论海上货物留置权

论海上货物留置权【摘要】承运人依法享有海上运输货物的留置权，但随着社会进步、经济飞速发展，各种运输关系复杂，承运人往往感到真正行使留置权很难，即使经验丰富的法官也很难做出正确的判断。

本文就是对有关海上货物留置权的主要法条，即《海商法》第87条和第88条进行分析，找到其中的缺陷与不足，并且提出合理的意见与建议。

【关键词】海商法；承运人；海上货物运输留置权海上货物留置权是法律赋予承运人维护自身利益的有力保障，对航运事业的健康有序发展有十分重要的意义。

在我国，承运人行使海上货物留置权的法律依据主要是《中华人民共和国海商法》，海商法未规定的事项适用《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国民法通则》和《中华人民共和国担保法》，包括最高人民法院就上述法律所作的有关司法解释。

《中华人民共和国海商法》中有关海上货物留置权的条款主要集中在第87条和第88条中，在大多数的海事实践中法官都是以上述两条来指导纠纷并且作为判案依据。

然而，这两条规定却有其固有的缺陷，其结果使承运人行使海上货物留置权越来越难，甚至为此付出惨痛代价。

一、海上货物留置权概述（一）定义海上货物留置权，是以海上货物为标的的担保物权，对于维护债权人的利益，促使债务人履行债务有特别重要的意义。

海上货物留置权基于民法意义上的留置权，是在海上运输中发生的以货物为标的的留置权，同样是一种担保物权。

如果货方不支付有关货物发生的款项，作为债权人的船方有权留置货物，确保债务的履行。

我国《海商法》的主要规定如下：第八十七条应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。

第八十八条承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。

拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。

（二）产生背景《中华人民共和国海商法》开创了我国将国际公约直接变为国内立法方式上的先例，并且成为我国大陆第一部系统引进英美法制度的立法。

《海商法》几乎全部是对国际公约或构成国际航运惯例重要组成部分的国际标准合同形成的。

由于这种移植方法，所以形成了我国海商法概念的独具特色，即公约或标准合同中的概念按照其在本章中的特定含义翻译。

“Possessory Lien”是英国法中重要的财产担保制度，我国传统中译为“留置权”，但它的内涵为“优先权”，远远大于我国“留置权”概念。

也就是说，我国的“海上货物留置权”制度是大陆法系海商法中“留置权”和优先权制度的整合。

[1]而按照我国民事“留置权”的特征解释，留置权本身就是一种以“占有”为前提而产生和存在的权利，因而翻译者为了避免同义重复，去掉了“占有”二字，成为《海商法》第四章中的“留置权”，亦即海上货物留置权制度。

二、海上货物留置权的留置条件和方式（一）承运人必须合法地占有货物根据我国《海商法》的规定，承运人要想对海上运输货物进行留置必须经历两个阶段，首先就是必须“占有”标的物，这是留置权成立的基本条件。

如果承运人已交付货物或者在运输途中灭失了，则他就无法对此批货物行使留置权；亦或是承运人已交付货物，他也就丧失了运输货物的留置权。

无论如何，要想行使权利，承运人必须要占有。

实践中有一种通说恰恰能说明此观点——占有丧失即丧失留置权。

同时对于货物必须要合法占有，即承运人与托运人之间要有有效的运输合同，只有托运人将标的物资源地交到承运人的手中，留置权的第一步才会成立，并且占有的手段与过程等都不能违背法律的规定。

如果双方的合同被撤销或者无效，那么相应的占有就变成了违法占有；如果违法占有，那么无论如何留置权都无法成立。

因此，合法占有是留置权成立的首要条件，只要其中之一无法符合条件，那么承运人都无法有效地行使留置权。

（二）留置的货物必须属于债务人的财产《海商法》第87条规定：“……在合理的限度内留置其货物”，这里的“其货物”的描述显得有点笼统，也是人们争议最多的地方。

无论是根据合同的相对性，还是债权的性质，我都认为这里的“其”是海上货物运输合同中与承运人相对的另一方当事人——应该向承运人支付运费等费用的债务人。

由于现代社会海上运输的快速发展，当事人之间的关系也变得纷繁复杂起来。

很多情况下托运人并非货主，因为货主往往会将货物交由中介公司来办理运输报关等手续，因此上述情况下所签订的运输合同则是承运人与中介公司之间。

在这种状况下，货物的所有人就不是运输合同的债务人，如果此时贸然将货物留置，则会侵害货主的财产权。

承运人在留置货物之前还要考虑的事情就是货物所有权人的问题，否则错误地留置非债务人的财产造成损害的必须要负赔偿责任。

不过在承运人的留置权产生之后至消灭之前，托运人转移了所托运货物所有权的，不得对抗留置权人即承运人，由于托运人转移了所托运货物的所有权，承运人依法行使留置权而给收货人或者第三人造成损害的，托运人应当承担赔偿责任。

[2]（三）方式既可以是船上留置，也可以是岸上留置占有分为直接占有和间接占有；有实物占有和拟制占有；在海上货物留置权中主要分为船上占有与岸上占有。

因此，航运实践中留置的方式主要有两种，一是在船上留置，二是将货物卸至岸上留置。

所谓船上留置，是指船到港后不将货物卸下，直接留在船上的一种留置方式。

而岸上留置则恰恰相反，要将货物从目的港卸下交由仓储人多数情况下是第三人保管，承运人实际上是交其代理人保管货物，不交于收货人。

船上留置是一种较为简单的留置方式，只要货物在船上，在任何阶段承运人都可以对货物进行留置。

然而，实践中这种方式并不可靠，往往会带来一系列的弊端，最主要的是承运人的船期和滞期费的问题。

承运人不可能在某个港口停留很长时间，为了经济利益往往会在港口再装一些货物往下一个目的港，如果行使船上留置会带来麻烦，导致下一批货延期装船或者就根本无法装船，甚至影响该承运人的下一个船期。

再者如果留置货物迟迟不交货，也会带来滞期费的问题，甚至造成损失的，货方有权要求承运人承担赔偿责任。

岸上留置是一种经济、安全的留置方式，大陆法各国如德、日均主张以这种方式行使留置权，甚至允许一定条件下交付货物而不丧失留置权。

[3]而在实践中，我国大多数的情况下也往往会采用此种方式进行海上货物的留置。

由于承运人交由管理的第三方是专业的仓储机构，对货物的储藏等都有严格的安全流程，所以对于标的物的安全性当然要比在船上留置要高，降低了货物毁损灭失的风险。

既然是岸上留置，那么货物已经卸至港上，就不会影响该承运人下一段航程的船期。

同时对于滞期费的风险也有效地进行了降低。

（四）实现留置权的方式根据我国《海商法》第88条的规定，我国海上货物留置权实现的方式既可以是自行处置，也可以是申请法院以拍卖等形式进行处分。

这其实也是承运人实现留置权的第二个阶段，即将货物变现，以此来偿还保管、拍卖货物的费用以及承运人的运费和应当向承运人支付的其他有关费用。

自行处置的方式比较方便、快捷，但是由于中间没有一个合理的约束机制来使货物利益最大化，很容易造成不公平的现象，给货方带来巨大的损失，所以实践中产生的纠纷也比较多。

申请法院处分是一种较为规范、公平的方式，对于承运方与货主来说都很合理。

其他国家大部分都采用这种方式行使留置权。

德国和日本都规定，留置权人未经法定程序不得自行处理留置物，也就是说行使留置权的方式只有一种，那就是必须采用司法的形式，不能自行进行处置，这与我国的规定有一定的差异。

而欧美国家虽然没有强制规定必须采用法院留置的方式，但是大多数情况下还是以此方式为主的。

然而，由于我国法律88条的规定，必须要等到船舶抵达卸货港的次日起满六十日，承运人才可以申请法院裁定拍卖，相对来说等待的时间过长，承运方的压力过大，不利于航运业的发展。

三、海上货物留置权的缺陷与完善（一）“其”货物的争议我国《海商法》第87条中的“其”货物的理论界争议极大，由于规定十分模糊，所以一直遭到大家的诟病。

对于“其”有两种不同的观点：一种观点是按照字面意思来讲，“其”仅仅指的是合同另一方当事人即债务人的货物，这一观点也是我国审判实践中所采用的。

承运人仅能对债务人的货物进行留置，不允许留置非债务人的货物。

主张这一观点的人主要是针对留置权的公平公正原理来确立的，如果可以留置他人的货物，那么就会对真正的货主造成损害，显失公平。

所以，只允许承运人留置承运人的货物，如果留置了他人的货物则构成侵权损害，严重者还要赔偿货主因被留置的货物所造成的损失。

然而，由于现代社会航运事业的高速增长，货主往往会委托第三方公司帮助办理托运手续，所以三方关系非常复杂，甚至会发生多次转委托的情况。

此时如果第三方托运公司不支付运费，那么因为该公司并非货物的所有权人，则承运人就当然地无法留置该批货物。

承运人的权利也就因此无法得到有效的保护，对于航运业的整体发展不利。

同时，正如上述提到的，由于多方关系复杂，承运人可能根本就无法知晓也不会在意真正的货物持有人，往往只能推定该托运方即为货物的持有人。

因此如果一味地要求必须是运输合同债务人的货物，对与承运人是不公平的，也不是非常合情合理。

另一种观点是，“其货物”指的是承运人所承运的货物，不仅仅限于债务人的货物，此处就将可以留置的标的物的范围大大增加了。

持该种理论的人是以实际效果为依据的，大大保护了承运人的利益。

这是与第一种观点完全相对的制度，使海上货物留置权的行使不再是一纸空文，实现了公平正义，让航运业的发展得到了保障，健康可持续发展。

债权人可以对第三人的财产实现留置，而不必受第三人所有权的限制。

随着时代的发展，观点二越来越受到关注，它的合理性也越来越突出。

笔者也十分赞同观点二，毕竟更具合理性与现实性。

即在实际操作中，如果海上货物运输的债务人不偿付运费，则承运人有权对其所运输的货物进行留置，而无论这批货物是否为债务人所有，从而维护了承运人的合法权益。

由于我国《海商法》第87条的缺陷会给实务界带来不利后果与混淆，所以笔者认为应该对“其货物”进行修改，是标准更加明确具体。

即我国《海商法》第87条应修改为：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置相应的货物。

”（二）实现留置权的期限过长根据《海商法》第88条的规定：“……自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖……”，也就是说海上货物运输权的实现必须要经过一定的期限，该期限是一个法定期限，无法由双方当事人进行约定。