地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计一、引言随着城市建设的不断发展，地下空间的开发利用越来越广泛。
盾构隧道作为城市地下交通建设的重要组成部分，被广泛应用于地铁、铁路、道路等工程中。
在盾构区间下穿铁路时，必须进行严密的影响分析和加固方案设计，以确保铁路运行和盾构施工的安全。
二、盾构区间下穿铁路影响分析1. 地质情况分析盾构隧道施工前，需要进行地质勘察和地质分析，对地下岩层、地下水位及地下构造进行详细调查。
特别是在下穿铁路的区域，需要了解铁路下方的土层结构及地下水流情况，为盾构隧道的施工提供参考。
2. 铁路运行影响分析盾构隧道施工对铁路运行会产生一定的影响，主要包括振动、沉降和地下水位变化等。
在下穿铁路的区域，盾构隧道施工所产生的振动和沉降必须控制在一定范围内，以保证铁路运行的安全性。
3. 排水系统设计盾构隧道施工会对地下水位产生一定的影响，需要设计合理的排水系统，及时将施工期间的地下水排放，以保证铁路下方的地基稳定。
1. 沉降监测与控制盾构区间下穿铁路施工前，需要对铁路沿线进行详细的沉降监测，监测点应设置在铁路上下游，用于监测施工期间及施工后的沉降情况。
并且需要制定严格的沉降控制方案，一旦发现沉降超过限定值，需要及时采取补偿措施。
2. 振动分析与控制盾构隧道施工会产生一定的振动，对铁路构成潜在影响。
因此需要进行振动分析，并结合盾构施工方案，采取相应的减振措施，如设置减振屏障、采用合适的爆破方案等。
3. 加固方案设计对于盾构区间下穿铁路的加固方案设计，一般采取以下措施：（1）设置加固板：在盾构隧道施工前需要在铁路下方设置加固板，用于分散盾构施工所产生的荷载。
（2）地下支护结构加固：设计合理的地下支护结构，能够有效抵御盾构施工所产生的压力和变形。
（3）土体加固与加固桩：在盾构隧道施工前，可通过注浆加固或设置加固桩等方式，增强地下土体的承载能力，以减小盾构施工对铁路的影响。
四、结论针对盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计，需要充分考虑地质情况、铁路运行及盾构施工对铁路的影响，制定相应的控制方案和加固方案。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市化进程的加速和城市交通的不断发展，地下空间的利用越来越广泛，而地下铁路系统也因此得到了迅猛的发展。
盾构技术作为地下工程建设中的一种重要方法，被广泛应用于地铁隧道、水利管道等建设中。
在盾构施工过程中，遇到铁路下穿的情况并非罕见，而盾构区间下穿铁路需要进行严格的影响分析和加固方案设计。
本文将从影响分析和加固方案设计两个方面探讨盾构区间下穿铁路的问题。
一、影响分析1. 环境影响盾构施工对周围环境的影响是不可避免的，尤其是在下穿铁路的情况下。
盾构施工所需要的巨大施工场地和施工设备会对铁路周围的交通、环境和居民产生一定的影响，需要做好相关的交通疏导和环境保护措施。
盾构施工所产生的振动和噪音也会对铁路附近的建筑物、设施和铁路本身产生一定的影响，可能引起裂缝、松动等问题。
2. 结构影响盾构施工对铁路结构的影响是非常重要的一方面。
施工期间的振动和变形可能给铁路结构造成影响，尤其是对于高速铁路来说，任何微小的振动和变形都可能带来严重的安全隐患。
在施工前需要对铁路结构进行详细的检测和分析，在施工过程中需要进行实时监测和控制，确保铁路结构的安全。
3. 运营影响盾构施工对铁路运营的影响也需要充分考虑。
施工期间铁路可能需要进行临时封闭或限制车速等措施，这可能会对铁路线的运营产生一定的影响。
因此需要与铁路管理部门进行充分的沟通和协调，确保施工不会对铁路运营造成过大的影响。
二、加固方案设计1. 盾构施工技术在盾构区间下穿铁路的施工过程中，选择合适的盾构施工技术非常重要。
通常可以选择液压盾构和土压平衡盾构等高度自动化的施工方法，并根据具体情况选择合适的施工参数和工艺，减小对铁路的影响。
2. 振动监测与控制在盾构施工过程中，需要对铁路结构周围的振动进行实时监测。
可以利用加速度计、振动传感器等设备对振动进行监测，并根据监测结果进行实时调整和控制，确保振动不会超出安全范围。
3. 预处理与后处理在盾构施工前后，需要进行一些预处理和后处理措施来保证铁路结构的安全。
不得多见的地铁盾构下穿铁路专项方案
不得多见的地铁盾构下穿铁路专项方案地铁盾构下穿铁路是一项非常复杂的工程，需要制定一项专项方案来确保施工的安全和顺利进行。
以下是一个关于地铁盾构下穿铁路的专项方案，具体内容如下：一、前期准备1.召开专题会议，明确工程的目标和要求。
2.成立工程项目组，制定施工计划，明确任务分工。
3.对地铁盾构机进行全面检查和维护，保证设备的正常运行。
4.进行地质勘探，了解穿越区域的地质情况，找出潜在的风险。
二、勘测阶段1.进行土质力学和地质力学实验，评估施工现场的土壤和岩石的稳定性。
2.进行地下水勘测，了解地下水位和流动情况。
3.进行土体变形监测，预测盾构施工对周围土体的影响。
4.制定施工参数和方案，确保盾构在施工过程中的稳定性和安全性。
三、施工准备1.进行现场布置和防护工作，确保施工现场的安全。
2.安装音测设备和振动监测设备，对施工过程中的噪音和振动进行监测和控制。
3.制定施工序列和时间表，确保施工的有序进行。
4.准备必要的材料和设备，保证施工的顺利进行。
四、施工过程1.进行切削和掘进，确保盾构机在施工过程中的稳定性和安全性。
2.对施工现场的土壤和岩石进行监测，确保施工时不会引发塌方或者滑坡等地质灾害。
3.对地下水进行监测和控制，确保施工过程中不会引发水灾。
4.设置通风和排水设施，确保施工现场的安全和顺利进行。
五、风险控制1.定期进行安全检查和监测，及时发现和解决潜在的风险和问题。
2.加强施工现场的管理和监督，确保施工过程中的安全性。
3.与相关部门和企业保持良好的沟通和合作，共同解决施工中的问题和风险。
4.制定应急预案，准备应对突发事件和意外情况。
六、施工结束阶段1.进行验收和评估，确保施工质量符合要求。
2.对施工过程进行总结和分析，总结经验教训，提出改进措施。
3.及时进行环境恢复和修复，保护和修复施工现场周围的环境。
以上是一个地铁盾构下穿铁路的专项方案，通过对施工的全面规划和管理，可以确保施工过程的稳定性和安全性。
地铁盾构下穿某铁路专项施工方案
目录一、工程概述 (2)1、工程概况 (2)2、地质概况 (2)3、下穿B铁路地段现状 (3)二、施工难点分析及对策 (6)1、开挖面稳定控制 (6)2、添加剂的使用管理 (7)3、壁后注浆控制和管理 (7)三、施工部署 (8)1、盾构施工组织机构 (8)2、材料及设备 (9)3、工期安排 (10)4、施工准备 (10)四、施工技术措施 (11)1、施工总体方案 (11)2、施工过程控制 (11)3、穿越后施工措施和铁路保护技术 (13)五、铁路防护措施 (14)六、洞内监测方案 (14)1、洞内观察及安全巡视 (15)2、管片衬砌变形监测 (15)七、安全、文明施工及环境保护保证措施 (16)1、安全保证措施 (16)2、文明施工及环境保证措施 (17)八、应急预案 (18)1、应急组织机构 (18)2、应急处理程序 (19)3、事故调查程序 (20)4、善后处理 (20)5、预防监控措施及应急措施 (20)6、应急演练 (23)A地铁盾构下穿B铁路专项施工方案一、工程概述1、工程概况盾构段为A地铁2号线地下盾构区间，线路出站后，向南依次穿过路、B铁路、农田以及江支流，经由一小半径曲线到达.盾构段设计范围为：线RK0+123。
747～RK0+445。
432长321.685m，线CK0+81.306～CK0+400长318。
694m，盾构隧道总长640.379m。
该盾构区间采用盾构机掘进,自南端头盾构井始发，沿出段线到达盾构井后，在端头井调头，再从北端头二次始发,沿入段线到达站后解体吊出，完成施工任务。
2、地质概况本盾构段属海陆交互相沉积平原区,地势较为平缓，未发现不良地质作用。
盾构上部覆土及穿越地层自上而下主要为:①1杂填土，①3粉质粘土,②2粉质粘土，③1砂质粉土,③淤泥质粉质粘土，③2砂质粉土，④1淤泥质粘土，④2淤泥质粉质粘土，夹⑤1粉质粘土,⑤夹砂质粉土夹粉质粘土，⑤2粉质粘土，○62淤泥质粉质粘土,⑦1粉质粘土，⑦2粉质粘土；其中④1、④2淤泥质软土层是本盾构段主要穿越地层,其具有高灵敏性、触变性、大孔隙比、高压缩性、高蠕变性等较差工程特性。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市建设的不断发展，地下管道网络、交通铁路等垂直于地面的公共设施逐渐增多，而地下施工中爆破、挖掘等操作也不可避免地会对这些设施造成不同程度的影响，特别是在盾构施工中，穿越地下管道和铁路是一项高难度的工程。
本文将围绕盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计进行探讨。
1. 火车运行的振动：铁路列车在行驶时产生的振动，会通过铁轨传导到地面，进而对周围环境产生冲击波，这些冲击波将对盾构施工过程中的环境产生不同程度的影响。
2. 土体受力变形：盾构区间下穿铁路时，施工区域会受到局部挤压和变形，导致地下土体的受力分布不均匀，产生不稳定性。
3. 轨道高度变化：由于盾构施工工作面高度较大，当施工至铁路下方时，必然要降低巷道开挖的高度，因此，铁路轨距和轨高会发生较大变化，这对铁路的安全运行会产生影响。
二、加固方案设计1. 施工前加强钢架支撑：在盾构施工之前，可以先在铁路线下钢架实施加强支撑，以增强对地下土体的约束力，降低变形概率，这将减少对铁路的影响。
2. 将盾构区间施工分期进行：可以将盾构施工区间进行分期，以便更好的掌握施工过程中的变形情况，减少对铁路的干扰，同时缩短施工周期也为后续的施工工作提供了更好的条件。
3. 采用足够的环片段落：在安装盾构管道时，应注意使用足够数量的环片段落或避开施工海拔与铁路轨道高度差较大的地段，以降低铁路受到干扰和损害的风险。
4. 增强铁路轨距、轨道、道基的承载力：通过加固铁路的轨距、轨道、道基，增强其承载力，可以降低盾构施工过程中对铁路的影响，提高铁路的抵御能力。
综上所述，盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计是一项复杂的工作，需要全面考虑施工的安全和周边环境的影响。
科学合理的加固方案设计将有助于保障施工过程的安全和地下管道和铁路设施的无损受到，也有助于提高工程的合理性和经济性，为城市建设提供坚实的保障。
地铁盾构隧道下穿铁路站场技术分析
地铁盾构隧道下穿铁路站场技术分析摘要：本文以广州地铁十一号线天河东站~广州东站盾构区间下穿广深铁路广州东站场为例，对区间下穿站场段施工过程进行了三维数值模拟。
数值计算结果表明，盾构施工引起的既有铁路沉降值在规定范围内，同时施工过程中各项监测数据均正常，为同类工程施工控制提供了技术参考。
关键词：盾构隧道铁路站场施工监测三维数值分析随着城市轨道交通线网的的延伸，地铁线路与既有铁路线路的交叉已愈加频繁[1]。
尽管盾构施工技术不断提高，但仍然难以避免的对周边环境造成一定扰动，引起周围地层损失、路基沉降[2]。
对于运营铁路线路，对变形沉降敏感[3-4]，尤其是道岔群区段，电务信号多，一旦出现接触不良就有可能造成铁路信号的中断，影响行车安全[5-6]，必须降低地铁盾构掘进施工过程中对既有铁路路基扰动，确保地铁盾构掘进过程中运营铁路线的安全[7-8]。
1、工程概况天河东~广州东区间出天河东站后，下穿石牌涌，下穿天河北隧道，侧穿江河大厦.然后下穿省水科院，珠委大院，广州市公安局党校和广州东站铁轨区后进入广州东站。
天河东站~广州东站区间长1.526公里，区间采用盾构法施工，隧道内径为 5.4m，外径为 6.0m。
下穿位置为广深铁路广州东站东端站场的部分，相交里程为Z(Y)DK11+477~ Z(Y)DK11+780，穿越长度约280m，共下穿约20处股道、7处道岔、42处信号机、34处立柱等。
隧道与铁路交角约为30度，隧道顶距铁路轨底覆土约18~26m，其中拱顶覆盖微风化岩层厚度7~12m。
隧道处于R=450m的平曲线段，隧道纵向坡度为27.5‰。
图1 天广区间下穿广州东站场示意图图2 天广区间下穿广深铁路平面图图3 天广区间盾构下穿广深铁路工程纵断面图2、设计及施工措施（1）道岔区设备运营状态调查广州东站场内设备在长时间运营使用过程中可能产生一些既有变形、沉降、锈蚀、磨损等病害。
在盾构下穿广州东站场前，需对下穿范围内道岔区设备运营使用状态进行调查，尤其对于道岔转辙机如发现病害，需提前进行病害整治。
区间盾构下穿铁路施工方案
区间盾构下穿铁路施工方案在城市地下空间利用日益紧张的今天，区间盾构技术作为一种重要的城市地下工程施工方法，被广泛应用于地铁、交通隧道等工程领域。
而当需要在区间盾构下穿铁路时，施工方案显得尤为重要。
本文将对区间盾构下穿铁路的施工方案进行探讨和分析。
1. 工程背景在城市地下交通建设中，区间盾构是一种高效、安全、环保的地下工程施工方法。
从地表向下挖掘隧道，然后再将盾构机推进至下一段，逐步累进完成地下隧道的建设。
而在地铁线路、铁路线路等地下交通线路交叉的地方，则需要通过区间盾构下穿铁路进行施工。
2. 施工前准备工作在开展区间盾构下穿铁路施工之前，需要进行充分的准备工作。
这包括但不限于：•制定详细的施工方案和总体规划；•与铁路管理部门协商，确保施工方案符合相关安全标准；•进行现场勘察，了解地质情况、铁路状态等详细信息；•落实施工人员的培训和安全防护工作。
3. 施工流程3.1 地下空间治理在进行区间盾构下穿铁路施工之前，需要进行地下空间治理工作，以确保施工的顺利进行。
地下空间治理包括地质勘察、地下管线清理、地下水处理等步骤，以减少施工过程中的障碍和危险。
3.2 盾构机施工区间盾构下穿铁路的主要施工过程是盾构机的使用。
盾构机会在地下开挖隧道，并逐步推进至下一段。
在下穿铁路时，需要特别注意铁路的安全和稳定，避免损坏铁路轨道和设施。
3.3 安全监控在整个施工过程中，需要进行严格的安全监控，包括但不限于地下空间监测、盾构机运行监控、施工人员安全监测等，确保施工过程中安全无事故发生。
4. 施工结束与验收完成区间盾构下穿铁路的施工后，需要进行施工结束与验收工作。
这包括对下穿隧道的结构和稳定性进行检查、对施工过程中产生的碎石、泥土进行清理等工作。
结语区间盾构下穿铁路施工方案是一项复杂而又重要的城市地下工程施工任务。
只有制定详细的施工方案，加强安全防护和监控，才能确保下穿施工的顺利进行，同时保障铁路和地下空间的安全。
希望本文的探讨和分析能够对相关工程人员提供一定的参考和借鉴。
地铁盾构区间下穿铁路设计
行， 地 面 空旷 。铁路 路基 顶 离隧 道顶 最 小距 离 为 １ ９ ． ０ １
第一承压水层为粉土⑧ 层、 粉砂⑧ 。 层、 粉土⑨
层、 粉土 ⑩ 层、 粉 砂⑩ 。 层 。该承 压 水水 头 大沽 标 高约
为０ ． Ｏ ０ Ｉ ｌ ｌ 。
第二承压水层为粉土 ９ 层、 粉土 层、 粉砂
Ｍ Ｐ ａ 左右 ， 注浆量和压力初时值根据模拟段数据确定并 根据轨 线沉 降监 测 数据及 时调整 。 ３ ） 严格 控制 盾构 纠偏 量 。盾构姿 态变 化 不可过 大 、 过频 ， 控 制每 环 纠偏 量 牛ｉ ０ ｍ ｍ（ 高程 、 平面 ） ， 控 制 盾构 变 坡 牛１ ‰， 以减 少 盾 构 施 工 对地 层 的扰 动 影 响 ， 从 而 尽 可 能减少 地表 沉 降 。 ４ ） 改 良土体 。穿越 铁 路 的过 程 中 ， 利 用刀 盘上 的加 泥 孔 向前 方土 体 加肥 皂 水来 改 良土 体 ， 减 小 刀盘 扭 矩 ， 增 加土 体 的流塑 性 。 ５ ） 二次 注浆 。在管 片 脱 出盾 尾 ５环后 ， 采取 对 管 片 后 的建 筑 空 隙进 行 二次 注浆 的方 法来 填 充 ，浆 液 为水 泥 一水 玻璃 双液浆 ， 注 浆 压力 ０ ． ３ ～０ ． ５ Ｍ Ｐ ａ 。壁 后 二次 注 浆根 据 地面 监 测情 况 随 时调 整 ，从 而 使地 层变 形 量 减 至最 小 。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计一、引言随着城市的发展和建设，越来越多的地铁工程需要进行盾构施工，而在城市中盾构工程常常需要穿越铁路，因此盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计变得至关重要。
本文将对盾构区间下穿铁路的影响进行分析，并提出相应的加固方案设计。
二、盾构施工对铁路的影响分析1. 潜在安全风险盾构施工会带来振动和噪音，而铁路线路对振动和噪音非常敏感，过大的振动和噪音会对铁路安全造成潜在的影响。
盾构施工还有可能会造成地层位移，进而影响铁路的平稳运行。
2. 施工期间影响在盾构施工期间，施工现场周边的铁路交通可能受到一定程度的影响，如施工设备和材料的运输可能占用铁路，施工区域周边的交通管理难度加大等，这些都会对铁路交通和运行产生一定程度的影响。
盾构施工完成后，如果盾构区间下穿的铁路结构存在变形或位移，可能会对铁路线路的稳定性和安全性产生长期的影响，甚至影响铁路的正常运行。
三、加固方案设计1. 盾构施工前的影响控制在盾构施工前，可以通过预测模拟和现场测试等手段，对盾构施工可能带来的振动、噪音和地层位移等影响进行评估和控制，确保在施工过程中尽量减少对铁路的影响。
在盾构施工期间，需要对施工现场临近铁路的区域进行严格管控，确保施工设备和材料的运输不会影响铁路的正常运行，同时需要采取有效的措施减少施工带来的振动和噪音对铁路的影响。
3. 施工后的结构加固盾构区间下穿铁路后，需要对铁路结构进行加固，确保其稳定性和安全性。
加固方法可以包括修补和加固地基、加固路基和轨道结构等措施，以减少盾构施工对铁路的长期影响。
四、案例分析在某城市的地铁盾构施工中，盾构区间需要穿越一条繁忙的铁路。
在施工前，工程团队对盾构施工可能带来的影响进行了全面评估，并制定了详细的施工计划和影响控制方案。
在施工期间，施工现场实行了严格的交通管控措施，确保施工对铁路的影响最小化。
施工完成后，工程团队对铁路结构进行了全面加固，保障了铁路的稳定和安全。
对地铁区间盾构下穿既有运营铁路线路施工方案的研究
对地铁区间盾构下穿既有运营铁路线路施工方案的研究摘要：昆明市轨道交通4号线菊华站～昆明东站区间盾构施工，需下穿沪昆铁路，在下穿施工过程中为保证运营安全，是否需要铁路运营线停运，成为铁路及施工单位重点考虑的问题，本文基于土体摩尔-库伦屈服准则，采用Midas/GTS有限元软件建立三维有限元模型，模拟了盾构下穿既有运营铁路施工过程，研究了盾构下穿既有运营铁路施工过程中线路的变形情况，分析了盾构下穿既有运营铁路线施工对其线路的稳定性影响，并依据数值模拟结果制定了既有线正常运营的下穿施工方案。
为减小运营风险，施工中采取了多项措施，以接近数值模拟的理想边界条件，并利用沉降监测结果优化施工控制措施，结果表明：在既有线不中断运营的条件下盾构下穿施工，其三维有限元数值模拟结论与现场实测结果对比，两者整体上吻合较好，取得了较好的社会及经济效益。
关键词：盾构施工；既有铁路运营线；三维有限元引言随着我国主要城市轨道交通的大力建设，地铁隧道之间以及与公路、铁路的交叉穿越施工将会越来越多，在交叉穿越工程中，新建盾构隧道近距离下穿施工将对上覆既有建（构）筑物产生较大影响。
因此，研究穿越工程中下穿盾构、既有建（构）筑物及地层的相互影响机理具有重要的现实意义[1]。
当前，随着昆明城市建设的不断推进，昆明城市交通也由平面线状向立体网状发展，出现了不少地铁隧道下穿既有地铁、公路、铁路等情况。
这无疑会使既有建（构）筑物的稳定性及行车安全受到影响，同样也会加大区间盾构的施工难度。
本文针对昆明市轨道交通4号线菊华站～昆明东站区间盾构下穿沪昆铁路施工，就如何评价铁路路基的安全性，如何控制区间盾构近接施工工艺参数等关键技术问题给出了类似工程的参考，对开展区间盾构施工对既有建（构）筑物及其行车安全稳定性的研究有较强理论及实际意义。
目前，国内外已有较多关于盾构下穿对其周边既有结构物影响的研究。
Zanten&Vries[2]依托荷兰某实际隧道穿越工程，应用三维有限元法分析了由于隧道穿越工程施工而导致的地表沉降因素；丁祖德等[3]依据穿越某框架结构建筑施工的地铁隧道，根据隧道—土体—结构相互作用原理，采用有限元软件Midas/GTS 建立地铁隧道穿越施工对隧道上方既有地表建（构）筑物影响的三维有限元模型，分析了地铁隧道与地表建（构）筑物间的空间距离一定，而隧道洞轴线与建（构）筑物的夹角不同时，地表建（构）筑物基础和结构受隧道开挖所引起的附加应力和变形。
盾构施工地铁下穿既有铁路研究分析
盾构施工地铁下穿既有铁路研究分析发表时间：2020-10-23T07:22:31.582Z 来源：《防护工程》2020年17期作者：刘学[导读] 需采取合理有效的施工措施将地铁盾构施工对既有铁路的影响降到最低。
北京住总集团有限责任公司轨道交通市政工程总承包部 100029摘要：地铁隧道盾构法施工下穿既有铁路，一直以来都是地铁施工的重点难点，安全风险高、施工控制难度大。
本文结合厦门北站至同安食品工业园涉铁段盾构工程下穿既有杭深铁路的施工过程，介绍了土压平衡盾构在下穿既有铁路中的运用，探讨了地铁盾构法下穿铁路施工中的技术难点及其应对措施。
关键词：地铁隧道；盾构法施工；下穿铁路；风险控制前言随着我国经济的飞速发展，城市轨道交通建设也得到了不断发展，城市地铁建设工程日益增多，就会对对既有铁路造成一定影响。
因此，需采取合理有效的施工措施将地铁盾构施工对既有铁路的影响降到最低。
1. 工程概况某地铁3号线采用盾构法进行施工，工程周围环境比较复杂，推进过程中将下穿大量的构筑物以及建筑物。
该地铁盾构区间长896m，区间隧道埋深14～19．5m。
盾构隧道和既有铁路相交地段的地层主要是粉质黏土与素填土。
该区间隧道和既有铁路线路之间的平面夹角为28°～30°。
2. 地铁盾构下穿既有铁路的风险1)地层沉降会对轨道造成影响。
土体发生沉降时，既有铁路轨枕的支撑面在土体沉降过程中发生下沉，也会破坏既有铁路轨道的多支座超静定系统。
列车运行时，在动荷载的作用下，下沉的轨枕会随着产生很大程度的变形，从而使轨道中应力急剧上升。
如果土体沉降过大，还会使轨道发生断裂。
既有铁路的轨枕支撑面会逐渐形成沉降坑，这时，列车通过时就会产生垂直向上的冲击力，再结合列车的自振，会产生更大的振动，一旦振动情况严重会导致发生出轨事故，严重威胁着人们的生命财产安全，且列车的速度越快，危险越高。
2)当轨道发生差异沉降时，也会对列车的运行造成不利影响。
盾构下穿地铁站施工技术方案分析
盾构下穿地铁站施工技术方案分析发布时间：2022-07-14T06:57:57.440Z 来源：《城镇建设》2022年5卷第3月第5期作者：蔡伟帆[导读] 本文以某盾构下穿地铁站施工技术方案为案例进行了分析，为同仁提供了盾构施工中的技术要点控制建议，以期为城市建设提供些许参考。
蔡伟帆广州市市政工程监理有限公司广东省广州市 510000摘要：本文以某盾构下穿地铁站施工技术方案为案例进行了分析，为同仁提供了盾构施工中的技术要点控制建议，以期为城市建设提供些许参考。
关键词：盾构；下穿地铁站施工技术；方案分析引言城市隧道建设不可避免会对附近建筑物造成影响，距离越近，对既有建筑物影响越大，极易造成附近既有建筑损坏，进而引发安全事故。
因此，在近距离既有建筑物下施工隧道，研究其对近距离建筑物的影响尤为重要。
本文针对盾构法施工电力隧道下穿运营地铁车站的案例进行了技术分析，该项目的盾构下穿计划具有一定的借鉴价值。
1.工程概况本段电力隧道全长1873.15m，盾构掘进长度累计1802.35m，共设置三个工作井，5号井为盾构始发井，4号井为过井，3号井为吊出井；其中CK0+36～CK0+949.426、CK0+966.826～CK1+855.75采用盾构法施工，三个工作井段采用明挖法施工。
隧道内径为Φ3600mm；隧道外径为Φ4100mm；管片厚度为250mm，衬砌采用预制钢混凝土管片，错缝拼装。
由于地铁车站覆土有限，隧道无法从区间上方穿越，设计采用盾构从地铁车站底下穿越，电力隧道距离车站围护结构底部最小净距1.8m，与车站底板最小净距6.7m。
盾构隧道穿越处地层为红层中风化带，地质条件好。
2.盾构穿越施工方案2.1分阶段控制区划分根据盾构穿越地铁站的工况特点，将盾构穿越地铁分为3个阶段，分别为盾构穿越前试推进阶段，盾构穿越阶段和盾构穿越后阶段。
2.2盾构穿越前试推进阶段设定一段40环为推进试验段（CK0+482～CK0+433），在这段范围内主要收集主要就土压力、推进速度、出土量、注浆量和注浆压力设定与地面沉降关系进行分析，掌握此段区间盾构推进土体沉降变化规律以及摸索土体性质，以便正确设定穿越轨道交通地铁线的施工参数并采取相应措施减少土体沉降，以保证轨道交通地铁线的安全。
区间盾构下穿铁路施工方案
区间下穿铁路桥专项施工方案一、工程概况工程概述区间线路起止里程别离为右（左）DK12+和右（左）DK13+，左线长：（其中长链），拼装管片564环；右线长（其中短链），拼装管片561环，共计拼装管片1125环。
区间采纳盾构法施工。
铁路路基顶宽度约为，路基高度为，双线铁路，风险品级为Ⅰ级，下穿京广铁路里程为左线DK13+105～DK13+129，长度约为24m；右DK13+097～DK13+123，长度约为25m，左、右线区间隧道埋深大约为。
隧道与铁路夹角约为71°，隧道拱顶为粉细砂层。
区间线间距15m。
区间隧道与京广线铁路的平面位置关系图京广线现状照片工程地质及水文情形盾构要紧穿越地层上部为（3-5）粉质粘土夹砂，下部（4-1）粉细砂、（4-2）粉细砂。
铁路路基范围内地质情形见以下图。
隧道与京广铁路路基相对位置关系图本区间孔隙水含水层要紧为粉细砂层，与长江、汉江水位存在水力联系。
有较好的互补关系，水量丰硕。
长江、汉江水位受洪水季节阻碍年变幅可达10～20m，除枯水期水位低于+10m，一年中多数时段高于+10m，而汉口砂质含水层顶面埋深一样在+10～+14m以下，由于江水高水位压力传导而具有承压性，承压水头距离汉江越远相对稳固。
承压水测压水位标高一样在～米，年变幅3～4米。
二、下穿铁路桥设计爱惜方法及沉降操纵参数值下穿铁路桥设计爱惜方法铁路桥盾构下穿施工风险品级为Ⅰ级，针对铁路桥现状，通过模拟分析，要紧采取以下爱惜方法加固土体，确保下穿平安。
（1）路基加固路基上埋设袖阀管进行注浆，加固基底土层。
加固宽度为隧道外4m，加固深度处隧道结构范围内加固至隧道结构顶外，其余范围加固深度至隧道结构底板以下1m。
袖阀管注浆质量要求如下：注浆加固剖面图1）水泥采纳及一般硅酸盐水泥；2）浆液扩散半径不小于；3）注浆加固量不小于加固土体的20%～25%；4）注浆压力操纵在～，临近地面周围注浆压力≤避免地面隆起；5）加固体28天无侧限抗压强度不小于。
地铁盾构下穿某铁路专项施工方案
地铁盾构下穿某铁路专项施工方案一、项目概述地铁盾构下穿铁路专项施工是指在地铁盾构施工的过程中，需要下穿条已有的铁路线路，以实现地铁线路的延伸或连接。
该项目需要综合考虑地铁盾构施工的特点、铁路线路的影响因素及安全要求，制定合理、科学的施工方案，确保施工过程中安全可控，并保障铁路线路的正常运行。
二、工程要求1.施工期限：根据项目需要，制定合理的施工计划，确保施工期限的合理安排。
2.施工质量：采用合适的施工工艺和设备，确保施工质量符合相关标准与要求。
3.安全保障：采取必要的安全防护措施，确保施工过程中没有人员伤亡事故发生。
4.环境保护：在施工过程中，采取相应的环境保护措施，预防土壤污染、水源污染等问题。
5.与铁路线路协调：通过与铁路管理部门的密切合作，确保施工活动对铁路线路的影响最小化。
三、施工方案1.前期准备（1）施工方案编制：由相关专业人员编制详细、科学的下穿施工方案，包括施工工艺、施工现场布置以及重要节点的把控等内容。
（2）能耗分析和管理：对施工过程中的能耗进行分析和管理，合理利用能源，降低施工成本。
2.地质勘察与分析（1）地下水位调查：根据施工区域的地下水位情况，合理设计抽水井以及相应的排水系统。
（2）地质勘察：对施工区域的地层情况进行详细勘察，了解地质结构和岩层等情况，为施工方案的制定提供依据。
3.施工技术方案（1）顶进施工：采用盾构机进行顶进施工，根据盾构参数确定合理的施工工艺。
（2）开挖控制：对盾构掘进过程中的开挖控制进行技术调整，确保施工进度和质量。
（3）隧道支护：采用合适的隧道支护措施，确保隧道结构稳定，不对铁路线路产生损害。
（4）施工过程监测：设置相应的监测设备，对施工过程中的位移、应力等进行实时监测，确保施工安全。
4.安全保障措施（1）传输线路中断：与铁路管理部门协商，制定合理的线路中断方案，保证铁路线路中断时间最短。
（2）封闭施工：在下穿施工区域内封闭施工，禁止非施工人员进入，保证施工过程的安全性。
盾构区间近距离下穿既有地铁车站方案设计分析
盾构区间近距离下穿既有地铁车站方案设计分析Design and Analysis of Shield Section Passing Through Existing Metro Station inShort Distance邵明秀(中国铁路设计集团有限公司，天津300140)SH AO M ing-xiu(China Railway Design Corporation, Tianjin 300140, China)【摘要】以工程为基础开展设计分析，简述工程中存在的作业难点，提出了关键性作业技术：站底障碍物测量、站底土体加固、盾构作业、作业监测；开展了模拟分析，观察设计效果。
分析结果为：工程模拟数据与作业发展具有一致性，符合预期作业目标，新建地铁区间与原有地铁站发生重叠，采取穿越式作业模式，具有可行性。
工程在运行前期，对区间隧道、原有地铁站土体实施加固措施，保障土体稳定性，确保原有地铁运行的安全性。
【A b s tra c t】Based on the project，this paper carries out design analysis, briefly describes the operation difficulties in the project, and putsforward key operation technologies: measurement o f obstacles at the bottom of the station, reinforcement of soil at the bottom of the station,shield operation and operation monitoring; carries out simulation analysis to observe the design effect, and the analysis results are: theengineering simulation data and operation development are consistent, in line with the expected operation objectives, and new construction thesubway section overlaps with the original subway station, so it is feasible to adopt the crossing operation mode. In the early stage of the project,the soil mass of t he tunnel and the original subway station shall be reinforced to ensure the stability of t he soil mass and maintain the safety of t heoriginal subway operation.【关键词】陣碍物；盾构作业；沉降【Keywords 】obstacles; shield operation; settlement【中图分类号】U 449.52;U 231.4【文献标志码】A 【文章编号】1007-9467 (2020) 10-0120-03【D O I 】10• 13616/ki.gcjsysj.2020.10.042工程建设与设计Construction & Design For P roject1引言在城市交通发展进程中，新建地铁线路时，其车站、区间结构形式等设计项目备受地面交通、地铁周围环境、原有地铁结构等因素的影响，为其作业设计增加了难度。
地铁盾构隧道下穿铁路群设计方案研究
———————————————————————作者简介:王国利（1990-），男，河北沧州人，工程师，硕士研究生，从事地下工程结构设计。
1工程概况天津地铁某区间为单洞单线隧道，隧道结构内径5.9m 、外径6.6m 。
区间隧道右线长1071.709m ，左线长1082.526m ；区间最大曲线半径1500m ，最小曲线半径350m ，最大坡度25‰，隧道结构顶部覆土厚度约5.22m ~14.23m 。
盾构隧道下穿铁路群，包括下穿京沪津山联络线下行线路基段、京沪上行线路基段、西沽支线路基段，侧穿南仓城际上下行联络线和京沪下行线桥梁段桥桩。
其中隧道在京沪上行线穿越段为有砟轨道路基段，线路平面为曲线段；隧道在西沽支线穿越段为有砟轨道路基段，线路平面为曲线段；隧道在南仓城际高速联络线的穿越段为桥梁，线路平面为直线段；隧道在京沪下行线的穿越段为桥梁，线路平面为直线段。
区间下穿京沪线三处建筑，其中1#两层砌体结构（结构尺寸20m ×6m ），2#一层砌体结构（结构尺寸20m ×6m ），3#一层砖混结构（结构尺寸9m ×5m ）。
三处建筑均为浅埋基础，基础埋深约1.5~1.8m 。
（图1）2工程地质与水文地质2.1工程地质工程所处地层主要为1-2素填土、4-1粉质黏土、4-2黏质粉土、6-1粉质黏土、6-2黏质粉土、6-4粉质黏土、7粉质黏土、8-1粉质黏土、8-2砂质粉土、9-2粉质黏土。
地层物理力学参数表如表1所示。
2.2水文地质根据地基土的岩性分层分为2个含水层：其中潜水含水层主要包括1-2素填土、4-1粉质黏土、4-2黏质粉土、6-1粉质黏土、6-2黏质粉土、6-4粉质黏土，7粉质黏土、8-1粉质黏土为潜水含水层与承压含水层的相对隔水层。
静止水位埋深1.20~2.60m ；第一承压含水层主要包地铁盾构隧道下穿铁路群设计方案研究Research on Design Scheme of Subway Shield Tunnel Undercrossing Railway Group王国利WANG Guo-li（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津300308）（China Railway Liuyuan Group Co.，Ltd.，Tianjin 300308，China ）摘要:近年来，随着地下空间的进一步开发，全国各地轨道交通的大规模发展，轨道交通施工的外部环境越来越复杂，盾构隧道下穿既有铁路线路的现象愈发常见。
区间盾构下穿铁路综合项目施工专项方案
区间盾构下穿铁路综合项目施工专项方案思绪在键盘上跳跃，十年的方案写作经验像老友一般陪伴着我，今天要写的这个方案，可不是一个轻松的活儿。
一、项目背景项目位于繁华都市，地下管线密布，铁路交通繁忙，要在这样的环境下实现区间盾构下穿铁路，可不是闹着玩儿的。
想象一下，盾构机就像一条巨大的钻头，要在地下深处穿越铁路，这其中的风险和难度，不言而喻。
二、施工目标我们的目标是什么？安全、高效、优质！确保铁路运营不受影响，同时实现区间盾构的顺利下穿。
这就像在鸡蛋壳上跳舞，既要保证鸡蛋壳不破裂，又要跳得精彩。
三、施工方案1.施工前期准备（1）收集资料：铁路线路、地下管线、地质条件、周边环境等，一个都不能少。
（2）编制施工组织设计：明确施工顺序、施工方法、施工工艺等。
（3）人员培训：让施工人员了解项目特点、风险点，掌握相关技能。
2.施工过程控制（1）盾构机选型：根据地质条件、铁路线路特点，选择合适的盾构机。
（2）盾构机安装：确保盾构机安装稳固，满足施工要求。
（3）盾构机掘进：严格控制掘进速度、方向、压力等参数，确保铁路安全。
（4）监测监控：对铁路线路、地下管线等进行实时监测，发现问题及时处理。
（5）应急预案：制定完善的应急预案，确保突发事件得到及时处理。
3.施工后期处理（1）盾构机拆卸：盾构机完成下穿任务后，进行拆卸、搬运。
（2）铁路线路恢复：对铁路线路进行修复，确保恢复正常运营。
（3）场地清理：施工结束后，对现场进行清理，恢复环境。
四、施工风险控制1.风险识别：识别施工过程中的潜在风险，如铁路线路沉降、地下管线破裂等。
2.风险评估：对识别出的风险进行评估，确定风险等级。
3.风险控制措施：针对不同风险等级，制定相应的控制措施。
4.风险监测：对风险控制措施实施情况进行监测，发现问题及时调整。
五、施工质量管理1.质量目标：确保施工质量达到设计要求。
2.质量控制：从原材料、施工过程、施工工艺等方面进行质量控制。
3.质量检查：对施工质量进行检查，确保符合标准。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
随着城市化进程的推进，交通建设中的盾构技术得到了广泛应用。
盾构施工过程中，如果穿越铁路，可能会对铁路运行产生不利影响。
本文将分析盾构区间下穿铁路的影响，并提出相应的加固方案设计。
盾构施工对铁路运行的影响主要体现在以下几个方面：
1. 地面沉降：盾构施工过程中，需要进行地下开挖，这可能会导致地面沉降。
地面沉降可能会影响铁路的平稳运行，甚至可能导致铁路沉降或断裂，进而影响铁路的运行安全。
2. 振动影响：盾构施工过程中使用的机械设备会产生振动，这种振动可能会传播到铁路附近的地面和铁轨上，对铁路运行产生不利影响。
3. 地下水位变化：盾构施工过程中可能会引起地下水位变化，这可能会影响铁路附近的地下水系统，进而影响铁路运行。
针对以上影响，可以采取以下加固方案设计来提高铁路的运行安全性：
1. 控制地面沉降：在盾构施工过程中，可以采取合理的支护措施，如预留足够宽度的衬砌结构，并采取合理的支撑材料，以减少地面沉降。
2. 减小振动影响：可以在盾构施工现场采取振动减振措施，如使用减震器、设置隔音屏障等，以降低振动对铁路的影响。
3. 控制地下水位变化：在盾构施工前，应进行地下水位调查和分析，根据调查分析结果采取相应的水位调控措施，以控制地下水位变化。
还应密切监测盾构区间下穿铁路的施工过程和盾构施工后地质环境的变化。
可以采用监测设备对地面沉降、振动等指标进行实时监测，及时发现并处理问题。
盾构区间下穿铁路的施工可能对铁路运行产生不利影响，但通过合理的加固方案设计和监测措施，可以有效降低这些影响，提高铁路的运行安全性。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计一、背景随着城市化进程的加快，城市中的地铁建设日益增多，为了满足城市轨道交通的需求，盾构法已成为城市地铁建设的主要方式之一。
盾构法在建设过程中，若遇到已有地下结构物的下穿，尤其是铁路，就需要进行严谨的影响分析和加固设计，以确保施工安全和已有结构的稳定。
二、影响分析1. 地质构造分析针对盾构区间下穿铁路的地质构造进行分析。
地质构造包括地层性质、水文地质条件等因素，这些将直接影响盾构施工的难易程度以及下穿铁路的稳定性。
2. 盾构施工影响盾构施工将对已有地下结构造成一定影响，施工振动、土层沉降等问题需要进行详细的分析，以确保施工过程不会给铁路结构带来不可逆的破坏。
3. 铁路结构稳定性分析下穿铁路的盾构施工会加剧铁路结构的受力情况，可能导致铁路的变形、裂缝等问题，需要对铁路结构进行稳定性分析，找出薄弱环节以及施工对其的影响，为后续加固设计提供参考。
4. 周边环境分析盾构施工对周边环境也会产生一定影响，如施工对周边建筑物的震动影响、施工对地下水位的影响等，这些因素都需要在影响分析中综合考虑。
三、加固方案设计1. 盾构施工技术优化通过采用先进的盾构施工技术，可以减小施工对周边环境和已有结构的影响。
比如采用微振盾构技术来减小振动对铁路结构的影响，采用高效支护技术来减小土层沉降对铁路的影响等。
2. 铁路结构加固设计根据铁路结构稳定性分析的结果，设计相应的加固方案。
可能采用钢管桩加固地基，加固地下构筑物，以及对原有铁路结构进行加固处理，确保施工对铁路的影响降至最低。
3. 施工控制措施在施工过程中，采取严格的施工控制措施，如严密地监测施工振动和土层沉降情况，并根据监测结果及时调整施工参数，以确保施工过程不会对周边铁路结构造成不可逆的损坏。
4. 环境保护措施采取相应的环境保护措施，如在施工过程中进行地下水位的监测和调控，避免施工对周边地下水位造成过大的影响。
四、总结盾构区间下穿铁路的影响分析和加固方案设计是一项综合性的工作，需要综合考虑地质构造、盾构施工、铁路结构稳定性以及周边环境等多方面因素。
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地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究
本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施，为今后类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴和参考。
标签：盾构区间下穿铁路线路比选铁路保护
随着我国基础建设的发展，尤其是地铁的大规模建设、一些盾构隧道不可避免的穿越一些既有多股道铁路，施工风险大，为保证既有铁路的正常运营，应对下穿线路方案进行比选并采用必要的加固措施。
本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施。
1工程概况
1.1区间结构概况
马家园车辆段出入段线区间设计起点站为仙新路站，出站后依次下穿仙新路、天加空调地块、侧穿开闭所、下穿京沪下行线、南京东编组站咽喉区铁路、京沪上行线，在王子楼村出地面后接马家园车辆段。
马家园车辆段出入段线区间长1396.118m。
区间平曲线最小半径R-200m，线路纵坡设计为“V”字坡，最大坡率为34.943‰。
区间下穿铁路范围覆土厚度约为10m～14m。
1.2工程地质条件
参考隧道下穿南京东编组站及京沪上行线处钻孔资料，下穿土层从上至下主要有杂填土、素填土、粉质黏土（可塑～软塑）、粉质黏土（软塑～流塑）、粉质黏土（硬塑～可塑）、粉质黏土（可塑）、粉质黏土（硬塑）、全风化细砂岩、粉砂质泥岩、强风化细砂岩、粉砂质泥岩和中风化细砂岩、粉砂质泥岩。
1.3铁路概况
南京东站位于南京市栖霞区尧化门，原名尧化门站，始建于1908年，是国家15个铁路路网性编组站之一、国家铁路特等站，是华东地区最大的复线电气化铁路驼峰编组站、货运站、枢纽站，中国日办万辆以上的特大铁路编组站之一。
南京东站整体站场长度达8公里以上，站线126股，线路总长120公里，道岔422组，整个编组作业实现了电气化、计算机自动化，双线双溜单向驼峰。
京沪普速铁路是一条从北京通往上海的铁路，由京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在
1968年建成而全线接通。
目前京沪铁路实际里程为1451.4公里（经天津西、济南、蚌埠），为全线双线电气化干线铁路，有砟轨道。
京沪铁路是中国“八纵八横”铁路网的组成部分，设计时速160Km/h。
2 区间线路方案比选
出入段线下穿南京东编组站驼峰线多股道铁路，驼峰线道岔较多，道岔之间平均距离约40米，道岔岔尖沉允许沉降值为1mm，通过数值计算，区间隧道外边需要距离岔尖至少30米水平距离才能满足岔尖沉降要求。
且驼峰线下游存在6组减速器，减速器下方为混凝土整体道床，轻微不均匀沉降极可能导致道床开裂，不允许下穿。
经过分析驼峰线铁路功能，发现驼峰线一侧各两组禁溜线，施工期间保证一侧各一根禁溜线正常工作即可。
地铁隧道下穿405#、407#禁溜线道岔，施工期间此处道岔采取临时钉闭措施。
隧道距离两侧道岔岔尖均满足30米的安全距离。
3区间下穿铁路加固方案
3.1铁路路基经验控制指标
通常情况下铁路路基沉降是导致上方线路不平顺的主要原因，根据以往地铁下穿有砟普铁的经验，沉降变化速率在线路慢行期间（盾构施工期间）控制在4mm/24h以内，道岔区的沉降量控制在1mm以内，非道岔区的沉降量控制在10mm内。
钉闭道岔按照普通铁路考虑。
3.2加固方案
区间下穿铁路，采用分块加固方案。
（1）旋喷桩起加固、隔断起止浆控制变形的作用。
距外侧铁路路基约8m 处向外布置旋喷桩，加固深度为主加固区往下1米。
旋喷桩采用三管φ800@600mm，即咬合200mm，加固体无侧限抗压强度不小于1.2MPa。
（3）主加固区：在路基兩侧旋喷桩之间的范围内为主加固区，加固深度为地面下5～17米。
该区域采用袖阀管注浆加固。
袖阀管注浆的浆液为水泥浆，注浆压力控制在0.3～0.5MPa，水灰比为1.5，加固体无侧限抗压强度不小于1MPa。
（4）次加固区：旋喷桩外侧10m和隧道外侧3m范围内为次加固区。
该区域采用袖阀管注浆加固，袖阀管注浆的浆液为水泥浆，注浆压力控制在0.3～0.5MPa，水灰比为1，加固体无侧限抗压强度不小于0.8MPa。
深度同主加固区加固深度。
（5）袖阀管注浆浆液扩散半径0.8m，孔间距1m，选用PRC自行密闭式双向注浆芯管，并采用42.5级普通硅酸盐水泥。
4数值计算分析
4.1计算模型
本次计算运用GTS NX进行三维影响分析，根据盾构隧道的实际工序来模拟隧道开挖，有限元模型如下图所示，模型长、宽、高分别为237.145m×86m×45。
4.2计算结果
对区间穿越铁路采用有限元计算软件进行计算分析，地层损失率控制按0.5%考虑，计算结果如下：
京沪下行线铁路：不采取加固措施的情况下轨道最大沉降值约为7.06mm；
驼峰线铁路：加固前轨道最大沉降值约为15.87mm，加固后轨道最大沉降值约为7.18mm；
京沪上行线铁路：加固前轨道最大沉降值约为10.31mm，加固后轨道最大沉降值约为5.02mm；
5结论
（1）通过线路方案比选，选出最优线路，可以有效降低盾构下穿对铁路货场正常运营的影响。
（2）通过压低隧道纵断面以加大区间穿越铁路股道的埋深，可将施工普速铁路的影响控制在可接受的范围。
（3）对局部软土层采取预加固措施，加强施工控制，盾构区间穿越铁路段地层损失率需控制在0.5%以内，以有效控制轨道交通施工对铁路的影响。
参考文献：
[1]《铁路运输安全保护条例》（国务院令430号）.
[2]《铁路营业线施工安全管理办法》（TG/CW106-2012）.
[3]《地铁设计规范》（GB50157-2013）.
[4]《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）.
[5]《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）.
[6]《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）.
[7]《铁路线路维修规则》（铁运[2006]146号）.
[8]《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177号部令）.
[9]《铁路轨道施工及验收规范》（TB10302-2009）.
[10]《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）.
[11]《上海铁路局工务安全管理办法》（SHG/GW280-2017）.
[12]《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB 10005-2010）.。