地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市化进程的加速和城市交通的不断发展，地下空间的利用越来越广泛，而地下铁路系统也因此得到了迅猛的发展。
盾构技术作为地下工程建设中的一种重要方法，被广泛应用于地铁隧道、水利管道等建设中。
在盾构施工过程中，遇到铁路下穿的情况并非罕见，而盾构区间下穿铁路需要进行严格的影响分析和加固方案设计。
本文将从影响分析和加固方案设计两个方面探讨盾构区间下穿铁路的问题。
一、影响分析1. 环境影响盾构施工对周围环境的影响是不可避免的，尤其是在下穿铁路的情况下。
盾构施工所需要的巨大施工场地和施工设备会对铁路周围的交通、环境和居民产生一定的影响，需要做好相关的交通疏导和环境保护措施。
盾构施工所产生的振动和噪音也会对铁路附近的建筑物、设施和铁路本身产生一定的影响，可能引起裂缝、松动等问题。
2. 结构影响盾构施工对铁路结构的影响是非常重要的一方面。
施工期间的振动和变形可能给铁路结构造成影响，尤其是对于高速铁路来说，任何微小的振动和变形都可能带来严重的安全隐患。
在施工前需要对铁路结构进行详细的检测和分析，在施工过程中需要进行实时监测和控制，确保铁路结构的安全。
3. 运营影响盾构施工对铁路运营的影响也需要充分考虑。
施工期间铁路可能需要进行临时封闭或限制车速等措施，这可能会对铁路线的运营产生一定的影响。
因此需要与铁路管理部门进行充分的沟通和协调，确保施工不会对铁路运营造成过大的影响。
二、加固方案设计1. 盾构施工技术在盾构区间下穿铁路的施工过程中，选择合适的盾构施工技术非常重要。
通常可以选择液压盾构和土压平衡盾构等高度自动化的施工方法，并根据具体情况选择合适的施工参数和工艺，减小对铁路的影响。
2. 振动监测与控制在盾构施工过程中，需要对铁路结构周围的振动进行实时监测。
可以利用加速度计、振动传感器等设备对振动进行监测，并根据监测结果进行实时调整和控制，确保振动不会超出安全范围。
3. 预处理与后处理在盾构施工前后，需要进行一些预处理和后处理措施来保证铁路结构的安全。
盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策
盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策本文主要以盾构隧道近距离下穿既有地铁线路工程为背景，简单介绍了近距离穿越既有地铁线路工程的施工控制要求，并提出了几点施工安全控制措施，以仅供日后相关领域人员的参考借鉴。
标签：盾构隧道;近距离下穿;地铁;安全控制;既有线在地铁的实际施工过程中，工程体量大，且属于高风险建设工程，随着城市化进程的逐渐推进，地下环境中的结构设施越来越多，如何保证在盾构隧道下穿施工顺利开展的同时，又不会对既有地铁线路的正常运行带来影响，成为了相关领域人员不得不面对的问题之一。
1、施工控制要求在进行地铁施工建设的过程之中，主要需要加强控制的是区间隧道施工期间的变形问题，而就实际施工来说，其变形问题大致可划分成以下三个方面：（1）隧道周边土体结构的变形，会直接威胁到附近建筑体的安全性与稳定性;（2）既有结构附近土体的变形，情况严重时便会直接引起既有结构出现坍塌，严重威胁到人们的生命财产安全;（3）支护结构发生变形，会导致隧道施工存在较大安全风险。
此外，若是出现沉降问题也会对隧道施工带来影响：（1）地层沉降对隧道的影响。
盾构施工可能会使得附近土体受到扰动，从而在开挖断面上出现不均匀的沉降槽，对既有地铁线路的正常运营带来不良影响，成型隧道管片会随着沉降槽的形成而使得管片间的应力重新分布，导致管片见的重复挤压破损;（2）地层沉降对轨道的影响。
盾构施工会使得附近土体受到扰动，使得土体出现不均匀沉降，而一旦土体出现沉降，轨枕的支撑面会随之也发生一定的下沉，使得轨道多支座超静定系统也受到破坏。
并在列车动荷载作用之下，这些支撑面下沉的轨枕会连带轨道发生显著变形，使得轨道中应力大幅增高，当土体沉降较大时，甚至会使轨道断裂;（3）轨道差异沉降对列车运营的影响。
盾构施工近距离下穿既有地铁线路时，周边土体会受到扰动，使得地层发生差异沉降，轨道也会随之出现差异沉降。
而差异沉降会和列车自振结合起来，导致列车振幅变大，使列车出现摇摆运动。
盾构近距离下穿既有运营隧道施工分析
盾构近距离下穿既有运营隧道施工分析引言随着城市地铁建设的蓬勃发展，盾构法作为地铁建设的主要工法得到了广泛运用【1】，而随着一个城市线路的越来越密集，新施工隧道交叉穿过既有运营地铁线路就不可避免。
而盾构隧道施工往往会危及地铁结构本身以及邻近结构物的安全与正常使用，使邻近结构物倾斜、扭曲等，从而引起一系列环境效应问题【2,3】，新建线路盾构掘进中控制不当就会影响既有线路的正常运营。
根据某市地铁3号线（即龙岗线）西延段购物公园站～福田站区间（以下简称购福区间）左线盾构安全平稳下穿既有运营的地铁1号线购物公园站～香蜜湖站区间（以下简称购香区间）隧道工程实例，对该工程的施工参数进行了总结分析，以便为今后同类工程提供成功的经验和参考。
1 工程概况某市地铁3号线3151标购福区间隧道左线盾构机在福华路与民田路交汇处（里程ZDK5+477.17～ZDK5+497.25）连续下穿地铁1号线购香区间既有隧道上、下行线。
3号线购福区间隧道在下穿段的覆土厚度为17.6～18m，线路坡度为-5‰。
地下水位埋深4～7.4m。
负责本次穿越的盾构机为海瑞克s-469，刀盘开挖直径6.28m，最大扭矩5300KN•m，掘进最大推力34210KN；盾构机总功率1720KW。
3号线隧道采用C50钢筋混凝土管片衬砌，管片防水等级S10，宽度为1.5m，厚度为0.3m，内径为5.4m，外径为6m。
区间管片采用通用型管片、错缝拼装方式。
两条线路的平面位置如图1所示。
图2新建3号线与1号线隧道交汇区地质剖面图中、粗砂（Q4al+pl）褐黄、灰白色，饱和，中密状，主要物质成分为石英质粗颗粒，另微含少量粘性土。
级配良好。
区间内层状分布（段尾附近缺失），厚1～3.5m，埋深4.7～9.5m。
ρ=1.84～2.07g/cm3，e=0.43～0.89，Es 0.1～0.2=4.49 ～19.93MPa，，α0.1～0.2=0.25MPa-1，中压缩性土。
地铁盾构区间下穿铁路风险分析及保护措施设计
93岩面上。
(2)钢筋网应随受喷面的起伏铺设，与受喷面的间隙一般不大于3cm 。
(3)钢筋网的网格尺寸，不大于设计值。
钢筋交叉点要绑扎(或焊接)牢固。
(4)钢筋网应与锚杆、钢构件等连接牢固，必要时增设锚钉固定，在喷射混凝土作业时不得晃动。
2.4 格栅拱架和钢拱架施工质量控制(1)拱架的外型尺寸及安装位置要准确，确保隧道的净空满足设计要求；(2)加强拱架的连接。
拱架的连接有两个方面:一方面，拱架一般都是分段制作，分段安装，便于安装操作。
安装时，各段拱架之间要用螺栓连接牢固，使拱架连成整体才能充分发挥作用。
用于永久支护的拱架，为防止连接螺栓松动，还应使用焊接加强各段拱架之间的连接；另一方面，相邻拱架之间必须设置纵向连接钢筋，连接钢筋一般使用直径不小于20mm 的螺纹钢筋。
连接钢筋不仅能传递应力，使各格拱架共同承受荷载，还能增加拱架的稳定性。
(3)防止拱架下沉。
为防止拱架承受荷载后出现下沉，拱脚必须安装在承载力大的基岩。
如果拱脚处围岩的承载力不足，则可用加垫钢板等方式以增加拱脚与围岩的接触面积，或者设置钢托梁。
另外，需设拱架支护的围岩，一般都不能采用全断面开挖，而需要用分部开挖法，拱架要随开挖部分及时安装，在开挖隧道下部时，要采取措施防止上部的拱架下沉。
例如可以用锁脚锚杆对上部拱架固定、跳槽开挖隧道边墙以便逐个安装下部拱架等方式。
(4)拱架应尽量靠近围岩，拱架与围岩之间的缝隙必须用喷射混凝土填充密实。
如果开挖后围岩起伏较大，可先初喷一层混凝土找平，再安装拱架。
3、结语锚喷支护是一种柔性支护结构，是在充分发挥围岩自身承载能力的基础上设置的支护结构，因此隧道开挖时要尽量减少扰动围岩。
不同围岩的承载能力有很大差别，实际施工中，若发现围岩情况与设计描述不同，需尽快通知设计人员，以便及时修正支护参数。
参考文献：赵万山, 阮正富. 隧道锚喷支护的施工质量控制[J]. 中国西部科技, 2007(5):22-23.李伏军. 铁路隧道锚喷支护质量控制分析[J]. 城市建设理论研究:电子版, 2015(22).作者简介：宋小军，1976年6月，汉，山西省原平市，山西路桥集团试验检测中心有限公司，工程师。
盾构施工地铁下穿既有铁路研究分析
盾构施工地铁下穿既有铁路研究分析发表时间：2020-10-23T07:22:31.582Z 来源：《防护工程》2020年17期作者：刘学[导读] 需采取合理有效的施工措施将地铁盾构施工对既有铁路的影响降到最低。
北京住总集团有限责任公司轨道交通市政工程总承包部 100029摘要：地铁隧道盾构法施工下穿既有铁路，一直以来都是地铁施工的重点难点，安全风险高、施工控制难度大。
本文结合厦门北站至同安食品工业园涉铁段盾构工程下穿既有杭深铁路的施工过程，介绍了土压平衡盾构在下穿既有铁路中的运用，探讨了地铁盾构法下穿铁路施工中的技术难点及其应对措施。
关键词：地铁隧道；盾构法施工；下穿铁路；风险控制前言随着我国经济的飞速发展，城市轨道交通建设也得到了不断发展，城市地铁建设工程日益增多，就会对对既有铁路造成一定影响。
因此，需采取合理有效的施工措施将地铁盾构施工对既有铁路的影响降到最低。
1. 工程概况某地铁3号线采用盾构法进行施工，工程周围环境比较复杂，推进过程中将下穿大量的构筑物以及建筑物。
该地铁盾构区间长896m，区间隧道埋深14～19．5m。
盾构隧道和既有铁路相交地段的地层主要是粉质黏土与素填土。
该区间隧道和既有铁路线路之间的平面夹角为28°～30°。
2. 地铁盾构下穿既有铁路的风险1)地层沉降会对轨道造成影响。
土体发生沉降时，既有铁路轨枕的支撑面在土体沉降过程中发生下沉，也会破坏既有铁路轨道的多支座超静定系统。
列车运行时，在动荷载的作用下，下沉的轨枕会随着产生很大程度的变形，从而使轨道中应力急剧上升。
如果土体沉降过大，还会使轨道发生断裂。
既有铁路的轨枕支撑面会逐渐形成沉降坑，这时，列车通过时就会产生垂直向上的冲击力，再结合列车的自振，会产生更大的振动，一旦振动情况严重会导致发生出轨事故，严重威胁着人们的生命财产安全，且列车的速度越快，危险越高。
2)当轨道发生差异沉降时，也会对列车的运行造成不利影响。
盾构穿越既有地铁运营线控制措施与效果分析
Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｅａｓｕｒｅｓ ａｎｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｓｈｉｅｌｄ Ｐａｓｓｉｎｇ
Ｔｈｒｏｕｇｈ Ｅｘｉｓｔｉｎｇ Ｍｅｔｒｏ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ Ｌｉｎｅ
ＣＨＥＮＧ Ｇｕｏｌｉａｎｇ１ ꎬ ＬＩＵ Ｂａｏｌｉｎ２ ꎬ ＤＯＮＧ Ｙｏｎｇ２ ꎬ ＣＨＥＮ Ｊｉａｎ２
(１. Ｗｕｈａｎ Ｍｅｔｒｏ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ.ꎬ Ｌｔｄ.ꎬ Ｗｕｈａｎꎬ Ｈｕｂｅｉ ４３００７０ꎬ Ｃｈｉｎａꎻ ２. Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ
况实时调整每个千斤顶的推力ꎬ实时管控铰接千斤
后应具有较好的均质性、自立性ꎬ且土体无侧限抗
构机推力油缸的受力状态ꎬ进而达到纠偏的效果ꎮ
平面加固范围为盾构相交处结构边线外放 ３ｍꎬ
盾尾密封在盾构掘进过程中至关重要ꎬ一般采
上ꎬ涵盖整个 ③３ 淤泥质粉质黏土层ꎮ 地质加固如
１) 盾尾设 ３ 道钢丝刷密封ꎬ为抵抗高水压力及
为避免地面沉降、稳定管片结构ꎬ管片背后需
间隙ꎮ 其中同步注浆材料、浆液配合比、注浆参数、
施工过程中ꎬ注浆压力不应小于油脂压力ꎬ以防盾
施工工艺等应根据实际工程地质和环境条件试验
尾密封效果受砂浆进入盾尾油脂腔影响ꎮ
确定ꎬ主要指标如下ꎮ
４) 采取人工和自动方式在漏水、渗水、漏泥浆
部位处集中压注盾尾油脂ꎮ
变化以及人为操作等多种因素的影响下会产生一
定程度的偏差ꎬ当这种偏差过大时会产生盾构偏离
２ １ ３ 号线隧道加固
预定隧道轴线现象ꎬ进而影响隧道衬砌质量和使盾
３ 号线的地质条件较差ꎬ基底位于 ③３ 淤泥层ꎬ
管片受损ꎮ 因此ꎬ需在盾构掘进过程中根据实际情
ϕ８００ｍｍ＠ ７００ｍｍ旋喷桩ꎬ其设计要求为:土体加固
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计盾构区间下穿铁路是一项复杂而困难的工程任务。
由于铁路的稳定性和安全性要求非常高，工程中必须对其影响进行全面的分析，并设计相应的加固方案。
在进行盾构区间下穿铁路的工程中，需要考虑以下几个方面的影响：1. 地质条件：盾构区间下穿铁路时，需要了解穿越段的地质情况，包括地层稳定性、地下水位、地下水流等。
特别需要关注是否存在坚硬岩石或水固化带等地质问题，这些都会影响盾构施工的困难程度和加固方案的选择。
2. 列车运行对土体的挤压力：如果区间下穿铁路的深度较浅，列车运行时产生的挤压力可能会对盾构施工和所处土体产生影响。
需要通过土体下方的骨架框架来分散该挤压力，减小对土体的影响。
3. 顶管沉降对铁路的影响：盾构区间施工会引起地表沉降，但铁路的平稳运行要求地表不允许发生大幅度的沉降。
在选择施工方案时，需要考虑采取何种措施，以减小沉降对铁路的影响，比如选择预制梁板道路，或者采用特殊的地基加固措施。
在进行盾构区间下穿铁路的加固方案设计时，需要采取一系列的措施来确保施工的安全性和铁路的稳定性。
1. 加固地质条件：对于存在地质问题的区段，可以在盾构施工前采用地质勘察和测试，了解地层情况，并在施工中采取相应的加固措施。
在困难的地质条件下，可以选择喷射地下灌浆或者冻结地下水等加固措施。
3. 沉降控制：为了减小施工过程中的地表沉降对铁路的影响，可以选择预制梁板道路，减小地表变形，并采用特殊的地基加固措施，比如加固地下管道和桩基。
4. 监测系统建设：在施工过程中，需要建立完善的监测系统，对盾构施工引起的变形进行实时监测，并根据监测数据调整施工方案，确保施工过程的安全性。
地铁盾构区间下穿铁路风险分析及保护措施设计
地铁盾构区间下穿铁路风险分析及保护措施设计一、地铁盾构区间下穿铁路的风险分析：1.地下水位较高：地铁盾构下穿铁路需要穿越地下水位较高的区域，一旦地下水位过高，可能会对铁路运营造成影响，导致地铁运行不稳定。
2.地质条件复杂：地铁盾构区间通常需要穿越不同地质条件的地层，如软土、黏土、砂土等，这些地质条件可能对盾构机的施工造成困难，增加了工程风险。
3.施工噪音扰民：地铁盾构下穿铁路需要进行大量的机械挖掘工作，可能会产生较大的噪音扰民问题，对周边居民造成不利影响。
4.施工期间交通管制：地铁盾构下穿铁路需要对铁路进行交通管制，可能会给周边交通带来一定的不便，影响日常生活。
二、保护措施设计：1.地下水位控制：在施工前需进行详细的地下水位勘测，根据勘测结果设计合理的地下水位控制方案，如采取降水井、泵站等措施将地下水位降至可控范围内，以确保施工安全。
2.地质勘测与分析：在施工前进行详细的地质勘测与分析，了解地下地质情况，制定合理的施工方案和措施，如采用预应力锚杆、地下连续墙等加固措施，保证施工的稳定性和安全性。
3.噪音控制：在施工期间采取有效的噪音控制措施，如在挖掘工作现场设置围挡、隔音板等，减少噪音对周边居民的影响。
同时，尽量在低交通密度时段进行施工，减少交通对施工进度的干扰。
4.交通管制与管理：与相关部门进行及时沟通，合理安排交通管制计划，并采取措施引导交通，保证施工期间的交通秩序，减少对周边交通的影响。
5.安全监测与应急预案：施工期间需进行实时的安全监测，对施工过程中的地质变化、水位变化等进行监测和预警，及时采取应急措施，保证施工安全。
同时，制定详细的应急预案，确保在突发情况下能够及时进行处理。
三、结语：地铁盾构区间下穿铁路的风险较大，但通过合理的风险分析和保护措施设计，可以有效降低风险并确保施工的安全。
地下水位控制、地质勘测与分析、噪音控制、交通管制与管理以及安全监测与应急预案等方面都是保护措施中的重要环节，需要充分考虑并实施。
盾构下穿既有地铁隧道施工风险及运营安全管理
盾构下穿既有地铁隧道施工风险及运营安全管理以南宁市轨道交通3号线下穿既有1号线为背景，对城市轨道交通工程盾构下穿既有地铁隧道施工的风险因素进行分析。
通过建设、设计、施工、监理、监测等多方联动应急组织管理措施，优化盾构施工方法，全程跟踪监测数据变化，及时调整施工技术参数，确保盾构下穿过程中既有地铁隧道结构安全和运营安全。
标签：城市轨道交通；盾构施工；下穿既有隧道；施工风险；运营管理1 下穿区域工程概况南宁市轨道交通 3 号线一期金湖广场—埌西站区间起讫里程DK17+318.093～DK17+892.801，左线长585.607 m，右线长574.708 m，区间线间距11.0～19.0 m，最小曲线半径300 m。
区间线路纵坡为单向坡，左线最大坡度26.986‰，右线最大坡度28‰，区间隧道埋深8.44～22.4 m。
3 号线金湖广场站—埌西站区间在南宁市金湖东过街通道下方下穿既有 1 号线金湖广场—南湖区间隧道，该下穿区段与民族大道垂直交叉，平面关系复杂（图1）。
2 下穿区施工风险分析（1）下穿区附近建筑物密集。
下穿区有金湖东过街通道、金湖广场及下沉商场广场，周边建构筑物为多层和高层，下穿施工易引起周边建筑物沉降，施工中需严格控制施工场地周边垂直、水平位移变形。
（2）下穿区域地层多次加固处理。
1 号线一期盾构隧道结构施工和金湖东过街通道施工中均对周边地层进行加固处理。
其中，金湖东过街通道施工时对已完成1号线隧道周边区域进行了旋喷桩加固，加固范围为29.2 m×33 m，加固深度為1 号线一期隧道顶 3.5 m 到隧道底 1 m 范围内（图2）。
下穿区地质加固处理后土质结构成分复杂，地层土质力学性能变化较大，不利于盾构掘进施工控制。
（3）近距离下穿既有地铁隧道、过街通道、盾构接收端。
3 号线一期工程金湖广场站—埌西区间隧道距离 1 号线区间隧道垂直最小间距为 5.7 m，距金湖东过街通道垂直最小间距为14.8 m。
新建地铁盾构施工下穿既有线路分析
新建地铁盾构施工下 穿既有线路 分析
邓 国忠
（ 铁四院 （ 湖北） 程监理咨询有限公司 工 武汉 ４０６） ３０ ３
【 摘
要】 随着盾构法施工下穿既有运 营地铁技术广泛应用， 确保既有线路正常运营以及盾构安全顺利
穿越 显得 尤为 重要 ， 这对盾 构 法施 工监 理 也提 出 了更 高要 求 。 于此 ， 基 结合 深圳 地铁 ３号 线某标段 盾 构 法 施 工下 穿 １ 线的 工程 实践 ， 盾构 法施 工监 理 的安全 、质量 控制 方法 进行 了深入探 讨 和分析 。通 过本 号 对 文， 希望 能为今 后相 关类似 穿越 Ｚ程提 供监 泥ｇ ）
１０ ５
水（１ ｍ）
６ ０
水 璃（１ 玻 ｍ）
１． Ｏ４ ８
初 间 凝时
２ｉ ０ ｍｎ ｓ ４
ｌ
Ｉ
终 时间 凝
１ ｉ０ ４ｎｓ ｍ ３
１
３５施工 中 的监测措 施 ．
新建地 铁隧道盾构法施 工过程 中，监 理人员应 共 同对施工期 间监控量测负责 ， 及时将监测数据收集 整理 并反馈给施工方的盾构机操作室和设计人员， 根 据 监测结果指 导施工 ， 做到真正 的“ 息化 施工” 信 。 （ ） 面 隆陷监测 方案 ： １地 按变 形测 量规程 中测
４盾构监理控制重 点分析
针 对 盾构 法 地铁 隧道施 工 下 穿既有 线 路 的特 点 ， 构监 理要 点有 以下几 个方 面 ： 盾
４１ 构始 发阶 段施工 监理 要 点 ．盾
站 高差 中误差 ≤０５ ． ｍｍ 的精 度要 求 ，用精 密水准
仪 、 钢尺 由高 程监测 网 的控 制水准 点按 二等水 准 铟 测 量 的技 术要 求对监 测 点进 行逐 点量测 ， 量测所 采 集 的数据均为深圳 市统一高程 ， 对此数据进 行处理 、
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计一、背景随着城市化进程的加快，城市中的地铁建设日益增多，为了满足城市轨道交通的需求，盾构法已成为城市地铁建设的主要方式之一。
盾构法在建设过程中，若遇到已有地下结构物的下穿，尤其是铁路，就需要进行严谨的影响分析和加固设计，以确保施工安全和已有结构的稳定。
二、影响分析1. 地质构造分析针对盾构区间下穿铁路的地质构造进行分析。
地质构造包括地层性质、水文地质条件等因素，这些将直接影响盾构施工的难易程度以及下穿铁路的稳定性。
2. 盾构施工影响盾构施工将对已有地下结构造成一定影响，施工振动、土层沉降等问题需要进行详细的分析，以确保施工过程不会给铁路结构带来不可逆的破坏。
3. 铁路结构稳定性分析下穿铁路的盾构施工会加剧铁路结构的受力情况，可能导致铁路的变形、裂缝等问题，需要对铁路结构进行稳定性分析，找出薄弱环节以及施工对其的影响，为后续加固设计提供参考。
4. 周边环境分析盾构施工对周边环境也会产生一定影响，如施工对周边建筑物的震动影响、施工对地下水位的影响等，这些因素都需要在影响分析中综合考虑。
三、加固方案设计1. 盾构施工技术优化通过采用先进的盾构施工技术，可以减小施工对周边环境和已有结构的影响。
比如采用微振盾构技术来减小振动对铁路结构的影响，采用高效支护技术来减小土层沉降对铁路的影响等。
2. 铁路结构加固设计根据铁路结构稳定性分析的结果，设计相应的加固方案。
可能采用钢管桩加固地基，加固地下构筑物，以及对原有铁路结构进行加固处理，确保施工对铁路的影响降至最低。
3. 施工控制措施在施工过程中，采取严格的施工控制措施，如严密地监测施工振动和土层沉降情况，并根据监测结果及时调整施工参数，以确保施工过程不会对周边铁路结构造成不可逆的损坏。
4. 环境保护措施采取相应的环境保护措施，如在施工过程中进行地下水位的监测和调控，避免施工对周边地下水位造成过大的影响。
四、总结盾构区间下穿铁路的影响分析和加固方案设计是一项综合性的工作，需要综合考虑地质构造、盾构施工、铁路结构稳定性以及周边环境等多方面因素。
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施随着城市建设的不断推进，越来越多的地铁线路需要穿越城市的地下，而盾构法隧道成为了一种常见的建造方式。
然而，隧道下穿既有地铁线时，存在着一定的风险和挑战。
本文将探讨这些问题，并分析应对措施。
盾构法隧道是一种地下工程施工方法，其优点是效率高、施工精度高、交通影响小等。
然而，隧道下穿既有地铁线时，由于地下的空间有限，施工难度也就相应增加。
因此，在施工过程中，需要注意一些重要的风险和挑战。
首先，盾构施工过程中会产生振动和声音，这会对既有地铁线路造成影响。
振动可能会引起既有地铁线路的沉降和裂缝，甚至会造成地铁车站受损，长期如此，可能导致地铁线路不安全，最终危及人民群众的生命财产安全。
同时，大声的施工声音也会扰乱邻近居民的生活，导致投诉和不满。
其次，盾构施工的精度要求很高，因为一旦出现偏差，就会影响地铁线路的稳定性。
尤其是在邻近既有地铁线路的地方，由于地下土层的紧密度会受到地铁线路的影响，施工难度更大。
因此，监测和精度控制成为了关键步骤。
监测数据要准确，精度控制要达到0.5-1mm，否则可能会对既有地铁线路造成伤害。
为了解决这些问题，我们需要采取控制措施。
首先，需要选择合适的施工时间和施工技术，以尽量降低对既有地铁线路的振动和噪音影响。
盾构机可以采用弹性隔振支架来减少振动，同时采用静音风机和降噪墙等措施来减少噪音。
其次，需要进行严格的监测和控制。
监测点的设置要合理，施工期间进行实时监测，如果出现异常情况，需要采取及时的措施，例如调整施工方案，加强监测等。
最后，需要提前与地铁公司进行沟通和协调，以确保施工安全和既有地铁线路的正常运营。
总之，盾构法隧道下穿既有地铁线是一项复杂的工程，需要特别注意一些风险和挑战。
随着城市建设的不断推进，需要加强监测和控制，采取科学的施工方案和有效的措施，以确保地铁线路稳定和安全。
盾构隧道下穿地铁车站影响分析及控制措施
盾构隧道下穿地铁车站影响分析及控制措施目录一、内容简述 (2)1. 研究背景与意义 (2)1.1 工程背景介绍 (3)1.2 研究缘由及必要性 (4)2. 研究范围与目标 (5)2.1 研究范围界定 (6)2.2 研究目标设定 (7)二、盾构隧道下穿地铁车站现状分析 (7)1. 工程概况 (8)1.1 工程基本资料 (9)1.2 施工环境与条件 (10)2. 盾构隧道与地铁车站关系分析 (11)2.1 相对位置关系 (13)2.2 交互影响分析 (14)三、盾构隧道下穿地铁车站影响分析 (15)1. 对地铁车站结构的影响 (16)1.1 应力应变分析 (16)1.2 结构安全性评估 (17)2. 对地铁运营的影响 (19)2.1 运营安全分析 (20)2.2 列车运行干扰分析 (22)3. 对周围环境的影响 (23)3.1 地面沉降与隆起分析 (24)3.2 周边建筑物及设施影响评估 (25)四、盾构隧道下穿地铁车站控制措施研究 (27)1. 施工前的准备工作 (28)1.1 地质勘察与风险评估 (29)1.2 施工方案设计与优化 (30)2. 施工过程中的控制措施 (31)2.1 盾构掘进参数控制 (32)2.2 现场监测与反馈机制建立 (34)3. 对地铁车站结构的保护举措 (35)3.1 结构加固与保护措施实施 (36)3.2 应急处理预案制定 (37)五、案例分析与实践应用探讨删去此处小标题为简化版文档 (38)一、内容简述随着城市交通的不断发展，盾构隧道作为城市地下交通建设的重要手段，其施工过程中不可避免地会对周边环境产生影响，特别是下穿地铁车站时，可能对地铁结构的安全性和稳定性造成威胁。
开展盾构隧道下穿地铁车站的影响分析及控制措施研究具有重要意义。
本文首先介绍了盾构隧道下穿地铁车站的研究背景和意义，然后通过理论分析和数值模拟方法，系统研究了盾构隧道下穿地铁车站的施工过程、影响因素及施工风险。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计一、引言随着城市的发展和建设，越来越多的地铁工程需要进行盾构施工，而在城市中盾构工程常常需要穿越铁路，因此盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计变得至关重要。
本文将对盾构区间下穿铁路的影响进行分析，并提出相应的加固方案设计。
二、盾构施工对铁路的影响分析1. 潜在安全风险盾构施工会带来振动和噪音，而铁路线路对振动和噪音非常敏感，过大的振动和噪音会对铁路安全造成潜在的影响。
盾构施工还有可能会造成地层位移，进而影响铁路的平稳运行。
2. 施工期间影响在盾构施工期间，施工现场周边的铁路交通可能受到一定程度的影响，如施工设备和材料的运输可能占用铁路，施工区域周边的交通管理难度加大等，这些都会对铁路交通和运行产生一定程度的影响。
盾构施工完成后，如果盾构区间下穿的铁路结构存在变形或位移，可能会对铁路线路的稳定性和安全性产生长期的影响，甚至影响铁路的正常运行。
三、加固方案设计1. 盾构施工前的影响控制在盾构施工前，可以通过预测模拟和现场测试等手段，对盾构施工可能带来的振动、噪音和地层位移等影响进行评估和控制，确保在施工过程中尽量减少对铁路的影响。
在盾构施工期间，需要对施工现场临近铁路的区域进行严格管控，确保施工设备和材料的运输不会影响铁路的正常运行，同时需要采取有效的措施减少施工带来的振动和噪音对铁路的影响。
3. 施工后的结构加固盾构区间下穿铁路后，需要对铁路结构进行加固，确保其稳定性和安全性。
加固方法可以包括修补和加固地基、加固路基和轨道结构等措施，以减少盾构施工对铁路的长期影响。
四、案例分析在某城市的地铁盾构施工中，盾构区间需要穿越一条繁忙的铁路。
在施工前，工程团队对盾构施工可能带来的影响进行了全面评估，并制定了详细的施工计划和影响控制方案。
在施工期间，施工现场实行了严格的交通管控措施，确保施工对铁路的影响最小化。
施工完成后，工程团队对铁路结构进行了全面加固，保障了铁路的稳定和安全。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
随着城市化进程的推进，交通建设中的盾构技术得到了广泛应用。
盾构施工过程中，如果穿越铁路，可能会对铁路运行产生不利影响。
本文将分析盾构区间下穿铁路的影响，并提出相应的加固方案设计。
盾构施工对铁路运行的影响主要体现在以下几个方面：
1. 地面沉降：盾构施工过程中，需要进行地下开挖，这可能会导致地面沉降。
地面沉降可能会影响铁路的平稳运行，甚至可能导致铁路沉降或断裂，进而影响铁路的运行安全。
2. 振动影响：盾构施工过程中使用的机械设备会产生振动，这种振动可能会传播到铁路附近的地面和铁轨上，对铁路运行产生不利影响。
3. 地下水位变化：盾构施工过程中可能会引起地下水位变化，这可能会影响铁路附近的地下水系统，进而影响铁路运行。
针对以上影响，可以采取以下加固方案设计来提高铁路的运行安全性：
1. 控制地面沉降：在盾构施工过程中，可以采取合理的支护措施，如预留足够宽度的衬砌结构，并采取合理的支撑材料，以减少地面沉降。
2. 减小振动影响：可以在盾构施工现场采取振动减振措施，如使用减震器、设置隔音屏障等，以降低振动对铁路的影响。
3. 控制地下水位变化：在盾构施工前，应进行地下水位调查和分析，根据调查分析结果采取相应的水位调控措施，以控制地下水位变化。
还应密切监测盾构区间下穿铁路的施工过程和盾构施工后地质环境的变化。
可以采用监测设备对地面沉降、振动等指标进行实时监测，及时发现并处理问题。
盾构区间下穿铁路的施工可能对铁路运行产生不利影响，但通过合理的加固方案设计和监测措施，可以有效降低这些影响，提高铁路的运行安全性。
论盾构施工穿越既有地铁运营线路的控制措施
论盾构施工穿越既有地铁运营线路的控制措施摘要：随着城市地下轨道交通建设不断发展和延伸，在城市中心及城区既有地铁线路越来越密集，在地铁施工中，不可避免的遇到盾构机穿越既有地铁线路问题，盾构机掘进过程中，开挖区域及周边土体发生变形，容易引起临近建（构）筑物的变形和破坏。
在上跨临近的地铁线路结构进行全过程监测，保证既有线路的正常安全运营是目的之一。
充分挖掘盾构机掘进技术控制，达到开挖面土体稳定的前提下保证既有线路的安全稳定是重中之重。
因此研究特殊困难条件下的盾构穿越施工，对于目前城市轨道交通工程施工具有一定的指导意义。
关键词：盾构施工穿越；既有地铁运营线路；控制措施1 施工重难点（1）新建隧道与既有运营地铁线上下净距小，不同于天然地基下的盾构施工开挖，既有运营地铁线的存在，使得地层应力场、位移场均存在较大的改变，同时地铁运行，也会对盾构隧道开挖作业产生不利影响 [1] 。
（2）盾构下穿施工直接影响上部既有线的地铁运营，盾构施工必然会对周边土体产生扰动，由此可导致既有运营地铁隧道产生位移、变形等，如隧道结构出现纵向/水平位移、横断面扭转、倾斜等，由此极易进一步导致轨道整体沉降、差异沉降、配套设备损坏、渗漏水等，直接威胁出行人员的人身安全。
（3）由于在砂性土中切削面土压力波动较大，土体稳定性较差，这样会使盾构前方及上方地表沉降难以控制。
砂性土早期沉降突然且沉降量较大，一般在2～3d内即已达到高值，而后期沉降变化相对较小 [2] 。
根据实践可知，砂性土摩擦阻力大，相应的刀盘、千斤顶推力波动大，由此对前方土体形成较大的扰动，地面沉降控制难度大，同时砂性土的渗透性也较好，一旦遭遇水极易出现流砂、液化的情况；砂性土流塑性太差，会导致工作面形成“干饼”，螺旋出土器较难出土；注浆压力、注浆量大，极易引发地面沉降失控。
（4）区间地面交通繁忙、埋设管线较多，人流量大，施工安全问题更为严峻。
2盾构施工穿越既有地铁运营线路的控制措施2.1现场踏勘及资料收集在进行盾构隧道施工前，对既有运营地铁线路隧道进行现场踏勘，全面掌握线路出入段线隧道结构现状，通过对其运营监测资料的分析总结，明确隧道结构变形情况。
盾构下穿铁路施工风险及管理措施
盾构下穿铁路施工风险及管理措施一、盾构穿越铁路风险源前的一般规定1、穿越施工前，监理单位、施工单位应组织相关人员熟悉施工图纸，了解工程概况。
2、盾构穿越前，施工单位应按照规定在设计给出的环境风险评估的基础上，进行地质、环境调查，对盾构掘进影响区内的环境风险进行详细调查核实，识别风险因素，形成周边环境调查报告并报备。
3、施工单位应根据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB 50652-2011）等规定进行环境影响风险评估分析，并进行交底，按风险管控要求将风险控制责任分解到各管理层及作业层。
风险评估应形成报告并报备。
4、穿越铁路前，施工单位应编制相应的监测方案、专项施工方案。
方案应经铁路部门、专家评审通过，并已经按照评审意见修改完成。
5、专项施工方案论证通过后严格按方案实施。
6、建管中心责任人、监理单位责任人、现场监督组成员均负有监督施工单位严格按施工方案和操作规程施工的责任。
施工方案如需变化必须经过地铁专家组及现场监督组认可，并按程序执行。
7、穿越铁路前，监理单位应编制盾构穿越铁路安全监理细则和旁站监理细则，对监理人员进行安全交底和培训。
8、根据盾构穿越铁路风险源的特点，施工承包单位应编制应急预案并报备，按照风险等级控制要求和已评审的应急预案配备种类齐全、数量足够的应急物资，以满足应急抢险的需求，完成应急演练，并确保抢险期的道路、照明和通讯畅通。
监理应对应急抢险物资的种类、质量和数量进行核查。
9、穿越铁路前，应进行重要环节开工条件验收。
施工单位应有一名局级行政领导参加条件验收会（局级领导应有行政职务证明）。
条件验收时，要有记录、签到，并留存影像资料。
10、参加风险源施工技术交底会；施工单位责任人负责组织相关部门对施工作业班组进行风险源施工技术交底。
两次交底过程由监理监督执行，留书面记录。
（施工单位接受交底后，需在2日内对施工作业班组进行风险源施工技术交底）。
11、穿越铁路前，应确认与铁路部门相关的手续已全部办理完成。
盾构隧道下穿地铁既有线施工技术
盾构隧道下穿地铁既有线施工技术发布时间：2022-09-14T05:15:03.423Z 来源：《城镇建设》2022年第9期作者：罗健[导读] 随着城市轨道交通工程的不断发展，新建地铁下穿既有地铁车站、区间越来越多，罗健身份证号码：44010519871015****摘要：随着城市轨道交通工程的不断发展，新建地铁下穿既有地铁车站、区间越来越多，采取合理的技术措施，控制穿越过程中引起的变形在可控范围内，确保既有地铁车站、区间的安全运行是地铁施工的重要工作。
本文结合本人的实际工作经验，从并构施工设备选型应用入手，分析盾构施工轴线控制方式，并针对注浆加固施工技术的内容展开深入分析，以供参考。
关键词：盾构隧道；注浆加固；轴线控制1、盾构施工设备选型应用以及要求分析在正式开展盾构隧道下穿既有线施工作业之前，相关人员需要主动结合工程地质条件以及现场施工情况，对盾构施工设备的选型应用问题予以高度重视。
在具体选择优化期间，相关人员应该充分考虑所选择应用的盾构施工设备在技术性能方面是否可以保障削掘面稳定以及是否可以满足线性掘进要求[1]。
与此同时，相关人员需要考虑盾构隧道地层是否存在渗水性问题。
如果施工作业区域地层结构存在渗水性问题，建议在盾构施工设备选型应用上应该优先以封闭式盾构土压平衡盾构机为主。
除此之外，考虑到部分工程施工条件复杂多变，因此在盾构机刀盘的选型应用方面应该结合地层条件特点，利用复合型刀盘结构进行掘进施工，以期可以适应地层整体掘进需求。
2、盾构施工轴线控制2.1盾构轴线控制盾构施工过程中，在下穿既有线施工时，必须预先进行盾构姿态的控制，以避免管片在施工后产生裂缝和渗漏水的现象，另外，还需严格控制轴线偏差在预警值范围内。
首先，将盾体前段水平姿态控制在+10～30mm之间，前点姿态控制在-20～0mm，在使用盾构机掘进的过程中，为避免管片受到不均匀的千斤顶应力，需要及时对千斤顶压力进行适当的收缩调整。
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境和施工条件 ， 施工过程 中穿越 障碍物或近距 离通过既有建 （ ） 质黏土夹粉土。 构 筑物的情况越来越多 。下 面针 对某 地铁 区间穿越 既有 铁路股 道 ２ 轨 道 交通 区间盾构 施 工对既 有铁 路影 响分析 的可行性进行分 析 ， 给 出具体 的应对 措施 ， 区 间的后续施 工 并 对 对 于盾构 隧道施工 引起地 面沉 降预测 ， 克 （ ｅｋ １ ６ ） 派 Ｐ ｅ ，９ ９年 具有借 鉴意义。 提 出了地层损失 的概念 和估 算方 法。此后 经过 大量工程 实践及 修正完善 ， 该方法成 为最常用 的估算盾构 正常施工 引起 地面沉 降 １ 工程概 况
＝ ｅ
（ －
标 高埋 深约 ２ 隧道结构顶与铁路站 场地 面垂 直距 离约 １ １ｍ， ６ｍ。
其 中， 为地面到盾构中心处埋深 为 ｚ的断面上 ， 距离 隧道 既有铁路为 Ｉ 国铁 线路 ， 正线 ， 轨道 ， 级 双线 有碴 速度 目 值 标 中心线 ｚ处 的沉降量 ； 为地层损失量 ； 为沉降槽宽度系数 ， ｉ 是 为 １０ ｍ ｈ ０ ｎ ａ ６ ／ ～２０ ａ （ ｋ ｋ Ａ 线路开行动车， 最高时速 ２０ｋ ， ０ ｍ）铁路 土壤条件 、 隧道半 径 、 隧道 中心埋深 的函数 。 站场为 ４ １ 线 ， 中到发线 ７ （ 台 ０ 其 条 含正线兼 到发线 ２ ）基 本 条 ， 站台宽 １ ２ｍ。 隧道穿越 区域土层 自上而下分别为 ： 杂填土 ， 黏土 ， ①１ ③ ③２
２ ０ １０ 年 ５ 月
第 ３ 卷 第 １ 期 ６ ４
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣ Ｈｎ ． Ｅ 兀 瓜 Ｅ
Ｖｌ． ６Ｎｏ １ ０ ３ １ ．４ Ｍａ ． ２ ０ ｙ ０１
文０ —８５ ２ １ ）４０ ９ —２
盾 某地铁盾构 区间长 ８ ５ｍ， ９ 外径 ６２ ０ＤＩ， ０ ＇Ｉ内径 ５５ ０ＩＴ， Ｉ Ｔ ０ ｎ ｌ ｌ 垂 的方法 。该方法认为在不 考虑土体 排水固结与蠕 变 的条 件下 ， 具体地面沉降关系如下 ： 直正穿既有 铁路 ， 采用 土压平 衡盾 构施 工 。线 路线 间距 １ ６ｍ～ 构推进后地 面横 向沉降基本为似正态曲线 ， １ 下穿铁路段线间距为 １ ， 路采 用 ５ ０ ０ 面坡 ， 面 ５ｍ（ ６ｍ）线 ．％单 轨
文献标识码 ： Ａ
在地铁建设过程 中 ， 构法 以其 独有 的优点 ， 施工方 法 中 粉质黏土 ， 粉 土夹粉质黏土 ， ． 盾 在 ③３ ⑥１粉质黏土 ， 黏土 ， ． ｉ ⑥ｌ ⑥２粉质 １ 所 占的比例越来越 大。但 盾构 施工 面临 着越来 越复 杂 的周 边环 黏土夹粉土 ， 粉质黏土。盾构穿越段 主要 位于⑥１ ⑥２ 黏土 ， １ ⑥ 粉
地铁盾 构 下 穿既 有 铁 路 可 行 性 分 析及 应 对 措 施
桑 中 顺
摘 要： 对某地铁盾构 区间穿越 既有铁路股道工程 的可行 性进行 了分析 ， 采用理论公式及数值模拟对盾构与铁路的相互 影 响进行研 究， 并给 出了具体 的应对措施 ， 区间的后续施工具有指导作用。 对 关键词 ： 地铁 ， 盾构 ， 铁路 中图分类号 ： ５ ． Ｕ４ ５ ４
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事 ， 利其 器 ， 有 专业 的设 备 和仪 器是 做 不好 这项 工作 的。 游各 ２ ０ｍ 内挖砂 、 必先 没 ５ 抽河砂及施工等违章行 为。桥梁各种安 全设 尤其是对定期检查 和特 殊检 查需要 的设 备 、 仪器要 尽快 配备 ， 使 施齐全完善 ， 荷载 、 限载标志准确 明显 。 检查的手段 现代 化 ， 才能真正发 挥其应有 的作用 。３ 重视对桥 梁 ５ 结语 ） 的养护 ， 加强 道班 对桥 梁 的养 护 工作 。道 班 是最 基层 的养护 单 交通事业 的发展 ， 对公 路桥 梁的养护 提出 了更高 的要求。新 位， 道班应有 日常 的《 桥涵养护工作制度》 做到养护 工作制度化 ， 旧桥并 存 、 ， 荷载标 准不一 的现状 ， 短时 间 内不 可能彻底扭 转。因 并经常检查制度落实情况 ， 道班要 制定桥梁检查 、 经常检查表格 ， 此 ， 必须 加强桥梁 的养护 和管理 ， 努力 提高桥梁载重能力适应率 ， 每月检查情况建卡 存档 ， 建立 一套 较为 规范化 、 准化 的桥梁 养 保证桥 梁安全 。在 桥梁 改造 中， 标 旧桥加 固必将 发挥重要 作用 ， 要 护管理制度。４ 各单 位要 有一 名专业 技术 人员专 抓桥 梁养护 管 深人开展桥梁加 固的研究 。桥梁养 护 的 目的是 确保桥 梁构 造物 ） 理技术工 作。在做好 桥梁 的定期检 查 、 资料管 理工作 的同时 ， 应 的安全 、 完整 、 适用与耐久 ， 预护 为主 ， 以“ 防治 结合” 为原则 ， 以承 切实抓好道班 的经常性 检查 、 小修 养护 。养 护道 班应有 １人 ～２ 重部件为重点 ， 加强 全面养 护 。桥梁养 护应 认真 执行规 范要求 ， 人的兼 职桥梁检查 员 ， 负责 每月一 次对 本管 养桥梁 进行 检查 ， 并 采取灵活 、 科学 的方法 ， 认真对待桥梁养护 工作 ， 少因养护不 当 减 制定每月桥梁小修养护计划 ， 月桥梁养护按 计划进行 。５ 汛 期 而引起 的桥梁损坏 ， 每 ） 为桥梁的安 全使 用提供有 力的保证 。 应加强对桥 梁的检查和 防护 。重 点对 桥龄 长 的旧桥进 行技术 监 参考文献 ： 控， 并有计划地拨专 款对 旧桥进 行加 固 、 维修 或改造 。６ 加强 路 ［］ 韩 玉梅 ． ） １ 浅析 公 路 桥 梁养 护 对 策 ［ ］ 山 西 建 筑 ， ０ ８ Ｊ． ２０， 政管理和巡查 ， 严格禁止桥下危及桥 梁安全 的违章建筑和桥 上下 ３ （２ ：９ —９ ． ４ ２ ）２ ７２ ８