浅析CFM56-5B发动机滑油燃油热交换器串油故障
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析1. 引言1.1 引言CFM56-5B型发动机是一种广泛应用于商用飞机的涡轮风扇发动机，具有高效率和可靠性的特点。
发动机的启动是飞机起飞前必不可少的一个重要步骤，保证发动机正常运转，为飞机提供动力。
在进行CFM56-5B型发动机启动前，首先需要确保各个系统和部件都处于正常工作状态。
发动机启动的过程可以分为四个阶段：进气、压缩、燃烧和排气。
在进气阶段，外部空气被引入发动机，并经过压缩提高气压。
接着是燃烧阶段，燃油与空气混合并点燃，产生高温高压气体驱动涡轮转动，最终带动风扇转动。
CFM56-5B型发动机在启动过程中也可能出现一些常见故障，如燃油泵故障、起动器故障、点火系统故障等。
这些故障可能导致发动机无法正常启动或启动后工作不稳定，需要及时排除以确保飞机的安全运行。
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析对于飞机运行安全起着至关重要的作用。
只有深入了解发动机的工作原理和可能出现的故障，才能有效应对各种突发情况，确保飞机的飞行安全。
2. 正文2.1 CFM56-5B型发动机启动原理CFM56-5B型发动机是一种常见于民航飞机中的涡扇发动机，具有高效率和可靠性。
在启动过程中，需要按照一定的步骤和程序进行操作，确保发动机可以安全启动并正常工作。
在启动前需要检查发动机的各种系统是否正常，包括燃油系统、润滑系统、空气系统等。
然后，根据飞机的操作手册和程序，进行预启动准备，包括调整相关控制参数、检查各个部件的连接情况等。
接下来是真正的启动过程。
首先是通过外部电源或APU引导起动，使发动机的转子转动起来。
然后通过燃油系统将燃油喷入燃烧室，引起点火，使发动机真正开始工作。
在这个过程中，需要注意控制燃油喷射的速度和量，以确保燃烧稳定并且温度适中。
待发动机达到正常工作转速后，需要进行一系列的检查和调整，确保发动机可以正常运行并承担飞行任务。
2.2 CFM56-5B型发动机启动中常见故障分析1. 燃油系统故障燃油系统是CFM56-5B型发动机启动过程中最常见的故障之一。
CFM565B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
CFM565B型发动机启动原理和启动中常见故障分析2019年11期工艺创新科技创新与应用Technology Innovation and ApplicationCFM56-5B 型发动机启动原理和启动中常见故障分析郭永强（上海民航职业技术学院航空维修系，上海200030）1启动过程中的关键部件1.1点火系统CFM56-5B 型发动机有两套独立的点火系统：包含两2个高能点火激励器，2个点火嘴，2条带屏蔽的同轴电缆，以及发动机控制组件ECU 。
点火系统能够在起飞、着陆、恶劣气候运行中以及发动机接口组件EIU 时效的情况下，提供连续稳定的点火。
点火嘴产生的高压电弧能够在地面或者空中发动机启动中，点燃燃烧室的油气混和气。
点火嘴是一个高能易损部件，在每次点火过程中，ECU 会选择一套点火系统，另一套系统作为备用，这样可以延长点火系统的寿命。
点火激励器位于风扇机匣外表面，可以将飞机上115V ，400Hz 的交流电转换成22000V 到26000V 的高压电，供点火嘴使用[1]。
每个点火系统的选择通过ECU 控制，为了避免隐藏的故障和点火激励器过早磨损，在相继的启动中FADEC 自动交替使用点火器，顺序如下：FADEC 通道A ，点火器A ；FADEC 通道B ，点火器A ；FADEC 通道A ，点火器B ；FADEC 通道B ，点火器B 。
连续点火分为人工选择和自动选择。
人工选择是指当在地面上或在飞行中发动机运行时，放置模式选择电门在IGN/START 位置。
自动选择是指在发动机正常运转时，如果出现EIU 失效、熄火、启动过程中点火延迟、发动机防冰等，ECU 根据不同的情况做出连续点火的决定。
1.2起动机利用高压地面起源车引气，另一台发动机引气或者APU 引气驱动起动机转动，通过附件齿轮箱，带动发动机高压转子N2转动。
起动机供气由起动机关断活门SOV 控制，当N2转速到达50%的时候，SOV 自动关断起动机，起动机内部的离合器自动脱开工作。
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析CFM56-5B型发动机是一种应用广泛的喷气式发动机，常用于波音737-300/400/500系列飞机上。
它采用了先进的技术和设计理念，在飞机领域具有重要的地位。
本文将重点介绍CFM56-5B型发动机的启动原理和启动中常见故障分析。
1. 空气进气CFM56-5B型发动机的启动过程首先需要大量的空气进入发动机内部，供给燃料燃烧。
在起飞前，飞机地面人员会使用地面设备为发动机提供起动气源，使得空气能够顺利地进入发动机内部。
而在飞机起飞后，通过飞机速度下降进一步拉进进气口，使得空气能够顺利流入发动机内部。
2. 启动气源CFM56-5B型发动机的启动需要外部提供气源，以满足发动机内部燃料燃烧所需要的气压。
通常情况下，地面设备或者附加的辅助动力装置会为发动机提供所需的气源，以使得发动机能够正常启动。
3. 点火启动过程中，需要通过点火系统来点燃燃料，使得燃料在发动机内部进行燃烧。
CFM56-5B型发动机采用了先进的点火系统，以确保点火的及时性和有效性。
4. 轴转动发动机启动的关键在于转动发动机内部的轴系。
通常情况下，由外部的起动气源提供所需的旋转力矩，以使得发动机内部的轴系得以启动，从而推动发动机部件的正常运转。
1. 气源不足在发动机启动过程中，如果外部提供的气源不足，可能导致发动机无法正常启动。
这通常会出现在地面设备故障或者气源管路堵塞的情况下。
2. 点火系统故障如果发动机的点火系统出现故障，可能导致燃料无法正常点燃，从而影响发动机的启动。
这通常需要对点火系统进行彻底的检查和维修。
3. 轴转动不畅在启动过程中，如果发动机内部的轴系转动不畅，可能导致发动机无法启动。
这可能与发动机内部的零部件损坏或者润滑不良有关。
4. 发动机压气机装置故障CFM56-5B型发动机的压气机装置至关重要，如果该装置出现故障，可能会导致空气无法顺利进入发动机内部，从而影响发动机的启动。
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析CFM56-5B型发动机是通用电气和法国赛峰公司合作开发的一款高效发动机，广泛应用于单通道飞机上，例如空客A320系列飞机。
作为飞机的动力装置，发动机的启动过程及其中常见故障分析对于飞行安全至关重要。
CFM56-5B型发动机的启动原理主要包括压气机启动、燃油喷射、点火系统和启动过程监控等四个方面。
首先是压气机启动。
发动机启动前，需要通过外部设备或APU（辅助动力装置）为发动机提供旋转的起动动力。
一旦压气机开始旋转，就会使空气通过压气机的叶片，增压并压缩空气，形成高温高压的压气机出口气流。
接下来是燃油喷射。
一旦压气机出口气流达到一定压力和温度，燃油就会被喷射到燃烧室内。
当燃油和空气混合后，点火系统就会点燃燃油，形成高温高压的燃气。
然后是点火系统。
在燃烧室内，点火系统的点火装置会引燃混合气，形成高温高压的燃烧气流。
这个高温高压的燃烧气流会被喷射到涡轮上，推动涡轮旋转，继而推动整个压气机开始旋转。
涡轮旋转的动力也会被传递到整个飞机上。
最后是启动过程监控。
整个发动机启动过程是由飞机的FADEC（全权数字电子发动机控制器）系统监控和控制的。
FADEC系统会监测并控制压气机的转速、燃油喷射和点火系统的工作。
通过各种传感器和控制器的信号，FADEC系统可以调整和控制发动机的启动过程，确保其在安全可靠的范围内进行。
尽管CFM56-5B型发动机采用了先进的设计和制造技术，但在实际运行中，仍然可能会出现各种启动故障。
以下是一些CFM56-5B型发动机启动中常见故障的分析和对策：1. 压气机旋转不足压气机旋转不足可能是由于外部起动设备或APU输出不足，导致压气机无法旋转到达启动转速；或是由于压气机的机械故障，例如轴承损坏导致转子无法自由旋转。
针对这种情况，可以通过检修外部起动设备或APU，并对压气机的轴承和机械部件进行检修和更换来解决问题。
2. 燃油喷射故障燃油喷射故障可能是由于燃油喷嘴堵塞或燃油压力不足导致喷嘴无法喷射燃油，也可能是由于燃油喷射系统的电气故障导致信号无法传递。
CFM56-5B发动机航线常见故障分析
ＣＦＭ Ｉ建议 暖 车 ５分钟 ，让 燃 油与封 圈充 分 的热 交换 ，达 到完 全 故 障分 析 ：
膨 胀 ，起 到 密封作 用 ，这 样就 不会 漏 油 了 ！说 明这是 一种 正 常 的 首要 原 因 ：在 安装 ＶＢＶ系 统 的止 动 机 构 时 ，没 有 人 工 转 动
现 象 ，但 发动 机在 ５分 钟 以后还 有余 油 的话就 应该 注 意 了 。因 到全 关 位 置或 者 调定 主 ＶＢＶ活 门后 连 接 主柔 性轴 时松 动 了止
施 。
关键 词 ：ＣＦＭ５６—５Ｂ 发 动机 ；航 线故 障 ；原 因
中 图分 类号 ：Ｖ２６３
文 献标识 码 ：Ａ
文章 编号 ：２０９６—４３９０（２０
式 等这 些信 号 来控 制 ＶＢＶ活 门 的开 度 ，造成 ＶＢＶ系 统 的灵 敏
温性 能 使用 了新 的封严 ，消除 了冷 天时 常见 的渗 漏 问题 。
ｂ．检 查 系统 转 动 力矩 ，若 转动 力 矩过 大 ，更换 相 应 的 活 门或
１．１．２ ＶＢＶ活 门卡 阻 。ＶＢＶ活 门 的卡 阻 会造 成 发 动机 发 生 止 动机 构 。
喘振 ，发炮甚至空停。某航空公司的 ＶＢＶ活 门卡阻的故障。航后 ｃ．ＶＢＶ系统 是 一 个 开 放 的 ，柔 性 的 ，电 子控 制 的 系统 ，所 以
１．１．１燃油齿轮马达漏油。在第一次启动冷发动机时底部余 的 卡阻 。
油 口处 ，漏 油 比较厉 害 。故 障分 析 ：ＣＦＭ５６—５Ｂ的 ＶＢＶ活 门在发 次要原因：安装止动机构时 ，安装不当。飞机在空 中时，温度
动机 关 车时 是 处 于 全 关 位 的 ，而 发 动 机 在 启 动 时 由于 转速 较 较低 ，水 可能结 冰 ，导 致 随动 螺母 卡 阻 ，可能 造 成止 动 机构 损 坏
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析CFM56-5B型发动机是由通用电气（GE）和法国赛峰公司（Safran）合作研发生产的一款双发飞机发动机。
它广泛应用于空中客车A320飞机，是世界上最常见的喷气式客机发动机之一。
在飞机起飞前，发动机的启动是一个至关重要的过程，而了解发动机的启动原理和启动中常见故障分析，对于飞机的安全飞行至关重要。
CFM56-5B型发动机的启动原理是基于内部燃烧原理。
当飞机的启动按钮被按下时，电源将被送往发动机的起动器。
起动器开始转动发动机的涡轮，使得压气机和涡轮转子开始转动。
空气和燃料被喷射进发动机的燃烧室，引起燃烧。
一旦燃烧开始，发动机会自行维持并加速至运转速度，从而完成启动过程。
整个过程需要精密的调控和监测，以确保发动机启动的顺利进行。
在发动机启动过程中，有一些常见的故障可能会影响到启动的顺利进行。
以下是一些常见的发动机启动故障以及可能的原因和解决方法：1. 发动机无法启动当发动机按下启动按钮后，如果发动机无法启动，可能是由于起动器故障造成的。
起动器可能受到损坏或断路，导致无法提供足够的驱动力，从而无法启动发动机。
解决方法是更换起动器，并检查起动系统的其他部件是否正常。
2. 燃料不足或燃料泵故障燃料是发动机正常运转的必要条件之一，如果燃料供应不足或者燃料泵出现故障，都会影响到发动机的启动。
这可能会导致发动机无法启动或者启动后无法维持运转。
解决方法是检查燃料系统，确保燃料供应正常，并及时更换损坏的燃料泵。
3. 点火系统故障发动机的点火系统起着关键的作用，它能提供点火火花来引燃燃料。
如果点火系统出现故障，发动机可能无法启动或者启动后无法正常运转。
解决方法是检查点火系统的线路和接头是否正常，并确保点火系统的零件和火花塞没有受损。
4. 空气供应故障发动机需要足够的空气来进行燃烧过程，如果空气供应出现故障，可能会导致发动机无法启动或者启动后无法维持运转。
解决方法是检查空气滤清器和进气口是否受损或者堵塞，并进行清洁或更换。
CFM56-5B发动机漏油判断方法的维护提示
共5页 第1页
进一步隔离。 3. 如果漏油为燃油，可先通过按压燃油泵收集油箱的人工排放活门隔离，看漏油是否来自燃油泵基座。如果不
针对第二部分，直接排放余油的部件为滑油箱加油口、前集油槽、燃滑油热交换器、VBV、VSV、HPTACC、LPTACC、 后集油槽、FRV 等等，这些部件的余油管直接通过相应管路汇总至排放桅杆处，直接排出ACC、左右 VSV 等活门的余油最终汇集到一根管，即核心机余油排放管。故在判断漏油部件时， 如果发生在核心机区域，则需要脱开相应部件的余油管路进行验证判断。
是，则需依次脱开 FRV、燃滑油热交换器、HMU 和核心机区域的余油管来初步判断漏油发生部件或区域。从经 验上来讲，一般核心机区域部件漏油的概率较大，故可先脱开 HPTACC 的余油管堵头或 VBV-FGM 的余油口堵头 进行判断。当然，也不能忽略多个部件同时漏油的概率。附图 3-7 为部分核心机区域部件的余油口堵头位置。 堵头拆装所需工具：9/16、11/16 开口 注： 若余油口有挂油，可以尝试以下方法判断漏油部件：将 49VU 上的 1KC1（位置：A1 ENGINE/1/HP FUEL SOV） 和 1KC2（位置 A2 ENGINE/2/HP FUEL SOV）两个跳开关拔出，即强制打开两边的低压关断活门（翼梁活门）。然 后打开左右侧油箱的 4 个燃油泵。这样在燃油泵的作用下，压力油也能进入到相关部件，如果部件漏油严重，用 此法就可以隔离出漏油部件。
图 7 HPTACC 余油口堵头（3 点钟方向）
备注： 只希望对故障的处理思路和方法有所启发，目的在于交流，只作为参考，不作为故障处理的标准。
CFM56_5B发动机启动系统常见故障分析
CFM56-5B发动机启动系统常见故障分析胡 君(中国民航飞行学院)摘 要:本文以安装在A320系列飞机上的CFM56-5B发动机的启动系统为例,介绍了启动系统的组成和功用以及实际工作中启动系统的常见故障,分析了常见故障的产生机理,介绍了启动系统相关部件的改进,提出了维护建议。
关键词:发动机 启动系统 启动空气活门 空气启动机中图分类号:V26316 文献标识码:A 发动机启动是指利用启动机将发动机从静止状态加速到能够保持转速的慢车工作状态的过程。
它主要用于发动机的地面启动、发动机的冷转(干冷转和湿冷转)和发动机的空中重启动。
启动系统的不正常工作会导致航空公司航班的延误或取消,影响到航空公司的声誉和盈利。
根据CFMI公司的统计,目前在安装CFM56-5B发动机的A320机队中,启动系统(空气启动机和启动空气活门)故障占所有影响飞机派遣可靠率因素的12%。
一、CFM56-5B发动机启动系统组成及工作原理CFM56-5B发动机的启动系统包括空气启动机、启动空气活门、空气管路和控制启动系统工作的EC U(电子控制组件)及启动电门等。
正常启动或冷转发动机时,将驾驶舱中的模式选择旋钮扳到“IG N/ST ART”或“CRANK”位或按压人工启动电门,启动信号便以ARI NC429的数据格式通过EI U传到EC U中的启动控制逻辑部分,然后EC U向启动空气活门S AV供电,S AV上的电磁活门会使得活门中相应机构的位置发生变化,从而在空气压力的作用下打开蝶形活门,将压力空气供入到启动机。
进入到空气启动机的增压空气冲击启动机中的空气涡轮作功,增压空气的压力势能转换为转动动能,从而带动发动机的高压压气机转动。
在正常启动过程中,当N2达到50%时,EC U会自动将启动空气活门关闭,而且启动机中的离合器会将启动机从附件齿轮箱传动轴自动脱开。
所以启动机在N2超过50%后会停止工作。
在非正常启动时,如出现热启动、启动悬挂,由于CFM56-5B发动机是FADEC控制的发动机,FADEC系统会对发动机的各个参数进行实时监控,并且对发动机提供保护,所以EC U会自动关掉启动空气活门,中断发动机的启动,然后给出故障报告。
CFM56—5B发动机燃油系统典型故障分析
CFM56—5B发动机燃油系统典型故障分析作者：王天义来源：《价值工程》2017年第13期摘要：当今航空业和民用飞机中使用的高新技术越来越多。
为了提高客机的远距离飞行和载客量，航空发动机性能不断提高，发动机产品不断升级换代，原理和结构也变的更加复杂，这些都为航空发动机的维护和故障的排除带来更大的挑战。
本文主要以民航燃气涡轮发动机为例，对民用航空燃气涡轮发动机的工作原理、基本结构以及相互之间的气压流动和平衡进行了讨论。
接着笔者通过调研文献和查阅书籍，对基于CFM56-5B系列发动机的飞机发生渗漏典型故障时的特征进行了了解，如发生燃油渗漏的主要原因包括由于气温的变化、部件的磨损和航线机务维护不当等原因。
分析了如何快速准确诊断出发生故障的零件。
最后讨论了发生某种故障时的应急措施和针对该系列发动机燃油系统的预防措施。
Abstract： Nowadays， increasingly new technologies are used in aviation and civil aircraft. In order to improve the long distance flight and passenger capacity of aircraft， the performance of aircraft engines has been continuously improved， the engine products have been constantly upgraded， and principles and structures have become more complex， which have brought more challenges for the aero engine maintenance and removal of faults. In this paper， based on the civil aviation gas turbine engine， the working principle and basic structure as well as the pressure flow and balance between each other are discussed. Then through researching literatures and looking for books， the author conducted an understanding on the characteristics of the typical faults of leakage of CFM56-5B series engine aircraft， such as the main causes of fuel leakage including temperature changes， component wear and improper route maintenance， and analyzed how to quickly and accurately diagnose the fault parts. At last， it discussed the emergency measures and the preventive measures against the fuel system faults.关键词：燃气涡轮发动机；燃油系统基本结构；预防措施Key words： gas turbine engine；basic structure of fuel system；preventive measures中图分类号：V235.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）13-0097-030 引言自2000年以来我国主要省会城市、部分地级市和大型旅游景点所在地都成功建设了自己的机场。
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析CFM56-5B型发动机是由CFM国际公司研发的一款高性能发动机，广泛应用于大型民用客机中。
在飞机起飞前，首先需要对发动机进行启动，因此了解CFM56-5B型发动机的启动原理和常见故障分析是非常重要的。
1. 空气进气：CFM56-5B型发动机通过飞机的进气口吸入外界空气，空气经过空气滤清器进行过滤，然后进入到了发动机的压气机。
2. 压气机加压：经过滤清器过滤后的空气通过压气机加压，增加了空气的密度和压力，使之更适合于进入燃烧室。
3. 燃油喷射：燃油由燃油系统喷入燃烧室，同时点火系统点火，使燃油燃烧，产生高温高压的燃烧气体。
4. 高温高压气体推动涡轮：燃烧室内的高温高压气体推动了涡轮，带动了压气机和风扇的转动，同时使用部分排气气流继续推动涡轮。
5. 推力输出：发动机利用涡轮带动的压气机和风扇产生了推力，推动了飞机的前进运动。
1. 点火故障：点火系统故障会导致燃油无法燃烧，发动机无法启动。
检查点火系统的电路、火花塞及高压导线是否正常，确保点火系统正常工作。
2. 进气系统故障：进气滤清器堵塞或损坏、进气道阻塞等问题会影响发动机启动。
检查进气系统是否通畅，清洁空气滤清器，修复进气道问题可以解决这类故障。
3. 燃油系统故障：燃油泵故障或燃油管路堵塞会导致燃油无法喷射到燃烧室内进行燃烧。
检查燃油系统的泵、管路是否正常，更换故障部件以确保燃油系统正常工作。
4. 起动机故障：起动机是发动机启动的关键部件，起动机故障会导致发动机无法启动。
检查起动机的电路和机械部件是否正常，修复或更换故障起动机可以解决这类故障。
5. 涡轮转子卡滞：如果涡轮转子卡滞，会影响发动机的转动，导致启动失败。
检查涡轮转子的机械部件是否正常，清洁或更换卡滞的涡轮转子可以解决这类故障。
通过对CFM56-5B型发动机启动原理和常见故障分析的了解，飞机维护人员可以更好地掌握发动机的运行原理和常见故障处理方法，确保飞机的安全运行。
CFM565B发动机TGB和RDS滑油渗漏分析及预防
DOI:10.16525/ki.14-1362/n.2019.01.56总第175期2019年第1期Total of 175No.1，2019案例分析收稿日期：2018-12-02作者简介：廖文波（1983—），男，本科，工程师，研究方向为发动机状态监控、机队技术管理及技术支援。
CFM56-5B 发动机TGB 和RDS 滑油渗漏分析及预防廖文波（北京飞机维修工程有限公司工程部，四川成都610202）摘要：CFM56-5B 发动机TGB 和RDS 滑油渗漏事件多发。
通过对某航空公司机队多年的漏油案例和数据进行持续分析和跟踪，并结合世界机队总体情况，探索出一条航线切实可行的航线维护排故方案，在分析大量数据的基础上，找到共性问题，从发动机管理上制定有效的预防性措施，其效果在长时间的运行中进行验证。
关键词：CFM56-5B 发动机；TGB ；RDS ；滑油渗漏；预防措施中图分类号：V263.6文献标识码：A文章编号：2095-0748（2019）01-0128-03现代工业经济和信息化Modern Industrial Economy and Informationization 1概述某航空公司CFM56-5B 机队在翼发动机超过110台，从2013年下半年开始，该机队CFM56-5B 发动机TGB （Transfer Gearbox ，转换齿轮箱）和RDS （Radial Drive Shaft ，径向传动轴）区域的滑油渗漏开始显现，在后续2年内逐渐攀高。
截至2018年7月，机队总共发生该区域滑油渗漏事件25起，其中12起进行了在翼排故，13起导致了非计划换发。
较高的故障率、极大的滑油渗漏风险使得该问题逐步上升为机队共性的问题，给飞机的正常运行和技术支援带来了巨大压力，由于在翼排故耗时长并且存在非计划换发的风险，如何在短时间内排除故障，使飞机迅速再次投入运行也是后续维护的关键环节。
2故障现象和分析从故障现象和根源上看，CFM56-5B 发动机TGB 区域漏油大致可以分为两种情况：TGB 内部封严失效和RDS 内外筒封严失效。
CFM56-5B发动机燃油系统典型故障分析
Value Engineering• 97 •CFM56-5B发动机燃油系统典型故障分析Typical Failure Analysis of CFM56-5B Engine Fuel System王天义W A N G T ia n-y i(吉林省民航机场集团公司，长春130000)(Jilin Civil Aviation Air^)〇rt Group Company,Changchun 130000, China)摘要：当今航空业和民用飞机中使用的高新技术越来越多。
为了提高客机的远距离飞行和载客量，航空发动机性能不断提高，发 动机产品不断升级换代，原理和结构也变的更加复杂，这些都为航空发动机的维护和故障的排除带来更大的挑战。
本文主要以民航燃 气涡轮发动机为例，对民用航空燃气涡轮发动机的工作原理、基本结构以及相互之间的气压流动和平衡进行了讨论。
接着笔者通过调 研文献和查阅书籍，对基于CFM56-5B系列发动机的飞机发生渗漏典型故障时的特征进行了了解，如发生燃油渗漏的主要原因包括 由于气温的变化、部件的磨损和航线机务维护不当等原因。
分析了如何快速准确诊断出发生故障的零件。
最后讨论了发生某种故障时 的应急措施和针对该系列发动机燃油系统的预防措施。
A bstract:Nowadays,increasingly new technologies are used in aviation and civil aircraft.In order to improve the long distance flight and passenger capacity of aircraft,the performance of aircraft engines has been continuously improved,the engine products have been constantly upgraded,and principles and structures have become more complex,which have brought more challenges for the aero engine maintenance and removal of faults.In this paper,based on the civil aviation gas turbine engine,the working principle and basic structure as well as the pressure flow and balance between each other are discussed.Then through researching literatures and looking for books,the author conducted an understanding on the characteristics of the typical faults of leakage of CFM56-5B series engine aircraft,such as the main causes of fuel leakage including temperature changes,component wear and improper route maintenance,and analyzed how to quickly and accurately diagnose the fault parts.At last,it discussed the emergency measures and the preventive measures against the fuel system faults.关键词：燃气涡轮发动机;燃油系统基本结构;预防措施Key words:gas turbine engine;basic structure of fuel system;preventive measures中图分类号：V235.1 文献标识码:A文章编号=1006-4311(2017)13-0097-03〇引言自2000年以来我国主要省会城市、部分地级市和大 型旅游景点所在地都成功建设了自己的机场。
A319飞机(CFM56-5B)引气系统常见故障简析
A319飞机引气系统（CFM56-5B）常见故障简析西安技术组-向传伟 夏季来临，又是A319飞机引气系统故障的高发时段，在查阅了自运营以来的引气系统故障后对CFM56-5B发动机对应的引气系统故障做一个简要分析。
一、系统主要故障部分简介1.气源主要用于空调、发动机启动、水系统增压、液压系统增压、除冰。
而飞机的气源可以来源于发动机引气、APU引气、地面气源车。
如图1.2.图2为36章引气系统的主要部件的简图，图3为引气系统对应的各个主要部件状态或参数在ECAM上的显示图。
图3中项目1、2分别为发动机引气压力和温度，是发动机引气的重要参数。
发动机引气压力实际范围4PSI<项目1<57PSI,超出这个范围引气压力显示为琥珀色，伴随警告信息。
发动机预冷器出口温度的范围为150度<项目2<257度，不在这个范围内将显示为琥珀色并伴随警告信息。
这两种情况都将导致发动机引气失效警告并关闭PRV，伴随发动机引气FAULT灯亮。
如图7所示。
3.发动机引气由中间级和高压级按发动机推力情况分别提供，中间级单向活门在定检中会定期检查，到目前还没有出现过故障记录。
而高压级活门是电控气动的低压弹簧力自动关闭型，可能出现一直关闭的情况，并有高压活门失效的ECAM警告。
如图5所示。
HPV 上游低压时弹簧力自动控制关闭，打开的最低压力为8PSI，HPV有一个超控电磁阀11HA1/2,通电的时候控制HPV关闭,这也会导致HPV指令性关闭，排故中要注意。
4.图4中左发引气压力过低，PRV由弹簧力自动关闭。
并伴随有引气低压警告。
PRV在以下情况下自动关闭：引气超温（预冷器的热交换器下游温度超过257±3度并延迟60秒后）、引气超压（PRV下游压力超过57±3PSI延迟15秒后）、吊架\大翼\机身引气管路探测到漏气、APU引气活门打开时、对应的发动机启动活门没有关闭时。
在以下情况下可人工关闭：发动机防火按钮按下、引气开关按钮按出（OFF灯亮）。
浅析CFM56-5B发动机空气系统及航线常见系统故障分析
浅析CFM56-5B发动机空气系统及航线常见系统故障分析发布时间：2021-05-07T10:39:57.340Z 来源：《科学与技术》2021年29卷第3期作者：文永生[导读] CFM56-5B发动机的空气系统作用就是对发动机进行间隙控制和流量控制文永生东航江苏有限公司，江苏南京 210001CFM56-5B发动机的空气系统作用就是对发动机进行间隙控制和流量控制。
他的部件包括了HPTACC，LPTCC，TBV，VBV，VSV。
在流量控制方面CFM56-5B发动机为了达到流量匹配的原则也就是高压转子的流量和低压转子的流量相匹配。
采用了VBV和VSV。
同样这个也是有效的防喘措施目的是保证HPC在中小转速的时候避免流通能力差而带来的不协调工作。
在间隙控制方面CFM56-5B发动机为了提高作动效率节省燃油消耗采用了HPTACC和LPTCC针对HPT和LPT难以冷却的问题进行了满意的解决特别是工作环境恶劣的HPT使其得到了充分很好的解决从而大大地提高了发动机的寿命。
降低了使用成本带来了效益。
接下来我就针对这几个重要的部件进行分析：1.VBV（可调引气活门）VBV系统整体安装是通过柔性轴围绕发动机一圈将12个VBV活门连接。
它们位于风扇机匣的中和部位处于发动机的24点截面靠近OGV 的后面，从发动机站位看形状有点像英文字母C。
VBV系统有1个主动活门，11个随动的活门，1个主柔性轴，11个一般柔性轴，1个止动机构，1个燃油齿轮马达，1个VBV反馈杆组成。
它主要是发动机在中小转速的时候，将流入内涵的一部分气流通过VBV活门开度的大小排放到外涵从而改变HPC的流量缓和问题起到发动机防喘的功效。
ECU控制HMU再由HMU将ECU的电信号转化为高压燃油作动液压齿轮马达，它再由主VBV活门的作动筒去通过柔性轴控制其他的随动活门。
作用的效果将会由RDVT和止动机构在ECU里进行比较来完成一次工作循环。
如图所示：2.VSV（可调静子导向叶片）VSV系统安装在发动机HPC的IGB进口处。
CFM565B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
2019年11期工艺创新科技创新与应用Technology Innovation and ApplicationCFM56-5B 型发动机启动原理和启动中常见故障分析郭永强（上海民航职业技术学院航空维修系，上海200030）1启动过程中的关键部件1.1点火系统CFM56-5B 型发动机有两套独立的点火系统：包含两2个高能点火激励器，2个点火嘴，2条带屏蔽的同轴电缆，以及发动机控制组件ECU 。
点火系统能够在起飞、着陆、恶劣气候运行中以及发动机接口组件EIU 时效的情况下，提供连续稳定的点火。
点火嘴产生的高压电弧能够在地面或者空中发动机启动中，点燃燃烧室的油气混和气。
点火嘴是一个高能易损部件，在每次点火过程中，ECU 会选择一套点火系统，另一套系统作为备用，这样可以延长点火系统的寿命。
点火激励器位于风扇机匣外表面，可以将飞机上115V ，400Hz 的交流电转换成22000V 到26000V 的高压电，供点火嘴使用[1]。
每个点火系统的选择通过ECU 控制，为了避免隐藏的故障和点火激励器过早磨损，在相继的启动中FADEC 自动交替使用点火器，顺序如下：FADEC 通道A ，点火器A ；FADEC 通道B ，点火器A ；FADEC 通道A ，点火器B ；FADEC 通道B ，点火器B 。
连续点火分为人工选择和自动选择。
人工选择是指当在地面上或在飞行中发动机运行时，放置模式选择电门在IGN/START 位置。
自动选择是指在发动机正常运转时，如果出现EIU 失效、熄火、启动过程中点火延迟、发动机防冰等，ECU 根据不同的情况做出连续点火的决定。
1.2起动机利用高压地面起源车引气，另一台发动机引气或者APU 引气驱动起动机转动，通过附件齿轮箱，带动发动机高压转子N2转动。
起动机供气由起动机关断活门SOV 控制，当N2转速到达50%的时候，SOV 自动关断起动机，起动机内部的离合器自动脱开工作。
位于驾驶舱中控台上115VU 面板的发动机启动主电门和位于头顶板的ENG/MAN START 人工启动电门控制起动机的启动和停止。
A320机队CFM56—5B发动机的油液渗漏分析及预防
A320机队CFM56—5B发动机的油液渗漏分析及预防摘要本文通过分析东航A320机队发动机漏油故障，查找渗漏原因和预防方法，降低航班的延误率。
关键词CFM56-5B；航空发动机；油液渗漏引言飞机上的管路内流淌着各类液体：燃油、滑油、液压油。
这些油液成分不同，作用各异。
有的提供燃料、有的提供液压、有的提供润滑和冷却。
它们各司其职，时刻维持着各个系统部件和功能的正常运转。
油液渗漏的原因有许多，但主要常见的有管路的磨损，部件内部封严老化，或密封安装不到位。
特别是为飞机提供动力的发动机，如果渗漏超标，不仅影响航班正常，更加威胁到民航飞行安全，万万不可大意。
在对航班的延误原因进行分类统计后，发现由发动机漏油造成的延误超过总数的三分之一，渗漏故障对航班正点率产生了严重影响。
尤其在冬天，由于低温天气造成发动机漏油而延误航班的情况时常发生，本文通过分析东航A320机队发动机漏油故障，查找渗漏原因和预防方法，降低航班的延误率。
东航江西分公司A320 机队装配CFM56-5B 型发动机（图1），维护这个型号的发动机，我们要掌握它的特点，了解常见的渗漏点和放行标准，否则很容易延误航班，甚至影响飞行安全。
所以，我们在维护工作中要加强对于发动机跑冒滴漏的检查，不放过任何一个隐患，尽量将故障排除在初级阶段。
发动机漏油在我们的日常维护中时有发生，出现这种情况，我们首先要判断漏的是什么油，其次要判断这种油是从什么地方漏出来的，再次要判断该处渗漏是否超出手册给定的漏油允许值，如果漏油在允许范围内可以放行飞机，如果漏油超出手册给定的限制值，就需要排除故障。
下面我们就以上所述顺序，逐一探讨。
首先，当发现发动机漏油，我们要判断漏的是什么油，这可以通过漏出液体的颜色和气味加以判断。
发动机上的液体不外乎就三种，滑油、液压油和燃油，对于燃油我们直接从气味上就可以判定，对于滑油和液压油我们可以通过颜色和粘度来区分。
滑油颜色发黄且较粘，而液压油颜色发白，粘度较小。
CFM56—5B发动机火警探测系统典型故障分析
CFM56—5B发动机火警探测系统典型故障分析作者：谢锐来源：《科技创新与应用》2016年第25期摘要：发动机火警探测系统在现代飞机上防止发动机火灾，保护飞行安全起着关键性作用。
文章从系统的工作原理，系统组成以及从飞机维修的角度归纳了系统的典型故障类型以及处理措施，对于从事飞机维修的人员希望有一定的帮助。
关键词：飞机维修手册；故障排除手册；火警探测组件1 系统原理发动机火警探测系统是电-气类型的系统，在每台发动机上有两个连续的火警探测系统工作，利用火警探测环路感应发动机区域是否存在着火或者过热状况，传感器信号经过FDU （火警探测组件）的处理，在驾驶舱的火警控制面板上向机组发出警告，机组依据警告状态决定是否进行灭火操作。
2 系统组成以及功能每台发动机的火警探测系统包括2条平行且完全相同的火警探测环路LOOPA和LOOPB；一个火警探测组件FDU；一个发动机火警控制面板以及两个灭火瓶。
2.1 火警探测环路火警探测环路由位于发动机的风扇，核心机以及吊架三个区域。
火警探测环路是一种气压感应式元件，主要由探测器以及感应电门两部分组成。
探测器内核填充氢气，外壳和内核之间填充氮气。
感应电门内部主要有监控电门（INTEGRITY SWITCH）正常由预设的压力保持闭合，和警告电门（ALARM SWITCH）：正常是打开位置。
（1）当传感器破裂，氦气渗漏，压力减少后监控电门将打开并触发故障警告。
（2）当传感器局部受到高温（例如局部着火），内核释放氢气，压力上升，警告电门将闭合触发火警告。
当温度下降后，氢气被吸收，压力下降，电门打开，警告消失。
（3）当传感器过热后（例如热空气），内部气压上升，警告电门将闭合触发火警告。
温度下降后，氦气压力下降，电门打开，警告消失。
2.2 FDU（火警探测组件）每一台发动机对应一个FDU，位于飞机的电子主电子舱内，它处理来自探测环路的信号。
FDU内部分成两个独立的A和B通道，分别处理来自LOOPA和LOOPB的信号。
CFM56-5B左右发转速不一致故障分析
CFM56-5B左右发转速不一致故障分析摘要：CFM56-5B左右发推力不一致故障原因较多，对于航线排故来说首次彻底完成排故难度较大。
本文通过对系统原理的深入分析，以达到准确确定故障原因，提高排故效率，降低航班不正常性的目的。
关键词：调节慢车；进近慢车；反推慢车；转速不一致；Keywords: Modulated idle;Approach idle;Reverse idle;Rotor speed disagree;一、故障描述：2016年2月20日，B-993X飞机机组反映空中慢车时左右发N1转速不一致（自动油门接通，双发油门杆在CLB位），地面正常。
译码数据如图1所示：通过译码得知，在空中慢车状态下左发N1要明显高于右发，左右最大差值有6.6%，其他参数如N2，FF等也有相对应的差距，为真实的推力不一致。
高于慢车状态时双发N1一致，地面慢车双发N1也相同。
二、系统原理分析：通过AMM、FCOM以及发动机培训手册的介绍得知，发动机的慢车分三类：调节慢车、进近慢车和反推慢车。
发动机在慢车状态下主要靠调节N2转速来维持，影响上述三种慢车N2转速的因素如图2所示，主要有飞行高度，引气需求，IDG滑油温度，进近阶段或反推选择，以及最小N1需求等等。
所谓调节慢车，是指在地面或空中满足发动机功率和用户需求的最低发动机转速，在下降阶段会出现，EWD上会有IDLE提示。
而当空中襟缝翼手柄不在0位，或者起落架放下后，SFCC或LGCIU会通过EIU给相应发动机的ECU提供离散信号，使得发动机进入进近慢车状态，相比于调节慢车，进近慢车会提高一定发动机转速，目的是既能保证不会过多影响飞机下降速度，又能满足复飞时在短时间内将发动机加速至复飞推力，方便终止进近后飞机能快速获得足够能量。
进近慢车在飞机接地10s后，恢复到调节慢车。
而反推慢车，则是在反推手柄选择至最小反推位时的慢车状态，其转速也比调节慢车稍高，保证落地后反推选择最大时发动机能够迅速响应推力提升的要求，尽快为飞机减速。
CFM56—5B发动机火警探测系统典型故障分析
CFM56—5B发动机火警探测系统典型故障分析发动机火警探测系统在现代飞机上防止发动机火灾，保护飞行安全起着关键性作用。
文章从系统的工作原理，系统组成以及从飞机维修的角度归纳了系统的典型故障类型以及处理措施，对于从事飞机维修的人员希望有一定的帮助。
标签：飞机维修手册；故障排除手册；火警探测组件1 系统原理发动机火警探测系統是电-气类型的系统，在每台发动机上有两个连续的火警探测系统工作，利用火警探测环路感应发动机区域是否存在着火或者过热状况，传感器信号经过FDU（火警探测组件）的处理，在驾驶舱的火警控制面板上向机组发出警告，机组依据警告状态决定是否进行灭火操作。
2 系统组成以及功能每台发动机的火警探测系统包括2条平行且完全相同的火警探测环路LOOPA和LOOPB；一个火警探测组件FDU；一个发动机火警控制面板以及两个灭火瓶。
2.1 火警探测环路火警探测环路由位于发动机的风扇，核心机以及吊架三个区域。
火警探测环路是一种气压感应式元件，主要由探测器以及感应电门两部分组成。
探测器内核填充氢气，外壳和内核之间填充氮气。
感应电门内部主要有监控电门（INTEGRITY SWITCH）正常由预设的压力保持闭合，和警告电门（ALARM SWITCH）：正常是打开位置。
（1）当传感器破裂，氦气渗漏，压力减少后监控电门将打开并触发故障警告。
（2）当传感器局部受到高温（例如局部着火），内核释放氢气，压力上升，警告电门将闭合触发火警告。
当温度下降后，氢气被吸收，压力下降，电门打开，警告消失。
（3）当传感器过热后（例如热空气），内部气压上升，警告电门将闭合触发火警告。
温度下降后，氦气压力下降，电门打开，警告消失。
2.2 FDU（火警探测组件）每一台发动机对应一个FDU，位于飞机的电子主电子舱内，它处理来自探测环路的信号。
FDU内部分成两个独立的A和B通道，分别处理来自LOOPA 和LOOPB的信号。
内部有一个监控电路，在维护测试时用。
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浅析CFM56-5B发动机滑油/燃油热交换器串油故障
杭州航线维修车间-李应平班组
在CFM56-5B发动机中，主要有三种滑油/燃油热交换器：主滑油/燃油热交换器、伺服燃油加热器和IDG滑油冷却器。
它们功用各不相同：
主滑油/燃油热交换器：冷却来自润滑组件的滑油，给发动机滑油系统降温；加热来自发动机燃油泵低压级的燃油，防止低温燃油中可能存在的冰晶堵塞下游的燃油滤。
伺服燃油加热器：进一步加热来自发动机燃油泵高压级的部分燃油，作为伺服燃油运送给HMU伺服机械机构。
IDG滑油冷却器：使用来自HMU的燃油冷却IDG滑油系统。
图一：
虽然功用不同，但冷却介质都是燃油和滑油进行热交换，并且表现出的共同特性是燃油压力均大于与之热交换的滑油压力。
在燃油与发动机滑油热交换的构型中涉及主滑油/燃油热交换器和伺服燃油加热器，来自润滑组件的滑油先进入伺服燃油加热器再进入主滑油/燃油热交换器，在发动机正常运转情况下滑油压力应低于85psi；在主滑油/燃油热交换器中来自发动机燃油泵低压级燃油的压力大于100psi，伺服燃油加热器中来自发动机燃油泵高压级燃油的压力则更高（在TO推力下能达到1000psi）；如主滑油/燃油热交换器和伺服燃油加热器存在串油，只可能燃油进入滑油，具体表现：①发动机滑油中存在燃油味道，②发动机滑油量明显上升或相对消耗量减少。
如上述两条均真实存在，排故时必须同时更换主滑油/燃油热交换器和伺服燃油加热器并冲洗滑油系统；具体可参见
TSM79-00-00-810-810/811-A。
图二：
图四：
在IDG滑油冷却器中，冷却介质燃油来自HMU，间接来自发动机燃油泵高压级，压力远大于IDG滑油压力，在发生串油时，也是燃油进入滑油，具体表现IDG滑油位接近满油位，可参考
TSM24-21-00-810-814-A排故，先要检查IDG滑油滤是否存在燃油味，如真实存在则需更换IDG冷却器并冲洗IDG滑油系统；如没有燃油味则
按手册排放多余的滑油。
图七：
在实际航线维护中，怎样判断是否有燃油味，没有可量化的标准，同时还可能存在别的部件燃油渗漏或周围环境中存在燃油味，容易引
起误判；实际操作中可多角度综合判断，滑油中掺有燃油，必然对滑
油颜色、浓度和粘稠度等引起变化；颜色变淡，滑油变稀，还可放出少量滑油离位判断燃油味和多人多次综合判断。
还有引起滑油量明显上升或相对消耗量减少也是非常重要的判断依据。
综上，在滑油燃油热交换器的串油排故中，滑油中存在燃油味和滑油量明显上升或相对消耗量减少是非常重要的判断依据，应综合以上两条来准确判断。