《地铁设计规范》新旧版对照(初稿)-0314
《地铁设计规范》与我国地铁建设的互动
《地铁设计规范》与我国地铁建设的互动郑晓薇;延波【摘要】简述GB 50157《地铁设计规范》从制订到修订3个版次相对应的各时期我国地铁建设背景,分析各阶段规范的主要内容及其对地铁建设的影响,从对规范的适用范围、协调性,到维护管理现状的思考,引申出未来维护周期,以及在下一轮修订时需要重点解决的方向性问题,抛砖引玉,以期获得各方面的广泛关注与积极参与,以利于规范在我国的地铁建设中发挥越来越大的作用.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)001【总页数】4页(P102-105)【关键词】地铁设计规范;地铁建设;互动关系【作者】郑晓薇;延波【作者单位】中国地铁工程咨询有限责任公司北京100037;北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037【正文语种】中文【中图分类】U231规者，尺规也；范者，模具也。
这两者分别是对物、料的约束器具，合用为“规范”，拓展成为对思维和行为的约束力量。
对于地铁设计，根据需要或精准定量、或通过定性的信息规定而形成的标准，被称为规范。
规范是指群体所确立的行为标准，它们可以由组织正式规定，该组织若为国家行政许可主管机构，该规范也就升格成为国家或行业标准。
回顾我国地铁建设半个世纪所走过的历程，GB 50157《地铁设计规范》经历了从无到有、由薄到厚、逐步丰满、不断完善、似无止境的循环，自始至终与地铁建设保持着积极的互动，其制订和修订的历史也是与地铁建设互动的历史。
近年来随着国家改革的深化，更加注重技术规范的体系建设，规范更趋近于专业化，《地铁设计规范》被定位为综合性规范，如何发挥其作用是一个全新课题。
以史为鉴，我们首先做一简单回顾。
《地铁设计规范》原名《地下铁道设计规范》[1]，初始发布于1992年6月13日，1993年1月1日起实施。
初次修订时更名并经再次修订，分别形成GB 50157—2003[2]《地铁设计规范》和GB 50157—2013[3]《地铁设计规范》。
地铁设计规范方案GB50157_2014年版强条整理
1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
1.0.20 地铁工程应设置安防设施。
安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。
1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。
3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。
4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。
4.1.19 列车应具有下列故障运行能力：1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点‘2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力；3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。
当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定。
4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。
4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。
6.1.2 地铁选线应符合下列规定：4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；7.1.3 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。
地铁设计规范学习
《地铁设计规范》新老版本主要差异——地下结构部分一、总则1、地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
（老规范：地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。
）2、地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
二、地下结构1、一般规定1）强调地下结构设计应以“结构为功能服务”的原则。
2）新规范对耐久性设计规定更加详细。
老规范：地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。
新规范：（1）主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100的要求进行耐久性设计；（2）使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按设计使用年限50年的要求进行耐久性设计；（3）临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。
（4）地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T 50476的有关规定执行。
3）对盾构法和矿山法隧道作出如下规定：（1）盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；（2）盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径；（3）矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的1倍；（4）矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m~8m。
2、荷载1）荷载分类中偶然荷载列增加了人防荷载。
2）荷载计算规定更加详细。
（1）车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kPa，并应计及消防荷载的作用。
（2）设备区荷载可按标准值8.0 kPa（注：老规范不小于4.0kPa）进行设计，重型设备尚应依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定其荷载大小与范围。
（3）施工机具荷载不宜超过10 kPa；（4）地面堆载，宜采用20 kPa，盾构井处不应小于30 kPa。
（5）混凝土收缩可按降低温度模拟。
3、工程材料1）混凝土强度等级普遍提高一级。
03版地铁设计规范与13版的对照
3~5 个车站加设停车线或渡线。
设停车线。 6.4.3【线路章节】
3 正线应每隔 5~6 座车站或 8~10km 设 置停车线，其间每隔 2~3 座车站或 3~5km 加 设渡线
【新增条文】
3.4.4 两条线路之间的联络线应结合车站 配线或渡线，与线路的上、下行正线连通。
2
2003 版《地铁设计规范》条文
列要求：
列规定：
1 站台面距轨顶面的高度，应符合
1 站台面不应高于车厢地板面，站台
下列规定：
面距轨顶面的高度，应符合下列规定：
1）A 型车应为（1030~1080）-（0~10）
1）A 型车应为 1080±5mm；
mm； 2）B1、B2 型车应为（1000~1050）-
（0~10）mm；
2）B1、B2 型车应为 1050±5mm；
8.2.5 地铁车站应设公共厕所.
9.2.6 车站应设置公共厕所，管理人员厕
所不宜与公共厕所合用。
8.3.3 站台层两端的设备管理用房，可伸 9.3.3 站台层两端的设备管理用房，可伸 入站台计算长度内，但不应超过半节车厢 入站台计算长度内，但伸入长度不得超过一
长度。
节车厢长度。
8.3.8 站台边缘与车辆外边之间的空 9.3.6 站台边缘与静止车辆车门处的安全
的长度），A 型车不宜小于 25m，B 型车 不宜小于 20m，在困难情况下不得小于一 个车辆的全轴距；车场线上的夹直线长度 不得小于 3m。
5.2.7 车站站台计算长度段线路应设在 直线上，在困难地段可设在曲线上，其半 径不应小于 800m。
1 正线、联络线及车辆基地出入线 上，两相邻曲线间，无超高的夹直线最小长 度，一般情况下不得小于 0.5V（注：V 为列 车通过夹直线的运行速度 km/h），困难时最 小长度，A 型车为 25m，B 型车为 20m。
上海地铁设计规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除上海地铁设计规范篇一：20xx版地铁设计规范学习《地铁设计规范》新老版本主要差异——地下结构部分一、总则1、地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
（老规范：地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。
）2、地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
二、地下结构1、一般规定1）强调地下结构设计应以“结构为功能服务”的原则。
2）新规范对耐久性设计规定更加详细。
老规范：地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。
新规范：（1）主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100的要求进行耐久性设计；（2）使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按设计使用年限50年的要求进行耐久性设计；（3）临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。
（4）地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》gb/t50476的有关规定执行。
3）对盾构法和矿山法隧道作出如下规定：（1）盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；（2）盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径；（3）矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的1倍；（4）矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m~8m。
2、荷载1）荷载分类中偶然荷载列增加了人防荷载。
2）荷载计算规定更加详细。
（1）车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kpa，并应计及消防荷载的作用。
（2）设备区荷载可按标准值8.0kpa（注：老规范不小于4.0kpa）进行设计，重型设备尚应依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定其荷载大小与范围。
（3）施工机具荷载不宜超过10kpa；（4）地面堆载，宜采用20kpa，盾构井处不应小于30kpa。
《地铁设计规范》新旧对照(初稿)-0314
成都地铁7号线工程工作联系单编号：中铁二院ZT. D7-S联[2014]第10号第1 页共1页附件1：成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表成都地铁7号线工程总体组2014年3月14日3 / 87成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表4 / 875 / 876 / 877 / 878 / 875车辆类型受电弓工作高度3980～5 410mm 4.1.5 受电弓工作高度3980～5800 以前洗车线、双周/三月检线接触网高度若需做到5700mm时，车辆招标需特别说明。
新规范将会自然满足。
5车辆类型车内净高≥2100mm 4.1.5 车内净高2100～21505车辆类型每侧车门数4～5对 4.1.5 每侧车门数5对（无） 4.1.5 新增载客量条款。
6. 19 在粘着允许的范围内，列车在额定载荷工况，在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列额定载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.1.19列车应具有下列故障运行能力：1、列车在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；2、列车在超员载荷和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；3、一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
要求故障运行能力更强。
对工程无影响，可在车辆招标中执行。
（无） 4.2.6在坡道上列车能起动的加速度不应小于0.083m/s2。
新增条款。
对工程无影响，可在车辆招标中执行。
9 / 8710 / 8711 / 8712 / 8713 / 8714 / 8715 / 8716 / 8717 / 8718 / 8719 / 8720 / 8721 / 8723 / 8724 / 8725 / 8726 / 8727 / 8728 / 8729 / 8730 / 8731 / 8732 / 8733 / 8734 / 8735 / 8736 / 8737 / 8738 / 8739 / 8741 / 8742 / 8743 / 8744 / 8745 / 8746 / 87附件2：核查单位：CZ1标段47 / 8748 / 8749 / 87核查单位：7CZ2标段50 / 87。
新版国家标准《地铁设计规范》修订辑要简析
限会接 近或与 近期设 计 年限一 致 ， 即实 际会形成 只 有
后两个设计年 限。
设计和建设 中发挥着重要作用 。新修订版 Ｇ Ｂ ５ ０ １ ５ ７ — ２ ｏ １ ３ （ 地铁设计规范》 经 国家批准 已于 ２ ０ １ ４年 ３月 １日
１ ０ ０ ｍ ｍ， 如实 际间距大 于规 定 值 时 ， 应 设 置 防 止 人 体
ｌ 重要修 订和 新增 的若干 规定
１ ． １ 调 整 设 计 年 限执 行 严 格 程 度
地铁的客运量一般具有随城市发展逐步增 长的规
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ４。 １ ２— ３ ０
误人 其间 的措 施 。一 些城市地 铁所 留间隙偏 大 时 ， 常 在站 台 门 体 下 方 靠 轨 道 一 侧 设 置 防 夹 短 挡 板 （ 见
界要 求 ， 新 版规 范规 定 ： 站 台 门的滑 动 门体 至 车辆 轮
廓线 （ 未开 门 ） 之 间的净距 ， 按列车 以 ６ ０ ｋ ｒ ｎ ／ ｈ 进 站或
过站 速 度 情 况 下 ， 当 车 辆 采 用 塞 拉 门 时 应 采 用 １ ３ ０ ｍ ｍ； 当 车 辆 采 用 内 藏 门 或 外 挂 门 时 应 采 用
年” 规定 中的“ 应” 改为 “ 可” ， 对 初期 较后 两个 设计 年 限执行 的严格 程度作 了放宽处 理 ， 是 因为 当前 我 国一 些城市在地铁 建成交 付 运营 的初期 ， 由于多种 原 因引
求 的规 定 等。 阐明关 于车厢 有效 空余 地板 面积站 立 乘 客 密度 、 设置 区 间应 急 疏散 平 台等 有 争议 的规 定 的 处
都市快轨交通 ・第２ ８卷 第２期 ２ ０ １ ５年 ４月
新版地铁设计规范 修改部分
新规范的产生背景近10年来我国地铁建设有了很大的发展,不仅建设区域扩及我国自然条件极不相同的南北地区,而且通过建设和运营的实践积累了大量的新经验,同时地铁系统本身又不断引人许多现代化的新技术,此外,国际上的地铁科技水平也在不断提高,因此原规范无论是内容组成和技术深度都已不能适应当前我国地铁发展的需要和反映当代地铁技术水平,必须进行全面修订。
规范修订的主要内容本版规范在前版规范 23 章的基础上增订为 29 章，附录由原来的4个增订为5个。
本次修订新增加的篇章有车辆（4）、综合监控（20）、乘客信息系统（33）、门禁（23）、站内客运设备（25）、屏蔽门（26）。
其他原有章节有许多条文的内容也结合当代技术发展进行了扩充与深化。
1 总则（由20条增加为29条）强调功能合理、节能环保1.0.2 地铁为线路基本设置于地下的大运量、快速城市轨道交通，应布设在人口、建筑密集和客流量大的城区。
1.0.4 地铁工程设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划及近期建设规划。
1.0.5 地铁工程设计应依据远景线网规划 , 确定线路功能定位、服务水平、系统运能、客流预测、线路走向及起讫点、车辆基地选址和资源共享等主要设计内容。
进行变化或调整应经研究论证，并报经相关主管部门批准。
1.0.7 地铁设计应提倡科技创新，贯彻节约资源和集约化建设的原则，实现工程项目生命周期内的价值最大化。
1.0.10 地铁各线路的建设时序和线路设计长度应根据城市形态、规模，客流分布状况、发展需求，以及技术经济合理原则确定。
1.0.11 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所的设置，应根据线网规划及建设时序，统筹布设。
1.0.13 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营产生重大影响的其他结构工程，设计使用年限应为100 年，除此以外的结构工程设计使用年限应按相关规范的规定确定。
1.0.15 地铁线路必须为全封闭式，并宜采用高密度组织运行。
地铁设计规范 GB50157-版强条整理
1.0.12 天铁的主体结构工程，以及果结构益坏或者大建对于天铁经营仄安有宽重做用的其余结构工程，安排使用年限没有该矮于100年.之阳早格格创做1.0.17 天铁浅埋、下架及大天线路安排时，应采与落矮噪声、缩小振荡战缩小对于死态环境做用的步伐.1.0.19 天铁工程安排应采与防火灾、火淹、天震、风暴、冰雪、雷打等灾害的步伐.1.0.20 天铁工程应树坐安防办法.安防办法的安排除应切合本典型的有关确定中，尚应合理树坐仄安查看设备的接心、监控系统、伤害品处理办法，以及相关用房等.1.0.21 天铁工程应树坐无障碍乘止战使用办法.3.3.2 天铁列车必须正在仄安防备系统的监控下运止.4.1.2 车辆应保证正在寿命周期内仄常运止时的止车仄安战人身仄安；共时应具备障碍、事变战劫易情况下对于人员战车辆救帮的条件.4.1.3 车辆及其里里办法应使用没有焚资料或者无卤、矮烟的阻焚资料.4.1.19 列车应具备下列障碍运止本领：1 列车正在超员荷载战正在丧得1/4能源的情况下，应能保护运止到终面‘2 列车正在超员荷载战正在丧得1/2能源的情况下，应具备正在正线最大坡讲上开用战运止到迩来车站的本领；3 一列空载列车应具备正在正线线路的最大坡讲上牵引另一列超员荷载的无能源列车运止到下一车站的本领.4.7.2 列车应树坐报警系统，客室内应树坐搭客慢迫报警拆置，搭客慢迫报警拆置应具备乘务员与搭客间单背通疑功能.当采与无人驾驶运止模式时，报警系统树坐应切合现止国家尺度《都会轨讲接通技能典型》GB 50490 的有关确定.4.7.4 客室车门系统应树坐仄安联锁，应保证车速大于5km/h时没有克没有及开开、车门已齐关关时没有克没有及开用列车.4.7.6 客室、司机室应摆设便携式灭火器具，安顿位子应有明隐标记并便于与用.6.1.2 天铁选线应切合下列确定：4 天铁线路之间接叉，以及天铁线路与其余接通线路接叉时，必须采与坐体接叉办法；7.1.3 无咋轨讲主体结构及混凝土轨枕的安排使用年限没有该矮于100年.7.4.1 无咋讲床结构应切合下列确定：1 混凝土强度等第，隧讲内战U形结构天段没有该矮于C35，下架线战大天线天段没有该矮于C40，讲床结构的耐暂性谦脚安排使用年限100年的确定.7.6.2 采与减振工程步伐时，没有该削强轨讲结构的强度、宁静性及仄逆性.8.3.5 路基的工后重落量应切合下列央供：1 有咋轨讲线路没有该大于200mm，路桥过度段没有该大于200mm，重落速率没有该大于50mm/年；2 无咋轨讲线路路基工后没有匀称重落量，没有该超出扣件允许的调下量，路桥或者路隧接界处好别重落没有该大于10mm，过度段重落制成的路基战桥梁或者隧讲的合角没有该大于1/100.9.3.10 正在站台估计少度以中的车站结构坐柱、墙等与站台边沿的距离，必须谦脚限界央供.9.3.11 当站台树坐站门时，自站台边沿起背内1m范畴的站台大天化妆层下应举止绝缘处理.9.4.4 车站内应树坐导背、事变疏集、服务搭客等标记.10.1.3 区间桥梁应按100年安排使用年限安排.11.1.6 天下结构的耐暂性安排应切合下列确定：1 主体结媾战使用功夫没有成调换的结构构件，应根据使用环境类型，按安排使用年限为100年的央供举止耐暂性安排；11.1.10 天下结构的洁空尺寸必须切合天铁兴办限界央供，并应谦脚使用及动工工艺央供，共时应计进动工缺面、结构变形战位移的做用等果素.13.1.4 天铁透气、空调与供温系统应具备下列功能：1 当列车正在仄常运止时，应包管天铁里里气氛环境正在确定尺度范畴内；2 当列车阻塞正在区间隧讲内时，应包管对于阻塞区间举止灵验透气；3 当列车正在区间隧讲爆收火灾事变时，应具备排烟、透气功能；4 当车站内爆收火灾事变时，应具备排烟、透气功能. 13.2.31 树坐气体灭火的房间应树坐板滞透气系统，所排除的气体必须间接排出大天.14.2.5 管讲安插战敷设应切合下列确定：5 给火管没有该脱过变电所、通疑旗号机房、统制室、配电室等电气房间；14.3.1 天铁排火量定额应切合下列确定：4 大天车站、下架车站屋里排火管讲的排火安排重现期应当依照10年一逢的暴雨强度安排，安排落火历时应按5min估计；屋里雨火工程与溢流办法的总排火本领没有该小于50年重现期的雨火量；5 下架区间、关关出出心、关关风井及隧讲洞心的雨火泵站、排火沟及排火管渠的排火本领，应按当天50年一逢的暴雨强度估计，安排落雨历时应按估计决定.15.1.6 一级背荷必须采与单电源单回路供电.15.1.7 一级背荷中特天要害的背荷，应删设应慢电源，并宽禁其余背荷接进.15.1.23 正在天下使用的主要资料应采用无卤、矮烟的阻焚或者耐火的产品.15.3.26 交战网应谦脚限界央供.车辆基天内架空交战网应树坐限界门.15.4.1 系统采与的电力电缆应切合下列确定：1 天下线路应采与无卤、矮烟的阻焚电线战电缆；15.4.2 火灾时需要包管供电的配电线路应采与耐火铜芯电缆或者矿物绝缘耐火铜芯电缆.15.7.15 曲流牵引供电系统应为没有接天系统，牵引变电所中的曲流牵引供电设备必须绝缘拆置.15.7.16 仄常单边供电运止时，站台出走止轨对于天电位没有该大于120V，车辆基天库线走止轨对于天电位没有该大于60V.当走止轨对于天电压超标时，应采与短时接天步伐.16.1.13 隧讲内托板托架、线缆的树坐宽禁侵进设备限界；车载台无线天线的树坐宽禁超出车辆限界.16.2.11 天下线路的通疑主搞电缆、光缆应采与无卤、矮烟的阻焚资料，并应具备抗电气化搞扰的呵护层.17.1.3 ATP系统、设备及电路应切合障碍导背仄安的规则.采与的仄安系统、设备应通过仄安认证.17.1.9 旗号系统的车载设备宽禁超出车辆限界，旗号系统的大天设备宽禁侵进设备限界.17.4.9 ATP系统应切合下列央供：1 天铁必须摆设ATP系统，其系统仄安完备度等第应谦脚仄安完备性等第（SIL）4级尺度；ATP系统里里设备之间的疑息传输通讲也应切合障碍导背仄安规则；2 正在仄安防备预约停车天面的中圆应设仄安防备距离或者防备区段，仄安防备距离应通过估计决定；17.4.11 ATP车载设备应切合下列央供：1 ATP系统引导列车停车应为最下仄安规则.车天连绝通疑中断、列车完备性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备要害障碍等均应引导列车抑制制动；17.4.15 ATP设备应切合下列联锁功能央供：1 ATP设备应保证进路上讲岔、旗号机战区段的连锁.连锁条件没有符时，宽禁进路开通.敌对于进路应相互照查，没有得共时开通；7 车站站台及车站统制室应设站台慢迫关关按钮.站台慢迫关关按钮电路应切合障碍导背仄安的规则；18.1.9 车站统制室应树坐慢迫统制按钮，并应与火灾自动报警系统真止联动；当车站处于慢迫状态或者设备得电时，自动检票机阻挡拆置应处于释搁状态.19.3.1 消防联动统制系统应真止消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统，以及消防电源及应慢照明、疏集指示、防火卷帘、电动挡烟垂帘、消防广播、卖检票机、站台里、门禁、自动扶梯等系统正在火灾情况下的消防联动统制.19.4.5 天下车站的站厅层大众区、站台层大众区、换成大众区、百般设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧讲或者夹层，以及少度超出60m的出出心通讲，应树坐火灾探测器.20.3.10 概括监控系统应具备下列主要联动功能：2 火灾工况，区间火灾防排烟模式统制、车站火灾消防应慢广播、车站火灾场景的视频监控战搭客疑息系统的火灾疑息颁布功能；21.2.4 环境与设备监控系统战火灾自动报警系统之间应树坐通疑接心；火灾工况应由火灾自动报警系统颁布火灾模式指令，环境与设备监控系统应劣先真止相映的统制步调. 21.2.5 防烟、排烟系统与仄常透气系统合用的设备，正在火灾情况下应由环境战设备监控系统统一监控.21.3.3 真止防灾战阻塞模式应具备下列功能：1 接支车站自动或者脚动火灾模式指令，真止车站防烟、排烟模式；2 接支列车区间停车位子、火灾部位疑息，真止隧讲防排烟模式；3 接支列车区间阻塞疑息，真止阻塞透气模式；4 监控车站搭客导背标记系统战应慢照明系统；5 监视各排火泵房伤害火位.21.7.6 环境战设备监控系统的旗号线与电源线没有该共用电缆，本来没有该敷设正在共一根金属套管内.22.6.1 搭客疑息系统的数据线战电源线没有该共用电缆，本来没有该敷设正在共一根金属套管内.22.6.3 数据线应采与无卤、矮烟的阻焚屏蔽电缆.23.1.7 设有门禁拆置的通讲门、设备及管制用房门的电子锁，应谦脚防冲碰战消防疏集的央供.电子锁应具备断电自动释搁功能，设备及管制用房门电子锁还应具备脚动板滞解锁功能.23.1.8 门禁系统应真止与火灾自动报警系统的联动统制.车站统制室概括后备统制盘（IBP）上应树坐门禁慢迫开门统制按钮，并应具备脚动、自动切换功能.24.8.1 统制核心应树坐火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事变广播、自动灭火、火消防、防排烟等系统.多线路中央统制室应树坐自动灭火系统.25.1.10 自动扶梯战自动人止讲的传输设备应采与阻焚资料.25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s，且提下下度没有大于6m时，上、下火仄梯级数量没有得少于2块；当额定速度为0.5m/s，且提下下度大于6m时，上、下火仄梯级数量没有得少于3块；当额定速度等于0.65m/s时，上、下火仄梯级数量没有得少于3块；当额定速度大于0.65m/s时，上、下火仄梯级数量没有得少于4块；25.2.8 当电梯兼搞消防梯时，其办法应切合消防电梯的功能，供电应采与一级背荷.26.1.7 站台门没有得动做防火断绝拆置.26.1.8 天下车站站台门系统的绝缘资料、稀启资料战电线电缆等应采与无卤、矮烟的阻焚资料；大天战下架车站站台门系统的绝缘资料、稀启资料战电线电缆等应采与矮卤、矮烟的阻焚资料.27.3.8 大天交战轨应分段树坐并加拆仄安防备罩.停车、列检库战单周\三月检库线采与架空交战网时，每线列位之间战库前均应树坐断绝开关或者分段器，并应树坐支电时的旗号隐现或者声响办法.27.4.2 车辆段的定建库、大架建库战临建库均没有该树坐交战网或者交战轨供电.定建段需正在定建库内举止降弓调试做业时，应正在库端设移动交战网.27.4.14 油漆库应树坐透气设备，并应采与消防战环保步伐.库内电器设备均应切合防爆央供.28.1.5 车站站台、站厅战出出心通讲的搭客疏集区内没有得树坐商业场合，除天铁经营、服务设备、办法中，也没有得树坐妨碍搭客疏集的设备、办法及其余物体.28.2.1 天铁各建（构）筑物的耐火等第应切合下列确定：1 天下的车站、区间、变电站等主体工程及出出心通讲、风讲的耐火等第为一级；3 统制核心兴办耐火等第应为一级；28.2.3 车站仄安出心树坐应切合下列确定：1 车站每个站厅大众区仄安出心数量应经估计决定，且应树坐很多于2个曲通大天的仄安出心；2 天下单层侧式站台车站，每侧站台仄安出心数量应经估计决定，且没有该少于2个曲通大天的仄安出心；3 天下车站的设备与管制用房天区仄安出心的数量没有该少于2个，其中有人值守的防火分区应有1个仄安出心曲通大天；4 仄安出心应分别树坐，当共目标树坐时，二个仄安出心通讲心部之间洁距没有该小于10m；5 横井、爬梯、电梯、消防博用通讲，以及设正在二侧式站台之间的过轨天讲没有该动做仄安出心；6 天下换乘车站的换乘通讲没有该动做仄安出心.28.2.528.2.9 车站拆建资料应切合下列确定：1 天下车站大众区战设备与管制用房的顶棚、墙里、大天拆建资料及垃圾箱，应采与焚烧本能等第为A级可则资料；2 天上车站大众区墙里、顶棚的拆建资料及垃圾箱，应采与A级没有焚资料，大天应采与没有矮于B1级易焚资料.设备与管制用房区内的拆建资料，应切合现止国家尺度《兴办里里拆建安排防火典型》GB 50222的有关确定；3 天上、天下车站大众区的广告灯箱、导背标记、戚息椅、电话亭、卖检票机等牢固服务办法的资料，应采与没有矮于B1级的易焚资料.拆建资料没有得采与石棉、玻璃纤维、塑料等制品.28.2.11 车站站台大众区的楼梯、自动扶梯、出出心通讲，应谦脚当爆收火灾时正在6min内将近期或者客流统制期超下峰小时一列近战列车所载的搭客及站台上的候车人员局部撤离站台到达仄安区的央供.28.4.1 天下车站及区间隧讲内必须树坐防烟、排烟战事变透气系统.28.4.2 下列场合应树坐板滞防烟、排烟步伐：1 天下车站的站台战站台；2 连绝少度大于300m的区间隧讲战齐启关车讲；3 防烟楼梯间战前室.28.4.7 防烟、排烟系统与事变透气应具备下列功能：1 当区间隧讲爆收火灾时，应背着搭客主要疏集目标排烟，迎着搭客疏集目标支新风；2 当天下车站的站厅、站台爆收火灾时，应具备防烟、排烟、透气功能；3 当列车阻塞正在区间隧讲时，应付于阻塞区间举止灵验透气；4 当大天或者下架车站爆收火灾时，应具备排烟功能；5 当设备与管制用房爆收火灾时，应具备防烟、排烟、透气功能.28.4.22 透气空调系统下列部位应树坐防火阀：1 风管脱越防火分区的防火墙及楼板处；2 每层火仄搞管与笔曲总管的接接处；3 脱越变形缝且有隔墙处.28.5.1 天铁公务电话接换机应具备火警时能自动变换到市话网“119”的功能；共时，天铁内应配备正在爆收灾害时供救援人员举止天上、天下联结的无线通疑办法.28.5.5 天铁应树坐消防博用调动电话，防灾调动电话系统应正在统制核心设调动电话总机，并应正在车站及车辆基天设分机.28.6.1 消防用电设备应按一级背荷供电，并应正在终级配电箱处树坐自动切换拆置.当爆收火灾而切断死产、死计用电时，消防设备应能包管仄常处事.28.6.5 下列没有问应树坐应慢疏集照明：1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人止讲及楼梯；2 车站附属用房内走讲等疏集通讲；3 区间隧讲；4 车辆基天内的单体兴办物及统制核心大楼的疏集楼梯间、疏集通讲、消防电梯间（含前室）.28.6.6 下列部位应树坐疏集指示标记：1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人止讲及楼梯心；2 车站附属用房内走讲等疏集通讲及仄安出心；3 区间隧讲；4 车辆基天内的单体兴办物及统制核心大楼的疏集楼梯间、疏集通讲及仄安出心.28.7.1 天铁车站出出心及敞心矮风井等心部的防淹步伐，应谦脚当天防洪排涝央供.。
《地铁设计规范》新旧版对照初稿
7号线道岔前端,岔心至有效站台端部的距离为２2m；道岔后端，警冲标（或出站信号机)至有效站台端部距离大于5ｍ，均满足新规范要求，不做调整。
相邻道岔间插入短钢轨的最小长度应符合表6.4.2的规定
两组道岔之间应设置直线段钢轨连接,其钢轨长度不应小于表6.2.４－3 的规定
旧规范条文
新规范条文
执行意见
1、线路
（12条）
车站站台计算长度段线路应设在直线上,在困难地段可设在曲线上,其半径不应小于800m。
车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时,其站台有效长度范围的线路曲线最小半径，应符合表６.2.1-2的规定；
表6.2．１－2 车站曲线最小半径（m)
车 型
A型车
B型车
曲线半径
7号线部分车站折返线、停车线设置在曲线上，但都已满足新规范的要求。
线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，其长度可按表5.2.２的规定采用。
缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度以及曲线超高设置等因素,按表６.2.2的规定选用。
新规范对曲线半径R=250m、300m、70０m、１２00ｍ、２000m、30０0m的缓和曲线长度进行了调整。因７号线部分车站及区间已经施工,此处不做调整。
正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段的长度），A型车不宜小于25m,B型车不宜小于２０ｍ，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距；车场线上的夹直线长度不得小于３ｍ。
正线、联络线及车辆基地出入线上,两相邻曲线间,无超高的夹直线长度,不宜小于０.５V(m)，并应满足在困难情况下的最小长度λ。
电话
接受单位
地铁设计规范
2.0.17 车站公共区 public zone of station 车站站厅层公共区为供乘客完成售检票到达乘车区及出站的区域；站台层公共区为乘客
上、下列车的区域。 2.0.18 无缝线路纵向水平力
轨面以下规定距离处，左右两股钢轨头部内侧之间的最短距离。
4
2.0.13 无缝线路 gapless track 钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。
2.0.14 整体道床 monolithic track-bed 用混凝土等材料灌注的道床。
2.0.15 路基 subgrade 经开挖和填筑而成的直接支承轨道的基础结构物。
longitudinal horizontal force of seamless track 指伸缩力和挠曲力。伸缩力指因温度变化桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力；挠曲 力指在列车荷载作用下，桥梁挠曲引起的桥梁与长钢轨相对位移产生的纵向力。 2.0.19 无缝线路断轨力 broken rail force of seamless track 因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。 2.0.20 明挖法 cut and cover 由地面挖开的基坑中修筑隧道的方法。 2.0.21 盖挖顺筑法 cover and cut—bottom up 明挖法的一种。方法是在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后，自上而下开挖 土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构。 2.0.22 盖挖逆筑法 cover and cut—top down 明挖法的一种。其作业顺序与传统的明挖法相反，方法是开挖地面修筑结构顶板及其竖 向支撑结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层修筑结构。 2.0.23 矿山法 mining method 传统的矿山法是指用钻眼爆破的方法开挖断面修筑隧道的暗挖施工方法。随着技术的发 展，除钻爆法外，现代矿山法还包括新奥法等施工方法。 2.0.24 盾构法 shield method 用盾构修筑隧道的暗挖施工方法，盾构是一种钢制壳体内配有开挖和拼装衬砌管片等设
《地铁设计规范》新旧版本对照及防火分区、安全疏散的一些问题探讨
《地铁设计规范》新旧版本对照及防火分区、安全疏散的一些
问题探讨
陈丽娟
【期刊名称】《隧道建设》
【年(卷),期】2015(000)004
【摘要】为了在地下车站建筑设计过程中，更好地明确总平面布局、防火分区、安全疏散等消防设计问题，吸取前人经验并结合自身实践，对 GB 50157—2013《地铁设计规范》与 GB 50157—2003《地铁设计规范》相关章节内容进行详细对比分析研究。
研究结果表明：新规范对总平面布局、公共区的防火分区及安全疏散等问题作出了明确修订，比旧规范更具实践意义和可操作性；设备管理区的防火分区及安全疏散等相关问题在实践中仍存在歧义，建议进一步补充完善。
【总页数】4页(P350-353)
【作者】陈丽娟
【作者单位】广东南海国际建筑设计有限公司，广东佛山 528251
【正文语种】中文
【中图分类】U459.3
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地铁设计规范强条
地铁设计规范强条１．０．３地铁工程设计，必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。
１．０．７地铁的主体结构工程，设计使用年限为１００年。
１．０．８地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用１４３５ｍｍ标准轨距。
１．０．１３设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。
地铁各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。
１．０．１５地铁工程抗震设防烈度，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。
１．０．１６跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程，应按１／１００的洪水频率标准进行设计。
对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。
３．１．３地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。
系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。
３．２．１地铁的设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。
３．３．１地铁线路必须为全封闭形式，同时列车须在安全防护系统的监控下运行。
４．３．４圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
４．３．７高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定：１高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。
４．３．１０车站直线地段建筑限界应满足下列要求：２站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按车辆限界加１０ｍｍ安全间隙确定，但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，当采用整体道床时不应大于１００ｍｍ；当采用碎石道床时不应大于１２０ｍｍ。
４．３．１１曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于１８０ｍｍ。
５．１．２地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
５．１．４地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。
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地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡道上。
车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡。
7号线红牌楼南站设为平坡，不做调整。
两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接，竖曲线的半径应符合表5.3.8的规定。
鉴于目前对照是稿参照新版《地铁设计规范》（送审稿电子版）形成的初稿，建议待正式稿颁布后，对执行有争议的条款进行讨论后再行决定是否执行。
附件1：成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表。
附件2：7CZ1~7标原稿。
单位名称：成都地铁7号线总体组
二○一四年三月十七日
经办人
会签
（校核）
签发人
及日期
（无）
4.2.6在坡道上列车能起动的加速度不应小于0.083m/s2。
新增条款。对工程无影响，可在车辆招标中执行。
8.1.6最大立席（超员）人数按8人/m2计，站立面积为除去座椅及前缘100mm外的客室面积，人均体重按60 kg计算。
4.3.3强度计算应用最大立席(超员)人数按9人／m2计，站立面积应为除去座椅及前缘100mm外的客室面积，人均体重应按60kg计算：
2、行车
（2条）
一般情况下，第一条线路的运营管理系统平均每公里管理人员宜控制在100人以下。
第一条线路的运营管理系统管理人员不宜超过80人/km。后续每条线路的运营管理总人数的定员指标宜为60人/km以下。
7号线在设计时，初、近、远期根据各岗位计算统计后的指标分别为75、70、65人/km。由于该指标对其他专业未产生影响，建议不进行调整。
困难时最小长度λ：
A型车：25m，
B型车：20m。
新规范增加了对无超高的夹直线长度不宜小于的规定，其中V为列车通过夹直线的运行速度（km/h）。按照80km/h设计标准，7号线线路夹直线长度应为40m。因7号线部分车站及区间已经施工，此处不做调整，按A型车困难时最小长度25m控制。
夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段的长度），A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m
5车辆类型 车内净高≥2100mm
4.1.5车内净高2100～2150
5车辆类型每侧车门数4～5对
4.1.5每侧车门数5对
（无）
4.1.5
新增载客量条款。
6. 19在粘着允许的范围内，列车在额定载荷工况，在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列额定载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
无站台门
800
600
设站台门
1500
1000
7号线城北客运中心站预留与5号线的换乘节点，5号线按曲线站台考虑，曲线半径为1000m。因车站目前已经开工，此处不做调整。
（无）
折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下，除道岔区外，可设在曲线上，并可不设缓和曲线，超高应为0mm～15mm。但在车挡前宜保持不少于20m的直线段；
表5.3.8竖曲线半径(m)
线别
一般情况
困难情况
正线
区间
5000
3000
车站端部
3000
2000
联络线、出入线、车场线
2000
两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接，竖曲线的半径不应小于表6.3.3的规定。
表6.3.3竖曲线半径(m)
线别
一般情况
困难情况
正线
区间
5000
2500
7号线未出现连续高差达16m以上的长大陡坡地段。
折返线的有效长度，宜为远期列车长度加40m（不含车挡长度）
折返线、故障列车停车线有效长度（不含车挡长度）不应小于表6.4.3的规定。
表6.4.3折返线、故障列车停车线有效长度 （m）
配 线 名 称
有效长度+安全距离（不含车挡长度）
尽端式折返线、停车线
远期列车长度+50
按照新规范执行
（无）
新增节：轨道区设备和管线布置原则
按照新规范执行
（无）
新增车站直线地段停站车辆限界；车站直线地段过站车辆限界。
建议按照新规范执行
A型车车辆轮廓线存在车侧灯轮廓，车体最宽点在车侧灯。
A型车车辆轮廓线无车侧灯轮廓，车体最宽点在车体腰部。
建议按照新规范执行
A型车车辆限界最宽：1592mm；设备限界最宽：1653mm；（非鼓型车）。车辆限界最高：3878mm；设备限界最高：3938mm；
台端部不小于5m。当采用大型号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。
7号线道岔前端，岔心至有效站台端部的距离为22m；道岔后端，警冲标（或出站信号机）至有效站台端部距离大于5m，均满足新规范要求，不做调整。
相邻道岔间插入短钢轨的最小长度应符合表6.4.2的规定
两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应小于表6.2.4－3 的规定
5.3.8条，站台面到轨面的距离误差要求：A型车应为1080mm±5mm，
B1、B2型车应为1050mm±5mm；
新增车辆轮廓到站台门的限界要求，调整车辆轮廓到站台板边缘距离的误差要求。
建议按照新规范执行
4.3.14条，车辆段建筑限界要求。
5.3.11条新增：车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车辆轮廓线之间，应留有80mm安全间隙，低平台应采用车站站台建筑限界；删除有关设置人行便道时库外建筑物到设备限界净距的要求。
道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。
7号线缩短渡线夹直线长度按25m控制，此处不做调整。
道岔宜靠近车站设置，但道岔基本轨端部至车站站台计算长度端部的距离不应小于5m。
在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，按道岔中心至有效站台端部的距离不宜小于22m为宜；其道岔后端，应按道岔警冲标（或出站信号机）至有效站
当两个ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ备临时停车条件的车站相距过远时，根据运营需要，每隔3~5个车站加设停车线或渡线
为满足故障列车运行工况，正线应每隔5~6座车站（或8km~10km）设置停车线，其间每相隔2~3座车站（约3km~5km）应加设渡线
7号线在设计时，设停车线的驷马桥站和崔家店停车场接轨站成华大道站间隔4座车站、相距，中间由于没有工程实施条件，未再设置单渡线。与新规范相比略超标准。建议对配线设置不进行调整，将来配合运营公司制定救援时间标准。
专业
旧规范条文
新规范条文
执行意见
1、线路
（12条）
车站站台计算长度段线路应设在直线上，在困难地段可设在曲线上，其半径不应小于800m。
车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定；
表6.2.1-2 车站曲线最小半径（m）
车 型
A型车
B型车
曲线半径
强度计算更严格。对工程无影响，可在车辆招标中执行。
5、轨道
（12条）
3.3.4列车在曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡横向加速度不宜超过0.4m/s2。
3.3.5列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡横向加速度不宜超过0.4m/s2。在保证安全的前提下，特殊情况局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件综合确定，并可适当提高列车通过平面曲线的运行速度。
高架线或地面线风荷载应为400N/m2；过站限界列车计算速度应为60km/h；区间限界列车计算速度应为100km/h；
按照新规范执行
（无）
新增区间疏散平台设置要求。
建议按照新规范执行
4.3.10条，站台面到轨面的距离误差要求：A型车应为（1030～1080mm+0-10mm），
B1、B2型车应为（1000～1050mm+0-10mm）；
新规范新增了车辆篇章，下面与《地铁车辆通用技术条件》
5车辆类型受电弓车落弓高度 3810～3890mm
4.1.5受电弓车落弓高度 ≤3810mm
5车辆类型受电弓工作高度3980～5 410mm
4.1.5受电弓工作高度3980～5800
以前洗车线、双周/三月检线接触网高度若需做到5700mm时，车辆招标需特别说明。新规范将会自然满足。
正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段的长度），A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距；车场线上的夹直线长度不得小于3m。
正线、联络线及车辆基地出入线上，两相邻曲线间，无超高的夹直线长度，不宜小于（m），并应满足在困难情况下的最小长度λ。
贯通式折返线、停车线
远期列车长度+60
7号线均为贯通式折返线、停车线，有效长度岔心间183m控制，不做调整。
安全线的长度一般不小于40m，在困难条件下可设置脱轨道岔。
安全线自道岔前端基本轨缝（含道岔）至车挡前长度应为50m（不含车挡）。在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增加阻尼措施。
7号线安全线自道岔前端基本轨缝（含道岔）至车挡前长度应为（不含车挡），目前已实施，建议不做调整。
3、限界
（10条）
4.1.4条，直线地段设备限界的确定原则为在车辆限界基础上外扩。
根据计算确定。
按照新规范执行
4.2.1条，表车辆基本参数受流器工作点至转向架中心线水平距离未区别750kV和1500kV
表5.2.1，增加并区分750kV和1500kV受流器工作点至转向架中心线水平距离
按照新规范执行
高架线或地面线风荷载应为400N/m2；无过站限界计算速度要求及有关内容。