压互感器 电流互感器 受电弓
2.主变压器
• 主变压器额定电压为单相AC25kV/ 50Hz。 安装在2、7、10、15车车下。
• 主变压器设计成单制式的变压器，主变压器将 25 Kv/50HZ 的一次电压降至供 4 个牵引绕组使用的 1850V/50HZ 的二 次电压，它的次级绕组为牵引变流器提供电能。 • 主变压器设计为适用于地板下装配的单相牵引变压器，采 用强迫导向油循环风冷方式，变压器油箱为钢结构。 • 为防止矿物油的热胀冷缩，需要安装一个储油柜，储油柜 独立于油箱固定在列车的上部。储油柜和油箱是通过管道 及连接器连在一起的。
2.2 牵引变压器冷 却系统
主要保护功能： 1. 冷却温度、流量、油 位、湿度、杂质监测。 (图中油流继电器为 BUCHHOLZ继电器） 2. 原边接地监测（差额 保护是通 过比较流 出电流和返回电流）
2.3 变压器油的用途
• • • • 提供导线同绕组间的绝缘及与接地部件的绝缘。 提高油浸纸的电介质强度 消除飞弧的电弧。 接收、积累和传输变压器内产生的热量（即损耗）
3.1.2 四象限斩波器
整流器包含两个并联的四象限变流器。每个四象限斩波器都包含两个整体半桥臂的 相位模块。
3.1.3 DC 链路电容器 DC 链路电容器作为一个平滑并缓冲DC 链路线电压的储能电路。
每个变流器的DC 链路电容电池由4 x 0.75 mF 电容器构成， 总共3 mF。
3.1.4 谐波吸收器
25kV / 50Hz
Eath Fault Detection
DC Link Capacitors
Braking Controller
~
Line Switch Pre-Charger
=
4QC
Transformer
PWM
牵引变流器技术参数
4QC 输入频率：50 Hz 4QC 输入功率：牵引工况：2 x 1,484 kVA 制动工况：2 x 1100 kVA 中间电路电压：牵引工况：3100–3600 V 制动工况：3250–3600 V PWMI输出功率：牵引工况：2500 kW 制动工况：2200 kW 输出电压：3AC 0～2800V 额定输出频率：0～200Hz
2.7 瓦斯继电器 双浮筒瓦斯继电器为监控带存油器的 油浸电气设备。 继电器中的触点机构对下列情况做出 响应： • 低能局部放电、漏电或局部过热而产生气 体。 • 由漏泄造成的油损失 • 剧烈电弧时大量气体快速演变造成的压力 波动。
瓦斯继电器工作模式
当被监控的设备部件正常运行时，则瓦斯继电器会被填满油并且 浮体会将其一直保持在上限或停止位置。 如果出现故障造成气体慢慢产生，气泡最终会积聚在瓦斯继电器中。 油位的下降将使浮筒下降，当达到响应位置时，同浮筒组合在一起的 永久性磁铁操纵转换触点，最终会触发报警信号。 变压器中出现漏油现象时，油位的下降将导致顶部浮筒向下移动， 顶部接触装置的响应方式同放气时相同。 变压器中突发的压力波动将造成管道中的油突然流向瓦斯继电器。 悬浮在油流中的折流板将会对100 cm/s 做出响应并使两个驱动杆将 底部浮筒移向触发接触装置的位置。 底部浮筒锁定在响应位置并将接触装置固定在跳闸位置。通过将 测试按钮快速旋转至箭头所指的停止位置可为浮筒解锁并恢复至原始 位置。
3.1.6
牵引变流器放电并接地
• 在牵引变流器上进行任何工作以前，必须 绝对保证中间直流环节已经被彻底放电。
牵引变流器接地点的位置
牵引变流器整体图片
牵引变流器电气接口图片（A面）
3.2 驱动单元（电机以及传动装置）
动车组有32个牵引电机，这些电机被安装在下列动力 转向架上： 01车、03车、06车、08车、09车、11车、14 车、16车。 动力转向架的每一条轮对都装有一个牵引电机，电机 被相对于列车方向横向安装在转向架上。牵引电机采用 1TB2019 型号的4极3相异步电机。采用强迫风冷却。 采 用温度监测方式以保护牵引电机过热。采用机械力传递系 统将牵引电机的驱动力矩传递到轮对。这套系统主要由轴 向、径向都具有柔性的联轴节以及轮对上的齿轮传动装置 组成。联轴节的设计可以补偿在驱动过程中电机与车轮间 的相对运动。 每个牵引电机冷却风扇同时给同一转向架的2个牵引 电机提供规定数量的冷却空气。牵引电机的冷却风扇被安 装在动车组车下（靠近转向架）。