CRH3型动车组防火设计

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CRH3动车组_车内布置改(一).

第4章车内布置目录4.1概述 (2)4.1.1 EC01头车总体布置 (2)4.3 车门 (7)4.3.1 车门概述 (7)4.3.2 外门 (8)4.3.3 风挡门 (14)4.3.4 内端门 (15)4.3.5 司机室门 (16)4.3.6 乘务员室门 (17)4.3.7卫生间门 (17)4.4 车窗............................................................................................................ 错误!未定义书签。

4.4.1 车窗概述......................................................................................... 错误!未定义书签。

4.4.2 侧窗................................................................................................. 错误!未定义书签。

4.4.3 紧急车窗......................................................................................... 错误!未定义书签。

4.5乘客座椅..................................................................................................... 错误!未定义书签。

4.6司机座椅..................................................................................................... 错误!未定义书签。

CRH3动车组_车内布置改(一)要点

4.4.1 车窗概述....................................................................................... 错误！未定义书签。

4.4.2 侧窗............................................................................................... 错误！未定义书签。

4.4.3 紧急车窗....................................................................................... 错误！未定义书签。

4.5乘客座椅................................................................................................... 错误！未定义书签。

4.6司机座椅................................................................................................... 错误！未定义书签。

探索高速动车组内装防火措施

探索高速动车组内装防火措施身份证号：3305231983092800** 湖州江西安吉吉安 31433000摘要：铁路火灾会直接对社会造成巨大的损失，由于高速动车组人员众多，这些火灾造成的损失是无法估量的。

大部分高速动车组的防火结构和内部装修都是基于有利于公共车辆的防火规范，而高速动车组的独特性也使得防火规范无法有效说明防火要求。

针对这种情况，为了提高高速动车组内部防火及防火结构的科学性和可行性，提出了性能化防火方法。

关键词：高速动车组；内置；防火措施随着高速动车组安全性能指标的不断提高，动车组内置设备内装材料、的防火是动车组车内内置系统安全性能的重要组成部分。

内置设备的消防安全性能是内置系统的首要指标之一。

科学、严谨、规范、有效的动车组内置设备消防安全评估方法是验证内置系统安全合理性的主要手段。

1. 高速动车组耐火防火标准1.1：一级或二级是必需的，我国工程设计规范将建筑物的耐火等级分为一、二、三、四级，一级为最高，耐火性最强；四级最低，耐火性最弱[LAl(1]。

根据时间－温度标准曲线，对任何构件进行耐火试验，从受火开始到失去支撑能力或整体性被破坏或失去防火隔热效果的时间称为耐火极限，用小时“h”表示。

时间－温度标准是指在标准实验室条件下，采用特定加热方法的现场火灾发展的理想化测试曲线。

该曲线已被国际标准化组织（ISO）采用，以便对构件的极限耐火时间有一个统一的检验标准。

中国采用了国际标准ISO834的标准火灾温升曲线。

曲线的公式为：T-T0=345lg(8t+1)。

其中t是时间，以“分钟”为单位测量；T为所用时间为T时部件的温度值，单位为“”;T0为初始温度，单位为“”；在计算过程中，将该位设置为20。

其中，一等轨道车辆需达到一等；二级轨道车辆不得低于二级。

另外，列车动力部分的耐火等级必须达到一级。

1.2高速动车组的耐火等级构件达到耐火极限有三种性能判定个条件，即：失去支撑能力；诚信；失去防火效果之前的时间；只要满足三个条件中的任何一个，就判定达到了其耐火极限。

动车组列车消防安全管理实施细则

xxxxxx动车组列车消防安全管理实施细则（暂行）第一章总则第一条为加强xxxxxx铁路局动车组列车消防安全管理,提高抗御火灾事故能力，保障铁路运输生产和旅客生命财产安全，根据《中华人民共和国消防法》、铁道部《铁路消防管理办法》、《铁路旅客列车消防安全管理规定》、《动车组消防安全管理暂行规定》和《xxxxxx防火安全管理规定》,制定本实施细则.第二条动车组列车(以下简称动车组)的消防安全管理贯彻”预防为主，防消结合"的方针，坚持”路局统一领导、业务部门加强管理、专门机关依法监督"的原则，切实做好动车组安全防火工作。

第三条本实施细则适用于时速200km及以上动车组。

第二章部门管理职责第四条动车组的消防安全管理，由铁路局车辆、客运、机务部门负责.要认真贯彻执行上级有关消防工作的规定和工作部署,制定动车组消防管理规章制度及动车组火灾事故应急预案，落实消防安全责任制和岗位防火责任制，定期开展消防安全检查，及时发现和整改火灾隐患，开展消防安全教育培训,提高火灾预防和处置能力.动车组消防安全监察工作由安全监察部门负责；消防监督工作由公安部门负责.第五条车辆部门职责1．负责车辆设备维修保养，保障动车组设备处于良好状态。

2．组织出库联检，对设备技术状态进行检查确认.3．加强运行途中的安全检查，及时处置设备故障。

4．组织动车组终到后的安全检查、交接。

5．负责动车所内停留动车组车辆的看守,防止发生火灾事故。

6．开展消防技术攻关，改进动车组车辆设备的消防安全技术条件。

7．组织对新造、定期检修动车组的验收。

8．负责灭火器配备,火灾自动报警设施的维护、管理。

第六条客运部门职责1．负责动车组消防安全管理.2．指导各旅客正确使用安全设备。

3．组织各客运段加强对旅客的消防安全宣传，强化动车组禁烟管理。

4．负责组织易燃易爆危险物品查堵。

5．组织客运人员参加联检交接.第七条机务部门职责1．负责制定动车组运行中本务司机的消防安全应急处置程序.2．加强对动车组驾驶室的消防安全管理。

浅谈轨道车辆电气设备防火设计

浅谈轨道车辆电气设备防火设计发布时间：2022-01-21T09:33:29.470Z 来源：《中国科技人才》2021年第30期作者：张金炜[导读] 城市轨道车辆的防火不仅要考虑材料的防火，还考虑组件的防火结构，确保在火灾中发挥阻燃作用的组件来源，并为乘客提供宝贵的时间逃离火灾，以保护乘客的安全。

在设计中，室内楼板结构、隔断结构等室内结构既要保证结构牢固、可靠、美观，又要考虑结构防火设计，提高城市轨道车辆的整体设计水平。

张金炜中车唐山机车车辆有限公司摘要：城市轨道车辆的防火不仅要考虑材料的防火，还考虑组件的防火结构，确保在火灾中发挥阻燃作用的组件来源，并为乘客提供宝贵的时间逃离火灾，以保护乘客的安全。

在设计中，室内楼板结构、隔断结构等室内结构既要保证结构牢固、可靠、美观，又要考虑结构防火设计，提高城市轨道车辆的整体设计水平。

关键词：轨道车辆；电气设备；防火设计在现代轨道交通建设过程中，地铁是必不可少的。

如何在第一时间预防、发现和控制火灾一直是轨道交通行业关注的焦点。

轨道车辆设备火灾主要是因为没有合理监控轨道电气设备系统，没有及时科学有效的预防措施的过程中日常能源消耗，导致危害的深入程度的轨道电气设备火灾。

根据相关调查，在各类火灾事故中，轨道电气设备火灾事故约占1/3。

轨道电气设备火灾对人们的生命财产安全有着巨大的威胁。

只有积极合理地建立轨道电气设备火灾监测系统，制定科学的预防策略，才能降低船舶电气设备火灾的危害程度，确保轨道车辆电气设备火灾的有效预防和管理。

在此基础上，本文简要介绍了地铁车辆防火设计材料的选择、地铁车辆防火结构和逃生设施的设计策略。

结合实际调查发现，电气设计缺陷、机械结构设计缺陷、人为纵火等都可能导致地铁车辆火灾事故。

由于地铁车辆运行环境封闭、逃生困难的特点，地铁车辆火灾的危害往往更为严重。

尽可能地降低地铁车辆火灾的概率和危害是本文关注地铁车辆消防设计策略的原因。

一、轨道车辆电路特性1.1低压现阶段，交流制动系统的交流工作标准电压主要有两种。

CRH3动车组介绍(2)

9、配置了完备的车载诊断系统。对列车运行过程中出现的故障实时同步无线传送到地面维修中心，方便地面维修中心对出现的故障及时制定故障处理方案，并有效实施，确保列车运行安全，同时提高列车运营效率。
远程数据传输示意
诊断数据
(故障代码)
远程数据传输
(t运行中的列车)
- 追溯数据和运行数据
原始数据服务器
5种不同车型的定义
代号 EC 01/08 TC 02/07 IC 03/06 BC 04 FC 05 定义端车 01/08 变压器车 02/07 中间变流器车03/06 便餐车 04 一等车 05
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2.1 总体平面布置
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2.2 车种车型设置及特征
动车组8辆车分为5种不同的车，即端车（头车和尾车）、变压器车、中间变流器车、便餐车和一等车。从车种上可分为一等车和二等车和餐车和二等车的合造车，从动力配置上分可分为动力车和非动力车。端车上设司机室、观光一等区和二等客室，设有电热饮水机，配有一个动力单元；变压器车设两个标准卫生间、电热饮水机和二等客室，并安装牵引变压器；中间变流器车设有两个标准卫生间、电热饮水机和二等客室，并安装牵引变流器和压缩空气单元；一等车设有设一个标准卫生间和一个残疾人卫生间、电热引水机和一等客室，在车端靠近车门处设有残疾人轮椅存放区，车下安装有辅助变流器；餐车和二等车的合造车，设有厨房、吧台、就餐区、多功能乘务员室和二等客室，车下设有辅助变流器。动车组外形一致，车顶空调和电气设备设有导流罩，车下设有封闭的设备舱，两端设有车钩导流罩，采用流线形设计，降低空气动力学阻力和噪声。
第二部分
CRH3动车组主要技术特点

CRH3型动车组火灾报警检测系统研究王蒙

CRH3型动车组火灾报警检测系统研究王蒙发布时间：2021-09-14T03:50:26.828Z 来源：《中国科技人才》2021年第16期作者：王蒙武旭博李天聪[导读] 介绍CRH3型动车组火灾报警系统组成、部件原理、功能、电路图设计及诊断功能，具有非常高的可靠性，保证动车组的安全运行。

中车唐山机车车辆有限公司城市基础设施事业部河北唐山 063035摘要：介绍CRH3型动车组火灾报警系统组成、部件原理、功能、电路图设计及诊断功能，具有非常高的可靠性，保证动车组的安全运行。

关键词：CRH3；烟火探测报警；烟雾探测1.组成及结构火灾/烟气检测系统对CRH3高速动车组的火灾危险区域进行监控。

该系统包括一个烟气检测控制单元（SDCU）及多个光学烟气探测器（SD），SD安装在车上，用于监视敏感区域和人员不易观察到的区域，包括司机室、电气柜、PIS柜、卫生间等区域。

每个车厢中也有一个线性热探测器（LHD），用于监控车下牵引变流器或辅助变流器区域，该区域容易受到灰尘的污染，不适合利用光学烟气探测器监测火灾。

每个车厢安装有一到四个烟气探测器，一个线性热探测器及一个烟气探测控制单元（SDCU）。

一个车厢中的所有烟气探测器及烟气探测控制单元均通过CAN总线信号回路连接。

每个烟气探测器可生成一个警报信号、一个故障信号及一个准备就绪信号。

每个烟气探测器均会传送维护及诊断信号。

烟气探测控制单元处理该类信号，信号状态通过自身LED灯进行显示，通过输入/输出接口传输给外部继电器和SIBAS KLIP，CCU产生相应的诊断代码。

2.信号回路信号回路将所有烟气探测器与各个烟气探测控制单元彼此连接起来。

每个连接都是一个独立的CAN 总线（控制器区域网络总线），带有两个用户。

一个用户的索引相对应于其在信号回路中的位置。

索引1中，中央火警单元位于优先位置。

在此位置处，开始计算地址。

另一用户传输警报、故障、准备就绪信号。

使用CAN 总线作为信号回路保证了容错及无故障通信，仅当两个回路区段同时出现故障时，才会打断与出现故障区段后的烟气探测器间的通信。

浅谈城轨车辆防火设计方案

应用科技
２０１３年第２０Ｉ科技创新与应用
浅谈城轨车辆防火设计方案
张士臣殷立阳
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（唐山轨道客车有限责任公司，河北唐山０６３０３５）
摘要：简述了城市轨道车辆防火设计材料选取原则、车辆机构、系统功能设计，详细介绍了防火方案设计。为我国城市轨道车辆防火安全设计提供参考。关键词：城轨车辆；防火设计；材料；车辆结构
（３）客室内设置具有明显标识的乘客紧急对讲装置，能够确保在紧急情况下进行乘客与司机双向语音交流，在火灾发生时，指导乘客采取应急措施和疏散管理。（４）车体地板设计为铝型材空芯结构，能有效阻断车下火焰直接串到车内，并能承受静载荷加上最大乘客载荷。内装地板能阻燃防潮，并紧固在铝地板上，防止纵向的偏移蹿动，防止地板的剥离。地板安装后要水平，铝蜂窝地板下部要进行隔热隔音处理。在有开口、间隙和孑Ｌ的地方和在地板的穿透物和管状物的周围进行封堵，题。满足防火、防水的要求，但仍能便于更换。地板布起到有效的防火作１概述用，满足可燃性和烟雾释放要求，地板布应为硬质耐磨材料，潮湿的防火目标首先是人身保护、其次是财产保护。防火目标明确，预时候不滑，安装地板布用于防止潮气和脏物在地板布下积留，也确防性防火措施不仅单从材料、结构设计上考虑，而是从部件的安全保车内不产生积水，水不能进入紧固件螺纹内。地板布安全地固定功能、信息系统、疏散管理等方面形成了良性的技术管理体系。在地板上确保地板布使用寿命。地板结构如图１所示。防火目标是采用适当的预防性措施减少火灾的潜在风险。一旦发生火灾，减少乘客与司乘人员的危险。从材料及结构上限制引起火灾的三个条件：易燃物、温度、空气（氧气）。从系统上车辆采取预防性防火设计。采用要求的材料（遵守ＤＩＮ５５１０ — ２）并提供防火证明；结构上不能给纵火者有藏匿的手段、躲藏的地方，防止技术故障；减缓和限制火势蔓延，将火灾发生的危险降至最低程度；功能维持的设置：保图１地板结构示意图证着火事故时的行车能力和持续功能性；火灾探测、预警、灭火系（５）每辆车每侧有两个车门设有紧急解锁装置，并设有紧急解统、信息系统设置和疏散管理；方便撤离和疏散，减少乘客逗留车内锁操作说明，在车辆发生火灾时，可以使用紧急解锁装置打开客室

CRH3动车组_车内布置改(二)

4.4.4目的地显示窗
目的地显示窗为两体结构，由内框和外层玻璃组成，中间安装有目的地电子显示器。车窗和其窗框一起用螺钉固定在一个辅助窗框内，此窗框粘接在车辆内并用侧窗相似的方法密封。目的地显示窗的技术数值可不同于其它车窗。终点显示窗与整个车辆的外形相匹配。
4.4.5司机室旋转侧窗
图4-18司机室旋转窗
（6）每列车上的每节行李架都应该接地，有接地标记。
图4-24行李架上的头部保护带
图4-25行李架上灯具
4.8.4气候要求
CRH3动车组行李架满足以下环境条件要求：
温度范围：-30°C to +85°C（存储温度）
-25°C to +40°C（运行温度）
相对湿度：根据EN 50125-1（T1级）（参考21）接近95％。
二等车座椅两边都设置扶手。座椅靠背倾斜度可调。座椅靠背后方设置有供后面乘客用的可打开的小桌和杂志网兜。
4.5.1主要参数
座椅的主要技术参数见表4-2。
表4-2座椅技术参数
项目/类型
二等三人座椅
二等双人座椅
一等双人座椅
高度(mm)
1190
1190
1130
座椅宽度(mm)
1350
920
1220
重量(mm)
图4-31垃圾模块
图4-32电气控制柜操作面板(1)
图4-33控制机室后部
图4-34电气控制柜运行面板(2)
4.9.2.2模块2洗涤池模块（见图4-35、图4-36、图4-37）
洗涤槽及水加热器对用户可用，用以清除洗涤模块中的脏碗碟。水加热器通过插座供电。在地面单元处有废物推箱，吊柜有两个摆动门封闭，轻质物品可贮存于此碗碟橱柜中。
影响行李架的模块目录：橱柜、门框、内门/门楣、内墙、顶板（客室顶板及平顶板）、轮椅使用者空间、卫生间模块。

高速动车组列车火灾扑救要点课件

2 Part
高速动车组列车火灾特点
二、高速动车组列车火灾特点
（一）火点隐蔽，不易发现，初期处置难度大。（二）布局紧凑，人员密集，营救疏散任务重。（三）突发性强，条件受限，灭火救援效率低。（四）高压带电，危及安全，灭火措施难选择。（五）车体密闭，材质坚固，切割破拆难度大。（六）损失巨大，波及面广，社会影响难控制。
一、高速动车组列车基本情况
（四）电力系统
动车组列车的电力系统主要分为动力牵引系统和辅助电气系统两大类。高速动车组列车的电力主要由轨道上方的接触网供给，接触网输送电压为 25kV、50Hz的单向工频交流电，经受电弓引入车下的主变压器、整流器与逆变器，进行变压整流，最后使变压器二次绕组的单向交流电通过主变流器、辅助变流器等设备，将电力供给到列车底部的牵引电机和空调、开水炉、广播、照明等用电装置。
3 Part
高速动车组列车火灾处置要点
三、高速动车组列车火灾处置要点一、高速ຫໍສະໝຸດ 车组列车基本情况（二）车辆类型
与传统列车不同的是动车组为单元化复合列车，即若干车辆以特定的方式连挂实现特定功能的编组，各车辆间长期固定连挂，在正常运营期间车辆之间不解编（即不被拆散）。
高速动车组列车通常采取8辆车厢为1个编组的形式，可1个编组独立运行，也可以2个编组联挂运行。
一、高速动车组列车基本情况
（一）车型分类
国际铁路联盟对高速列车的定义是在既有线上运行速度超过200km/h和新建线上运行速度超过250km/h的列车。
我国目前运行的高速动车组列车主要分为CRH系列和谐号动车组、CR系列复兴号动车组和CJ系列城际动车组。
1 、中国第一代动车组车型主要包括CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型，属于引进国外技术的国产化产品，

轨道车辆防火概述

轨道车辆防火概述发布时间：2021-12-24T05:06:22.937Z 来源：《中国科技人才》2021年第27期作者：张戌刘利雷赵文雪王海娜[导读] 轨道交通车辆的防火也是随着火灾事故的不断发生，逐渐被人们认知和重视，这项工作也将是长期的一项重要工作。

中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 064000摘要：介绍了防火系统概念，详细阐述了工程设计、制造过程中采取的防火与安全措施。

关键词：轨道车辆；防火；安全；正文0引言轨道车辆始终把保证行车安全放在首要位置。

行车安全中的主要危险就是列车颠覆和发生火灾事故。

20世纪50年代以后，各国的轨道车辆上开始使用合成材料，火灾明显增多，出现了多起轨道交通火灾事故。

20世纪七八十年代，各国开始认真研究防火措施，制订防火技术标准，从而使轨道交通的火灾事故有所减少。

尽管如此，火灾事故涉及到各个行业，对人类造成的危害相当严重，轨道交通车辆的防火也是随着火灾事故的不断发生，逐渐被人们认知和重视，这项工作也将是长期的一项重要工作。

1防火系统概念引起火灾的三个条件：易燃物、温度、空气（氧气）。

只有在三个条件同时存在时，才有着火的可能。

分别对其采取针对性的措施，防止或延迟火势的蔓延。

发生火灾分为四个阶段：点燃阶段——可燃性，属于材料特性；发烟燃烧阶段——火焰蔓延、热量再生，属于材料特性；发热阶段——零部件失效、火势蔓延，属于部件特性；冷却阶段——防火及承载能力丧失。

1.1主要术语火：以释放热量并伴有烟或（和）火焰的燃烧现象。

火灾：在火灾期间，燃烧材料整体进入到普遍燃烧状态防火性能：防火处理的质量行车能力：列车为了行驶到达最终安全区撤离点，所应具有的在规定要求条件下保持安全运行的能力。

防火隔墙：防火隔墙是保证在规定时间内，特定条件下的耐火性，能够阻止火焰蔓延和燃烧时产生的烟毒气体及热气流扩散的结构部件。

耐火性：耐火性是指部件在规定的时间内达到规定稳定性和/或完整性和/或热绝缘性和/或标准耐火性试验中规定的性能。

动车组安全设备

应急锤
配备数量：42把（1、4、8车各4把， 2、3、5、6、7车各6把）；
配备位置：1、8车四角，4车座席区四角各1把，其余车厢四角及中部各 1把；
使用时机：需紧急逃生时；使用方法：①握住把手，②向外拔
出，③敲击车窗上红色圆圈，④用手柄将未脱落玻璃推向车外。
CRH3型动车安全设施
紧急逃生窗
网状态，③固定车门防护网，④机械师确认检查，⑤开启车门。
CRH3型动车安全设施
渡板
配置数量：1套（2架拼装式）；配置位置：4车逃生梯室内；使用时机：需转移旅客至相邻列
车时；使用方法：①取出渡板，拿至指
定位置，②拼接渡板，旋紧旋钮加固，③打开扶手.确认支撑牢固， ④架设渡板，两端加固防护。
状态，③固定侧门防护网，④机械师确认检查，⑤开启车门。
CRH380AL型动车安全设施
渡板
配备数量：4架；配备位置：4、8、10、15车备品室内各1架；
使用时机：需转移旅客至相邻列车时；
使用方法：①取出渡板，拿至指定位置，②拉出
渡板，
旋紧旋钮加固，③打开扶手，
确认支撑牢固，④架设渡
板，两端加
固防护。
CRH380AL型动车安全设施
应急梯
配备数量：2架；
配备位置：1、16车备品室内；
使用时机：需将旅客转至地面时；
使用方法：①取出应急梯，拿到指定位置，②打
③架设应急梯，④确认稳
固，⑤专人防护。
开车门，
CRH380AL型动车安全设施
紧急开门阀
配备数量：54个；
配备位置：每个车门上方各一个；
③锁闭防火隔断门。
CRH5型动车安全设施
侧门防护网
配备数量：8具；配备位置：1、8车工具室内；使用时机：空调失效超过20分钟，需开门通风时；使用方法：①打开侧门防护网，②检查侧门防护网

CRH3型高速动车组铝合金车体防火设计

CRH3型高速动车组铝合金车体防火设计摘要：为了提高CRH3型高速动车组的安全性能，本文主要研究CRH3型高速动车组防火材料的选用以及车体防火结构的设计，新的防火结构不仅能保护动车组的车体，达到隔火、防火的目的，还能发挥防寒的作用，有效地提高动车组车体的安全水平和使用寿命。

关键词：高速动车组；铝合金；车体；防火设计1.引言CRH3型高速动车组车体的主要材料是铝合金，其中，在120℃至200℃的温度下铝合金车体会发生蠕变，铝合金车体的刚性和强度也容易随之受到影响。

如遭遇火灾，没有防火设计保护的动车组铝合金车体，可能会发生坍塌的情况，进而对乘客的安全造成巨大的威胁。

因此，对CRH3型高速动车组铝合金车体进行防火设计至关重要，铝合金车体的防火设计不仅能保障每名乘客的生命安全，还能促进我国高速动车组的发展，甚至让我国动车组设计走在世界的最前端。

1.CRH3型高速动车组车体结构概述CRH3高速动车组主要是由头车、中间车组成，头车的头部区域呈扁形，并且表面比较光滑，目的是为了满足驾驶室的空间要求，尽可能地减小列车交会时表面产生的压力冲击波和尾部涡流带来的影响。

头车车体结构的作用是为驾驶员提供一个安全的工作空间，车体在挡风玻璃以上的区域能够承受300kN的力；而作为基础车的中间车，为了减少行驶过程中的空气阻力，缓解两车相遇时产生的横向阻力和交会压力波，车身的断面鼓形，其车体主要是由底架、左右侧墙、内外端墙、车顶组成。

其中，底架主要是由支撑车体的重量并与转向架相接的枕梁，用于传达前后方向力的端梁、中梁、侧梁，以及支撑乘客的横梁组成；侧墙的型材内侧主要呈L型导轨或T型槽，用于方便安装内部的设备、装件，如车窗、车门等，安装方式有焊接、铆焊、粘接；端墙由脚柱、端墙板、门框、端墙附件四部分组成，端墙的重要作用是增加动车组的刚度；为了加强车顶结构，还加设有横梁、纵梁、盖板等。

1.车体防火设计的要求CRH3高速动车组车体的防火设计，必须符合国际铁路联盟以及中国铁路相关的防火安全标准。

CRH38OB型动车组火灾报警系统功能可靠性研究

CRH38OB型动车组火灾报警系统功能可靠性研究作者：***来源：《甘肃科技纵横》2020年第11期摘要：高速动车组列车以其安全、快捷、经济的优点，依然成为我国高速铁路发展的重要组成部分，在经济建设中发挥着越来越重要的作用。

作为保障行车安全必要的组成部分，动车组火灾报警系统能够及时发现火灾，从而确保乘客的人身安全。

文章在对CPtH38OB型动车组火灾报警系统原理充分理解的基础上，设计了一款便携式烟雾发生器对动车组火灾报警系统功能进行测试，并借助大量数据追踪设定烟雾值监控阈值，动态控制烟雾探测器烟雾浓度，防止系统误报警，影响正常铁路运输秩序。

关键词：动车组;火灾报警;烟雾测试;阈值中图分类号：TP278 文献标志码：A0引言随着科学技术的飞速进步，高速动车组列车以其安全、快捷、舒适、经济、环保等诸多优点已成为目前人们中、远程出行的首选交通方式。

cRH3型动车组为固定编组，电气集成化程度高，车体安装有功能各异的电气设备，铺设有大量的电线电缆，车厢内部人员密集，空间密封，且处于高速移动状态，如果一旦发生火灾，施救工作非常困难，若未及时发现并采取必要措施，势必会造成重大的人员和财产损失，引起不良社会影响，因此，加强动车组列车的防火安全，保证旅客乘坐安全、舒适是摆在我们面前的新课题。

使用高性能的烟火探测报警系统，确保对火灾进行早期的探测报警，及时采取适当措施，可将损失降到最低。

保证动车组火灾报警系统功能的可靠性对确保列车安全平稳运行具有非常重要的作用，在充分了解火灾报警系统工作原理的基础上，定期对系统功能进行测试，并对相关部件进行清洁可有效预防误报警引发的列车降速等影响行车秩序的工作。

1火灾报警系统原理1.1火灾报警系统构成cRH38OB型动车组每辆车均搭载一套独立的火灾报警系统，用于车上司机室、配电柜、卫生间以及车下变流器等重要区域的火情监测。

该系统由一个控制单元（以下简称sDcu）、一个线性热探测器（以下简称HD）和多个光学烟雾探测器（以下简称SD）组成，如图1所示。

crh3详细参数

中国引进Siemens AG 技术（部分进口）生产的时速350KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为原车，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。

2008年3月份，国内第一列国产化350km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造的2列原型车将于2008年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。

CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。

Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。

车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。

ICE 3为八节车厢之电联车，包括三节头等车厢、四节普通车厢及一节餐车，车厢比ICE 1和ICE 2之长度稍短、宽度稍窄，全长200.67m，共可承载380名旅客(四电源系统)或391名旅客(单电源系统)。

八个动力转向架的输出马力达8800kW；亦可作两组列车联挂营运，总长达401.34m。

[编辑本段]详细技术资料编组形式为，4M4T，可两列重联；动力配置：2(2M+1T)+2T；编组重量：380t；编组长度：200.67m；总牵引功率：8800kW；动轴数：16；单电机功率：550kW；吨均功率：21.05kW/t；运营时速：350km/h；试验速度：≤400km/h；转向架轴重：15t；车辆宽度：2.950m；车辆高度：3.890m；中间车长度：24.775m；头车长度：25.675m；转向架轴距：2.500m；转向架中心距：17.375m；辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V；列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统。

有关CRH3的最新消息2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

列车结构防火安全措施及应用李亚征

列车结构防火安全措施及应用李亚征发布时间：2021-09-08T06:22:30.133Z 来源：《中国科技人才》2021年第17期作者：李亚征高海滨佟建龙曹永利侯志车刘健[导读] 铁路车辆是交通工具中最方便、最高速的手段之一，其安全性越来越成为经营的焦点。

防火设计采用了预防性防火对策。

中车唐山机车车辆有限公司摘要：铁路车辆是交通工具中最方便、最高速的手段之一，其安全性越来越成为经营的焦点。

防火设计采用了预防性防火对策。

列车防火不仅要考虑材料和结构，还要考虑组件的安全性、火灾检测、防火、避难和系统功能要求。

铁路防火技术是铁路运输领域的重要技术，应用于设计和制造工程，在防止和保护列车安全运行方面起到积极作用。

主要介绍了在CRH3中的列车火灾安全对策及其应用。

关键词：防火；技术措施；安全一、引言列车防火安全技术随着日常生活中频繁的火灾事故而被逐渐重视起来，发达国家成立了专门的防火研究机构，我国也在防火材料选择、结构设计、试验方法以及防火标准制订方面，做了大量卓有成效的工作，这些研究成果尤其在高速列车防火安全技术的实际应用中取得了显著的成绩，对于提高列车的防火安全性具有重要意义，也是列车减少火灾事故发生，保证安全运行的基础和必要条件。

二、防火目标火灾时第一时个人保护，第二种是财物保护。

对于材料和结构，为了限制燃烧条件，防止或延缓火灾的蔓延，针对可燃性、温度和空气（氧）的三个条件，采取了防火措施。

火灾安全目标投标分为以下三个方面。

（1）在旅客区域内防止放火（2）防止因技术故障引起的旅客区域内的火灾。

（3）延缓或限制火灾、烟雾和毒气扩散，未能满足前两项的火灾。

三、防火技术措施研究目前，防火技术采用了新的防火概念，采用了从工程设计开始就考虑防火技术的预防防火技术，使车辆的研发、设计、制造、运用管理的整体流程按照相关标准执行。

为了有效防止列车火灾事故。

以下几点为中心，介绍了火灾对策技术。

3.1防火等级及技术证明防火水平是由沿着铁路和支撑基础的条件，火灾的情况下人们可以逃走的难易度和结果的风险评估决定的。

高速列车防火性能研究

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工程科技
高速列车防火性能研究
高义超
（中车长客股份国家轨道客车工程研究中心，吉林长春１３００００）
摘要：随着社会经济的发展，城市之间的往来也更加频繁，为更好的提高社会群体生活质量，交通运输系统也不断完善，为人们出行和货物运输都带来了极大的便利。铁路系统是交通运输系统中的重要组成部分，在快节奏的社会形态下，－ｋ４Ｊ＇￣对铁路运输也提出了更
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
高的要求，尤其是在舒适性、便捷性等方面。本文就高速列车防火性能进行简要研究，以提高铁路运输的安全性，仅供相关人员参考。
关键词：铁路运输；高速列车；防火性能
表１保温箱测试结果高ｉ￣＿ＪＵ车在运行过程中存在失火的风险，高速列车人员密度大、构车防火标准应用鼗黜簧盏糌嚣背虫背面＿火牛均嘏均镐成复杂目行驶状态下处于密闭空间，一旦发生火灾，其疏散难度较大，极中，应当充分考度℃ 丹℃ 易给社会群体的生命财产安全造成严重威胁，因此为保证高速列车乘车虑火、热、烟、毒２。１７，２｝５２｝５１ｌ６５Ｉ５．０ｌ５８ｏ０｝４安全，加强高速列车防火陛能研究是非常必要的。这几项因素的影１轨道车辆防火标准分析响，全面衡量材就当前国内外现行规范车辆防火标准来看，英国、德国和法国等都料与整体结构防６０３５５４ｌ７．２１５３１，１６４ｌ５ＩＩ５．９ＯｌＩ５是依据高速列车的实际运行环境来划分防火等级，并明确不同的防火要火性能评价指标求。研究发现，欧盟标准ＥＮ４５５４５系列和德国标准ＤＩＮ５５１０系列轨道车的统一陛，以保辆防火标准更具系绕Ｉ生和全面ｌ生。而我国轨道车辆防火标准也在燃烧、烟证高速列车防火雾和毒陛三个方面部有所涉及，但在系统陛和全面胜方面尚有不足，有待标准建立的科学７０７０｛１１＇６缁５Ｉ５＃ｌ６？１６Ｉ。０２｛￥深入研究。本文基于国外成熟的标准开展进一步研究，以开展科学化的高性和有效性，保速列车防火性能研究，建立系统且完善的高速列车防火标准体系。证高速列车行车２小尺－，Ｊ－￣＊４防火陡能分析安全。４．２电线电２．１非金属材料防火陛能。一等座椅蒙面布的可燃ｆ生和冒烟等级略缆防火性能测试优于二等座椅蒙面布，但滴落ｌ生上，一等座椅蒙面布较二等座倚容易产生及相关标准适用滴落物，这与生产工艺及材料成分有关。一等及二等座椅阻粒的燃烧性性分析。在不同７％７蛳３０６２５＃ｌ￥．２Ｉ８５Ｉ６ｊ２ｌ９６】｝４９能等级分别为可燃性Ｓ４，冒烟等级ＳＲ２，滴落性烟气成分的有效剂量百的防火标准下，分数ＦＥＤ均小于１，完全符合标准规定的相关等级要求。一等及二等座对电缆所用材料椅发泡材仅毒ｆ生符合要求，可燃胜、烟雾扩散、滴落陛均不达标，建议进行根数要求各不相更换。卷帘布经向、讳向燃烧的的燃烧瞰级分别为可燃ｌ生Ｓ４，冒烟等同，此种情况下级ＳＲ２，滴落陛ＳＴ２，完全符合标准规定的相关等级要求。玻璃钢的可燃势必会对电缆的２ｇ５２Ｉ９７９ｌ９４３６５９２７ｑ２２２ｊＯｌ６８５Ｓｌ２ｌ性、滴落性符合标准规定的相关等级要求，但烟雾扩散『生不符合标准要实际防火性能产求，这与其表面涂料有关系，建议对涂料进行测试。２２电线电缆防火性生一定影响，因此我国高速列车防火标准建立的过程中应当充分考虑此能。高温高压线缆由于其本身的特殊肚，其防火陛能较普通线缆差，建议项因素。与此同时，在评价指标上，不同的防火标准对于非金属材料的毒制造商在今后的生产制造过程中协调好其功能性与防火性之间的矛盾。性要求也存在一定差异，毒『生气体往往会对人体造成一定危害，因此在高２．３电气小元件材料防火。为了减少滴落物的危害，建议今后制造商速列车准建立过程中，应当充分考虑这—要素，以保证防火标准建在生产制造过程中可以考虑列零部件的放置位置进行更好的布局，也可立的可行｛生。４．３我国高速列车防火标准的相关建议。第一，应当基于火灾考虑在材料中添加塑胶防滴落剂。危害出发，充分认识到火、热、毒和烟对人体的危害ｌ生，基于发烟速率和人３大尺寸结构部件防火ｆ生台皂研究员疏散时间人手，考虑烟雾总产量和有毒气体成分含量以及最高浓度比３．１座椅防火ｌ生能。开缝测试均失败与阻燃租的完整性被破坏有直值的加权值，高度重视火灾危害性，从而保证高速列车防火标准的科学接关系， —等座椅椅面测试失败与一等座椅结构有关，其蒙面布尤其是椅性。第二，将材料与部的关联陛作为防火标准中的重要条件，背部分的蒙面布与阻燃租的贴合度不如二等座椅，二者之间缝隙大，利于在准确把握牛、结构仿活『生的基础上，结合材料式验明确火灾试验火焰传播，在今后的生产制造过程中应给予改进，另外需充分利用阻燃链方法与评价指标，保证这两项因素的调性和一致ｌ生。第三，严格规范材的特陛，加强座椅防火陛能。３．２整机结构防火Ｊ生能。配电柜耐火隔热陛不料与部件的防火陆能，尤其是使用数量较多、频率较大的材料和部件，更达标是因为其背板为单层钢板，隔热幽皂差，金属板导热强。可考虑改为应当提出明确要求。第四，结合实际直用环境开展综合分析，考虑不同材双层钢板，中间夹有耐高温防火棉，提升隔热ｌ生能。但不能避免通过金属料的燃烧阻猜，以及不同环境对材料防火陛能的要求，对不同使用区域、壳体的热传导而引起背部温升高。耐火完整眭不达标是因为箱体背面有不同直径以及不同风险等级的电线电缆进行科学分类。第五，严格落实高过线孔，试验过程中从背面的过线孔出现串火。保温箱测试结果如表１所速列车火灾防治安全管理条例，最大程度上降低高速列车安全隐患。示。保温箱隔热『生不达标是背板为双层不锈钢板，中间发泡材料耐温性结束语能，遇到以上高温时籽陕速炭化，隔热胜能失效。单从防火隔热上考虑，可防火Ｂ是高速列车安全行驶的重要性能指标之一，当前我国对于将中间发泡材料改为耐高温防火棉，提升隔热陛能，但不利于设备的整体高速列车防火陛能的研究仍存不足，有待进一步完善，准确把握不同材料工艺眭。的防火性能，通过科学化的燃烧试验，对高速列车的防火陛能进行分析，４我国高速列车防火标准应用从而为高速列车火灾防治工作的开展提供可靠依据，进一步建立具有高１座椅防火胜能测试及相关标准适用性分析。通过测试及研究分度适宜Ｉ生的高速列车防火标准体系，保障高速列车的安全稳定运行。析可知，阻燃毡的完整陛卣接关系着其自身且燃功能的发挥，从而导致火参考文献源与易燃特胜的发泡材相接触，这就说明，在高速列车中，阻燃毡往往影 …张灵婕高速列车防火性能研究成都：西南交通大学２０１４．响着座椅的防火陛能。在高速列车发生火灾的过程中，火焰与热量并不是【２］梁君海张洁，才术建牦刘璐＇张兵扁速列车性能化防火设计方法研究【Ｉｌ铁威胁人身安全的主要凶素，而是烟雾和毒胜。此外，高速列车座椅底部的路节能环保与安全卫生．２０１Ｚ０２（３）：１５１ — １５５．插座极易引起短路和异常发热等问题，导致内部泡材被引燃，最终发生火『３１张丽荣，康洪军，王志海，于晓勇．高速列车火灾特点及其研究现状北灾。Ｆ｝ｊ此可知，ＤＩＮ５５１０ — ２标准在客室整椅测试方��