哈大长春联络线控制点复测报告
哈大客专CPIII控制测量作业指导书(最终)20090605
哈大铁路客运专线CPⅢ控制网测量作业指导书哈大铁路客运专线有限责任公司中铁第四勘察设计院集团有限公司二OO九年六月目录1 项目概况 (1)2 测量范围及主要工作内容 (1)2.1测量范围 (1)2.2工作内容 (1)3 执行的标准及规范 (2)4 CPⅢ控制网测量实施方案 (2)4.1CPⅢ控制点的测量标志 (2)4.2CPⅢ控制点的埋设与编号 (2)4.2.1 CPⅢ控制点的埋设 (2)4.2.2 CPⅢ控制点的编号 (3)4.3CPⅢ控制网区段的划分和区段之间的连接 (3)4.4CPⅢ平面控制网测量 (4)4.4.1 CPⅢ平面控制网的主要技术指标 (4)4.4.2 CPⅢ平面控制网的测量设备与方法 (4)4.4.3 与CPⅠ、CPⅡ控制点联测 (6)4.4.4 现场记录 (7)4.5CPⅢ平面控制网数据处理 (7)4.6CPⅢ高程控制网测量 (7)4.6.1 CPⅢ高程控制网主要技术要求 (7)4.6.2 CPⅢ高程控制网的测量设备与方法 (8)4.7CPⅢ高程控制网数据处理 (12)4.8CPⅢ控制网的观测条件 (12)4.9CPⅢ控制网的维护 (12)5 其它有关事宜 (12)6 上交资料 (13)附件1自由测站记录表 (14)附件2路基地段临时辅助立柱的布设方式（一院设计范围内） (15)附件3路基地段临时辅助立柱的布设方式（三院设计范围内） (18)附件4普罗米新CPⅢ测量标志的布设方式 (21)哈大铁路客运专线CPⅢ控制网测量作业指导书1 项目概况哈大铁路客运专线，南起海滨城市大连，经营口、鞍山、辽阳、沈阳、铁岭、四平、长春、松原，终至北国冰城哈尔滨。
线路全长904公里，其中路基长度约231公里，桥梁共162座约663公里，隧道共8座约10公里。
车站23处，其中新建17处，改建5处(辽阳、沈阳、沈阳北、长春、哈尔滨)，利用1处（大连）。
全线由铁道第三勘察设计院集团有限公司和铁道第一勘察设计院集团有限公司共同设计。
控制网复测方案讲解
平面及高程控制网复测方案1目录1．测区概况 (3)2、复测范围及内容 (3)3．测量技术依据及设计资料 (3)3.1测量技术依据 (4)3.2设计成果资料： (4)4．工作流程 (4)5.施测工作的组织计划 (5)5.1 测绘单位资质 (5)5.2 人员、设备的组织 (5)6、复测的具体方法及精度要求 (6)7、坐标高程系统 (6)8、精测网复测技术标准和规范要求 (6)8.1 平面控制网复测技术要求 (6)平面控制网复测技术要求 (7)8.2 二等水准复测技术要求 (7)9、精测网复测技术标准和规范要求 (9)9.1 平面控制网复测实施计划 (9)9.1.1 GPS测量网形设计 (9)9.1.2 GPS测量流程 (9)9.1.3 GPS测量的操作要点 (10)9.2 高程控制网复测实施计划 (10)10. 精测网复测数据处理和平差方法 (11)10.1平面控制网复测数据处理和平差 (12)10.1.1内业数据处理及精度评定 (12)10.1.2内业数据处理及精度评定 (13)10.2高程控制网复测数据处理和平差 (13)11. 控制网复测评判方法及标准 (14)11.1 CPI控制网复测评判方法及标准 (14)11.2 CPII及加密控制网复测评判方法及标准 (14)11.3 二等水准复测评判方法及标准 (15)12、复测超限的解决方法 (15)13、相邻管段联测计划 (15)14、复测中应提交的成果和资料 (15)21．测区概况中铁一局兰新铁路第二双线LXTJ3标二工区起点里程DK1263+000，终点里程DK1281+196.61线路里程长18.196千米，标段位于新疆哈密市黄田农场开发区附近。
兰新第二双线精测网的布设由设计单位按分级布网的原则分:基础控制网CPⅠ（精度GPS B级）,线路控制网CPⅡ（精度GPS C级），高程控制网为二等水准网。
本标段CPⅠ控制点沿线路约4km左右布设一个，共计5个，桩点保存完好；CPⅡ控制点沿线路走向布设，点间距600～800m共计18个，加密控制点19个，桩点保存完好。
高速公路复测报告
高速公路复测报告近日，我参与了一项对高速公路进行的复测工作，以确保公路的安全性和稳定性。
本文将详细叙述我在复测过程中的所见所闻，并对复测结果进行分析和总结。
为了保证复测的准确性，我们采用了专业的测量仪器和技术。
我们选择了不同的时间段和天气条件，以覆盖各种情况下的数据。
通过对路面、路肩、桥梁和隧道等关键部位的测量，我们可以获取到公路的各项指标和数据。
在复测过程中，我注意到高速公路的路面状况非常重要。
我们使用了激光测距仪来测量路面的平整度和坡度，以评估其对车辆行驶的影响。
结果显示，大部分路段的路面平整度良好，但也存在部分路段存在凹凸不平的情况，需要及时修复。
我们还对公路的标志标线进行了复测。
标志标线的清晰度和规范性对于驾驶员的安全意识和行车秩序至关重要。
通过测量标志标线的宽度、长度和颜色等参数，我们可以判断其是否符合相关标准。
复测结果显示，大部分标志标线符合规范要求，但也有少数标线存在褪色或模糊的情况，需要及时重新绘制。
在复测过程中，我还留意到了公路的绿化和环境保护情况。
高速公路两侧的绿化带和护栏不仅能美化景观，还能起到防护作用。
我们对绿化带的植被种类和覆盖率进行了测量，并对护栏的完整性和稳固性进行了检查。
复测结果显示，大部分绿化带和护栏符合要求，但也有少数地方存在植被稀疏或护栏损坏的情况，需要进行维护和修复。
通过对高速公路的复测工作，我们可以全面评估公路的安全性和稳定性，并及时发现并解决存在的问题。
这不仅能提高驾驶员的行车安全，还能保障公路的正常运行。
我在这次复测过程中亲眼目睹了公路的种种现象，也深深感受到了公路建设和维护工作的重要性。
希望未来能有更多的人参与到公路建设和维护中，为我们的出行提供更加安全和便利的道路。
高速公路复测工作是一项重要而有意义的工作。
通过测量和评估公路的各项指标，我们可以及时发现问题并采取相应措施，保障公路的安全性和稳定性。
我相信，在不断的努力下，我们的公路将会更加完善，为人们的出行提供更好的保障。
控制点复测报告
榆林市凯达路桥有限公司平利县白果坪至狮坪公路改建工程Ⅱ标项目部控制点复测报告编制：测量组审批：批准：平利县白果坪至狮坪公路改建工程Ⅱ标项目部二〇一八年五月导线点复测报告一、工程概况本标段为平利县白果坪至狮坪公路改建工程Ⅱ合同段桩号K4+400～K8+776.786，长4.4约 km。
公路等级为二级公路标准，设计行车时速40km/h，其中K8+000-K8+776.768设计行车时速30km/h。
全线路基宽度8.5m，路面满铺宽度7.9m，两侧各0.3m宽的C20混凝土硬化路肩，全线采用沥青混凝土路面。
其中K4+400-k5+035和K5+383-K7+171（大概里程）两段为重新规划新建路段，其余路段基本沿旧路路线旧路改造。
并设有24座涵洞及8座桥梁，其中大中桥5座，小桥3座。
本标段设置长链一处为：K6+121.319=K6+085.497，长链35.822m，线路经JD32至JD66G共设平曲线35处，其中回头曲线6处，其余均为缓和曲线。
本标段超高以路基中心线进行旋转最大超高6%，K4+400-K8+000设计时速40KM/h，采用二类加宽，其中K8+000-K8+776.786段，设计时速30KM/h，采用一类加宽。
二、编制依据1、《工程测量规范》（GB50026－2007）；2、《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1－2004）；3、《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）；4、《公路路基施工技术规范》（JTG F10－2006）；5、《公路桥涵施工设计规范》（JTJ 041－2000）；6、《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）；7、平利县白果坪至狮坪公路改建工程设计文件。
三、使用仪器设备项目投入主要仪器、设备一览表四、主要测量内容一、控制测量的目的、主要任务和技术要求。
1、控制测量的目的是建立统一的平面控制网和高程控制网，并使各项构造物按规定精度、设计要求修建。
哈大高铁CPIII测量工作总结
哈大高铁CPIII测量工作总结哈大高铁CPIII测量工作总结哈大高铁CPIII测量工作总结在公司领导指导及公司全体人员的协作下我们顺利的完成了哈大高铁50公里的CPIII复测项目。
项目包括CPIII的平面和高程两个内容。
在工程测量中也深刻认识到团队合作的重要性。
一些自身的不足，团队的融洽度等等都是影响工程顺利进行的关键因素。
在现场测量中人员的分工，工作人员的安全与仪器的安全，对仪器的熟练程度以及团队之间的协作直接影响工作效率和工程进度。
为此，现将工程工作总结如下：一、工期进度方面各组成员工作谨慎负责上下团结一心，对每天的工作精心策划，力求高标准完成是保证工程进度的关键。
在测量过程中每天的上桥时间有限，测量初期对测量方法的与仪器的使用不熟练和天气原因严重制约的工程的迅速进行。
要在有限的时间没完成每天的计划工作量要提前对每天的工作进行精心的策划，有充足的进场前准备以及明确的人员分工。
1、在平面和高程测量中都应该提前对每天的天气情况进行了解做到未雨绸缪。
结合上桥时间及天气情况制定出周密的工作计划。
在进场测量准备之前公布给每个人，让每个人对当天的工作有一个了解便于顺利的工作。
让每个人都了解当天的工作量知道当天的工作目标，有了目标就有了对工作的积极性，超额完成目标还可以提高大家对工作的信心。
2、对每天工作需要的仪器都要有序的安放。
以便于每天的取用。
避免当需要时不知道施工物品放在什么地方。
把每天需要的仪器放在也可以减少每天的出发时间，也可以避免测量用品少带忘带。
测量仪器没有带全不仅耽误时间而且耽误工程进度。
也会对工作人员产生消极心理。
3、对工作人员的安排和分工一定要明确。
并且在进场工作之前分配完毕。
每个人都应该服从组织安排保持一个良好的工作心态，有一个好的工作态度才能顺利严谨的完成自己分内的工作。
对自己的工作勤思考、多琢磨对工作认真负责，在熟悉自己工作内容的情况下找到更好的工作方法。
4、每个人要有高度的机动性，在工作中要做到遇到问题根据分工迅速处理，迅速解决。
高速公路首级控制网复测成果报告
XX高速公路XX段XX合同段首级测量控制网复测报告编制：复核：审核：二零一四年九月十日目录一、工程概述 (1)二、测量标准及依据 (1)三、测量时间 (1)四、测量控制网坐标系统 (1)五、测量范围 (2)六、测量人员配置 (2)七、测量仪器设备配置 (3)八、测量控制网网型布置 (3)（一）、平面控制网网型布置 (3)（二）、高程控制网网型布置 (4)九、测量控制网技术精度指标 (5)（一）、平面控制网控制测量技术指标 (5)（二）、高程控制网控制测量技术指标 (8)Ⅰ、几何水准测量技术指标 (8)Ⅱ、光电测距三角高程测量技术指标 (9)十、电磁波测距三角高程对向观测 (10)（一）、电磁波测距三角高程对向观测原理 (10)（二）、电磁波测距三角高程对向观测精度分析 (11)（三）、电磁波测距三角高程对向观测法与四等水准测量的限差值比较论证 (12)十一、内业数据处理与结论 (14)（一）、平面控制网内业数据处理要求 (14)（二）、平面控制网内业数据处理成果及结论 (14)（三）、高程控制网内业数据处理要求 (15)（四）、高程控制网内业数据处理成果及结论 (15)（五）、电磁波测距三角高程对向观测内业数据处理 (17)十二、首级控制网成果表 (18)十三、附件 (21)（一）、二航局测量中心测量资质证书 (21)（二）、人员资质证书 (21)（三）、仪器鉴定证书 (21)（四）、GPS内业解算报告 (22)（五）、水准测量外业观测手簿 (22)一、工程概述本合同段起点（桩号YKXXXXX，ZKXXXX），与A1合同段终点顺接，位于XXXX隧道内，路线由南向北，经XXX，穿XXX隧道，后沿XX左侧布线，经XX，穿XX隧道，终点位于XXXXX村（桩号YK72+760，ZK72+733.753），路线全长8.330933公里（以右线计，其中：YK69+180.079=K69+186.646里程减短6.567米）。
长春市人民政府关于“长吉城际铁路、哈大客运铁路专线”长春段及
长春市人民政府关于“长吉城际铁路、哈大客运铁路专线”长春段及“哈大客运铁路长春联络线”建设工程范围内征
地、拆迁的通告
【法规类别】机关工作综合规定
【发文字号】长府通告[2007]15号
【发布部门】长春市政府
【发布日期】2007.10.24
【实施日期】2007.10.24
【时效性】现行有效
【效力级别】地方规范性文件
长春市人民政府关于“长吉城际铁路、哈大客运铁路专线”长春段及“哈大客运铁路长春联络线”建设工程范围内征地、拆迁的通告
（长府通告〔2007〕15号）
为构建高效快捷、节能环保的现代化综合交通运输体系，促进我市社会经济快速发展，市政府决定实施“长（春）吉（林）城际铁路、哈（尔滨）大（连）客运铁路专线”长春段及“哈（尔滨）大（连）客运铁路长春联络线”建设工程，根据有关法律、法规和规章的规定，现将建设工程范围内征地、拆迁的有关事宜通告如下：
一、建设工程范围内的任何单位和个人，均须遵守本通告。
二、建设工程的范围：
（一）长吉城际铁路：长春火车站至二道区五一水库，铁路规划中心线两侧共19至88米范围内；
（二）哈大客运铁路专线：长春汽车产业开发区方正村至宽城区隆北村，铁路规划中心线两侧共19至250米范围内；
（三）哈大客运铁路长春联络一线：长春火车站至长春规划西客站，铁路规划中心线两侧共18至52米范围内；
（四）哈大客运铁路长春联络二线：基隆街至长春规划崔家营子站，铁路规划中心线两侧共18至52米范围内。
复测及联测监理通知
要求2016年4月10日前完成复测、联测工作，并提交报告。
复测报告（附件1：复测报告内容及格式）
一、标段工程概况
二、测量依据
三、测量人员（总工、测量负责人、驻地监理签名）
四、测量仪器（仪器型号、检定结论、检定单位、检定日期、有效期至）
五、复测的主要内容
1、复测方法2、导线测量等级3、导线复测（1）平面控制（2）高程控制4、平差计算5、所用规范规程
六、复测结果总结
附件：1、水准点、导线点交桩记录
2、导线点测量成果计算表（相关人员及监理签字）
3、水准点测量成果计算表（相关人员及监理签字）
4、测量仪器标定证书
5、水准点、导线点平面布置图及说明
6、复测人员证书
监理工程师：薛德新
日期：2016年3月15日
请于2016年3月18日前回复
签收人：
日期：年月日时
国道同哈公路(G221)水稻研究所至双合段新建工程建设项目
承包单位佳木斯市路桥工程有限公司合同号
监理单位黑龙江建通公路工程监理咨询有限责任公司编号
监理工程师通知（通用）B—01
致A1项目经理部：
事由：关于开展导线点水准的复测、联测工作以及规步加强并完善标准化管理，项目开、复工前必须进行导线点、水准点的复测、联测。复测由施工单位单独进行；联测由相邻或有交叉的各施工单位联合进行。监理办测量监理工程师全程旁站，认真核对测量结果，确保测量数据的真实性，准确性。
复测报告说明文档
准神铁路红进塔至红柳林运煤专用线工程第二标段施工测量复测成果报告中铁十五局集团准神铁路项目部二00九年十月二十五日线路平面控制点及水准点复测报告我单位承建的准神铁路运煤运煤专用线第二标段下石拉沟2#隧道施工任务，该隧道出口位于半径为5000米的曲线上，其余位于直线上，隧道进口里程为DK50+208.5,出口里程为DK51+719，全长1510.5米。
2009年10月15日,业主、设计院、监理、施工单位进行了现场交接桩，交于我标段线路平面控制桩9个，设计为北京54坐标.3度带投影，中央子午线111度900米高程投影面坐标，水准控制点三个。
在接桩后，我项目部及时展开了对控制桩的复测工作。
为保证测量精度，采用了瑞士徕卡TC802全站仪（精度：测角2″测距2+2ppm）和天津欧波水准仪DS-32（精度2mm），对设计院所进行的对线路平面控制桩进行了附合导线测量，根据施工现场实际情况，选择良好的气象条件，以我标段隧道进口的高级控制点DK50+241和DK50+462所连接的导线边为起始导线边，沿线路平面控制桩方向做一条附合导线，该附合导线附合到由高级控制点DK51+180和DK51+320所连接的导线边上。
附合导线测量从起始导线边开始对导线角采用两个测回、水平距离采用了往返测的方法进行测量。
水准测量采用前后视距相等法进行四等水准往返测量，通过对外业观测及内业计算的反复检查，复测结果为线路平面控制桩达到精度要求，而水准点未达到精度要求.其具体计算结果说明如下：一、根据我标段现场位置，我单位只对ZSBM31及ZSBM32进行了复核。
由水准控制点ZSBM1出发向ZSBM32方向进行往返测量，闭合至原水准控制点ZSBM1，往返闭合差为 fh=-5mm<fh允=±28mm，测量精度符合四等水准测量精度要求，但水准控制点ZSBM32测量高程值与设计无法吻合，设计水准高程为997.348m，实际测量高程值为997.398m,设计与实测高程不符值为50mm,不能满足施工需要。
控制点复测报告
一、工程概况1、工程总体概况本工程在重庆市万州区属于三峡库区中心，东经107°55′22〃-108°53′25〃,北纬30°24′25〃-31°14′58〃。
设计修建位于万州江南新区联合坝立交与五桥立交之间，北接机场路，南接万川大道，交通较便利。
江南新区位于万州城区以东，东依毡帽山，西傍长江，南起五桥河,北至晒网坝，江南新区以行政文化、旅游服务、商务商贸及港口物流为核心职能的新城区。
其规划面积约为15.62平方公里,远期规划人口达到12万人。
联合坝立交至五桥立交是联系江南新区与百安坝片区的重要交通干道。
经万州区政协委员调查,此段道路（莲花寺公园路段，以下简称主线道路）在高峰时段交通压力较大，尤其是五桥立交拥堵明显。
此外，莲花社区居民出行不便，绕行较远,故建议增设分流道,以解决近期居民出行不便、缓解机场路（莲花寺公园路段)与立交节点的交通拥堵现象。
并打造由北滨路、长江二桥、南滨路、万川大道以及长江大桥组成的“环湖路”，形成万州特有的城市交通景观新格局。
2、现状道路情况介绍五桥立交位于万州五桥移民新区，立交分两层，上层为立交桥主体桥梁系，包括环形匝道、匝道桥、高架桥；下层为万川大道，环形匝道内环半径20米。
五桥立交通过莲花寺公园路段与联合坝立交衔接，联合坝立交是喇叭形立交,立交主线上跨南滨大道上段.两个立交的连接主线宽14米,双向4车道，无中分带，主线道路由桥梁段及路基段组成，其纵坡为0。
3％+8%，其中五桥溪桥梁纵坡是0.3％,五桥立交高架桥梁纵坡8%。
五桥立交、主线道路、联合坝立交现状路面结构均为沥青混凝土。
本次拓宽改造位于江南新区联合坝立交与五桥立交之间，主要改造内容是现状道路和桥梁拓宽.根据项目内容分为拓宽改造A段拓宽改造A段：长约934.669米,此段改造范围是联合坝立交经五桥立交最后至万川大道，拓宽宽度主要分为10米(主线段)、6.25米（匝道段）、6.25～11米（转盘渐变段），设计内容包括新建道路、挡墙、桥梁、1号桥人行系统、万川大道人行下穿通道接长、排水、照明、新建隔音屏、防撞护栏改建及现状管网绿化迁改等内容。
GPS控制点复测成果报告
控制点复测、加密成果报告一、工程概况内蒙古自治区一级公路国道110线改扩建TJ-2标合同段起讫桩号为K0+000～K5+948.8，全线均在原路基础上进行加宽扩建，路线走向与老路相同。
起点位于临河市西南，后与临河西外环相交，全长约Km。
地形沿线地势自东北向西南逐步升高，但起伏极小，属于高程异常变化平缓地区。
二、复测依据《工程测量规范》（GB50026-2007）《公路勘测规范》（JTGC10-2007）《全球定位系统GPS测量规范》（GB/T18314-2009）三、测量仪器中海达v8型双频GPS静态接收机四、施测方法测量过程中采用复测、加密同时进行的方法作业，复测设计院提供的控制点17个、加密控制点4个，对测量成果进行统一平差并与相邻标段进行联测，D29 、D30是和TJ-1标共用边.1.平面控制点外业数据采集使用2台华测双频GPS接收机，观测时严格按《公路勘测规范》（JTGC10-2007）的要求执行，采用静态定位技术施测，同步作业图形之间采用边连结的方式，并做到有较强的图形结构，确保该控制点的高精度和高可靠性。
内业数据处理采用南方GNSS软件进行平差解算。
2. 高程控制点外业数据采集使用2台华测双频GPS接收机，观测时严格按《公路勘测规范》（JTGC10-2007）的要求执行，采用静态定位技术施测，每时段观测前后各量取天线高一次，用小钢卷尺从厂家规定的天线高量测基准面彼此相隔120°的三个位置分别量取天线到控制点标志面的垂直距离，互差应小于2㎜，取平均值为天线高。
内业数据处理采用南方GNSS软件进行拟合高程解算。
五、成果精度评定经南方GNSS软件解算平差后平面控制点约束点间的边长相对中误差≤1/40000，约束平差后最弱边相对中误差≤1/20000精度满足要求；高程控制点用南方GNSS软件进行拟合高程解算后精度满足四等水准要求。
六、1.导线点测量成果报表（附后）2.水准点测量成果报表（附后）七、控制点平差成果（附后）八、测量仪器鉴定证书（附后）九、控制点布置图（附后）。
xxxxx项目控制网复测报告
xxxx项目施工控制网复测成果报告Xxxxxxxxx项目部2012年12月目录1 工程概况 (1)2 技术依据 (1)3 人员组织和测量仪器配备 (2)4 测量基准及已有资料的利用 (2)5 测量复测内容 (3)5.1 平面控制测量 (3)5.1.1 外业观测 (3)5.1.2 数据处理 (5)5.2 复测成果与原测成果比对分析 (7)6 复测提交资料 (7)7 结论和建议 (8)1 工程概况xxxx项目工程采用全程主线高架+地面道路改建的双层建设的总体方案, 规划道路红线40-60m。
主线高架桥桩号为K12+625——K13+432, 主线高架桥全长807km, 桥宽26m, 起点中心坐标（X=378783.697, Y=528081.651）, 西与顺接, 向东跨越巡司河街、复兴街后右转, 沿津水路中心布线, 至首义南路路口以西顺接东侧高架桥, 终点中心坐标（X=378721.093, Y=528858.633）。
道路等级为城市快速路, 桥梁计算行车速度60公里/小时。
本次复测是按同等级精度规范要求, 对勘察院提供的《施工控制网成果》和施工单位提供的《加密控制网成果》进行复核测量, 包括平面控制和高程控制两个部分。
通过对施工控制网成果的复测, 用复测成果坐标与原网成果进行比较分析, 对控制网中各点进行稳定性、准确性及可靠性评价, 提出对拟用于本工程的控制点的使用、保护和监测的建议和要求。
2 技术依据本次测量拟采用下列主要依据和技术规范:⑴《公路勘测规范》（JTGC10—2007）；⑵《全球定位系统(GPS)测量规范》（GB/T18314—2009）；⑶《工程测量规范》（GB50026-2007）；⑷《国家三、四等水准测量规范》（GB12898-2009）；⑸《城市测量规范》CJJ8-99；1⑹《测绘作业人员安全规范》CH1016-2008;⑺《测绘产品检查验收规定》CH1002-95。
⑻勘察院提供的《道路、桥梁工程控制网成果》⑼施工单位提供的《加密控制网成果》3 人员组织和测量仪器配备为了高质有效的完成本次控制网复测工作, 监理部精心组织了包括1名高级工程师、2名工程师、2名技术工人在内的测量作业队伍。
高速公路复测报告
高速公路复测报告一、引言近日，我对某高速公路进行了复测，并撰写了本报告，旨在向相关部门提供准确的数据和分析，以供参考。
本次复测主要关注高速公路的道路状况、交通流量以及服务设施等方面。
二、道路状况经过对高速公路道路状况的观察和测量，发现路面整体平整，没有明显的凹凸不平和裂缝。
路面标线清晰明确，有助于驾驶员行车导航和安全出行。
在复测过程中，未发现道路设施损坏或存在安全隐患的情况。
三、交通流量针对高速公路的交通流量分析，通过观察和测量，发现车流量较为稳定，没有出现拥堵或交通事故的情况。
根据我在复测期间的观察，白天的交通流量较大，主要以私家车和货车为主，夜间交通流量相对较小，以小型客车和摩托车为主。
四、服务设施在复测过程中，我对高速公路的服务设施进行了评估。
发现高速公路沿线设有多个服务区，服务区内配备有餐厅、加油站、卫生间等基础设施，方便驾驶员休息和取得必要的服务。
服务区内的商业设施也较为齐全，提供了各类商品和服务，满足了驾驶员的多样需求。
五、结论通过本次复测，我对某高速公路的道路状况、交通流量和服务设施等方面进行了综合评估。
整体而言，该高速公路的道路状况良好，交通流量稳定，服务设施完善。
然而，在未来的发展中，仍需进一步完善道路标识和路面维护，以确保驾驶员的行车安全。
六、建议基于对高速公路复测的观察和分析，我提出以下建议：1.加强道路标识的维护和更新，确保驾驶员能够清晰辨认和遵守交通规则。
2.加大对道路维护的投入力度，及时修复路面损坏，确保道路平整和安全。
3.加强交通巡逻和执法力度，减少交通违法行为，提升道路交通安全水平。
4.进一步优化服务区的布局和设施，提供更加便捷和舒适的服务。
七、总结通过对某高速公路的复测，本报告对道路状况、交通流量和服务设施等方面进行了详细分析和评估。
希望相关部门能够借鉴本报告的内容，进一步完善和提升高速公路的运营管理水平，为广大驾驶员提供更好的出行体验。
哈大客专CPIII复测报告(K725+901.401-K746+842.911)
编号：哈大铁路客运专线TJ-2标段中建四局K710+400～K725+941.401段CPⅢ控制网竣工复测成果报告中国建筑股份有限公司哈大铁路客运专线工程指挥部（章）2012年9月24日项目名称：哈大铁路客运专线K710+400～K725+941.401段CPⅢ控制网竣工复测成果报告测量单位：中建四局哈大客运专线项目经理部参加人员：计算：复核：目录1、任务依据 (1)2、测区概况 (1)3、复测组织及仪器设备投入情况 (2)3.1复测的组织 (2)3.2投入使用的测量仪器 (2)3.3主要的测量人员 (2)4、技术标准、测量方法及精度指标 (3)4.1依据的技术标准 (3)4.2测量方法及精度指标 (3)5、复测时间安排及主要完成工作量 (7)6、 CPIII控制网复测 (8)6.1观测前的准备情况 (9)6.2CPIII观测构网及联测的执行情况 (9)6.3CPIII数据处理过程及结果 (9)7、上交成果 (11)7.1CPIII复测坐标成果表 (11)7.2上交电子文件 (12)8、附件 (28)附件1：竣工复测坐标与原测坐标较差 (28)哈大客专TJ-3标第五项目经理部CPIII控制网竣工复测报告1、任务依据依据《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）及《高速铁路竣工验收办法》等相关规定，在竣工交验前施工单位应对CPIII控制网进行竣工复测。
任务依据如下：（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；（2）《高速铁路竣工验收办法》（铁建设[2012]107号）（3）哈大公司《关于对CPIII网进行竣工复测的通知》GCB12-196；2、测区概况本次CPⅢ控制网测量里程范围为K710+400～K725+941.401，全长约15公里，测段为文官屯既有线路基K710+400～沈北桥91#墩（台）,本测段属于123°28′21″带，投影面高度56m。
测区段无砟轨道结构和桥梁均采用CRTS-I型板。
哈大高铁CPIII测量工作总结
哈大高铁CPIII测量工作总结哈尔滨大庆高速铁路是我国东北地区重要的高速铁路项目，其中哈大高铁CPIII段是哈尔滨至大庆之间的重要路段。
作为CPIII段的测量工作人员，我参与了该项目的测量工作并进行了总结。
以下是我对该测量工作的总结报告。
一、工作背景哈大高铁CPIII段是我国东北地区重要的高速铁路项目，也是哈尔滨至大庆之间的重要路段。
该路段全长约250公里，设计时速350公里，具有很高的技术要求和难度。
测量工作是该项目的基础工作之一，对于项目的建设和运营起着至关重要的作用。
二、工作内容1. 测量前期准备在正式开始测量工作之前，我经过充分的准备工作，包括熟悉项目的设计要求和测量要求、对测量仪器进行校准和调试、组织参与测量工作的人员进行培训等。
同时，还制定了详细的测量计划和工作流程，确保工作的高效进行。
2. 测量工作测量工作主要包括线路测量、隧道测量和桥梁测量三个方面。
线路测量主要是对铁路线路的中心线、曲线和坡度进行测量，以准确确定设计位置。
隧道测量主要是对隧道的位置、长度和高度进行测量，以确保隧道的施工质量。
桥梁测量主要是对桥梁的位置、长度和高度进行测量，以确保桥梁的施工质量。
3. 数据处理与分析测量数据的处理和分析是测量工作的关键环节，直接影响到工作结果的准确性和可靠性。
我使用专业的测量软件对测量数据进行处理和分析，并制作了相应的测量成果图。
同时，还对测量数据进行统计和比较，以确定工作的合理性和准确性。
4. 测量结果评估根据测量结果评估工作的准确性和可靠性，对测量数据进行分析和比较，并与设计要求进行对照。
同时，还对测量过程和测量数据进行总结和反思，以提高今后的测量工作质量和效率。
三、工作难点与问题1. 地形复杂性哈大高铁CPIII段的地形复杂性给测量工作带来了很大的挑战，特别是在山区和河流附近，地形起伏大、地势复杂，给测量工作带来了很大的困难。
2. 天气因素测量工作需要在一定的天气条件下进行，特别是对于精密测量仪器和设备来说，天气因素对工作结果的影响是不可忽视的。
哈大客运专线长春联络线预制梁场的规划研究
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１ 工程概 况及特点
一
片 Ｔ梁 生 产 周 期 的长 短 和采 用 的工 艺 及 投
入 的设 备 密 切相 关 。 哈大客运专线长春跨线联络线 工程 由长春西 ３１１ Ｔ梁 制梁 工 艺 ．． 至 长 春跨 线 联 络 线 和长 春 至 哈尔 滨方 向跨 线 联 络 根 据较 为成 熟 的 Ｔ梁 制 梁 工艺 方 法 ， 工 艺流 其 线两 部 分组 成 ， 点如 下 ： 特 程 见 图 １ 。 ①专业 突 出。 春联 络线 工程 全部 为 高架 桥 ， 长 需 ３１２ 主要 投 入 的设 备 ．． 要现 场 预制 Ｔ梁 １３ 。 ０ ６片 Ｔ梁预 制工 艺 中需 要 的 主要 设备 见 表 １ 。 ②征拆 困难 。 春联 络线 沿线 建筑 物 密集 ， 口 长 人 ３１ 一 片 梁 的生产 周 期 ．． ３ 稠密 。 相关 问题 没解 决好 ， 直 接影 响工程 的进 展 。 将 Ｔ梁 预制 时 ， 涉及 的工 序 及 各 自所 用 的时 间 见 ③城市施工。 该工程地处长春市较为繁华地段 ， 表 ２ 。 道 路 密 集 ， 当地 长 春客 车厂 的专 用 线 相交 ， 工 与 施 由表 ２ 可知 ， 片梁 的预制 生产周 期可定 为 一 干扰 大 ， 防护 费用 高 ， 保要 求严 格 。 环
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新建铁路哈尔滨至大连铁路客运专线长春联络线标段（DK ～DK ）精密工程测量控制网复测报告中铁十三局集团有限公司哈大客专长春联络线工程指挥部二○○八年六月十八日一、工程概况本标段为长春联络线是哈大铁路客运专线的组成部分。
哈大铁路客运专线在出长春西站后，设联络线引入既有长春站。
线路由长春西站沿客专正线两侧引出（起点长春西站中心DLzK1＋000），沿青林路中心前行，引入既有长春站。
线路在长春西至长春联络线的基隆路前设杨家粉坊线路所（DHzK0＋000＝DLzK8＋980），引线设崔家营线路所接入客运专线正线。
长春枢纽新建沿青林路线联络线长度分别为：①长春西至长春下行跨线联络线长度12.072km。
②长春西至长春上行跨线联络线长度12.059km。
③长春至哈尔滨方向下行跨线联络线长度3.502km。
④长春至哈尔滨方向上行跨线联络线长度3.472km。
测区地形为平原，位于长春市区，交通便利。
建筑物、树木较多，CPI、CPII控制点间通视较少。
二、测量目的及依据1、本次测量的目的是为复核设计院提交的CPI、CPII GPS控制点。
2、测量依据为设计院提供的“控制桩交桩文件”，见附表1。
3、执行的技术标准《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设〔2006〕189号《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97）《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）三、技术设计1、使用仪器及控制网等级使用4台天宝Trimble SPS750双频接收机，编号分别为4629k02160、4609k00714、4636k02479、4636k02482，标称精度为±（5mm+1mm/km），检定证书见附图1。
CPI按B、CPI按C级网精度等级施测。
2、测量步骤在测量顺序安排上，分为两个层次：首先测量CPI控制网，然后测量CPII控制网，并附合到CPI上。
各同步图形之间的连接采用边联式，即每时段移动2台接收机。
所有的测站至少与三条独立基线相连。
3、观测计划观测时间为2008年6月5～7日，按测站纬度N44°，经度125°，高程240m，截至高度角10°查看卫星可见性及DOP值预报。
实际各点观测时间见附表2。
4、GPS静态测量的基本技术指标表1 GPS静态测量作业的基本技术要求四、外业观测1、作业前，在每台接收机配置相同的参数。
每天出工前，检查电池容量满足作业要求、数据存储器有足够的储存空间、仪器及附件保证齐全。
2、使用带有长水准气泡的基座，严格对中、整平。
3、使用对讲机、手机等及时联络，保证按规定时间同步观测。
使用对讲机时距离天线10m以上距离。
4、每次观测手工记录仪器高、测站、开始时间、结束时间等。
5、同一测站不同时段的观测，关闭接收机，重新对中整平。
6、当天的观测数据及时录入计算机，并适当处理，以及时发现粗差。
五、数据处理基线解算使用Trimble Geomatics Office，采用广播星历、霍普菲尔德对流层模型、13°卫星高度角进行解算。
对长于5km的基线，采用无电离层影响组合的方法进行电离层的改正。
基线解算质量控制如表3。
外业观测结束后，首先对观测基线进行处理和质量分析，检查基线质量是否符合规范和技术设计要求。
删除工作状态不佳的卫星数据以提高伪距定位精度。
删除卫星残差大的卫星数据。
平差基准为WGS-84椭球，大地水准面模型为EGM96 (Global)，坐标系统投影至中央子午线125°00′00″，大地高205m。
（一）CPI控制网的平差共6个时段，8个测站，共解算44条基线。
闭合环节点数为3，闭合环总数为292，通过的数量为290。
所有闭合环平均长度8295.7584m，水平标准偏差为0.0056m，精度为1.873ppm。
网平差主要检查项目：网参考因子为1.00，X2（α=95%）检验为通过，自由度为111.00。
网型布置见图1。
点间基线边长精度在1/44万～1/209万，方向中误差精度在0.08″～0.53″，满足《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》中CPI最弱边相对中误差≤1/17万，方向中误差≤1.3″的精度要求。
第 6 页 共 21 页图1 CPI 控制网示意图表4 CPI平差后坐标值表5 CPI GPS点平差值与已知值对比（单位：m）（二）CPII控制网的平差CPII控制网附合到CPI上，以复测后确认精度可靠的CPI设计坐标为起算数据，对CPII控制网进行约束平差。
1、CPI267至CPI270段CPII共3个时段，8个测站，共解算18条基线。
闭合环节点数为3，闭合环总数为20，通过的数量为20。
所有闭合环平均长度3395.605m，水平标准偏差为0.004m，精度为2.478ppm。
网平差主要检查项目：网参考因子为1.00，X2（α=95%）检验为通过，自由度为34.00。
网型布置见图2。
点间基线边长精度在1/22.8万～1/122万，方向中误差精度在0.20″～1.02″，满足《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》中CPII最弱边相对中误差≤1/10万，方向中误差≤1.7″的精度要求。
表6 第一段 CPII平差后坐标值表7 第一段 CPII GPS点平差值与已知值对比（单位：m）第 9 页 共 21 页图2 第一段 CPII 控制网示意图2、CPI267至CPI131段长哈联络线CPII共3个时段，8个测站，共解算19条基线。
闭合环节点数为3，闭合环总数为25，通过的数量为25。
所有闭合环平均长度4150.6492m，水平标准偏差为0.0030m，精度为1.833ppm。
网平差主要检查项目：网参考因子为1.00，X2（α=95%）检验为通过，自由度为35.00。
网型布置见图3。
点间基线边长精度1/23万～1/66万，方向中误差精度在0.21″～0.87″，满足《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》中CPII最弱边相对中误差≤1/10万，方向中误差≤1.7″的精度要求。
表9 第二段 CPII GPS点平差值与已知值对比（单位：m）第 11 页 共 21 页图3 第二段 CPII 控制网示意图3、CPI267至CPI131段长西联络线CPII共3个时段，8个测站，共解算21条基线。
闭合环节点数为3，闭合环总数为32，通过的数量为32。
所有闭合环平均长度4144.0961m，水平标准偏差为0.0023m，精度为0.791ppm。
网平差主要检查项目：网参考因子为1.00，X2（α=95%）检验为通过，自由度为43.00。
网型布置见图4。
点间基线边长精度1/70万～1/284万，方向中误差精度0.08″～0.26″，满足《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》中CPII最弱边相对中误差≤1/10万，方向中误差≤1.7″的精度要求。
表11 第三段 CPII GPS点平差值与已知值对比（单位：m）第 13 页 共 21 页图4 第三段 CPII 控制网示意图4、正线段CPII共2个时段，5个测站，共解算9条基线。
闭合环节点数为3，闭合环总数为8，通过的数量为8。
所有闭合环平均长度5457.1812m，水平标准偏差为0.0011m，精度为3.010ppm。
网平差主要检查项目：网参考因子为1.00，X2（α=95%）检验为通过，自由度为15.00。
网型布置见图5。
点间基线边长精度1/15万～1/71万，方向中误差精度0.29″～1.39″，满足《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》中CPII最弱边相对中误差≤1/10万，方向中误差≤1.7″的精度要求。
表13 正线 CPII GPS点平差值与已知值对比（单位：m）图5正线段 CPII控制网示意图六、复测结论《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》中控制点定位精度应符合表13的规定。
CPI 控制点的复测精度应满足X 、Y 坐标差值不大于±20mm 的要求。
CPII 控制点的可重复性测量精度为15mm ，则CPII 控制点的复测精度应满足X 、Y 坐标差值不应大于±30mm 的要求。
《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》中未对CPII 控制点采用GPS 复测的限差做具体规定，参照CPI 复测标准，取±20mm 作为CPII 控制点复测的X 、Y 坐标差值的限差。
通过以上对复测坐标与设计坐标进行的比较，CPI 点的mmx2.4max=∆，mmy 3.5max =∆；CPII 除CPII228点外，mmx7.8max=∆，mmy1.9max=∆。
结论：1、设计单位提供的CPI 、CPII 控制点精度可靠，复测的各点X 、Y 坐标差值均满足《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》要求，应采用设计成果进行施工放样及控制点加密工作。
2、CPII228点已遭破坏，应使用复测成果。
3、CPII484、CPII485位于长春客车厂院内，经协调无法进入，放弃使用，此区间有待重新测设CPII 控制点。
4、CPII227点位旁新盖房屋，经实测卫星信号不能满足基线解算需要，放弃。
七、注意事项1、在施工中应注意图纸间、相邻施工单位间的坐标系统是否统一。
本标段控制点设计成果为投影至中央子午线125°00′00″，大地高205m。
不同投影带间的中线应重合部分线路中线，以检查中线位置的一致和顺接。
2、施工中应以设计单位提供的CPI、CPII控制点成果为依据，进行控制点加密、施工放样工作。
3、施工期间应对控制点进行定期或不定期的检测，及时发现控制点的沉降、位移等情况。
应加强对控制点的保护，避免施工破坏。
附图1 GPS检定证书附表1 设计院提供的“精密工程测量控制网计算成果表”附表2 GPS观测记录GPS观测记录第21 页共21 页。