驼峰课程设计报告
驼峰作业方案
Ⅲ 拓展思考： 能否搞一个“四推双溜方案” 能否搞一个“四推双溜方案”? Ⅳ 作业： 第74页，第8题 74页，第8
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驼峰平面和纵断面布置图
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单推单溜驼峰作业方案
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双推单溜驼峰作业方案图
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双推双溜驼峰作业方案
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Ⅱ 总结
方案
优点
缺点适用 只ຫໍສະໝຸດ 一套调车系 统，解体作业较 少的站。
驼峰机车没 驼峰设备利用 单推 有等待时间， 率较低，改编 单溜 机车效率高。 能力较小。
驼峰利用率 驼峰调机有一 只有一套调车系 双推 高，改编能 部分等待时间。 统，作业较繁忙 单溜 力较高。 的技术站。 两套调车系 有交换车，要 双推 重复分解。 统互不干扰， 双溜 效率高。 有两套调车系统， 作业繁忙的技术 站。
Ⅰ 新课： 先看徐州编组站的的实物图和它的平面、纵断面图。 先看徐州编组站的的实物图和它的平面、纵断面图。 以下是主要的几种驼峰作业方案:
方案一 单推单溜
在驼峰上只用一台机车担当驼峰分解作业的组织 方式，称为单推单溜。 方案图示： 特点：驼峰机车没有等待时间，机车效能可以充 分发挥。 缺点：驼峰设备利用率较低，改编能力较小。 指标：一个工作过程的循环时间：T循环=77分钟 平均分解一个车列的时间：t占=77/4=19.25 提问：为什么方案图上的挂车时间有时候是4分钟， 有时是5分钟？
方案三
双推双溜
按驼峰的推送线、溜放线将到达场合调车场纵向划分为两 个作业区，使之成为独立调车系统。两台调车系统可以同 时在自己的调车系统内进行推峰作、分解及整场作业，这 种作业组织方式称为双推双溜 方案图示 特点：两套调车系统互不干扰，可提高驼峰和机车运用效 率。 缺点：当车站衔接方向较多时，两调车系统难免产生大量 交换车，大大增加了重复分解的调车作业。 指标：一个工作过程的循环时间：T 指标：一个工作过程的循环时间：T循环=83 平均分解一个 车列的时间：t 车列的时间：t占=83/8=10.375 提问：该方案的整场是两台机车同时进行吗？
铁路驼峰专项培训计划
铁路驼峰专项培训计划
一、简介
铁路驼峰专项培训计划旨在提升铁路工作人员在特殊地形条件下行车的技能和应急处理能力，以确保铁路线路的安全和高效运行。
本培训计划将涵盖驼峰区段的特点、应对措施、车辆操作技巧等内容，帮助铁路工作人员全面了解和掌握相关知识和技能。
二、培训内容
1. 驼峰区段介绍
•驼峰区段的定义和特点
•驼峰对铁路运输的影响
•常见的驼峰区段位置和危险点
2. 驼峰应对措施
•预防驼峰发生的措施
•驼峰发生时的紧急处理方法
•驼峰区段的临时限速规定
3. 车辆操作技巧
•驼峰区段的车辆操作注意事项
•恶劣天气下的行车技巧
•突发状况处理的演练训练
三、培训形式
•理论教学：通过讲解、案例分析等方式传授相关知识
•模拟演练：利用模拟器和实际场景进行仿真培训
•实地实践：带领学员深入驼峰区段进行实际操作和练习
四、培训目标
通过铁路驼峰专项培训计划，使铁路工作人员能够： 1. 熟悉驼峰区段的特点和危险性，提高风险意识； 2. 掌握驼峰发生时的应对策略和操作技巧； 3. 增强紧急情况下的决策能力和应变能力； 4. 保障铁路线路的安全运行和乘客的出行安全。
五、总结
铁路驼峰专项培训计划是为了应对特定地形条件下的行车挑战而设立的重要培训项目。
通过系统的培训内容和多样化的培训形式，铁路工作人员将提升驼峰区段行车的能力和应对能力，为铁路运输的安全和高效运行提供有力的保障。
以上是铁路驼峰专项培训计划的基本内容，希望能够为铁路工作人员的培训提供指导和借鉴。
驼峰纵断面设计与数据 (1)
交通运输学院课程设计学院交通运输班级姓名学号成绩指导老师年月日兰州交通大学交通运输学院课程设计任务书所在系：交通运输课程名称：自动化驼峰设计指导教师（签名）：专业班级：学生姓名：学号：指导教师评语及成绩(根据上述所给的资料需要确定如下几个设计所需要的数据,这些数据是设计的前提)溜车不利条件南方地区计算气温按下式计算：t = t t δ96.1-式中 t ——计算气温，℃；t ——根据10年各月份的月平均气温计算的10年年平均气温，℃；t δ——计算气温的均方差，℃。
计算风速按下式计算：f v = f f v δ96.1+ 式中 f v ——计算风速，m/s ；f v ——根据10年各月份的月平均风速计算的10年年平均风速，m/s ；f δ——计算风速的均方差，m/s 。
溜车有利条件计算气温采用27℃。
图解验算时，计算风速按无风计算；计算夏季限制峰高、设计驼峰溜放部分纵断面及计算调速设备制动能力时，风阻力按零计算。
确定风向及夹角一 画调车场头部难行线展开图二 计算峰高根据调车场头部计算得：L 计=523.723 ∑α=67°3′15″ n=5.5r难基=1.529+2.023[e-0.0169t-e）（0.24Q 10.20.0169+]-0.0107Q+(0.428-0.0037Q)v车± 1.28σ+(1-k)0.4=1.529+2.023[e 30-0.0169⨯-e）（300.2410.20.0169⨯+]-0.0107⨯30+(0.428-0.0037⨯30)4.5±1.28⨯0.77+0.4 =5.256N/KNα=arctan ββcos sin 风车风v v v ±=1.5cos604.51.5sin60+=13.898r 风基=α20x1cos f0.063Q C CX (βcos 风车v v ±)2=13.898cos 3010.011.1360.0632⨯⨯⨯( cos601.54.5⨯±)2=0.698N/KNH 峰=[ L 计( r 难基+ r 风基)+8∑α+24n ] ⨯103-+⋅难推挂2g -22v v=[ 523.723 ( 5.256+0.698)+8⨯67.054+24⨯5.5] ⨯103-+0=3.846m三 计算加速区的高度 r 易基=（1+0.4）0.7=0.98‰r 易风=α20x1cos f0.063Q C C X (βcos 风车v v ±)2= cos13.898 807.941.1180.063⨯⨯⨯（4.5+1.5⨯cos60 )2=0.214h 1=h 易r1+h 易vmax -h 易推 = [ L 1( r 易基+ r 易风)+8∑α+24n ] ⨯103-+ h 易vmax -h 易推=[ 107.419 (0.98+0.214)+8⨯14.546+24⨯1.5] ⨯103-+61.92944.1722⨯-=2.634m i 1=11L h =419.107634.2=24.5‰ 四 设计高速区1.设计高速区第一坡段l 2=P 14-P 6=197.071-107.419=89.652ml 21=l 2-l 22= l 2-（P 14-P 13+l R +T 竖）=89.652-（197.071-180.271+0.29+5.092）=67.47m 取l 21为67.581 因为这样就能和L 1的尾数0.419配为整米l 22= l 2- l 21=22.071m h 21=h 21r +h max v -h 1-h 推=[ （L 1+ l 21） ( r 难基+ r 风基)+8∑α+24n ] ⨯103-+ h max v -h 1-h 推= [（107.419+67.581） (5.256+0.698)+8⨯13.148+24⨯1]⨯103-+28.92944.1722⨯--2.634=0.974m i 21=2121l h =14‰ 舍去尾数0.000412334，这样高速区第一坡段实际高为h 21′= l 21i 21=0.946m 2.设计高速区第二坡段l 22 i 22全高速区第二坡段的坡度i 22等于不利溜放条件下难行车的阻力当量坡，在l 22范围内没有曲线和道岔，故i 22= r 难基+ r 风基=5.256+0.698=5.954‰，由于驼峰基调车场规范规定流放部分制动位坡度不得小于8‰，故取i 22=8‰，阻力当量坡取8‰时，难行车在l 22范围内继续加速运行，超过减速器的最大速度，为此应检验是否调整i 21的值，检验方法如下：令i 21′= i 21-Δi ，Δi 为Δi=2122l )8(难总r l -=67.581105.954-822.071-3⨯⨯）（=0.0006681946997，在i 21设计中舍去了尾数0.000412334，因i 21超速很少可以不调速L 22=22.071 i 22=8‰ h 2′=h 21′+h 22′=0.946+0.177=1.123m 五 设计加速区加速区设计为三个坡段l 11i 11、l 12i 12、l 13i 13，设i 11=50‰ ，l 11=35m ， h 11=1.4m ，i 13=i 21=14‰l 13=2.419m ，h 13=0.04m ，则h 12=h 1-h 11-h 13=2.634-1.4-0.04=1.194m l 12=l 1-l 11-l 13=107.419-35-2.419=70m ，i 21=1212l h =70194.1=0.017057142，取i 12=17‰，当峰高较低时，为有利于减速区设计，第一制动位入口速度可以低于减速区最大容许速度h 12′= l 12i 12=1.19mh ′=h 11+h 12′+h 13=1.4+1.19+0.04=2.63m 六 设计打靶区。
驼峰自动控制课程设计报告书
驼峰信号自动控制课程设计专业：自动控制班级：姓名：学号：指导教师：交通大学自动化与电气工程学院2013 年 05 月 23 日目录1 课程设计的目的 (2)2课程设计的任务 (2)3课程设计的主要容 (2)3.1驼峰信号平面布置图 (2)3.1.1 驼峰调车场信号机及相关表示器 (2)3.1.2 道岔转换设备 (2)3.1.3 轨道电路 (2)3.1.4 调速设备 (3)3.1.5自动化驼峰监视设备 (3)3.1.6 信号楼及动力室设备 (3)3.1.7 其它设备 (3)3.2 道岔转辙机的选型与控制电路的设计 (3)3.3 车辆减速器的选型与控制电路的设计 (4)4 总结 (5)附录 (6)1课程设计的目的本课程设计是学生完成《驼峰信号控制》课程学习之后进行的实践性教学环节，是培养学生对所学课程进行综合分析、应用的一种手段。
通过该课程设计的训练，使我们能够综合运用驼峰信号自动控制和其它先修课程的知识去分析、解决实际问题，提高工程设计技能，为后续课程的学习和毕业设计打下基础。
2 课程设计的任务1、驼峰信号平面布置图的设计。
2、ZK4型电空转辙机控制电路的设计。
3、T•JK1-D型重力式减速器控制电路的设计。
3 课程设计的容及说明3.1 驼峰信号平面布置图以纵列式编组站为依据，设计驼峰调车场头部信号平面布置图，该场为第二场上行场的双峰自动化驼峰，设有28条编组线、2条推送线和2条禁溜线及其它驼峰场设备。
3.1.1驼峰调车场信号机及相关表示器驼峰调车场信号机包括驼峰信号机、线束信号机和其它调车信号机。
1、驼峰信号机：应设在驼峰峰顶平台与加速坡变坡点处，每条推送线设一架。
用来指挥调车机车进行推送、解体车列作业。
如附图一中的T1和T2。
2、线束调车信号机：一般设在线束头部，其作用是指挥机车在峰下调车线路间进行车辆转线整理等调车作业。
如附图一中的D218、D220等。
3、峰上调车信号机：这些信号机用于指挥调机进行迂回线、禁溜线以及上下峰的调车作业，如附图一中的D250、D252等。
驼峰设计规范
一、定义;驼峰：驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，只要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。
峰顶：峰顶平台与加速坡的交点。
推送部分：推峰解体列车，其第一辆车位于峰顶平台的始端时，列车全长所在的线路范围。
溜放部分：从峰顶至调车场第一制动位入口的线路范围。
峰顶平台：连接推送部分与溜放部分的一段平坡，不包括两端竖曲线的切线时称为净平台。
计算点：确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定的速度的地点。
推送线：到达场出口端最外道岔（或迁出线）到峰顶平台始端用以向峰顶推送列车的线路。
溜放线：从峰顶至第一分路道岔始端的一段线路。
禁溜线：在解体过程中暂时存放禁止从驼峰溜放车辆的线路。
迂回线：将禁止过峰顶及减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路。
分路道岔：驼峰部分连接线束和连接调车线的道岔。
峰高：峰顶与计算点的高差。
推送坡：推送部分的平均坡度。
压钩坡：在推送线上，为压紧车辆间的车钩以便于摘钩而设置的一段较陡坡段。
加速坡：由峰顶至第一分路道岔前，为使钩车加速以形成前、后钩车间必要的间隔而设置的下坡。
中间坡：自第一分路道岔前至线束始端的下坡段。
道岔区坡：自线束始端至车场制动位始端的坡段。
调速系统控制长度：自第一车场制动位出口至调车线平坡末端。
打靶区：自第一车场制动位出口至计算点的一段距离。
连挂区：自计算点至调速系统控制长度末端的一段线路。
尾部反坡：自调速系统控制长度末端至尾部警冲标的上坡段。
驼峰调速系统：为调整溜放钩车的速度而设置的一套控制系统。
点式调速系统：在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备全部采用减速器的调速系统。
点连式调速系统：在驼峰的溜放部分和调车线的始端采用减速器，在调车场内采用连续式调速设备的调速系统。
连续式调速系统：在驼峰的溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备连续布置在线路上实现对钩车的连续调速。
单推单溜：只用一台机车担当驼峰推送和解体作业的作业组织方式。
2012驼峰课程设计计划(发老师)
控2009级驼峰课程设计计划一、课程设计目的本课程设计是学生在学完“驼峰信号自动控制”课程之后进行的一次综合性和实践性训练的教学环节。
旨于综合、深化地运用本课程所学知识，从整体上全面掌握编组站驼峰调车自动控制系统的工程设计基本步骤，了解工程设计的基本要求，提高工程设计技能，为后续课程的学习和毕业设计打下坚实的基础。
二、设计安排1、课程设计的培训自控系将于11月15日在自控系办公室607进行课程设计指导教师培训工作，参加人员为全系教师，培训主讲教师为贺清。
2、课程设计指导教师的安排进行驼峰课程设计的学生是自控专业09级四个班300名学生，计划由自控系18名教师指导，每位教师指导14~20名学生，每班由一名指导教师负责，具体分组计划见下表。
答疑时间在课程设计开始后汇总到教务办以便检查。
负责人名下。
控2009-1班：刘佳星，胥文举控2009-3班：孙建鹏控2009-4班：郜博峰，佟德忠3、课程设计的安排根据教学计划，驼峰课程设计起止时间为本学期第18周，即2013年1月7日至1月11日一周时间，但根据学院要求按2周执行，即从17周2012年12月31日起执行。
首先提前一周（具体时间由负责教师与各班协商，根据学生及各位老师的具体情况还可以提前）由指导教师给学生下达设计任务，并对设计题目进行详细的讲解。
其次由各指导教师安排具体的答疑时间及地点。
在学生进行设计阶段，指导教师做好答疑工作，并对学生存在的共性问题进行集体讲解。
最后由各指导教师在2013年1月11日下午6点之前收齐所有课程设计报告。
报告要求按照统一格式完成。
课程设计的最终成绩由各指导教师根据学生平时的学习情况及课程设计报告综合评定。
三、设计内容与要求1、设计主要内容（1）设计驼峰信号平面布置图；（2）联锁表的编制；（3）自动化驼峰系统配置图的设计；（4）室内设备布置图的绘制；（5）驼峰信号控制电路的设计；（6）车辆减速器的选型与控制电路的设计；（7）道岔转辙机的选型与控制电路的设计；（8）组合排列表、组合类型表等。
驼峰课程设计
自动化与电气工程学院驼峰信号自动控制课程设计报告专业班级姓名学号指导教师日期：2011年12月30日目录1驼峰调车场头部信号平面布置图 (1)1.1调车场头部平面设计要求 (1)1.2调车场头部平面设计的具体规定 (1)1.2.1道岔类型 (1)1.2.2道岔绝缘区段 (2)1.2.3线束的布置 (2)1.2.4减速器制动位的位置 (2)1.2.5推送线和溜放线 (2)1.2.6迂回线和禁溜线 (3)1.3驼峰调车场信号机及相关表示器 (3)1.4道岔转换设备 (3)1.5轨道电路 (3)1.6自动化驼峰监测设备 (4)1.7信号楼及室内设备 (4)1.8其它设备 (4)2驼峰信号机继电联锁电路 (5)2.1定速、加速、减速三种溜放信号 (5)2.2向禁溜线或迂回线信号 (5)2.3后退信号 (5)3车辆减速器控制电路 (7)3.1车辆减速器控制方式 (7)3.2制动和缓解电路 (7)3.3表示电路 (8)总结 (9)附图1信号设备平面布置图 (10)附图2驼峰信号机继电联锁电路 (10)附图3车辆减速器控制电路 (10)1驼峰调车场头部信号平面布置图驼峰调车场头部平面设计是计算峰高和设计纵断面的依据。
头部平面的设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。
驼峰调车场头部布置的主要信号设备有调车信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、动力室、按钮柱及限界检查器等。
有些站场还装备机车信号设备。
调车信号用于指挥各类调车作业，且通常分为驼峰信号机、线束调车信号机及其他调车信号机；驼峰调车场溜放进路上的对向道岔，要求使用快速动作的转辙机；对监督机车车辆运行的轨道电路，在溜放部分要有防止轻车跳动造成轨道电路错误动作等要求；机械化驼峰调车场设置两个部位的车辆减速器，在调车线使用机械铁鞋调速，车辆减速器动力室供给车辆减速器制动能量或控制动力；信号楼的作用是集中控制信号、溜放进路、和调速工具，设置有关的控制机械和维修工区等工作用房；限界检查器用来检查超下限车辆，达到保护车辆减速器的目的；按钮柱是为了使有关现场作业人员在发现影响或危及作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号。
驼峰设计报告
1.设计目的本次驼峰课程设计要求熟悉并掌握驼峰站场平面信号设备的设计和布置。
回顾温习编组站自动化系统内容，掌握编组站设计的各项要求和规范，熟悉各项设备的工作原理和过程。
熟悉各项连锁条件，能理解实现各项功能的电路原理。
同时熟练掌握CAD绘图软件的应用。
2.设计任务根据所学编组站自动化系统内容设计一个24线的驼峰调车场信号平面布置图，并根据布置图绘制T·JK1-D型减速器控制电路图。
清晰详细的表述设计内容及原理；对各类信号平面设备的布置进行详细说明；对信号控制的联锁关系进行深入的分析和表述。
3.图纸说明3.1驼峰调车场头部信号平面布置图驼峰调车场头部布置的主要信号设备有调车信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、动力室、按钮柱及限界检查器等。
有些站场还装备机车信号设备。
调车信号用于指挥各类调车作业，且通常分为驼峰信号机、线束调车信号机及其他调车信号机；驼峰调车场溜放进路上的对向道岔，要求使用快速动作的转辙机；对监督机车车辆运行的轨道电路，在溜放部分要有防止轻车跳动造成轨道电路错误动作等要求；机械化驼峰调车场设置两个部位的车辆减速器，在调车线使用机械铁鞋调速，车辆减速器动力室供给车辆减速器制动能量或控制动力；信号楼的作用是集中控制信号、溜放进路、和调速工具，设置有关的控制机械和维修工区等工作用房；限界检查器用来检查超下限车辆，达到保护车辆减速器的目的；按钮柱是为了使有关现场作业人员在发现影响或危及作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号。
3.1.1调车场头部平面设计要求（1）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离；（2）各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大；（3）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量；（4）使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散；（5）不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力；（6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。
驼峰信号控制
驼峰信号自动控制课程设计专 业： 自动控制 班 级： 控093 姓 名： 魏宏波 学 号： 200908851 指导教师： 董昱兰州交通大学自动化与电气工程学院2013 年 1月 11日指导教师评语平时（30）报告（40）修改（30）总成绩1 课程设计目的本课程设计是在学完驼峰信号自动控制课程之后进行的一次综合性和实践性训练的教学环节。
是对课堂教学的巩固和提高，是培养既具有较强的理论水平，又有足够的实践能力的高等技术应用型专门人才的重要手段之一。
通过该课程设计的训练，可使学生综合能力、创新思想得到全面提升；使学生能够综合运用车站专业知识和其它先修课程的知识去分析、解决实际问题；培养正确的设计思想和分析问题、解决问题的能力；通过计算机绘图，学会运用标准、规范、手册、图册和查阅有关技术资料等，培养工程设计的基本技能。
旨于综合、深化地运用本课程所学知识，从整体上全面掌握编组站驼峰调车自动控制系统的工程设计基本步骤，了解工程设计的基本要求，提高工程设计技能，为后续课程的学习和毕业设计打下坚实的基础。
2 课程设计的主要内容（1）设计驼峰信号平面布置图；（2）驼峰信号控制电路的设计。
3 图纸说明3.1设计驼峰信号平面布置图本次设计的平面图为调车场下行咽喉36股道驼峰信号平面图，总共有6个线束，每一线束有6个股道；2个限界检查器；4个按钮柱；2架驼峰信号机；30架驼峰调车信号机；50个车辆减速器；2个测重传感器；50个踏板；46个雷达测速器；36段测长轨道电路；2条禁溜线和迂回线；其各信号设备作用如下：驼峰信号机如图中T1、T2，其作用是指挥调车机车进行推送、解体列车。
在每条推送线上设一架。
在每一个线束分歧道岔处设置线束调车信号机，分为上峰和下峰两个方向。
如图中的D25、D27、D33、D35......D47。
其作用是指挥调车机车在峰下调车线路间进行车辆转线整理调车作业。
若有两台机车在同一线束内进行作业，该线束上的调车信号机开放，但很难区分指示那一台机车上峰，为此在每条调车线始端设置线路表示器，如图中的B1、B2、B3 (36)除了驼峰信号机和线束调车调车信号机外，其余的都为峰上调车信号机如图中的D1、D3、D5、D7等。
驼峰信号自动控制课程设计报告
1.设计目的本课程设计是学生完成“驼峰信号自动控制”课程学习之后进行的综合性和实践性教学环节。
掌握驼峰信号技术是铁路工作者重要的任务之一，所以针对该课程中的重点和难点内容进行训练，加深学生对编组站驼峰自动控制系统的理解，提高工程设计技能，为后续课程的学习和毕业设计打下基础。
2.设计内容及要求本次课程设计中，我绘制的是下行32股道驼峰调车场头部平面布置图，并根据驼峰平面布置图设计了驼峰信号控制电路和T·JK型减速器分级控制电路图。
3.设计图纸说明本次课程设计包括三张CAD图纸：1)驼峰调车场头部信号平面布置图(见附图1)；2)驼峰信号控制电路图(见附图2)；3)T·JK型减速器分级控制电路图(见附图3)。
3.1 驼峰调车场头部信号平面布置图驼峰调车场头部信号平面布置图以纵列式编组站为依据，设计为双推双溜，即2条推送线、2条禁溜线和2条迂回线的32股道信号布置图。
3.1.1 驼峰调车场信号机及相关表示器(1) 驼峰信号机：设在驼峰峰顶平台与加速坡变坡点处，每条推送线设一架。
其作用是指挥调车机车进行推送、解体车列。
如附图1所示：T1和T2。
(2) 调车信号机：根据控制电路原理不同又可分为线束调车信号机和峰上调车信号机。
线束调车信号机设在线束分歧道岔处，用于指挥机车在峰下调车线路间进行车辆转线整理等调车作业。
如附图1所示：D218、D220、D234、D236、D238、D240、D242、D244、D246、D248 。
峰上调车信号机用于一般的调车作业，如附图1所示：D202、D204、D206、D208、D214、D216、D250、D252等。
(3) 线路表示器：调车线路表示器是上峰线束调车信号机的复示器。
采用一个单机构矮型色灯信号机，灯光为白色。
如附图1所示的B1~B32。
3.1.2 调速设备调速设备的作用是调整溜放车组的速度，提高编解能力，保证驼峰作业和人身安全。
在驼峰场头部设有相关的调速设备，如车辆减速器、停车器、加速顶、减速顶或牵引小车等。
驼峰信号自动控制课程设计
3.3.1启动继电器电路 根据需要，ZD7-A分路道岔控制电路设置一个1DQJ，一个2DQJ，
一个2DQJF。如附图TFKS-03所示。 1DQJ的作用是接收控制命令、检查道岔区段空闲和锁闭条件，以
及监督电动机能否正常工作。2DQJ和2DQJF是极性保持继电器，用其 接点改变电枢绕组电流方向，使电机正反转。由于电机工作电流较大， 1DQJ采用JWJXC-H120/0.17型，2DQJ采用JYJXC-135/220型。
驼峰前设有到达场时，应设1条推送线；如采用双溜放作业时，可 设3-4条推送线；峰前不设到达场时，根据解体作业量的大小，可设1条
或2条推送线（即牵出线）。推送线经常提钩地段应设计成直线，推送 线不宜采用对称道岔。两推送线间不应设置房屋，两推送线的线间距不 应小于6.5m。当需要设置有关设备时，不应妨碍调车人员的作业安全。 经常提钩地段的主提钩一侧，应在提钩人员跨越的道岔范围内铺设峰顶 跨道岔。
3.3.2表示及挤岔继电器电路 如附图TFKS-03所示，DBJ和FBJ是由转辙机自动开闭器的定位和反
位接点分别接通电路的。在挤岔继电器JDJ电路中检查了2DQJ的接点位 置。若道岔在四开位置，定、反位表示继电器均在失磁落下状态，或表 示继电器接点位置与2DQJ的接点位置不一致时，接通挤岔继电器JDJ电 路。这样分路道岔表示继电器的励磁不仅检查了转辙机自闭器接点的位 置，而且还能反映道岔手柄的位置，克服了室外道岔位置与室内手柄位 置不一致的缺点。
驼峰纵断面课程设计任务书
点连式驼峰纵断面课程设计任务书一、课程设计目的：1）加深学生对所学课程的理解，并能运用所学知识进行驼峰纵断面设计。
2）让学生熟练运用计算机进行驼峰纵断面的绘图。
3）培养学生综合运用铁路驼峰的理论方法，分析、解决问题的能力。
二．主要内容：根据给定的气温、风速、驼峰平面展开图等资料，计算各种溜放车辆受到的阻力，计算驼峰的高度,对驼峰纵断面进行设计，并对设计的驼峰进行检算。
要求：1）设计前，认真分析原始资料，及时查阅相关书籍；2）能够综合运用站场设计的理论和方法；3）设计过程态度认真；4）独立分析、解决问题；5）组织方法合理，计算方法正确；6）按规定作图，图纸整洁清晰；7）按时完成设计任务，交付文件齐全。
三、设计资料1）驼峰调车场难行线平面展开图如下： 图7-1 难行线平面展开图2）难行线相邻线路的平面数据从最后分路道岔开始为：7.325 18.62 10.68 P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 2430 10.44 18.52 22.05 11.77 10.39 33.16 6.97 25.7 17.45 10.51 6.98 7.95 25.44 10.07 21.71204+4 6+6 6+6 5°20′6°20′ 9°40′ 2°00′ 25°28′05″ 88.9 15P 19P 20P 21P 22P 23P 2423.5762.421.76+61202816。
58'05"3）道岔为6号对称双开道岔，转辙机为ZK 型；4）溜放部分采用T.JK 型车辆减速器，车场采用T.JK 2A 型车辆减速器；5）溜车不利条件：气温t = -10℃，风速V 风=6m/s ，风向与溜车方向夹角β=0º；6）溜车有利条件：气温t = 27℃，无风；7）难行车平均溜放速度V 车=4.5m/s 。
驼峰平面、纵断面设计
04
单击此处添加正文，文字是您思想的提炼，请尽量言简意赅地阐述观点。
IV区
m/s
（一）准备工作
01
各坡区的设计目的及设计思想
I区
03
III区
02
IV区坡缓，其下滑力小于钩车溜行阻力，使钩车减速溜行，其末速度不大于允许连挂速度v挂。
II区
04
单击此处添加正文，文字是您思想的提炼，请尽量言简意赅地阐述观点。
式中， 为相邻坡段的坡度代数差； 为竖曲线的圆心角；R为其半径。
第*页
一、设计要求
既能适合难行车的溜行特点，使之能溜行至计算点；又能适合易行车的溜行特点，使之经调速后不超过指定地段的速度限制。
前后钩车有必要的时间间隔(距离)而能使之分别通过溜经的减速器和道岔，尤其是不利前后钩车组合时(前难后易)；该时间间隔也不能过大，以保证解体效率。
第*页
三、峰高计算举例
2.对基本阻力r基的计算
计算公式见教材P169式5－1－2； 以难行车为前提； 式中参数σ的取值见教材P170表5－1－2（若表中无值，按线性关系调整取值），σ为基本阻力的均方差。
三、峰高计算举例
3.对风阻力r风的计算
①求a(合力风与车组运行方向夹角)依据见P171，公式5－1－4；
IV区
m/s
（一）准备工作
各坡区的设计目的及设计思想
易行车（虚线）在三个制动位均发生制动调速，前两级制动是为控制其下一个入口速度，第三级制动是为其在计算点的速度不超过v挂。
单击此处添加正文，文字是您思想的提炼，为了演示发布的良好效果，请言简意赅地阐述您的观点。
（2）岔后有曲线可不设g值，但反向曲线间要设d值。 如无g值：轨距加宽可在曲线范围解决； 必须有d值：以防车辆的两转向架同时位于两反向曲线上。
驼峰课程设计实验报告
驼峰信号自动控制课程设计报告专业：自动控制班级：控姓名：学号：指导教师：武晓春兰州交通大学自动化与电气工程学院2014 年 5月 29日1设计目的本课程设计是学生完成“驼峰信号自动控制”和“编组站综合自动化系统”课程学习之后进行的实践性教学环节。
针对该课程中的重点和难点内容进行训练，加深学生对编组站驼峰自动控制系统的理解，提高工程设计技能，为后续课程的学习和毕业设计夯实基础。
2设计内容及要求设计32股道双峰2场上行场驼峰信号平面布置图，完成驼峰信号控制电路的设计，自行设计道岔转辙机的选型与控制电路完成电气集中风动道岔控制电路的设计。
3设计说明3.1设计32股道双峰2场上行场驼峰信号平面布置图以纵列式上行编组站为依据，设计驼峰调车场头部咽喉信号平面布置图，该场设有32股道两条推送线和两条禁溜线迂回线。
如附图1所示。
3.1.1驼峰信号机驼峰信号机应设在峰顶平台与加速坡变坡点处，每条推送线设一架。
其作用是指挥调车机车进行推送解体车列。
如附图1所示的T1、T2，驼峰信号机采用四灯八显示的高柱信号机，显示内容及意义如下：一个绿色稳定灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进；一个绿色闪光灯光——准许机车车辆加速向驼峰推进；一个黄色闪光灯光——准许机车车辆减速箱驼峰推进；一个红色闪光灯光——指示机车车辆自驼峰后退；一个月白色闪光灯光——指示机车车辆去禁溜线取送车；一个月白色稳定灯光——指示机车到峰下；一个红色稳定灯光——不准机车车辆越过该信号机；一个黄色稳定灯光——准许机车车辆向驼峰预先推进，但不能越过该信号机。
上述显示的黄色灯光仅仅是指示机车向峰顶预先推进，而没有允许列车溜放的含义。
也就是说，机车将车列推进至峰顶前的预定地点时要停车，而不允许越过驼峰信号机。
3.1.2束调车信号机及线路表示器在每一个线束分歧道岔处设置线束调车信号机，分上峰和下峰两两个方向。
如附图1所示：D234、D236、D238、D240、D246、D248等。
驼峰报告
铁路驼峰调车运行及自动化综述（昆明理工大学信息工程与自动化学院，昆明）摘要:驼峰是编组站的主要特征，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。
随着科技社会快速发展，我国铁路运输逐步向高速重载方向发展，并且取得重大成就。
其中，驼峰自动化系统的不断完善大大节约了列车解体的时间成本，提高了铁路编组站的作业水平，不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力，且保证作业安全，减轻了劳动强度。
关键字: 驼峰；驼峰自动化；调车技术；自动化系统一、铁路系统中的驼峰铁路编组站供解体和编组货物列车用的调车线路设备。
由于它的纵断面形状似骆驼的峰背而得名。
驼峰的线路平面和纵断面，由推送部分、峰顶平台、溜放部分和调车场四部分组成。
驼峰线路的配套设备有:调车机车、调速工具以及相应的信号和通信设备。
解体和编组货物列车时，机车将车列推上峰顶，然后用较低的推送速度（一般为3～5公里/小时），并主要借助重力作用，使摘开车钩的车辆溜下驼峰，到达调车场内指定的线路上，以备编组新的车列。
驼峰是编组站的主要特征，是货车快速编解的重要设备。
所谓“驼峰”，就是在地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能，辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。
在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。
在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。
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驼峰信号自动控制课程设计
指导教师评语
考勤（10）
守纪
（10）
过程
（40）
报告
（30）
答辩
（10）
总成绩
（100）
专业：自动控制
班级：
姓名：
学号：
指导教师：
兰州交通大学自动化与电气工程学院
2014 年 5 月 29 日
1 设计目的
在学习课本理论知识的基础上，从实践上进一步深入了解自动化驼峰系统的构成及工作原理。
熟悉调车信号机和驼峰信号机的布置及一、二、三部位减速器的布置，深入理解踏板、测重传感器、测长轨道电路、限界检查器、按钮柱的布置与原理。
全面掌握编组站驼峰调车自动控制系统的工程设计基本步骤，综合、深化地运用本课程所学知识。
从而使我们学习到更多，通过本次课程设计，提高工程设计技能，与实际联系，为以后工作打下一定的基础。
2 设计内容及要求
本次课程设计的内容有驼峰调车场头部信号平面布置图；以信号平面布置图为依据，完成调车表示器电灯电路的设计；以信号平面布置图为依据，完成III制动位重力式减速器控制电路的设计。
要求用AutoCAD绘制三张图纸，图纸的标题框大小必须统一一致，图内文字清晰、美观，图纸标题框位于图纸右下角，写明图号、设计者以及指导老师等。
3 设计图纸说明
本次课程设计包括三张CAD图纸，即：（1）驼峰信号平面布置图（如附图1所示）；（2）调车表示器点灯电路图（如附图2所示）；（3）III部位重力式减速器控制电路图（如附图3所示）。
3.1 驼峰调车场头部信号平面布置图
驼峰调车场头部平面设计是计算峰高和设计纵断面的依据。
头部平面的设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。
提高驼峰的解体能力的具体措施之一，就是经济合理的平面布置，否则再好的自动化设备也不能充分发挥它的经济效益。
3.1.1 道岔类型
为了缩短由峰顶至调车场计算停车点的距离，并便于车场内股道成线束形对称布置，一般在调车头部采用6号对称道岔或三开道岔。
当调车场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可以采用交分道岔或9号单开道岔。
3.1.2 线束的布置
本次设计的编组站为纵列式编组站，驼峰调车场头部信号平面布置图采用调车线数量为32条，分4束，每束线路数量为8条的方案，具体如附图1所示。
3.1.3 迂回线和禁溜线
在车列解体过程中遇有因车辆所装货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不
能通过驼峰或减速器的车辆，要送往靠近峰顶的禁溜线暂存，以便车列的继续溜放,其有效长度应不小于150m，即能存放10辆车的长度。
迂回线是绕过峰顶和车辆减速器，从推送线直接与调车场最外侧线路衔接的线路。
不能通过峰顶和车辆减速器的车辆可由机车通过迂回线送至调车场。
如附图1所示，有两条禁溜线和两条迂回线。
3.1.4 信号机及相关表示器
驼峰调车场信号机分为二类：一类为指挥调车机车进行解体作业的驼峰信号机、驼峰复示信号机、驼峰辅助信号、驼峰机车信号。
另一类是指挥机车进行一般调车作业的调车信号机。
（1）驼峰信号机：设在驼峰峰顶平台与加速坡变坡点处，每条推送线设一架。
作用是指挥调车机车进行推送解体作业。
如附图1所示T1、T2。
（2）线束调车信号机：一般设在每一个线束分歧道岔处。
作用是指挥机车在峰下线路间进行转线整理等调车作业。
如附图1所示：D418、D420、D434等。
（3）峰上调车信号机：除了驼峰信号机和线束调车信号机外，其他的信号机均属于峰上调车信号机。
这些调车信号机指挥调机进行迂回线，禁溜线以及上下峰的调车作业。
如附图1所示：D402、D404、D406等。
（4）线路表示器：每条调车线入口处设置一架调车线路表示器。
线路表示器是单灯位，常态是灭灯，当上峰线束调车信号机开放，线该线束内哪条进路开通其调车线上的线路表示器就点亮白灯。
如附图1所示：B1～B32。
3.1.5 其它设备
（1）按钮柱：为使有关现场作业人员在发现影响或危及作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号，在适当地点设有用于关闭驼峰信号的按钮柱。
如附图1所示：AZ2、AZ4、AZ6和AZ8。
（2）车辆减速器：车辆减速器的作用是调整溜放车组的速度，机械化驼峰溜放进路上一般设两个制动位，自动化驼峰除设间隔调速位外还设置目的调速位。
由于车组越过峰顶便失去了机车对它的控制，所以溜放过程中为了能很好地调整溜放车组的溜放速度，提高编解能力，保证驼峰作业和人身安全，减轻劳动强度，在驼峰场头部设有相关的调速设备。
如附图1所示：J11、J12、J23、J24等。
（3）限界检查器：限界检查器一般设在每条推送线上距峰顶80～100m处。
用于检查车辆底部限界，凡不符合限界检查器要求的车辆不能溜放，以免撞坏车辆减速器，若低于限界的车辆经过时，限界检查器被撞倒立即关闭驼峰信号，同时音响报警。
如附图1所示：XJQ1，XJQ2。
（4）测速雷达：在所有的减速器区段设测速雷达，设在减速器区段之前。
用于测
量钩车在减速器上的速度，为提高所测量的减速器出口速度的精度。
如附图1所示：L11、L12等。
（5）踏板：在减速器前都设踏板，用于启动减速器对钩车的控制，以及计算钩车在减速器上的位置。
如附图1所示：TB01、TB02等
（6）测重传感器的设置：每条推送线设一个，采用压磁式测重磁头，测重量信息。
如附图1所示：CZ1、CZ2。
3.2 调车表示器点灯电路图
调车线路表示器是上峰线束调车信号机的复示信号,平时灭灯。
其开放条件是：当该线束上的上峰线束调车信号机开放，进路上道岔开向哪条调车线，该调车线的线路表示器亮灯。
例如附图2所示：当D436点亮时，422、426和434号道岔在定位状态时，B7表示器点亮白灯。
电路最前端串接入灯丝继电器DJ，当断线或灯丝短丝（主副灯丝全断），DJ失磁落下，切断表示器电路。
3.3 III部位重力式减速器控制电路图
3.3.1手操继电器工作原理
该电路用于检查是否手动参与控制减速器。
根据重力式减速器控制电路（附图3），在自动控制时，由JXA、ZA、HA均在定位接通状态，手操继电器SCJ吸起，SCJ吸起电路为:
KZ-JXA定位-ZA定位-HA定位-ZJ151-53-ZJ251-53 HBJ121-22-HBJ221-22或ZBJ121-23-ZBJ221-23)-JGJ21-22-SCJ1-4线圈-KF。
SCJ吸起后其自闭电路为：
KZ-JXA定位-ZA定位-HA定位-SCJ11-12-SCJ1-4线圈-KF。
在手动参与控制时，ZA或HA接点断开，SCJ落下。
3.3.2手动控制电路工作原理
（1）制动控制：按压自复式制动按钮ZA，制动继电器ZJ1、ZJ2吸起，其动作过程为：
KZ-JXA定位-ZA定位-HA定位-ZDJ11-2线圈ZDJ21-2线圈-SCJ21-23-KF。
ZJ1、ZJ2吸起并自闭，带动缓解继电器HJ1和HJ2励磁吸起，带动励磁电路为：KZ-ZDJ121-22-HJ13-4线圈-KF。
在HJ1、HJ2励磁的同时，电源也给RC充电，使电容两端电压达到24V，为RC 放电维持HJ的延时落下做准备。
其充电回路为：
KZ-ZJ121-22-R-C-KF。
（2）缓解控制：要求减速器缓解控制时，按下自复式按钮HA，则断开制动继电器ZJ1、ZJ2的自闭电路，使之失磁落下，通过接通室外缓解电磁阀电路实现缓解。
由于HA为自复式，HA复原后依靠RC放电回路维持HJ的吸起。
由RC放电使HJ缓放2~3S 后落下，减速器缓解后，电容C放电结束，HJ失磁落下，电路复原。
3.3.4自动控制电路工作原理
自动控制指由计算机控制系统自动输出控制命令，控制减速器制动或缓解。
自动控制兼半自动控制，经由计算机自动控制系统输出电路实现半自动控制。
在系统控制电路中，计算机自动控制的控制条件通过I/O开关量输出接口，以电压信号的形式分别控制前、后台减速器的制动继电器ZJ1、ZJ2电路，实现减速器的分台控制。
3.3.3 表示电路工作原理
控制台上对于每台车辆减速器设一个缓解表示灯HB（白色）和一个制动表示灯ZB （红色）。
平时，车辆减速器的接点HGK闭合，使缓解表示继电器HBJ吸起，点亮HB。
制动时，HGK断开，HBJ落下，HB熄灭。
车辆减速器在制动位置，其接点ZGK闭合，使制动表示继电器ZBJ吸起，点亮ZB。
4 总结
在课程设计期中，通过运用所学知识，设计驼峰调车场头部信号平面布置图；以及以信号平面布置图为依据，完成调车表示器点灯电路的设计和III制动位重力减速器控制电路的设计。
通过这次驼峰课程设计也可以体会到很多知识只靠上课是不能很好的掌握的，我们必须通过比如课程设计之类的方法才能对其更好地掌握。
以前学习这门课程的时候，只是对相关知识有了一个感性的认识，并没将理论与实践相结合起来。
通过这次课程设计，将理论知识应用到了实际之中，感受到了理论联系实际的重要性，并且对相关的知识进行了全面的复习，使我受到了很大的启发。
这也对我们以后进一步的学习专业有关知识打好了基础，对以后的工作有很大的帮助。
附图：
附图1：驼峰信号平面布置图
附图2：调车表示器点灯电路图
附图3：III制动位重力式减速器控制电路图。