京都站内外平面示意图

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东京地铁12号线的地下车站施工技术

日本东京地铁大江户线（东京都地铁12号线）已于2000年12月12日全线通车营运。

从光丘车站开始，经由都厅前，通过新宿、月岛、森下、春日、饭田桥等车站返回到都厅前，全长40.7km，其中环形部分线路长度28.6km。

整条线路线形呈“6”字形态。

该线路上的28座（环形线上）车站中，有21座车站可与其他轨道交通形成换乘枢纽，且大多为同站换乘，提高了换乘的便捷性，充分体现了“以人为本”的设计理念。

大江户线上的车站站台大多设在地下3～4层，部分车站位于地下5～6层，而新宿车站则设在地下7层。

大江户线的新宿车站、中井车站、新御徒町车站为地下4～7层深基坑工程，采用了许多新技术工艺。

以下对三座车站的概况及施工工艺作简要介绍。

1地铁新宿站工程1.1 工程概况大江户线（12号线）新宿车站，考虑与都营新宿线、京王新线新宿车站的连接，以及与JR线、小田急线、京王正线的换乘方便，车站设置在夹截国道20号线的都道四谷角筈线下方处。

工程周边有JR铁道医院、旅馆、学校和中小商业楼等建筑物。

在地下设有京王电气化铁路正线、停车场、地下街道。

此外，国道20号每天有67,000辆汽车通过和都内一定数量的交通流量。

新宿车站的站台设在都营新宿线、京王新线的下面，距地表深度约40m。

此外，该车站在客流高峰时达3.65万人次/小时，站台宽度需要10.5m。

地铁车站无法布置在18m宽度的道路下方，一部分要侵入居民区用地，需要采用拆除大楼和作托换基础等措施。

在中心距为10m外径为8.1m的两条隧道中间设置站台。

检票口、站务室、车站中央大厅、电气室、机械室等车站设施，是设置在道路内、采用明挖工法施工的3层的构筑物。

地下3层与地下7层的站台，是用3连的自动扶梯和电梯连接。

联络检票层和站台的自动扶梯部位的95m区间，是在普通坑道内打桩，并采用明挖施工法施工的。

在地下3层处，与都营新宿线和京王新线的联络，出入到地面上与JR线、小急田线、京王正线的联络。

城市轨道交通车站的总平面布局设计

图7东四站地下车站横断面图
任务城市轨道交通车站的总平面布局设计 1.车站总平面布局设计的主要内容和原则
2．车站总平面布局设计的主要原则车站总平面布局设计的主要原则包括以下几点：
（1）车站总体设计要注意与周围环境的协调。（2）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。（3）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用达到最经济。（4）车站的设计应简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点。（5）车站的设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客。（6）车站应在满足使用功能的前提下尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。
任务城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
图8莫斯科地铁车站内部环境
任务城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
车站内部环境设计的原则包括以下几点：（1）朴素大方、适用、经济和美观。（2）选用饰面材料时不仅要考虑适当的外观和价格，还要考虑耐久性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗养护及声学效果等。（3）具有足够的照度，给乘客以明快、舒适的感觉。（4）各种装修设计要有所不同，便于乘客识别，并应设置乘客导向设备（如站名牌、指示牌等）和为乘客乘车服务的设施（如座椅、时钟等）。
任务城市轨道交通车站的总平面布局设计 2.车站设计的主要步骤
1.分析影响因素及确定边界条件
4.确定出入口、风亭的数量和位置
2.确定车站平面布置原则
3.根据功能要求构思总体方案
5.绘制车站总平面布置图
任务城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
1．车站结构设计（1）站厅层设计。站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量及换乘要求合理组织客流，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足各系统的工艺要求。站厅层设有进、出闸机和固定栅栏，将非付费区和付费区完全独立隔开。其中，售票口和自动售票机的设置位置与站内客流路线组织、出入口位置、楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应在客流路径一侧沿客流进站方向排列，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉和干扰，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。

法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局

法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局陈岚北京交通大学建筑与艺术系讲师韩林飞北京交通大学建筑与艺术系教授图1法国巴黎铁路枢纽客蛄设置示意图一,基本要求与慢速和低效的传统铁路客运相比.高速铁路客运具有方便迅速,舒适,安全,正点大运能的优势.高铁客站设计的基本问题是如何充分发挥上述高速客运的优势.吸引旅客.提供安全高效舒适的客运服务.同时协调城市交通和各项功能.促进城市发展.实现客运网络节点交通价值和城市公共空间功能价值的平衡.高速铁路客站的总体布局主要是研究站场,站房和城市衔接场地的规模和空间关系.有以下基本要求:1,根据线路情况,客流预测和客站定位法(三)High-speedRailwayStationsinFrance摘要:本文结合实例分析了法国高速铁路客站总体布局的基本要求,布局模式和主要特点.指出法国高速铁路客站总体上有两种类型:独立新建站和改扩建更新的既有站.既有客站尽量利用原有线路和站房布局.改造重点是扩大客站容量改善多种交通模式之间的换莱和环境舒适度.主要形式有内部改建和毗邻扩建.新建高铁客站根据线路情况.所处地形和周边交通环境及规模等炅活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站.平面布局以线侧式为主.布局有站场.站房和城市衔接场地三者综合立体模式发展的趋势.广场,站房.站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.关键词:法国高速铁路TGV客运站火车站总体布局模式图2法国等确定站场,站房,城市衔接场地等各组成部分合理的规模:2,综合各项因素选择恰当的布局模式3.客站与城市道路和各种交通模式之间衔接便捷.流线简明通畅.4.合理布置客站与周边衔接设施,包括步行设施,停车位等汽车设施公共汽车设施自行车设旎,城市轨道交通设施.服务通道等,方便乘客换乘.构筑一个与车站周边居住区商业区就业区等互相连接的便利,安全,易到达的网络5,混台和集中利用土地.创造节约紧凑,安全有序,步行友好.高品质的客站地区环境.二,布局模式法国高速铁路的建设模式.采取的是高速旅客列车专用的新线建设与既有线改造相结合的方式.因此法国高速客站总体上有二种类型:独立新建站和既有车站的改扩建更新.(一),既有站更新从一开始法国国营铁路公司就考虑到使高速铁路客运专线与既有铁路网兼容.从而使高速列车能够直接驶上既有线路到达已处于市中心的现有火车站.高速铁路线路遵循了法国整个铁路网络的传统.从巴黎的城市中心站出发并延伸到各省的主要城市:如1981年开通的到里昂市的高速铁路东南线(LGVSud-Est)从巴黎里昂站(GaredeLyon)始发1990年开通的到勒芒和图尔的高速铁路大西洋线(LGV AUantique)从巴黎蒙帕纳斯站(Gare Montpamasase)始发.1993年开通的前往里尔和伦敦的高速铁路北线cLGV Nord)从巴黎北站(GareduNord)始发2006年贯通的巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVESTJ从巴黎东站(GaredeL'est)始发.还有计划修建的通往克莱蒙特的高速铁路中线(LGVPointofWew观点论.文{175CEN丁E尺)也将从奥斯特利兹车站fGare d'Austeditz))始发(图1.图2)因此除偏巴黎市西北边的圣拉扎尔车站(Gare zare)外的巴黎市中心五大既有终端客站均已或即将更新成为高速客站.更新利用既有站在法国高速铁路线路建设中较为普遍如巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVEST)上的二十个车站中只有3个为新建.其余17个均为既有站更新(其中六个为历史悠久的大站).这种直接利用既有站的高速客站建设模式具有以下优点1,扩大了高速列车的通达范围.有利于吸引更多旅客以增加客运量.2.直接利用可达性好的市中心客站.方便旅客到发和同站换乘.减轻城市交通负担.节省出行时间3,有利于充分利用既有线路,既有客站的站场站房和城市服务设旋避免高速线路以高架或地下形式引入高密度城区节约城市用地和工程投资.4,有利于保护和延续铁路建筑遗产和城市的历史价值.直接利用既有站的法国高速客站基本不改变原有的站场,站房和广场等的布局.由于高速客站流通性强的特点要求更好的可达性和与城市交通各模式之间更便捷的换乘.因此改扩建时除增加流通空间适应高速铁路增加的客流量外,侧重于提供和改善换乘空间和与城市交通衔接的设施.主要形式有内部改建和毗邻扩建.内部改建式的实例如巴黎北站(Paris Nord):巴黎火车北站始建于1846年. 1865年为满足当时铁路运输的快速发展扩建至之前的3倍.应用当时先进的钢铁结构和玻璃天窗等技术创造了高大明亮的站场空间.新古典主义的立面和装饰表现了该时期"维多利亚式"客站的典型特征.以后虽经多次改造仍保持了历史风格(图4).20世纪70年代末改造时.紧邻北站东侧修建了地下换乘中心为北站上下车乘客提供省际快车,地铁,市郊列车干线列车,长途汽车和出租汽车等城市内外交通之间的便利换乘.伴随着通往里尔,布鲁塞尔,阿姆斯特丹和伦敦等欧洲北部城市的高速铁路北线的建设.北站作为新线起点将不能满足新的客流和服务需要.1988-1993年对其进行了现代化改建.以满足乘客对安全和便利的要求.改建内容包括1,重建主要线路轨道布局建设高速列车新站台.加长原有站台:改建后的站台布局从西到东依次为(图3)1-2号:服务站台,不对公众开放,3-6号:通过英吉利海峡隧道前往伦敦的欧洲之星(Eurostar)高速列车到发站台7-8号前往比利时,荷兰和德国的大力士(Thalys)高速列车到发站台9-29号高速铁路北线TGV列车,干线列车和法国省际快车TE尺(法语Transportexpressr~giona1)到发站台;30-40号:郊区列车站台;地下站台41号:巴黎大区区域特快铁路列车RER(法语:R~seauExpressRL=giona1)站台.2,在尊重186,5年建筑细节基础上.拆除后期难看的附加部分,重新装修车站主大厅.仔细重塑该站原有石头及金属结构. 恢复原来宏大辉煌的空间感(图5):176双论文PointofView图6巴黎北站站F『图7Ⅻ星图3,在车站前部旧入口的上方增建一个10 米宽的巨大平台.其上可纵览车站的中央大厅和城市风貌.平台布置了多种乘客服务设施其尽端增加了通向站台的人行通道和靠近车站入口的玻璃观光电梯,同时也为设在车站西侧前往伦敦的TGV欧洲之星高速列车的候车大厅提供入口,4.重建站台屋顶.5,修建1,300个车位的地下停车场,增加地下和高架换乘通道.6,改善车站的舒适条件和服务设备.改建更新后的巴黎北站成为了同时服务于高速铁路,省际铁路,郊区铁路等线路的多模式枢纽中心.同时保持了建筑风格的历史连续性(图6).巴黎北站东侧的地下交通换乘中心(Paris- Nond1nsilien)建造于20世纪70年代,较低的舒适度,服务水平,安全性和灵活度已不能满足现代的交通,乘客和操作人员的要求.因此1997年-2001年对其进行了改建新的巴黎大区交通换乘中心(TheUe-de—Franceinterchange)把新的高速铁路交通模式和原有的地铁RER郊区列车,TER省际长途列车,汽车站和出租车等联系了起来,为巴黎北站提供圈8巴黎大区换乘中心竖向交通中庭图9马赛圣?夏尔车站卫星图了便捷的换乘服务(图7,图8).毗邻扩建式的高铁客站实例有法国南部马赛市的圣'夏尔车站(MarseilleSt-Chades)等.圣?夏尔车站1848年落成,1893年经过大的改造.2001年完成了高速铁路地中海线引入后一期的旧车站的改建.2006年完成了二期的换乘枢纽的扩建一期工程改造了票务台,候车室.交通流线和站台.还有400辆车位的停车场.改造后高峰时期列车到发运送旅客的能力提高了一倍.二期毗邻原车站增建了一个长140米宽40米的换乘大厅.提供了旅客在国家地区和城市交通系统之间换乘的交通和服务空间.车站周边的机动车和行人的交通线路被重新规划.车站与城市衔接的各项交通设施也经过彻底重新设计或改建.换乘厅背后的公共汽车站经过改造和铁路站台在同一平面.小汽车下车点和出租车站重新布置于换乘大厅正立面的一侧,其上的平台作为商业步行街.连接起圣查尔斯大学和雅典娜大道.这个可以俯瞰城市的平台还整合了两层汽车停车场和疏解站前城市交通以使车站免于被穿越的地下隧道.新换乘枢纽大厅的玻璃幕墙主立面流畅时尚.而其外侧连续的预应力石材柱廊很好地延续了原车站的立面韵律圣?夏尔车站改扩建后容纳了高速列车TGV省际列车TER,长途汽车,出租车,公共汽车,地铁.小汽车等不同区域的交通设施.既满足了旅客便捷流动的要求.又创造了新的商业中心和具有活力的城市公共空间(图9,图10).毗邻扩建式大胆创新的实例是高速铁路东线上的斯特拉斯堡车站(GaredeSt~sbourg).新建的容纳了有轨电车,停车场和客站之间的交通设旋的综合换乘PointofView观点论文177■●?)馈一平式b)囊一上吐r-]F商啊-矗巴罡一e1)戗上寅!,网图13)螺下式f)置备式局模式简图(--)新建站新建高铁客站可采用多种布局模式.按车场与站房在水平和竖向位置关系不同有线侧式(平,上,下).线端式(平,上,下).线上式.线下式.复合式等(图13).按线路情况不同有地面站,线路离架站和地下站等:具体设计时可根据客站的规模,环境和场地条件等选择不同的布局模式《表1).地面站是指铁路线路轨底高程与地表高程一致.列车行驶于地面或填土之上.又可分为线侧式(平上,下),线端式(平,上. 下).线上式(高架式,下挖式)线下式(护坡式).复合式等类型{图14圈15).当高铁线路因与多处城市道路交叉而需设计成高架线路时.车站因而布局成高架站. 如台湾高速铁路新竹车站(图16).高架站一般利用高架线路桥下空间作为站房. 布置各类旅客服务设施.高架桥上仅布置线路和旅客上下车站台及雨篷以减少桥梁工程为宜每个高架站台须设置步行楼梯自动扶梯,电梯等竖向交通设施(图17).当地面密集的道路建筑或其他设施不允许高速铁路线路以地面或高架的方式引入时.将采用地下线路的形式.此时站房位于线路上方,可选择地面站房或全地下站房的形式.统称为地下站.地下站有少占用或不占用城市土地.对城市交通干扰小等特殊优点.但技术复杂.造价高昂.尤其是全地下站.规模比城市地铁站大得多. 施工更加困难.因此应经过充分比选排除地面和地上建站可能时.再选择地下建站的方式.地下站有明挖回填式,隧道式等类型.旅客流程基本上与城市地铁车站相同.地下高铁站的平面布置应将车站总宽度减至最低限度,以减小投资和施工难度. 法国高速铁路在市区多选择利用既有线路进入原有车站避免了在建筑密度很高的市区修建高架或地下新线而选址城市边缘新区或相邻市镇之间的新建客站用地充裕.也无需采用造价离昂的线路横羽面围总平面圈图14线侧平式表1高铁客站布局模式类型图I￡苎l总平面田横剖面盈图15高架线上式水平关系线路类型竖向关系线侧线端重合相平线侧平式线端平式地面线路之上线侧上式线端上式线上式(高架线上式下挖线上式) (地面站)之下线侧下式线端下式线下式(护坡式)高架线路之下线下式(线路高架站)上下复合式地下线路之上(地下站)地下线上式高铁车站绝大多数为各种形式的地面站.迄今地下站只有巴黎蒙帕纳斯站(ParisMontparnasse),巴黎戴高乐机场高速客车站fA6roportChadesdeGaulle2TGV),巴黎大区马西高速客车站(GaredeMassyTGV),里昂圣埃克苏佩里机场高速客车站(GaredeSaint-Exup6ryTGV)等,而且都是仅有站台层在地下.站房还在地面上的半地下站.马西高速客车站是一个位于法国巴黎西南部巴黎大区埃松省马西镇的新站.是为高速铁路大西洋线兴建的是一个TGV高速客车的专用车站.车站附近原有区域快线(RER)B线(巴黎一圣赫米谢弗瞿斯)和C线(奥利机场一巴黎.宇维僻:-.??..._L一_I一=■■■圈17线路离架站简圈斯一凡尔赛一巴黎)的"马西一帕莱索"(Massy—Palaiseau)车站(甚至可以认为马西高速客车站是该站的扩建).10号高速公路和20号等国际公路也在附近.No.199等多路公共汽车也通达这里(图18)客流调查表明.约有五分之一搭乘TGV的旅客在此上车更为方便.因此大西洋线在此新建了马西高速客车站.作为一个重要的铁路.公路枢纽站.服务于南部巴黎及其郊区的很大一部分.马西高速客车站是一个地下站台高速客站.高速铁路大西洋线以盖槽隧道(上部可敞开)形式引入马西站地下一层.供高速客车直接通过的正线居中.两侧布置到发线和侧式站台(图20).通过盖槽隧道的局部开口自然光线可进入地下站台层改善了站台采光和旅客心理感受车站大厅位于站台隧道上部,空间高敞明亮, 采用了穹形张拉膜结构屋顶,大厅两侧的拱形玻璃幕墙提供了充足的阳光(图19)法国新建高铁地面站的布局形式比较多样,主要有线侧平式,线侧下式.线侧上式和下挖线上式等.1线侧平式最早的高速铁路东南线上设有仅有少数高速客车停靠的两个中间站:勒克禾索高速客车站(GareduCreusotTGV)(图21)和梅森.洛什高速客车站(GaredeM&con-Loch~TGV)(图22).两站的总体布局都是传统的线侧式站房.广场,站房,站场依次排开站场布置四线轨道,正线居中,侧式站台布置在到发线外侧通过地下通道相联系.线侧平式新站还有高速铁路东线上的中间站莫兹(Garede MeuseTGV)等{图23).2,线侧上式:地面高速铁路线路与其他道路相交时结合地形和周边环境可采用道路下穿铁路或铁路线路下挖穿越其他道路等立交方式.组织好线路两侧的交通联系.当线路PoinfofView观点论文{179下挖时车站可采用线侧上式布局或线上式布局.前者如法国高速铁路东线上的另两个中间站香槟.阿登高速窖站(Garede TGV)(图24,图25)和洛林高速客站(GaredeLorraine TGV)(图26).后者如高速铁路罗纳?阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客站(Gare deV alenceTGV).香槟一阿登站和洛林站的站房规模较小. 都只有700余平方米.位于线路一侧.长方体量.通过跨线天桥与对侧站台的小型旅客候车亭联系.同时设置不同走向的楼梯,坡道,电梯方便旅客从站房天桥下达站台.3,线侧下式:当车站建造在既有或新建路堤,河堤或土墩上时.可采用线侧下式布局并利用站场下方空间设置地下通道跨线,法国高速铁路地中海线的位于河堤之上的阿维尼翁站就是这种类型f图27J.阿维尼翁地区风力较大.在到发线两侧都设有站房.由于出发旅客客流量远大于到达.两侧站房在结构上不对称.南部离站大厅为主.北部到站大厅较小而简单.南北站厅通过站场下方的地下通道联系(图29).4,下挖线上式当高速铁路线路与其他地面道路或铁路立体相交需向下穿越时.或客站基地为坡地时站房可高架于明挖站场之上.法国高速铁路罗纳一阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客车站(GaredeV alenceTGV)(图28.图31)和高速铁路北线上的欧洲里尔高速客车站(G3redeLilleEurope){图30)就是这类下挖线上式车站布局.瓦朗斯高速客站选址于远离城市中心的开阔的乡村.是周边罗马镇泰恩莱米塔镇和瓦朗斯镇形成的三角形区域的中心.也-=::===i■一Il_±'一一■'.皇寰…一.堕j图29180观点论文PoinfofView是高速铁路线路和瓦朗斯一莫里亚尼地区铁路线的交叉点(图32).为提供与运行于地面的现有地区铁路线(TER)之间必要的互连和最便捷的换乘. 高速列车轨道在瓦朗斯站沿斜坡下到深达8米的壕沟.到发线两侧设站台.上面斜交为地区快车站台c图33).5,复合式线侧式布局为提高旅客的舒适度和沟通铁路两侧交通.应在两侧站台均设置站厅此时可将站厅,跨线设施和站场统一在同一空间中形成立体化空间复合布局如法国高铁地中海线上的艾克斯'昂'普罗旺斯高速客车站(GaredeAix-en—ProvenceTGV).艾克斯?昂?普罗旺斯站平面为工字形在线路两侧均设有站厅. 中间用高架跨线通道连接.站厅高架跨线桥.站台之上覆盖同一屋顶.形成一体化的空间格局(图34).三.总体布局特点通过以上实例分析.法国高速铁路客站的总体布局可概括出以下特点1,选址在旧城中心的客站尽量利用原有线路和站房进行毗邻扩建或内部更新改造.改造重点是扩大客站容建,改善多种图30伦救方:欧jIII里尔高速客车站_llf|j【t,m息平蕾:巴黎一布鲁塞尔方向n一,一-Jrin…if交通模式之间的换乘和环境舒适度.2新建高铁客站大多是中小型中间站根据线路情况所处地形和周边交通环境及规模等灵活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站平尔站面布局以线侧式为主3,早期的广场,站房,站场依次排列的三段式平面布局有向站场,站房和城市衔接场地三者综合立体布局模式发展的趋势,广场,站房,站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.4新建中小型中间站设计简约.多用工字形平面布局.正线居中,两侧到发线路外侧布置侧式站台和站房.中间布置高架或地道跨线设施.5,新建客站大多选址于城市郊区或几个城镇之间.距离城市中心较远.往往设置大面积汽车停车场(公交,出租车和小汽车)提供方便的路轨换乘和停车换乘条件. 图33飘翻砸圈c-c咖nBa■0III5s站-横剖面圈●I嘟m●—:.坠'啦e+台晨平ii置～一一…r～一曲q脚_^_豳.?嘣-d??-阴夹晨平面圈图34艾克斯?昂?普罗旺斯离速客车站平面图和剖面图图片来源图1邵毓宾.现代铁路旅客车站规划设计fM】.北京:中国铁道出版社,1999:47图2:http://wwwthetransportpoliticcom/2009/10/15/greater-paris/凰45.8:作者自摄图3:http://parisbytraincom/tag/gare—du-nord/图6SNCF—DAAB,AREPConcevoirdesespa(3espourI'hommeenmovement图7,918,21.32:Go0GLEEARTH2010年5月截图图10.12,23,33法国AREP集团公司项目简介图11:hnp:Igv2O30freefr/图13郑健,中国当代铁路客站设计理论探索【M】北京:中国铁道出版社.2009:87图14.15陈应先,高速铁路线路与车站设计【M】.北京中国铁道出版社.2001作者改绘图16肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009图17:孙健,我国高速铁路客站设计浅析【D】.西南交通大学.2004图20http://enzojzspaceslivecom/Blog/cns!CA76B6DA21BD9DB611514entry图19:http://uploadwikimediaorg/wikipedia/ER-B—MassyT1.JPg图22:httP:I/Igv2030freefr/sPots/smacontgvhtm图24:/trave…age1390,图25httP:,,wwwflickrcom,photos/8043027@N02/2889140995/sizes/I~图26:http://wwwskyscrapercitycom/showthreadPhP?t=534226(photo:DaMidLECoMPTE图27MicheIMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J).JapanRailway&TransportReview282001(9).图29AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作,2005(10):69圈28:MichelMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J1JapanRailway&TransportReview28.2001(9).图31:http://uploadwikimediaorg/wikipedialcommons,f/f9,GaredeV alenceTGV一1iPg图3O:AREP.欧洲里尔高速列车{TGV)火车站[J】建筑创作.2005.(10):70—71.图34AREP.艾克斯昂普罗旺斯高速列车(TGV)火车站【J】.建筑创作,2005.(10):62参考文献【1】郑健,沈中伟,蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索【M1.北京:人民交通出版社,2009I2】L祥安,TGv_—一法国高速铁路【M】.成都西南交通大学出版社1997【3]3钱仲侯,高速铁路概论.【M】北京:中国铁道出版社,2006【4]4陈应先.高速铁路线路与车站设计fM】北京:中国铁道出版社,2001【5】孙健我国高速铁路客站设计浅析fD】.西南交通大学.2004【6】肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009I7]AREP,巴黎北高速列车(TGV)火车站[J]建筑创作,2005,(10):56-59【8】AREP.马赛?圣夏尔车站[J】建筑创作.2005,(10):94-97【9]AREP,欧洲里尔高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005.(10):70-71f10]AREP.艾克斯昂酱罗旺斯高速列车(TGV)火车站fJ】.建筑创作.2005,(10):60-63 【11】AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作.2005,(10):64—69 【12]AREP,瓦朗斯高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005,(10):79-83f13]AREP.斯特拉斯堡多模式交通枢纽中心[J]建筑创作2005.(10):88-92【14]MichelMaillard.ThreeNewFrenchTGVStations[J)JapanRailway&Transport Review282001(9)。

京都府域交通图

（约 1 小时 45 分钟）
福知山市
JR 山阴本线
岚山帷子之辻
岚电岚山本线
岚山
（从河原町出发约 10 分钟）
长冈京市
长冈天神
（从河原町出发约 15 分钟）
山崎（约 15 分钟）
野田川桂东向日
福知山
（约 1 小时 20 分钟）
京丹波町
园部 JR 巴士
（约 20 分钟）（约 40 分钟）
天桥立
大阪
奈良
南山城村
城阳市
寺田玉水
（约 30 分钟）
八幡市
京田边市
JR 学研都市线
（约 30 分钟）祝园
新田边
（约 25 分钟）
井手町和束町
奈良交通巴士
（约 20 分钟）
新祝园（约 30 分钟）
笠置町
笠置
大河原
（约 35 分钟）（约 45 分钟）（约 55 分钟）（约 60 分钟）
丹波桥（约 10 分钟）
宇治市
京阪宇治线
（从河原町出发大山崎约 20 分钟）
京阪宇治（从中书岛出发
约 15 分钟）
大久保八幡市
宇治
（约 17 分钟）（约 25 分钟）
大山崎町
久御山町
京阪宇治巴士
（约 20 分钟）
（约 15 分钟）
宇治田原町城阳京阪宇治巴士
（约 30 分钟）
（从京阪丹波桥出发约 10 分钟）
京丹后市
久美浜
（约 2 小时 50 分钟）
伊根町
丹后海陆交通巴士
（约 1 小时）
网野
（约 2 小时 40 分钟）
宫津市
宫津（约 2 小时）

长春西部新城核心区修建性详细规划成果-清华

德国AS&P方案
市规院控规方案
本次核心区修规方案
四.西部新城核心区规划构思
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四、西部新城核心区规划构思
长春是我国一座近代名城，规划主要构思出发点是希望在新城建设中尽量体现长春自身的城市特色，使得旅客从高铁站一出站，就能获得良好的具有特色的“长春印象”。众所周知“圆广场、放射路、四排树、小别墅”是对长春印象的简练概括。规划在最大程度上尝试对长春特色进行体现。
8
2.2.4 西部新城核心区作为高速铁路站点周边区域的功能需求
一般高铁客流包括了商务客流、旅游客流和高校学生、科研人员。 ⑴ 商务客流高速铁路的影响主要在于第三产业。尤其以强调快速运输、资讯传递与流通的商业、服务业的影响最为显著。对第一、第二产业的影响则较小。在法国高铁TGV的发展经验中，有72%的第三产业公司经常利用高铁往来于里昂地区与巴黎之间，其中以属于公司决策核心的研究、顾问服务、管理技术服务的活动出行为主。高铁— 1小时通勤、2-3小时当日往返商务行程。因此，往返于城市之间的贸易、信息、资讯等商务活动会自然地选择在高铁站点周边集聚，西部新城核心区应为这些活提供承载的功能空间。 ⑵ 旅游客流高铁开通或后会带来一部分参观、旅游、异地购物人流，西部新城核心区应考虑这部分人流的商业需求。 ⑶ 高校学生、科研人员长春拥有众多高校，高铁开通后不同地区的高校学生、科研人员可以借助高铁加强联系沟通。结论：由高铁带来的需求可以分为直接作用和间接作用两种高铁周边区域应为这两类需求预留可能。
目录一、项目背景
1.1 长春西部新城概况 1.2 基地现状分析
1
1 2
二、项目前期研究
2.1 总体规划思路 2.2 功能定位及规模研究

东京新宿副中心区城市设计分析

东京新宿副中心区发展历程功能布局规划布局交通体系发展历程功能布局规划布局交通体系20世纪60年代，东京大都市圈开始形成，随着城市规模的不断扩大，城市结构由单中心向多中心发展城市发生转型⏹1、城市人口突破1000万，单一的城市商业中心城市形态已经不能满足居民的商业行为要求⏹2、西部郊外和多摩地区的住宅大规模建设，使东京的人口中心进一步向西部转移⏹3、铁路系统的建设和完善，使东京居民的活动半径加大⏹4、战后人口激增，老城中心各类矛盾日益加剧，东京政府明确提出了“首都圈整治计划”新宿池袋涩谷上野、浅草东京1992年城市中心区的分布图一级中心二级中心日本桥、东京站、银座上野、浅草新宿、涩谷秋叶原、锦系町、小岩日本桥东京站银座发展历程新宿池袋上野浅草涩谷商务商业娱乐中心排名第一大综合型城市中心基础条件零售功能、娱乐功能和饮食功能规模商业设施2760个总营业面积366550平年营业额14670亿日元商业及文化交流中心排名第三大综合型城市中心基础条件传统的零售商业功能规模商业文化设施1353个总营业面积278489平年营业额9012亿日元信息中心排名第二大综合型城市中心基础条件交通枢纽、零售商业设施规模商业娱乐设施2127个总营业面积251892平年营业额12993亿日元传统文化旅游中心排名第四大综合型城市中心基础条件富有悠久历史和江户风情的商业区规模商业娱乐设施1918个总营业面积208100平年营业额7473亿日元每个中心依据自己不同的条件和基础形成不同的定位其发展定位是经过政府规划、项目推动以及历史演变逐渐形成的（由60年代到现在的发展历程）1950年新宿歌舞伎町一带成功举办了和平博览会。

形成零售商业设施以新宿大街为中心、娱乐设施以歌舞伎町为中心、饮食设施以新宿二丁目为中心1958年“首都整备委员会”决定把新宿建设成为综合性的副都心，在强化商业机能的同时，开发商务办公和文化设施机能20世纪60年代商业和娱乐设施向西口和西南发展，1963年，京王、小田急百货商场建成，标志着新宿成为东京具有相当规模的、较完善的重要商业中心现在新宿已经成为东京副都心中发展最快、最豪华的综合型中心形成商业基础引入商务办公商业快速发展成熟期时间重大事件关键因素20世纪90年代商务办公区基本建成，地下商业街网络系统形成，南口商业区再开发，时代广场等商业综合体陆续建成功能提升和完善发展历程功能布局规划布局交通体系用地功能现状银座方向集中商务办公区边缘办公区住宅区娱乐及临时居住区集中商业区办公、临时居住混合区功能延续周边住宅区功能延续周边住宅区功能分区示意新宿核心区由商业、商务、娱乐以及住宅等多种功能板块组成，各种功能协调发展功能布局新宿功能分区图商业部分构成图1休闲娱乐区：以歌舞伎町为中心2零售商业区：以新宿大街为中心3餐饮服务区：以新宿二丁目为中心商业娱乐区新宿火车站商务办公区123歌舞伎町新宿大街新宿二丁目新宿商业区用地功能比例商业：文化娱乐：商务办公：居住：公共建筑：绿地、广场、道路25：5：15：15：10：30开发强度与城市意向⏹新宿各功能区容积率商业娱乐区商务办公区居住区新宿中央公园10.12.32.1⏹新宿各功能区容积率分布图⏹商务办公区超高层分布图10.12.32.11.924681012商务商业居住公共建筑容积率新宿火车站随着高端产业的引进，传统商业发生转变，逐渐向高端性、综合商业发展商业规模商业质量商业主要集中在东口商业和娱乐设施又逐步向西口和西南发展；西口地下街和西口广场投入使用南口地下街、东口地下街和歌舞伎町地下街也分别建成南口再开发50年代60年代90年代70年代现在大型购物中心：Lumine、Mylord、Flags……品牌旗舰店：Beams、CommeCaStore……电子产品商店：淀桥相机店、樱花屋……地下商场：Subnade……60年代名店恢复：新宿表店……娱乐设施增多提高：木偶剧场…….电器商场：……各类零售商店：……百货商场：京王、小田急……90年代商业综合体的陆续开发：1995.1 新宿I-Land1996.4 新宿Opera City1996.10 时代广场1998.2 小田急SouthernTower……业态变迁东京都政府大楼1991年三井大厦1974年新宿商务区新宿野村证券大厦1978简约现代，高度智能的科技办公环境商务区由超高层写字楼建筑群组成商务区，办公环境高度现代化，为高端产业和高端人群引进提供了良好的载体商务办公区整体规划要点：１）整个区共划分为１１个用地面积为１．２－１．９公顷的街区，建筑物的机能设定为以商务办公楼、商场、旅馆为主，不得设置仓库、风俗业设施。

浅析东京都厅舍

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二．设计师简介
丹下健三
丹下健三，日本著名建筑师，曾获得普利兹克建筑奖，东京奥运会主会场就是他的杰作。1961 年他创建了丹下健三城市· 建筑设计研究所。1964年东京奥运会主会场——代代木国立综合体育馆，是丹下健三结构表现主义时期的顶峰之作，具有原始的想像力，达到了材料、功能、结构、比例，乃至历史观的高度统一，被称为20世纪世界最美的建筑之一。日本现代建筑甚至以此作品为界，划分为之前与之后两个历史时期。而他本人也赢得日本当代建筑界第一人的赞誉。1980 年丹下健三被授予日本文化艺术界的最高奖——日本文化勋章。
四．空间效果
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该建筑的设计风格采后现代主义路线，被认为是引用了哥特式教堂的设计作为蓝本，采用了和巴黎圣母院相似的横三段和竖三段式立面，切面为正八边形，而建筑物的外表设计启发自中村弘道，他读了诺曼· 卡佛的《日本建筑的形与空间》（日本建筑の形と空间），书中记载留在大阪的富农之房屋· 吉村邸的天井为细长的格子状图案，因此他使用此作为大楼外型的设计，丹下健三曾表示此外型设计像印刷电路板；但也有人批评这种设计，表示其造型像是石碑。此外，第二本厅舍及同为丹下健三设计的新宿公园塔造型极为相似，可以看得出来是同一位建筑师之作品。
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三．功能
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东京都厅舍的原址为旧淀桥污水处理厂，位于新宿西口超高层摩天大楼群的西南侧，地址为二丁目 8 番 1 号、 4 号及 5 号共三块地。 1 号为第二本厅舍， 4号为第一本厅舍， 5 号为东京都议会议事堂及都民广场。此外，第一及第二本厅舍面对新宿中央公园西侧。
1-一厅楼 2-二厅楼 3-议会堂
展望台
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功能四：厅舍的展望台设于第一本厅舍南、北栋 45 楼，可从 1 楼乘搭直通电梯直达，时间约为 55 秒。开放时间为上午 9 时半至下午 11 时 (南栋至下午 5时)，除新年期间外全年无休，免费入场，北栋展望台设有咖啡室及伴手礼店。东京都厅舍虽然高达48层，但是其43楼、44楼、 46楼-48楼为机房，一般访客不能进入（但可使用44楼之厕所）。

日本建筑各阶段解析

2012-01-19 03:18:45小引本篇实为读星条旗、弥多太诸老师有关日本建筑相册的一份杂抄笔记，我不懂日文，于建筑也完全是外行，虽然平时感兴趣，但多半都是茫然的状态，也曾有心请教星条师，不过他日理万基，实在不好意思打扰，最后只能盲人摸象，自己动手，使之成为年初有关日本历史文物和宗教信仰两日志的续篇，这里需要说明的是，写这样的日志并非为了求教，或者狂妄地以此指点他人，对于我自己而言，这些只是一些资料的备份，很多日本建筑的相关问题，日本学者自己都说不清道不明，我哪里有资格和能力解说呢？！本篇绝不是行家的美学欣赏，也不是论道似的技术分析，不过木建筑之所以为世人所重，一则是其外观，另外的根本原因是，建构是力学的展示，故而本篇中罗列了不少平面示意图，在了然建筑部件的名称之外，通过示意图，或能进一步的感受建筑之博大和丰富，这些示意图也最费心力，当然，有心者不能重图轻文，另外，看上去啰嗦夹缠，可自以为相当省略了，很多节点不得不割舍，不然说不定要写成书，话说回来，这样的游戏之作，饱学之士切莫当真才好，或者照例是一些图影还算有点用处，汇集于此，没有功劳也还有疲劳，图片皆随处偷盗而来，此间也不一一交代说明了，仓促赶在年前列出，错谬当过后再改。

***************************************************进入正题的分割线********************************************一个民族或一个国家的建筑，其用材、造型、式样，跟这个国家的地理，气候密切相关，此外还与其政信仰风俗，政治教化密不可分，要讲日本建筑，还得从头说起。

原始时代，先民为躲避地上虫兽的侵害和地底的潮湿，将休歇的屋舍建在高出地面、以木或竹支撑的柱架之上，中国的河姆渡文化和良渚文化等新石器遗址中，都发现有埋在地下的木桩以及底架上的梁板，这就是后世所谓的干栏式建筑的遗迹，而这种干栏式建筑，在日本称之高床式住居。

美秀美术馆

樱花季的四月，笔者幸有机会到日本游览数日，行程匆匆却大增见闻。

经大阪、京都、滋贺、香根、横滨和东京，沿路参观了极富商业气息的道顿崛地区、空中花园般的难波公园、传统枯山水庭园龙安寺、清水混凝土风格的陶板名画庭、世外桃源似的美秀美术馆、开阔大气的横滨新港客船码头、结合日西各自文化特点的日比谷公园、依诗经“风、雅、颂、赋、比、兴”而建的六義园、稳重而肃穆横卧河上的皇居二重桥、景点丰富的昭和纪念公园以及时尚达人云集的东京中城和六本木。

读书尚远不及万卷，此行可算是万里路的第一次启程。

选择留下印象较为深刻的几例，记述见闻，聊表感悟，唯愿与大家共同分享。

美秀美术馆美秀美术馆非日本旅游主流游线的内容，而此行有幸前去参观。

去前有所了解，该馆为贝律铭老先生之作。

或许大多数人首次亲见贝老的大作是在苏州，其收山之作——苏州博物馆新馆。

笔者却是于日本首次领略贝老的设计风格。

及至后来南方实习，借机游览了苏博新馆，于内于外无不透露出似曾相识的熟悉。

美术馆所在地示意交通缘起二十世纪早期，日本哲学家、宗教家冈田茂吉(1882-1955)经商赚钱后得以有足够的条件来研究自己所推崇的艺术及发展自己的哲学和精神信仰，创立了“世界救世教”。

在日本国内、东南亚乃至西方世界都不乏信众的冈田茂吉被当世之人誉为“在世佛陀”，其教义的主旨为“通过‘祈祷、自然农耕和对美的欣赏’，使人类从‘贫、病、争’的困扰中解脱出来，创造一个新文明世界，该世界以‘精神性’、‘美’和‘自然力’为3个主要活动理念，以达净化人类精神之目的”。

有人指出，该教义不过为日本本土宗教——“神道教”的新瓶装旧酒，而美秀美术馆的女主人小山美秀子（1910-2003）在1941年邂逅冈田茂吉后对其“通过对艺术的欣赏来达到灵魂的净化”这一思想有所衷情，继承其衣钵，于1970年创立“神慈秀明会”。

深受冈田氏影响，美秀子开始了美术品的收藏，最初以日本茶道古器物为目标，经过数十年，藏品渐丰，希望成立美术馆以传教示人。

京都火车站建筑分析PPT课件

属网架和玻璃( 见图 1、2) 。进入大厅, 首先会看到京都的天
空。建筑师在此处也意图表现/ 境界存在, 同时也不存在的日
本传4/2统/2美02学0 理念。
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4/2/2020
建筑外立面处理
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设计意图及处理方法
从屋顶广场俯视的中央大厅出入口—— 玻璃墙面的的镜面反射将一个曲线雨棚变成对称的两个
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中央大厅西侧弧形宽台阶——可停留空间，年轻人的聚集空间
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设计意图及处理方法
中央大厅西侧的弧形宽台阶——通往可眺望可眺望古老东京都全貌的空中花园
4/2/2020
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设计意图及处理方法
空中地面层
京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。这一层面
的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的
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设计意图及处理方法
聚集场所
这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅, 也是建筑的
核心, 它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本
身是一个整体, 没有分层的感觉; 但随着大厅地面向东西两翼
不断升高, 在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路,
使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅, 即所谓/ 聚集场
4/2/2020
线路交叉点上, 底层用于车站的部分要求大跨度, 以跨越地铁线。
其跨度要求达到 50 m。因此在距地面高 15 m 处( 百货商店三层,
旅馆部分四层) 采用4 m 高的空中桁架结构形成了一个整体的空
中基盘, 一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布置不
同开间的建筑。同时, 这一层面为将来车站的发展留有了余地。
将来轨道交通发展需要多层线路立交, 或者要加强城市南北新旧

东京市区铁路及地铁路线图

Chiyoda Line
Z 半藏门线 Hanzomon Line N 南北线 Namboku Line F 副都心线 Fukutoshin Line I Mita Line
JA
17 36 16 03 35
JK JU
C
18 03
JJ
C
19 19
C
JL
20
JL
21
JL
22 06
JJ
JL
A
13
N Namboku Line
G H
JK
JY
JU
JJ
公园出口
交通东京 1分钟交通 H E 筑地 1分钟 10 筑地市场 1分钟 18
A H 东银座 5分钟 09 11
上野 12分钟 16 17 上野御徒町 15分钟 09 京成上野 10分钟
E
交通东银座
交通六本木
0分钟 04 23
H
E
01 19 26 01 01 01 01
SBY
02
H
02 16 01 01
F Z G
Z
03 03
C G
Z
07 05 13
C G M
N
10
C
17
M
02 04
C
G
04 24
E
G
TYO
18 30 25
Y JY JK
02 11 10 08 16 09
G M H H H
丸之内南出口
JT
JO
JK
JY
JC
JU
JE
17
M
0分钟 09 11
G M H
H
A
C 乃木坂 3分钟 05

东京地铁副都心线工程

东京地铁副都心线建设和运营日本东京地铁副都心线全长20.2km，从和光市—涉谷，于今年6月14日全线通车运营。

该线路中的有栾町线（和光市—小竹向原）于1987年建成运营，延伸线（小竹向原—池袋）于1994年建成运营，加上刚建成运营的13号线池袋—涉谷8.9km，连接位于东京西区的池袋、新宿、涉谷3个副都心，形成地铁副都心线，见图1。

图1东京地铁副都心线示意图1．地铁13号线工程概况东京地铁13号线（池袋—涉谷）于1999年1月25日起筹建，经规划和环境影响评审后于20东新宿01年6月15日开工建设。

13号线把东京西区的池袋、新宿、涉谷3个副都心连成一线，共设池袋、雑司谷、西早稻田、东新宿、新宿三丁目、北参道、明治神宫前、涉谷8个地铁车站。

13号线与JR山手线（地面和高架环线）并行，见图2。

图2东京地铁13号线平面图工程建设总费用约2500亿日元（相当于人民币200亿元，每公里地铁建设费约22亿元），包括用地费、土木·设施工程费、车辆费等。

其中土木·设施工程费占62%，电气费占11%、车辆费占7%、用地费仅占4%。

建设资金来源于东西高速铁道整备事业费补助金、大陆特定财源和地铁公司自有资金。

副都心线由东京地下铁株式会社承担建设和运营。

该公司目前经营9条地铁线，运营里程204km，车站191座，资本金581亿日元，职工8509人。

2．副都心线地铁运营计划列车运营类别设“快车”、“通勤快车”、“普通”3类，见表1。

为提高运营速度，在东新宿地铁站的上下行线设置越行设备。

表1列车类别列车类别停车站运营时间段快车和光市、小竹向原、池袋、新宿三丁目、涉谷早晚高峰除外通勤快车和光市—小竹向原各站、池袋、新宿三丁目、涉谷早峰时普通和光市—涉谷各站全天列车运营时间，快车从和光市—涉谷25分钟，池袋—涉谷间11分钟；普通车分别为35分钟和16分钟。

运营列数，早峰1小时内发8列通勤快车（10辆编组）和9列普通车（8辆编组），合计17列，平均间隔3分35秒。

京都站平面示意图

西区2号停车场汽车出租自行车& 摩托车停车场
P 13 地下购物中心 "Porta" P
06
"The CUBE" 购物中心 1F
该车站大楼图像是从京都塔方向取景的
时代之灯(会合点)
P 11 京都拉面街 10F P
08
京都旅客咨询中心 JR线（中央大门）
公用服务设施 8 9F
京都格兰比亚酒店京都剧院
JR票务处
JR 京都伊势丹
京都站大楼信息咨询处铁路信息咨询处
西区 1号停车场
P
05
京都站大楼 B1F／B2F
到Porta
到Porta
P 09 JR 京都伊势丹
京都剧院jr京都伊势丹铁路信息咨询处京都站大楼信息咨询处hachijo西大门京都格兰比亚酒店suvaco到porta到porta京都旅客咨询中心近畿铁道新干线中央大门jr线西大门jr线中央大门时代之灯会合点西区2号停车场西区1号停车场jr票务处自动取款机jr票务处jr票务处汽车出租自行车摩托车停车场京都拉面街10fp1108thecube饭店11fp07suvacojr京都伊势丹p公共厕所电梯寄物柜补票处信息咨询处jr京都伊势丹p09p05京都站大楼b1fb2f地下购物中心portap1306thecube购物中心1fp08公用服务设施8?9fp07步行街饭店p京都格兰比亚酒店p04京都剧院p03n街行步该车站大楼图像是从京都塔方向取景的通向各设施
通向各设施
新干线（中央大门）近畿铁道
公共厕所电梯寄物柜补票处信息咨询处
N
Hachijo-西大门 JR票务处自动取款机
P
07
步行街饭店பைடு நூலகம்

第一篇日本高速铁路技术(1)tie11

第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无力顾及。

19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。

此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通，东北新干线盛冈—八户段（９６.６ｋｍ）于２００２年１２月１日开通，目前新干线全部营业里程已达２０４９.１km。

加上山形小型新干线1992年开通至山形，87.1 ｋｍ；1999年底开通至新庄，全长1 48.6 ｋｍ、秋田小型新干线1997年开通至秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使新干线列车能直通运行到更多城市。

至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行，全年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的４倍。

日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图１—１—１所示。

图１—１—１日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图1.1 东海道新干线的发展沿革1.1.1 东海道新干线的建设背景20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。

在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流集中涌入铁路运输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的３％，却承担全国客运量的２４％和货运量的２３％，运输能力极为紧张，其乘车难、购票难在全国尤为突出。

当时东京—横滨单方向每天发车达210列，已达到了超饱和状态。

日本城际铁路站站点地区规划建设案例解析

１１．．边用地２周
川Ｅ站周边用地以商业为主，ｌ几乎没有居住．有很多小型的公园。商业用地中大部分为比较高档的综合商场．土地开发强度较高．人流量较大．口站位于整片商业用地的中心．川只是其中的一小部分．与周边用地呈整体发展．很好的解决了交通运输的问题１福岛站－３福岛站位于日本福岛县福岛市荣町．为东日本旅客铁道（Ｒ东日Ｊ本）、阿武隈急行与福岛交通共用的铁路车站，是当地重要的交通节点．客流量２９０人／５０日Ｈ１３１＿．站前广场布局福岛站前广场的布局注重整体的视觉效果．在广场中央设置了步行广场，步行广场内有绿化景观和休息设施，环境宜人，减少了通常硬质铺装广场给人的空旷感同时设置了地下步道．方便疏散不同方向
列。新京都站占地３８公顷．．总建筑面积２．３８公顷．地上１６层．地下
等隔开，既起到了分隔的作用．使各类车辆都有明确的交通流线．也达到了美化环境的目的设置了地下停车场．入口在靠近站前广场与城市道路相交的区域，方便车辆快速进入地下停车场或离开车站进入城市干道．减少了对广场内部车流的干扰，使各部分车辆都能快速、高效的疏散。
日本的城际铁路遍布全国的各个地区．人们可以快速的往来穿梭于各种生活场所之间。日．在本每个城际站不仅仅是一个单纯的车站．更是可供人们进行各种社会活动或日常生活的多样化场所．同时．也是引导地区发展的中心。以下案例解析将从每个车站的站前广场和周边土地利用两方面来探讨日本城际站建设的先进模式。１案例解析．１１．新京都站京都的城市规模要小于大阪和东京．但却是日本历史文化的象征新京都站的设计既有现代化城市的潮流感．也能符合国际化的综合交通枢纽的要求。除了交通功能之外，京都站拥有更多的是其他文化、娱乐、务等功能，商其综合性在世界范围内的综合车站中都属前

国际轨道交通接驳站设计经验

doi ： 10.3963/j .issn. 1006-8864.2016.11.018交通建设s关键词：$九道交通;停车换乘;国外优秀案例;接驳分区;快速疏散;换乘优先级在城市交通站点的接驳换乘区域，多种出行方式在较为有限的区域里混合在一起，供乘客换乘。

在进行接驳设计时，首先，要考虑行人和g行车区域设计，这一部分囊括行人的进出节点、流线以及g行车的流线和停放等问题。

其次，要考虑地面公交设置问题，这一部分需要考虑不同类型公交的合理衔接配合和站点布设问题。

第三，要对临时上下车区域进行布局规划，这一部分主要包含出租车的停车等候区、周转流线和私家车的临时上下区域等问题。

第四，要考虑私家车的停车换乘问题。

除以上4方面外，残疾人通行是在进行接驳换乘区域设计时需要最先被考虑的，同时需要结合其它各方面的内容统一进行规划，贯穿整个设计过程。

依据接驳站设计中的轻重缓急，上述不同类型在设计时的优先级如图1所示。

优先级高誌车公共交通/1\ \ \ \ \常规公交公交B R T临时上下停靠^^ ^出租车^A A A私家车优先级低停车换乘停车巾巾丨巾P+R换乘 a丫a e t e T合乘私家车图1接驳换乘设计层级示意图国内学者对于轨道交通接驳设计研究较晚。

况丽娟以上海市城市轨道交通为例，选取5座典型车站，采用问卷调查及统计分析的方法，探讨了自行车接驳城市轨道交通的特征。

韩峰归纳总结交通接驳工作从规划到实际设计的基本思路，提出了二次设计的理念，深化规划接驳层次。

肖云琳结合深圳市轨道交通车站接驳交通规划的实践，提出了一套城市轨道交通车站慢行接驳交通规划工作方法；介绍了慢行接驳交通规划工作的流程和内容，分析了城市轨道交通综合枢纽站、片区中心站、一般站的慢行接驳交通规划设计要点。

罗芳从接驳换乘的角度出发，对城市规划、换乘交通特性、地铁车站特征等3方面进行分析，建立了车站分类指标体系并进行分类分析。

笔者主要通过对日本、美国、英国等地的实际调研汇总，分别从行人和g行车、地面公交、接送站临时停放车辆等3方面分析国外轨道交通接驳设计过程的优秀案例，借鉴成功经验，分析在进行设计时需要考虑各方式_身的布设需求、进出站人流和上述不同方式进行接驳换乘时流线的合理衔接。

城市轨道交通车站—车站平面布局

车站平面布局
车站的组成
车站的组成
按照车站的使用功能
站厅
非付费区：售票、咨询、商业等付费区：站厅通过闸机进入后的区域
设备区：设置在站厅和站台的两端
站台
车站的组成
Hale Waihona Puke 设备区出入口非付费区
付费区
车站站台层平面图左端
车站的组成
左线
站台右线
车站站台层平面图左端
车站的组成
按照车站建筑的空间位置
车站主体：站台、站厅、设备出入口及通道附属建筑物:通风道、风亭、冷却塔等
车站的组成
通道
出入口
车站主体
车站的组成
出入口及通道
车站出入口
通道
车站的组成
车站出入口
通道
车站的组成
附属建筑物
冷却塔
风亭