大众六速双离合变速箱DQ250与七速双离合变速箱DQ200的特点,区别,比较
DQ200(7速干式)与DQ250(6速湿式)的区别
DQ200（7速干式）与DQ250（6速湿式）的区别了解过基本原理，下面带大家具体解析一下这两款变速箱的相同和不同点。
DQ200和DQ250除了之前提到的扭矩和前进档位数不同外，技术原理和实施方式基本相同，只不过由于分别采用了干式和湿式的扭矩传递方式，导致了内部结构有所差异。
传递效率：按照血统来说，DQ200还应该得叫DQ250一声“前辈”，因为它最初是基于DQ250发展演变而来。
具体来说，DQ250传递扭矩是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来完成，而DQ200的扭矩则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递，正是这一介质差异才使DQ200的变速箱效率最终要高于DQ250。
结构和重量：与DQ250不同，DQ200有三个输出轴：1-4档连接到输出轴1，5-7档位连接到输出轴2，倒档和驻车锁止器连接到输出轴3；DQ200省去了DQ250上使用的过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，发动机重量也由94kg精简到了74kg。
DQ200与普通手动变速箱一样，变速箱机油（ATF油）只用于内部齿轮和轴承的润滑和冷却，其中的电液控制系统是独立于变速箱机油循环系统之外的，该系统可以设定更高的系统工作压力，使执行机构效率更高。
正是基于以上原因，DQ200仅需1.7升ATF油，而DQ250则需要6.5升。
适用范围：当然，DQ250也有DQ200无法替代的优势，它所受的传递扭矩载体和工作温度的限制要比DQ200小很多，所以它可以传递的最大扭矩也要高于DQ200。
DQ250适用于那些大排量、高扭矩的自然吸气与涡轮增压发动机，而DQ200更适用那些低扭矩、注重燃油经济性的车型。
齿比和燃油经济性：变速箱的前进档位数越多，也就意味着各档位之间的齿比越紧密，换挡时将拥有更良好的平顺感。
通过图表可以看出，DQ200的7档的齿比要比DQ250最高档位低很多，这除了表明DQ200换挡时将比DQ250更加平稳，还预示着在同等情况下，变速箱工作在最高档位时，DQ200的耗油量要比DQ250更低。
--7速双离合器自动变速箱故障诊断方法
一汽-大众售后技术服务部7速双离合器自动变速箱故障诊断方法Han.Yue2014-4-20DQ200变速箱油 (2)DQ200机电单元控制 (5)加压供给系统 (5)V401液压泵电机和液压泵 (6)机油滤清器 (7)蓄压器 (8)液压压力传感器G270 (9)变速箱传感器、电磁阀、执行器 (11)分变速箱压力调节阀N436、N440 (11)离合器执行电磁阀N435、N439 (12)离合器执行器-推杆 (12)离合器行程传感器G617、G618 (15)换档电磁阀 (25)换挡执行器 (26)变速箱输入转速传感器 (29)变速箱输入轴转速传感器 (29)机电控制单元温度传感器 (31)其它常用数据组解析 (32)附录 (37)DQ200变速箱油齿轮油液压油相比于DQ250变速箱，DQ200变速箱机电控制单元的液压回路与齿轮变速箱的机油循环各自独立，优势：（1）机电控制单元中没有多用途油；（2）齿轮变速箱中的磨屑和污物不会进入机电控制单元；DQ200变速箱油维护：（1）变速箱齿轮油：免维护。
初装量：1.7L。
备件号：（2）机电单元液压油：免维护。
初装量：1L。
案例1：速腾1.4T机电单元液压油渗漏售后方案：更换机电单元售后方案：更换机电单元案例2：DQ200机电单元密封圈损坏，导致齿轮油渗漏售后方案：更换机电单元、添加变速箱齿轮油案例3：变速箱输入轴油封损伤，导致齿轮油渗漏售后方案：更换油封DQ200机电单元控制加压供给系统液压泵通过滤清器将液压油压入压力调节阀、蓄能阀和液压传感器方向。
当液压油压压力调节阀和液压传感器上的液压油压力大约为60 bar 时，控制单元关于马达因此关闭液压泵。
在过滤通道堵塞时，旁路确保系统功能正常。
V401液压泵电机和液压泵吸入壳体压力侧驱动齿轮定子由6对电磁铁组成。
通过控制单元激发各个电磁体极对，在定子线圈中形成旋转的磁场。
转子受旋转磁场的影响，并进行旋转运动。
从而带动液压泵工作。
dq200延保公告
dq200延保公告
DSG变速箱（DQ200七速，DQ250六速）质保延长范围涵盖所有在2012年12月31日之前生产的大众品牌，XX品牌，XXX品牌和XXX 品牌汽车。
该质保延长基于10年或者16万公里，以先到者为准，且可以完全转移给下一个车辆用户DSG质保延长后车辆的整车质保政策没有变化，维持原有条款。
车辆上的DSG双离合变速箱在质保期内必须依照相关要求进行维护保养，这些要求可以在车主手册中找到。
DQ200无需任何维护保养，DQ250则需要每6万公里更换变速箱油及其过滤器。
条款与协议可通过质保系统进行查询。
（注：您的发车必须在一汽太众经销商维修和保养，肪保车辆不享受此项政策。
）。
DQ变速箱详细介绍精编版
D Q变速箱详细介绍公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-DQ500作为大众变速箱家族中的新丁，也将在这家工厂完成首次海外投产。
那么就让我带您一睹D Q500的真面目吧。
自从推出后，大众所建立的家族大获成功。
家族除了国内已经非常熟悉的DQ200和DQ250两个型号之外，还有一款更强大的DQ500。
DQ500于2009年正式推出，是一款吸取了DQ250的设计经验后开发的7速湿式，采用横置的布置方式，最大可以承受600N·m的。
更让人印象深刻的是它在尺寸控制方面的造诣，通过模块和齿轮箱的整体结构优化，DQ500居然比同样结构的6速DQ250变速箱还要短8mm。
在挡位分配方面，DQ500的1控制1、3、5、7挡，2控制2、4、6、R 挡，这与之前的DQ250六速变速箱有所区别（DQ250是1控制1、3、5、R挡，2控制2、4、6挡）。
大众自行开发的换挡程序也在变速箱的效率和平顺性方面起到了不小的作用。
这款变速箱的7挡为超速挡，目的与所有变速箱的超速挡一样，为经济性而设。
目前，大众集团旗下（含奥迪）系列车型中最大的就是搭载于TT RS上的2.5L直喷了，在2013款奥迪TT RS上搭载的高版已经高达465N·m，与之匹配的7速正是这款DQ500（在所有的车型上，奥迪的“”实质就是变速箱）。
在天津新建的变速箱工厂将生产DQ380和DQ500两钟型号的，据悉国产后的DQ500变速箱将搭载在途观等车型上，而基于DQ500变速箱开发而来的DQ380变速箱可能会应用于在奥迪Q3、高尔夫GTI等车型上。
可承受高达600N·m的就注定DQ500会出现在大众的中高端车型中，也可以看出大众变速箱利用高性能“这张牌”在巩固其市场地位。
DQ500也将会成为家族中举足轻重的一员。
大众的双离合器dsg7速变速箱简介 (1)
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。
德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉离合器的运作离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。
就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。
手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。
双离合就是针这一情况的完善化设计。
双离合结构反应更迅速早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。
大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。
由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。
其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。
所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。
实际效果：方便与灵活与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。
技术贴：关于变速箱---4AT、6AT、DSG和CVT那些事
技术贴：关于变速箱--4AT、6AT、DSG和CVT那些事汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT 和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4A T的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT 并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4A T，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4A T，是绝对不对外供货的。
而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。
而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。
DQ200(7速干式)与DQ250(6速湿式)的区别
DQ200（7速干式）与DQ250（6速湿式）的区别了解过基本原理，下面带大家具体解析一下这两款变速箱的相同和不同点。
DQ200和DQ250除了之前提到的扭矩和前进档位数不同外，技术原理和实施方式基本相同，只不过由于分别采用了干式和湿式的扭矩传递方式，导致了内部结构有所差异。
传递效率：按照血统来说，DQ200还应该得叫DQ250一声“前辈”，因为它最初是基于DQ250发展演变而来。
具体来说，DQ250传递扭矩是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来完成，而DQ200的扭矩则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递，正是这一介质差异才使DQ200的变速箱效率最终要高于DQ250。
结构和重量：与DQ250不同，DQ200有三个输出轴：1-4档连接到输出轴1，5-7档位连接到输出轴2，倒档和驻车锁止器连接到输出轴3；DQ200省去了DQ250上使用的过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，变速器重量也由94kg精简到了74kg。
DQ200与普通手动变速箱一样，变速箱机油（ATF油）只用于内部齿轮和轴承的润滑和冷却，其中的电液控制系统是独立于变速箱机油循环系统之外的，该系统可以设定更高的系统工作压力，使执行机构效率更高。
正是基于以上原因，DQ200仅需1.7升ATF油，而DQ250则需要6.5升。
适用范围：当然，DQ250也有DQ200无法替代的优势，它所受的传递扭矩载体和工作温度的限制要比DQ200小很多，所以它可以传递的最大扭矩也要高于DQ200。
DQ250适用于那些大排量、高扭矩的自然吸气与涡轮增压发动机，而DQ200更适用那些低扭矩、注重燃油经济性的车型。
齿比和燃油经济性：变速箱的前进档位数越多，也就意味着各档位之间的齿比越紧密，换挡时将拥有更良好的平顺感。
通过图表可以看出，DQ200的7档的齿比要比DQ250最高档位低很多，这除了表明DQ200换挡时将比DQ250更加平稳，还预示着在同等情况下，变速箱工作在最高档位时，DQ200的耗油量要比DQ250更低。
主攻DSG! 大众汽车变速箱解析
MQ250-6F 是 MQ250 衍生出的版本 由于多了一个挡位，所以MQ250-6F要比 5 挡的齿比更加紧密，换挡更加平顺。目前国产 大众系列使用它的只有途观1.8T车型，而这款发动机最大扭矩达到了 250Nm，虽说指标上 看没什么问题，但参考进口车型配备的MQ350-6F，不免还是让人有些遗憾。 如果你嫌手动挡太累，而普通的自动挡又太费油，那么大众的Tiptronic手自一体变速器一定 会让你爱不释手，它基于传统的液力变矩变速器结构，集换挡速度快、顿挫感小、燃油经济
MQ200-6F 和 MQ200-5F（以下简称 MQ200）结构基本相同，区别的地方是输入输出轴 被相应的加长，而增加一个前进挡带来的好处是使得各档位之间的齿比更加紧密，使用时也 更加平顺。但也许是出于成本的考虑，这款变速器目前并没有在国内大众车型中配备。
MQ200 属于双轴变速器，并附加倒挡齿轮轴，所有的换挡齿轮都设计在滚针轴承上运转， 以此来保证最大的平滑度。更详细的区分：1 挡、2 挡和倒挡被刚性的连接在输入轴上，而 3 挡、4 挡和 5 挡是套在轴承上运行可移动的。
主攻 DSG！ 大众汽车变速箱解析 大家购车的时候往往最先考虑的是选择自动挡车型还是手动挡车型，这个问题对于绝大部 分品牌来说并不麻烦，因为它们使用的变速箱统共就那么几款，而且同一个品牌不同定位的 车型之间，变速箱也很有可能相同，所以消费者几乎可以忽略变速箱的差别。不过在大众汽 车看来，变速箱的问题却是相当的复杂。怀疑我在危言耸听吗？！那么请大家看下面的文章， 编辑将为您剖析一下国内大众汽车主流的变速箱。
dq200技术参数
dq200技术参数dq200是大众集团研发的一种双离合变速器，其技术参数体现了其在汽车传动系统中的性能和特点。
以下将对dq200的技术参数进行详细介绍。
1. 扭矩容量：dq200变速器的扭矩容量是其重要的技术指标之一。
它代表了变速器能够承受的最大扭矩。
dq200的扭矩容量为250牛·米，这意味着它能够适应大多数家用车型的动力需求。
2. 齿轮比范围：dq200具有宽广的齿轮比范围，这使得它能够提供多种不同的挡位选择，以满足不同驾驶条件下的需求。
dq200的齿轮比范围为2.94至0.64，这意味着它能够提供较高的加速性能和较低的燃油消耗。
3. 换挡速度：dq200变速器具有快速的换挡速度，这使得驾驶者能够更加顺畅地感受到动力输出的连续性。
dq200的换挡速度仅为0.2秒，保证了平顺的换挡过程，提升了驾驶的舒适性和驾驶操控的精准性。
4. 故障诊断：dq200变速器还具备自动故障诊断功能，能够实时监测变速器的工作状态并检测出潜在的故障。
一旦发现故障，系统将自动进行诊断和报警，提醒驾驶者及时维修，确保车辆的安全性和可靠性。
5. 轻量化设计：dq200采用了轻量化设计，以降低整车的重量和油耗。
它由铝合金材料制成，相较于传统的钢质变速器更加轻盈，提升了整车的燃油经济性和操控性能。
6. 节能环保：dq200变速器通过减少传动损耗和优化换挡策略，提升了整车的能效和环保性能。
它具备启停技术和惯性滑行功能，能够在红绿灯等停车场景下自动关闭发动机，减少燃油消耗和尾气排放。
7. 可靠性和耐久性：dq200变速器经过严格的测试和验证，具有较高的可靠性和耐久性。
它采用了先进的润滑系统和材料，能够有效降低磨损和摩擦，延长使用寿命。
同时，dq200还具备过热保护功能，能够在高温环境下自动降低工作负荷，保护变速器的正常运行。
dq200变速器以其卓越的技术参数在汽车行业中备受认可。
它的扭矩容量、齿轮比范围、换挡速度、故障诊断、轻量化设计、节能环保、可靠性和耐久性等特点，使得它能够满足不同驾驶需求，并提升整车的性能和驾驶体验。
.大众DQ200双离合变速箱拆解（二）
.⼤众DQ200双离合变速箱拆解（⼆）你所不知道的DQ200 变速箱（2）--双离合变速箱的“N”挡（空挡）和⼿动变速箱有什么区别？很多⽹友都想知道双离合变速箱的“N”挡（空挡）和⼿动变速箱空挡有什么区别。
以我们拆解的这台DQ200变速箱为例，它在“N”挡时候的逻辑确实和我们平常⼿动变速箱的“空挡”有所不同，简单地说，双离合变速箱的“空挡”相当于⼿动变速箱“挂1挡、踩离合”的状态，这样在接合动⼒时的速度会更快。
⽽且，在D挡模式下，长时间踩刹车时，离合器也会⾃动断开，⽽挡位接合套依然和1挡齿轮接合。
除了各种轴和齿轮之外，变速箱体还有⼀个我们不能忽视的部分—驻车控制模块，也就是我们车辆的“P”挡控制机构，驻车齿轮集成在输出轴三上，与倒档齿轮同轴，它是输出轴齿轮中唯⼀⼀个拥有内花键的齿轮（与输出轴同步）。
驻车控制机构是DQ200变速箱上唯⼀⼀处与排挡杆存在物理连接的机构（其它所有的控制都是通过电信号传递），当我们把排挡杆挂⼊“P”挡时，排挡杆通过拉索控制，拉动连接球销，使棘⽖扣住驻车齿轮，从⽽锁⽌输出轴，达到驻车锁⽌的⽬的。
●机电控制模块，“六肢”发达，头脑不简单三者当中最⾟苦的部分⾃然就是“既出⼒⼜算计”的机电控制模块，这种⼯作⽅式简直就是典型的“IT民⼯”。
从结构上来看，其组成倒也不复杂，传感器、运算/控制芯⽚再加上液压单元和执⾏器，也就四块内容，⼜是⼀个简单的数字。
机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执⾏的整个过程。
在这其中，由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动⼒的来源，⽤⼈体器官来⽐喻的话，这⾥就是⼼脏。
我们⼈类通过四肢来活动，DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“，“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂，另外“四肢”则⽤来控制切换挡位拨叉。
四个独⽴的拨叉控制杆控制五个拨叉（六挡和倒挡是两个拨叉共⽤⼀个拨叉控制杆），正是独⽴控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能。
大众六速双离合变速箱DQ250与七速双离合变速箱DQ200的特点,区别,比较[指南]
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大众六速双离合变速箱DQ250与七速双离合变速箱DQ200的特点,区别,比较【技术贴】大众两款DSG 6速DQ250 与 7速DQ200● 6速和7速就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG 三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。
当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分也都配有DSG，如 GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。
不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将的09款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫A6、速腾等。
分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。
反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。
那么，谁是正确的呢？其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。
至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。
2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。
国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler（舍弗勒集团）旗下的LuK （鲁克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。
目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。
大众DSG变速箱故障分析
神器原来也有缺陷大众DSG变速箱故障分析曾经被大众集团与大众车迷们奉为神物的DSG双离合变速器，这款备受瞩目的高科技变速箱从当初闪亮登场，到遭遇质疑，再到如今的全面受阻，其中的缘由恐怕很难用一篇文章说清。
而在中国造成如此困局，其中的原由也并不单一，既有自身设计造成的结构瓶颈，又有用户使用习惯怪异造成的致命影响，各方齐心发力终于压倒了大众门下的这头科技巨象。
所以我们不能视为大众的DSG双离合变速器，就是大众研发的结果，在如今技术全球化的背景下，很多汽车技术都是在专利的保护下，实现了跨品牌的共享。
如果网友在使用车辆过程中，遇到任何有类似的问题，也都可以第一时间通过我们的维权汽车人投诉平台进行反应，我们会在第一时间联系厂家，帮助您解决车辆使用中遇到的问题。
书归正传，因果是非，无结无终。
在全面受困后，大众很可能会逐步放弃在DSG双离合变速器上的尝试，对于这家德国汽车企业，迅猛放弃自己曾热衷的技术，是屡见不鲜的常事了。
为了控制成本，大众曾经放弃了宣传多年的5阀引擎技术转而使用成本低廉又技术过时的2阀引擎，这样壮士断臂的义举恐怕我们又将可以全面见证了。
惹了麻烦的DQ200型7速DSG双离合手自一体变速器湿式离合的DQ250型6速DSG双离合手自一体变速器即使现在，很多网友也都觉得DSG双离合变速箱非常神秘，缺乏深入了解。
其实这款变速箱可以视为AMT变速箱的进化产品，其DSG(Direct Shift Gearbox)的英文直译结果便是“直接换挡变速箱”，为了便于大家理解这款变速的特点，大众很有心计的为它起了一个直观的中文名字“双离合变速器”。
有别于一般的自动变速箱(例如之前大众车型广泛采用的爱信6AT)，DSG双离合变速箱更加接近于手动变速箱，而非某种自动变速器的变种，直观的讲它实际是一款由电子程序自动控制的机械式手动变速器。
目前，在大众集团的产品序列中，共有两个版本的DSG双离合变速箱，其一是最先推出的6速DSG双离合变速器，使用在我们熟悉的GTI、迈腾2.0TSI等车型上，代号为DQ250的6速DSG由Borgwarner(博格华纳)提供控制模块，采用湿式离合，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高性能或主打操控性的车型，如迈腾、高尔夫GTI。
大众六速双离合变速箱DQ250与七速双离合变速箱DQ200的特点,区别,比较
【技术贴】大众两款DSG 6速DQ250 与 7速DQ200● 6速和7速就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。
当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分也都配有DSG，如 GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。
不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将的09款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫A6、速腾等。
分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。
反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。
那么，谁是正确的呢？其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。
至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。
2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。
国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG 双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler（舍弗勒集团）旗下的LuK（鲁克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。
目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。
我们不难发现，7速DQ200主要搭载于中低排量等A级车身上，而6速DQ250则主要用在高排量或主打操控性的车型。
大众DQ200（7速干式双离合）变速器常见故障排除方法
大众DQ200（7速干式双离合）变速器常见故障排除方法1. DQ200变速器起步或低速换挡时异响►故障现象：起步或低速换挡时异响►故障原因：压盘上的车削纹印在垫片上。
行驶一定里程之后压盘和垫片都变光滑。
此时，在变速箱输入轴的离合器片上产生径向震动，在压盘上产生轴向震动►解决措施：压盘精密车削，并通过试验和路试验证►故障排除：更换双离合器2. DQ200变速器起步或加速时发动机飞轮异响►故障现象：起步或加速时飞轮异响►故障原因：车辆涉水后，水进入变速箱，导致飞轮黄油流失，弹簧生锈►解决措施：采用封堵进水孔的方法►故障排除：更换飞轮►相关提示：注意与变速箱内部异响区分3. DQ200变速器报警且挂挡车不走（故障码P189C00）►故障现象：变速箱报警，挂档不走车，有故障码P189C00：功能故障，由于压力累积不足，并伴随以下故障码P084100：液压压力传感器1，变速箱不可信信号P17BF00：液压泵频繁操作锁止功能►故障原因：电路板问题，导致相连的油泵电机电路中的电阻过大，使电机无法启动，因而没有足够的油压供给。
该情况下，换挡无法进行，离合器亦无法闭合。
►故障排除：更换机械电子单元4. DQ200变速器报警且挂挡车不走（故障码P189500）►主要现象：变速箱报警，挂档不走车，有故障码P189500：功能故障，由于压力下降并常伴随有P176A00或P176D00：档位调节器1或4不可调节►故障原因：当车停放时（库存时间较长，一般超过一年且在中国南方），受油压和空气湿度影响，ATF产生硼沉淀物并聚集在阀体里面。
►故障排除：更换机械电子单元。
►检查维修注意事项：P176B/P176C有TPI2032194指导升级，注意区分。
5. DQ200（0CW）变速器挂倒挡车不走，有故障码P072B00►主要现象：无法挂入倒档/挂入倒档不走车，有故障码P072B00：无法挂接倒档►故障原因：①变速器内部的锁止啮合齿损坏；②档位调节器棘爪损坏（激光电焊机中防护玻璃上有残留物，导致6/R档换挡拨叉和换挡滑杆的焊接深度不够，在变速箱使用过程中分离）；③机电单元液压系统损坏。
(整理)大众变速箱系列
大众变速箱系列● 技术原理：DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。
结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。
为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。
DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。
控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。
机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。
此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。
DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。
下图为DQ250工作原理：输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。
为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。
输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。
输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。
● 型号分类：目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。
解决大众DSG变速箱故障？
如何解决大众DSG变速箱故障？日前，大众汽车(中国>销售有限公司、一汽-大众汽车有限公司、上海大众汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2018年4月2日起，召回以下部分缺陷汽车，共计384181辆，其中不但有南北大众的车型，而且也有进口奥迪的车型A3。
3月20日，经央视3•15晚会曝光后，大众汽车(中国>销售有限公司、一汽-大众汽车有限公司、上海大众汽车有限公司因变速箱内机电单元的电子故障或者油压不足，可能导致动力输出中断，决定自2018年4月2日起，召回部分缺陷汽车，共计38万余辆。
本次召回范围内的车辆因变速箱内机电单元的电子故障或者油压不足，可能导致动力输出中断，存在安全隐患。
这次召回的车型是大众集团涉及搭载型号为DQ200型<OAM）7速干式双离合变速箱。
大众7速干式双离合故障及解决方式解读7速干式双离合究竟如何工作？DSG<DirectShiftGearboxGearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它是AMT<机械式自动变速器）的一员。
DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。
双重离合器的概念比较先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳、性能不稳定等致命的问题，其经过十余年的发展后，才采用到普通轿车上。
现在大众汽车使用的DSG变速箱有两种，一种是6速的02E，还有一种是7速的0AM<在大众内部代号分别为DQ250和DQ200），从直观数据上分析，代号DQ250的DSG变速箱有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如途观和迈腾，它们配备的发动机是1.8或2.0TSI，这些发动机的功率比较高。
变速箱MQ200及MQ250
大众的几款变速箱MQ200及MQ250及AQ250熟悉大众车的朋友一定听说过大名鼎鼎的MQ200和MQ250，两款“传奇”手动变速箱，以挡位清晰、入挡顺滑、响应灵敏等诸多优点一直被人们传颂，它们在国内的众多车型上都有使用，如高尔夫、宝来、POLO、速腾、明锐等。
由于使用广泛，关于它们，在车友中也有不少的传言，比如MQ250比MQ200先进。
实际上，这是完全没有根据的，因为根据大众的命名方式，M代表手动，Q代表横置，200/250（N.m）代表变速箱能够传递的最大扭矩，因此，MQ250和MQ200的区别表面看来仅仅是能够传递的扭矩有所不同。
关于MQ250与MQ200变速箱的争论一直未断，首先，MQ200决不是什么“具有中国特色的产物”，vw在全球都有使用，无论是叫Bora还是Jetta。
其次，需要说明的一个问题，虽然已经说了多次：所谓的MQ250和MQ200“二者性能相差颇多，不属于一个档次的产品”，完全是信口雌黄。
这两个系列的变速箱是属于同系列弟兄，谁也不比谁先进多少，换句不太好听的话，就是谁也不是什么先进的玩意。
不同的地方只在所承受的扭矩上，普通1.8的扭矩过不去200n·m故用不着250，1.8t则超得多，所以要250，就这么简单。
肯定又有那谁谁说了，那为何以前的1.8用了250呢？回答就一句话：以前1.8多少钱，现在多少钱？降了价必须要降低成本是天经地义，在vw在华的变速箱工厂没有建好前都采用同样的更省事些。
不错，MQ200是vw在华的新建的变速箱工厂生产的，另外，很值得注意的一点，这个变速箱工厂不是像faw-vw，svw是“一汽”，“上汽”在前、vw在后的组合，而是完全的vw旗号，这就代表着这个工厂的产品与全世界任何一家vw变速箱厂一样，质量是完全符合vw全球质量体系的。
在这里，肯请大家相信vw的质量体系和咱自家人，使用MQ200只会使用户在日后的维修和零部件更换上具有更好的本地价格优势，试想哪怕是一个齿轮，在国内坐火车的价钱和从国外坐飞机或坐船来的价钱能一样么？中国的vw变速箱工厂上马MQ250，这样日后修起来会相对便宜。
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析
结构分析：
1.湿式双离合器：大众7速DSG变速箱采用了双离合器系统，其中一
个离合器用于连接1、3、5、7挡的齿轮，另一个离合器用于连接2、4、
6挡的齿轮。
湿式设计使得离合器系统具有更好的散热性能和更长的使用
寿命。
2.输入轴：大众7速DSG变速箱有两个输入轴，分别与两个离合器相连。
其中一个输入轴连接了1、3、5、7挡齿轮，另一个输入轴连接了2、4、6挡齿轮。
3.输出轴：大众7速DSG变速箱也有两个输出轴，与两个输入轴对应。
输出轴通过一个齿轮组将转矩传递到驱动轮。
4.齿轮组：大众7速DSG变速箱的齿轮组包含了多个齿轮和同步器，
用于实现不同挡位之间的换挡。
工作原理：
1.离合器切换：在起步和换挡时，一个离合器释放，同时另一个离合
器接合。
例如，当车辆从静止状态起步时，离合器A释放并连接到输入轴A，同时离合器B接合并连接到输入轴B。
这使得离合器A负责第一、三、五等挡位的传动，离合器B负责第二、四、六等挡位的传动。
2.挡位预选：大众7速DSG变速箱通过预选挡位来实现快速换挡。
当
车辆在挡位行驶时，下一挡位已经提前被预选，以加快换挡响应速度。
例如，当车辆行驶在第一挡时，离合器B已经接合并连接到输入轴B，同时
准备连接到下一挡需要的轴。
3.换挡：当车辆需要换挡时，离合器A释放并连接到上一挡所需的轴，同时离合器B接合并连接到下一挡所需的轴。
这个过程通常在几十毫秒内
完成，不会中断动力传输，从而实现快速平稳的换挡。
总结：。
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不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将 的09款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫A6、速腾等。
干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱油仅需要1.7升变速箱油，而6挡DSG变速箱则需要6.5升。
当然，湿式双离合器也具备干式离合器所缺乏的特点，因为传递扭矩载体和工作乃抗温度的限制，干式双离合器在扭矩传输上受到了明显的限制，代号为DQ200的7速DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的“中小型”发动机。以一汽大众将于3月初发布的09款迈腾为例，即便是迈腾1.8TSI车型，在发动机1500转至4200转期间都能输出峰值为250NM的扭矩。很显然，DQ2007速双离合变速器并不合适。这也是一汽大众为何放弃大连产而转投德国产DQ250 6速双离合变速器的原因所在。
我们不难发现，7速DQ200主要搭载于中低排量等A级车身上，而6速DQ250则主要用在高排量或主打操控性的车型。为何会出现这种区别呢，其实不难理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不过，二者为何会在扭矩值上出现如此之差呢，干式与湿式。总部位于美国的Borgwarner（博格华纳）为大众提供6速DSG双离合变速器的主要控制单元，而7速双离合变速器则由德国本土的LuK公司提供核心技术，尽管它们大部分组件都是在位于德国卡塞尔(Kassel)的大众工厂里完成组装生产的。实际上，7速DQ200与6速DQ250除了挡位不同外，两者最大的差别就在于它们一个采用湿式双离合（DQ250），一个采用干式双离合器(DQ200)。
分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。那么，谁是正确的呢？
其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler（舍弗勒集团）旗下的LuK（鲁克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。
相较于DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩
擦片来传递扭矩，湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。相关数据统计显示，同样是77Kw的发动机，配备7挡DSG变速箱的要比6挡湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。
【技术贴】大众两款DSG 6速DQ250 与 7速DQ200
● 6速和7速 就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分 也都配有DSG，如 GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。