我国铁路口岸站物流流程规划研究

我国铁路口岸站物流流程规划研究

2011-11-22

摘要：本文阐述了我国主要铁路口岸站的基本情况，并分析了铁路口岸站物流现状及存在的主要问题。根据现代物流的需求及铁路口岸作业货物的特性和流向，分别进行物流作业流程规划，并设计了现代物流条件下铁路口岸站信息系统体系结构。

关键词：口岸站，铁路物流，流程，规划

铁路口岸站是我国对外开放的重要窗口，随着改革开放的深入及国民经济的快速发展，我国与周边国家和地区的合作进一步加强，铁路口岸站运量增长迅速，特别是与俄罗斯、哈萨克斯坦和蒙古等国接壤的铁路口岸站进出口货运量持续大幅度增长，呈现出迅猛发展的势头，有力地促进了我国对外贸易和边疆区域经济的快速发展。铁路口岸站在国际交往中的重要性日渐突出，日益变化的市场需求也对铁路口岸站的建设和发展提出了新的要求，传统货运站(换装站)式的物流作业流程已不适应现代物流和供应链一体化发展的需要。因此，在铁路口岸站规划建设的过程中，亟需研究现代物流条件下的铁路口岸站物流流程规划。

一、我国铁路口岸站现状及存在的问题

1.我国铁路口岸站概述

铁路口岸站一般设在不同国家或地区边境附近、不同轨距的铁路交接点处。各国在本国境内设置口岸站，各自承担进口货物的换装作业，以及客车的换轮作业或换乘作业。

铁路口岸站一般设有车站管理、海关、边防检查、国检等机构。车站管理机构承担进口货物换装、出口货物运输组织及国际旅客联运等工作；海关按照法律、法规办理报关、转关、过境货物的征税、监管、缉查走私等工作；边防检查站承担对进出口列车及人员出入境许可检查和安全检查等工作；国检机构对出入境货物查验、抽样，对动植物产品进行卫生处理，对出入境运载工具进行检疫监督、适载检验、鉴定及除害处理等。

铁路口岸站的主要设施设备包括：边检场、宽(窄)、准轨旅客列车到发场，宽(窄)、准轨货物列车到发场、调车场、换装场、集装箱场、换轮库、机务段、车辆段等，配置油品换装线、龙门吊、不同轨距调车机等。

我国铁路共有满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口、丹东、图们、珲春、集安、凭祥和山腰等10个国境口岸站，分别与俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、朝鲜和越南5个国家的铁路直接连通。其中最繁忙的分别为满洲里、阿拉山口、绥芬河、二连浩特，这4个口岸站均为国家一类口岸站，所在城市均为国务院批准的沿边开放城市。

(1)满洲里站是我国内陆最大的铁路口岸站，地处内蒙古自治区呼伦贝尔盟西部的满洲里市，与俄罗斯后贝加尔口岸相距11公里。该站站型为混合式布置，其中宽轨场和准轨场横列布置，2010年完成进出口货运量2611.3万吨。

(2)阿拉山口站是兰新铁路的终点站，是新亚欧大陆桥中国向西开放的“桥头堡”，位于新疆自治区博尔塔拉蒙古自治州境内，距哈萨克斯坦多斯特克站12公里，是新疆乃至全国唯一的集铁路、公路、管道为一体的多功能口岸。站型为混合式布置，其中宽轨场和准轨场横列布置，2010年完成进出口货运量2500万吨。

(3)绥芬河站是地处黑龙江省东南边陲的绥芬河市境内，位于滨绥线的最东端。车站与俄罗斯远东滨海边疆区的格罗迭科沃相连，距中俄边境5.9公里。该站目前为南场、北场的两场混合布局，两场纵列相距2.4公里，2010年完成进出口货运量近800万吨。

(4)二连浩特站位于内蒙古自治区锡林郭勒盟二连浩特市，是集二线的终点站，是我国通往蒙古国的唯一铁路口岸，与蒙古国扎门乌德站相连，距国境线4.8公里，站型为准轨场与宽轨场纵列式布置，2010年完成进出口货运量862万吨。

2.铁路口岸站物流现状及存在的主要问题

(1)铁路口岸站物流现状

我国主要铁路口岸站物流均以大宗物资进口为主，品类主要包括矿石、原油、木材、化肥、煤炭等，总量较大。而我国出口邻国的物资以农副产品、轻工产品、机电产品等为主，出口量虽增长迅速，但总量不大。随着我国经济社会持续快速发展，矿产资源和能源消费逐年攀升，结构性矛盾突出，大宗能源、资源对外依存度扩大，因而造成口岸站进出口不平衡的特征。

既有铁路口岸站的进口货物作业流程为：宽轨货车→边防检查→宽轨到发场→技术检查→海关→置票→宽轨编组场解编→报检→换装清单→送换装场→卸车并装准轨车→准轨编组场→准轨到发场发往国内。既有铁路口岸站的出口货物作业流程为：准轨货车→准轨到发场→编组场→检验及相关手续→边检场。进出口过程中的物流信息管理主要包含现车管理、货运管理、确报、TMIS等。可以看出既有铁路口岸站物流以不同轨距换装和始发、终到、解编等铁路运输作业为主。

图1 物流中心一般作业流程

(2)存在的主要问题

①专业设施设备配置不全

近年来，中俄、中蒙边境贸易数量和质量发生了很大变化，结构也发生了相应的调整，除传统的木材、矿石、石油、废钢等品类外，汽车、液体化工、煤炭等品类增长迅速。以上品类的综合换装能力在既有口岸站中存在较大不足。阿拉山口站和绥芬河站均未设独立边检场，边检作业需在到发场进行，过程中需要相邻股道停办到发作业，严重影响到发场作业能力。此外，进出口货物需进行“一关两检”作业，未设专门停留、查验场区的口岸站需将车辆送至指定地点查验，作业时间延长、增加调车作业量。

②场型布置不合理

既有口岸站几乎都存在换装场、专用线布局分散、场内货位储货能力不足、换装线功能单一、灵活性差等缺点。由于站内调车作业量大，交叉干扰严重，设施利用不充分，存在以车代库现象，进而导致作业效率低，列车在站停留时间长。此外，既有口岸站均为混合式站型，历经多次改扩建，换装线长度不能满足整列作业要求，即使是整列到达的大宗货物，也需重复解编，作业效率低。

③信息化程度较低

目前，既有口岸站信息系统主要涵盖铁路内部的客货运管理，尚未形成包括海关、边检、交接、专业物流企业在内的综合性信息资源平台，未能充分利用现代化信息技术手段实现畅通、安全、高效的多部门联合作业流程。物流功能方面，既有口岸站基本以换装和始发、终到、解编等作业为主，并未有效运用信息技术将运输、仓储、装卸搬运、流通加工、配送等