粘贴钢板加固混凝土T梁桥计算分析

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粘钢加固计算书

一、工程信息工程名称：梁底粘钢加固梁编号：KL6计算截面：梁底跨中采用规范《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2006）和之前x不同加固类型：梁受弯加固加固方式：正截面受弯粘贴钢板加固按实际混凝土强度取芯检测值对构件进行验算后，会同建设单位、施工单位、监理单位协商，是否采取粘贴钢板加固二、已知条件构件几何参数（KL6）计算简图：梁截面宽度：b=250mm 梁截面高度h=600mm 梁截面有效高度ho=565mm两排钢筋偏小PKPM验算结果内力：M=375KN-M怎么来的考虑二次受力时内力Mok=0KN-M设计砼强度等级：C35f c=14.3N/mm²；εcu=0.0033质检砼强度达到百分比：100%fco=14.3N/mm fyo=300N/mm²；fyo'=300N/mm²Es=2.0×10²×10²×10N/mm²受拉、受压钢筋面积：As0=1963mm² As0=0mm²三、加固钢板参数受压钢板截面面积：A sp'=0mm²fsp=310N/mm²;fsp'=310N/mm²E sp=206000N/mm²钢板宽度和单层厚度：tsp=3mm; bsp=250mm 四、构件加固计算：1.不考虑二次受力影响，即：εsp,0=0为何不考虑2.根据《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006第10.2.3条第10.2.3-1式：x=136mm 请写下推导过程3.根据《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006第10.2.3条第10.2.3-3式：αsp=〖（0.8εcuh/x)-εcu-εsp,o〗/（fsp/Esp)=1.04.根据《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006第10.2.3条第10.2.3-2式：Asp=a1fcobx=fyo' Aso'=fsp' Asp'-fyoaso/αsp fsp=300mm²加号不是等号6.根据所选钢板单层厚度及宽度，应粘层数为：Nsp=Asp/tspbsp=0.4~1.0层设计钢筋强度等级HRB335级钢板钢号：Q 345钢 t≤16钢筋混凝土梁受弯构件正截面采用粘贴钢板加固计算书加固原因：根据整体分析，该梁原正截面承载力不满足要求。

钢筋混凝土连续T梁桥加固计算与分析

４桥梁结构受力分析
４１计算模型使用空间粱单元模型，分析桥梁结构的受力情况，台设有竖向约束、横桥桥向约束和纵桥向约束，桥墩处只有竖向约束，算模型见图３示。计算荷计所载包括结构自重、二期恒载、公路Ｉ级荷载（Ｉ按新规范验算）、人群荷载。４２横隔梁刚度变化对主梁和横隔粱内力的影响在恒载和公路Ｉ级荷载作用下，梁和横隔梁的内力计算结果见表１Ｉ主所示。其中，公路Ｉ级荷载沿横桥向往边主梁偏载，Ｉ这里只列出边主梁的内力计算结果和所有横隔梁内力的最大值。将所有横隔梁的刚度分别乘以０９．、０８．．、０５的折减系数来，模拟单元刚度降低１％Ｏ、２％、５％０Ｏ由表ｌ见，可随着横隔梁刚度的降低，主梁的弯矩增大，边但变化量不大，横隔梁刚度即使降低５％主梁的内力变化也小于１９对横隔梁的内力变化０时，６０，影响较大，最大增量达到２％。可见通过提高横隔梁的刚度来提商桥梁结构９的强度，不会对主梁的内力带来很大的变化。只需要验算加固后的横隔梁是否能承受增大的内力。
工业技术
Ｉ ■
钢筋混凝土连续Ｔ梁桥加固计算与分析
姚永建谭毅平
（．１东莞市交通规划勘察设计院东莞５３２２广州市市政工程设计研究院２１５．广州５０６）１００
［摘要］本文建立空间粱单元模型，东莞市新沙路东引河桥—— 三跨钢筋混凝土Ｔ形连续梁桥进行结构受力分析，对根据计算结果和外观检查结果，分析该桥主梁和横隔板出现裂缝，中跨跨中下挠的原因。并通过计算在恒载和活载作用下，及主梁和横隔梁的刚度降低，结构体系受力的影响，到刚度交化对主对得

粘贴钢板加固后预应力混凝土空心板梁承载能力计算方法及评估研究

0引言近年来，随着我国交通事业的不断蓬勃发展，公路桥梁已经成为了交通运输事业中不可或缺的一部分，服役桥梁的数量也在飞速增加。

然而，混凝土桥梁在服役期间一直受到各种因素的影响，会对结构造成不同程度的破坏。

再加上混凝土材料性能的退化、钢筋锈蚀、预应力钢绞线松弛，通常在服役20-30年后，混凝土桥梁将会逐渐面临使用性能上的衰退、结构使用的安全性以及耐久性降低等问题，进而造成桥梁承载能力下降[1]。

因此，如何对性能劣化的老桥、旧桥进行维修加固，延长结构使用寿命，增强结构承载能力已经成为当前工程界研究的热点问题之一[2-5]。

当前，《混凝土结构加固设计规范（GB 50367-2013）》[6]是我国混凝土结构加固的主要依据，其中粘贴钢板加固法近年来发展迅速，国内外对粘贴钢板加固技术进行了大量研究，并广泛应用于桥梁加固工程上。

BHO 等人[7]通过试验研究了钢板加固钢筋混凝土梁的静力和疲劳性能；刘祖华等[8]根据部分组合截面假定和弹性梁理论推导出了钢板与混凝土梁之间的粘结和法向应力的解析解；李文盛[9]通过研究粘钢加固钢筋混凝土梁的实验提出了粘钢加固梁的早期破坏概念，并给出早期破坏的强度准则；刘敏[10]采用分离式方法建立了粘钢加固混凝土梁的有限元模型，分析了粘钢加固后开裂荷载与频率的关系，得到了极限动载荷幅值—频率曲线。

虽然许多学者的研究都证明在混凝土梁上粘贴钢板加固可以提高其承载力，但是对于空心板梁粘贴钢板加固的承载力未能给出具有通用性的计算公式，也未能对其承载能力提升幅度进行量化。

因此，本文通过建立加固前空心板有限元模型，基于文献[6]中的粘贴钢板加固法承载力计算公式，引入折减系数，以谢边桥为工程背景，进行粘贴钢板加固前后承载力计算和对比分析。

1承载力计算1.1粘钢加固后梁的受力机理依据文献[6]中规定：采用粘钢对混凝土结构加固时，结构上作用有活荷载，应采取措施进行卸除。

但实际工程中，空心板梁受其结构类型不同、荷载作用不同及其使用性能等因素的影响，故不可能完全卸除需要粘钢加固结构上的荷载。

T梁桥加固及动力性能分析

下缘弯曲裂缝和Ｔ梁支座附近腹板斜向裂缝主要由施工
本文通过南安某大桥加固过程的施工工艺以及动力试验的结果来叙述公路桥梁旧Ｔ梁加固工程的技术
Ｔ梁存在较大范围裂缝（受弯横向裂缝为主）以，有的裂缝高度已经超过腹板高度的２３／，裂缝宽度大都
道勘查，２０（）－．０４１：７９
变形和支护结构受力将显著增大，往往更易发生安全
事故。
Ｉ］李术才，薛翊国，张庆松，等．高风险岩溶地区隧道施工地质８８
参考文献
【】李晓红．道新奥法及其量测技术【．京：学出版社，１隧Ｍ】北科
２０Ｏ１０２．．
灾害综合预报预警关键技术研究ｆ．石力学与工程学报，Ｊ岩１
２０，２（）：１９－３７０８７７２７１０．
【］刘泉声，白山云，肖春喜．基于现场监控量测的龙潭隧道施工９围岩稳定性研究Ｌ．石力学与工程学报，２０丌岩０７，２（０６１）：
析 Ⅱ 岩土力学，２１，３（）：９４６】．００１２４～９．８
园福交科２２第期建通技０年２１
在０１￣．ｍｍ之间，部分裂缝宽度超过０２ｒｍ。腹板．０２００．０ａ

钢筋混凝土T梁的加固方案研究

２现状及发展２１微水道大桥右幅病害现状．
混凝土：本次混凝土强度按Ｃ０计算＝１．Ｐ。其中为混３７５Ｍａ
厶３０ＭａＡ７０２ｎＴ。Ｉ２１桥梁空载状态下，试桥孔主梁大都存在竖向裂缝，有新凝土抗压强度设计值。普通钢筋：＝４Ｐ，ｓ＝６，Ｉ测且其中为普通钢筋抗拉强度；为普通钢筋截面面积。判断ＴＡ近发展的迹象，裂缝宽度多在０１．５ｍｍ左右。随着荷载增加，裂５０—７．２７＝１６７３ｍ４．ｍ。Ｒｂｈ＝１．７５× 缝宽度增加，最大级荷载下典型裂缝宽度大于０２ｍ，．５ｍ卸载后裂梁类型：ｎ＝１７０—３
Ｖ０．．１１３８Ｎｏ
Ｊｎ２１ａ．０２
・２０９・
文章编号：０９６２（０２０ —２９０１０ —８５２１）１００ — ３
薄壁箱梁剪力滞效应分析
方
摘
俊
要：介绍了薄壁箱梁的剪力滞效应及其变分计算方法，并结合一实桥悬臂箱梁算例详细阐述了变分法计算箱梁剪力
滞效应的过程，结果表明：力滞效应在薄壁箱梁桥结构中的影响不容忽视，剪已成为影响设计的重要因素。
关键词：梁，力滞，箱剪变分法中图分类号：４１５Ｕ４．文献标识码：Ａ
严重的则导致箱梁损坏。随着社会经济和科学技术的快速发展，造桥技术不断进步，使箱梁局部位置的应力被低估，

梁正截面抗弯粘钢板加固计算书

梁正截面抗弯粘钢板加固计算书M=b =mm h =mm625mm 235mm h 0=96510003.1 粘钢板加固适用性判别：由以上参数信息可得：原结构受拉区第一种配筋原结构受拉区第二种配筋HRB400原受压钢筋截面面积A s0'=注：偏于安全，计算时不考虑受压区钢筋，按单筋截面进行计算0.00 原受拉钢筋强度等级：原钢筋抗拉、抗压强度设计值f y0/f y0'=360.00梁结构加固后弯矩设计值梁结构正截面抗弯粘钢板加固计算简图如下图所示：C30原结构混凝土强度等级：14.30单排原受拉钢筋合力点至截面近边缘的距离： a =原结构受拉区配筋排数：956.00 合计原受拉钢筋的截面面积为 A s0=2944.00加固梁截面宽度加固梁截面高度350轴线位置：215.001. 计算依据：本项目梁结构粘贴钢板加固计算均按本计算书所示计算过程进行加固配筋计算，其余梁正截面抗弯粘构件编号：图纸编号：项目名称：楼层位置：加固钢板抗拉/压强度设计值f sp /f sp '：Q235加固钢板选用强度等级：加固钢板弹性模量E sp ：2.06E+051.43原结构混凝土轴心抗压强度设计值f c0=原结构混凝土轴心抗拉强度设计值f t0=2. 参数信息：0. 计算说明：1.1 《混凝土结构设计规范》GB50010-2010（2015年版）（以下简称“砼规”）1.2 《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2013（以下简称“砼加固规范”）3. 计算过程：贴钢板加固计算过程暂略，统一以计算表格方式提供。

kN ·m轴线位置：构件编号：图纸编号：项目名称：楼层位置：ξb =0.518211.760.440223.4mm<424.68.1625> 1.01.000270.3mm 2厚度t sp =5条数m sp =1.0n sp =1.0b sp =300则，mm 2注：注：梁正截面高度满足砼加固规范第9.2.2条的要求。

沂河特大桥钢筋混凝土T梁加固设计

简单、施工工艺成熟等优点，钢筋混凝土Ｔ梁曾是公路桥梁中普遍采用的结构形式。然而经过多年运
营，尤其是超载车辆的破坏，大部分Ｔ梁都会在横向连接部位出现各种病害。本文结合金雀山路沂河
大桥加固设计实例，Ｔ就梁加固改造问题做简要探讨与分析，以希能为类似桥梁加固改造提供些许借鉴。
讨和分析。
关键词：梁；；固设计桥Ｔ梁加
中图分类号：４５７Ｕ４．２
文献标识码：Ｂ
文章编号：６３— ０２２１）４— １６一ｏ１７６５（００００４２
众所周知，由于具备节省材料、力明确、算受计
经过对比分析和必要的结构计算，依据计算结果及受力特点，我们提出了针对以上４类病害的处
理措施。
３１增大横隔板截面，高横隔板应力储备．提
本桥出现的多种病害，归根结底是横向联系减弱的结果，隔板是Ｔ梁横向联系的关键构件，横因此修复或提高横隔板的横向联系效果关系到加固设计的成败与否。实践证明粘贴钢的加固方法不适用
通过有限元分析发现，横隔板施加预应力后，最
大拉应力为０３Ｍａ最大压应力为２３Ｍａ符合．８Ｐ，．３Ｐ，部分预应力混凝土Ａ类构件要求。
３２修补翼缘、．改善翼缘横向联系该桥预制Ｔ梁翼缘之间只有ｌｍ的空间，左ｃ靠
第４期
王其君：沂河特大桥钢筋混凝土Ｔ梁加固设计
・４１７・
于该桥（见图２，）综合考虑，我们决定采用加大横隔板截面，加设横向预应力筋的加固方式。首先，在横隔板侧面打孔，穿过Ｔ梁腹板设置横向通长钢筋、

word版粘钢加固计算书

6.根据所选钢板单层厚度及宽度，应粘贴层数为：
Nsp=Asp/tspbsp= 0.4≈1.0层
五、验算加固ห้องสมุดไป่ตู้弯距承载力提高幅度：
1.根据《混凝土结构设计规范》GB50010—2002第7.2节计算加固前弯距承载力M0：
x=As0 * fy0 / (α1 *fco* b)＝1963*300/(1*16.72*300)＝117mm>2a’
二、已知条件
构件几何参数：
计算简图：
梁截面宽度:
b=300 mm
梁截面高度:
h=650 mm
梁截面有效高度:
h0=615 mm
受压钢筋至构件边缘的距离:
a'=35 mm
PKPM验算内力及加固前构件设计参数：
PKPM验算结果内力：
M= 375 KN-M
考虑二次受力时内力：
M0k= 0 KN-M
设计砼强度等级：
M0= a1fc0bx(h0-x/2)+ f y0' As0' (h0-a')=328KN-M；
2.根据《混凝土结构加固设计规范》GB50367—2006第10.2.3条计算加固后弯距承载力Msp：
x=( fy0As0+ψspfspAsp-fy0' As0'-fsp' Asp')/ a1fc0b=171 mm
Msp= a1fc0bx(h-x/2)+ fy0' As0' (h-a’)+ fsp' Asp'h- fy0As0(h-h0)=464KN-M；
3.根据《混凝土结构加固设计规范》GB50367—2006第10.2.8条验算加固后弯距承载力提高幅度：

高层建筑梁体粘钢加固计算书

梁体改造粘钢加固工程加固计算书一、工程概况本建筑为高层建筑，框架剪力墙结构，梁板整体现浇。

根据使用功能的需要，20~24层的局部楼层为增加净空高度,部分结构梁底部需在原来尺寸基础上打除13cm以进行改造处理,这样,原来结构梁的尺寸将减小同时梁底部受力钢筋也在打磨范围之内。

经核算分析,由于梁底部纵向受力钢筋的缺失及对箍筋的破坏,将严重影响结构梁的抗弯、抗剪等承载能力及结构的整体刚度及稳定性等，因此需对改造处理的结构梁进行加固处理，以满足结构的使用及安全要求。

本方案采用将原来梁底部一排纵向钢筋上移13cm位置重新植入后在梁底通长满贴一层5mm厚的钢板及两侧通长粘贴200mm宽、间距500mm 的5mm厚钢板U型箍，并高压灌注注入环氧树脂浆材的方法进行加固处理。

二、计算依据1. 由施工单位提供的结构施工图纸；2. 《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2006）；3. 《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）；4. 《碳纤维片加固混凝土结构技术规范》（CECS146：2003）；三、结构梁承载力计算及复核以20层1号梁 BKL20-12(1A)(4-1a 轴-4-2a 轴间和4-14a 轴-4-16a 轴间梁)为例计算1. 原结构梁的内力计算A 、原梁混凝土强度等级为C25,截面尺寸240×650，配筋为3C20；3C16,箍筋为A8@100(2)。

设计梁跨中抗弯承载力(根据《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）):α=-<-=--=⨯⨯--=⋅//1，由 2'则根据《混凝土结构设计规范》（500102002）公式7.2.5()360603(6503535)125.9sy s c y s Y s s f bx f A f A x a GB M f A h a a KN m设计梁支座抗剪承载力(根据《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）):ββ≤≤≥≤00当/4时V 0.25 （7.5.1-1）当/6时V 0.2 （7.5.1-2）w c c w c c h b f bh h b f bh则由公式7.5.4-1、7.5.4-2、7.5.4-3可得：≤+=⨯⨯⨯+⨯⨯⨯=00VV 0.7+1.25f h 101=0.7 1.27240615 1.25210615100295.27cs P svt yvV V A f bh sKNβ≤==⨯⨯⨯=>0当/4V 0.250.2511.9240615439.11295.27符合要求w c c h b f bh KN KN B 、改造后梁混凝土强度等级为C25,截面尺寸240×520，配筋为3C20；3C16,箍筋为A8@100(2)。

粘贴纤维布、钢板加固钢筋混凝土T梁试验研究

的１ｍ公路钢筋混凝土Ｔ梁桥为原型，１６以３片钢筋混凝土Ｔ梁室内缩尺模型试验为基础，对粘贴碳纤维布、钢板加固钢筋混凝土Ｔ梁的力学行为进行了系统的对比试验研究．通过试验分析得出：采用这两种材料加固
后的模型梁，屈服荷载和极限荷载均明显提高，但是钢板加固对极限荷载的提高幅度低于纤维加固的；粘贴纤维对梁裂缝发展的抑制作用优于钢板加固；固后模型梁的延性均有所降低，加而且与钢板相比，纤维加固后的模型梁延性降低幅度较大．
关键词：桥梁工程；加固；比试验；对碳纤维布；钢板中图分类号：４．２Ｕ４５７文献标识码：Ａ文章编号：０６７３（０８０ —３３０１０—９０２０）３０２ —８
粘贴钢板、纤维布是桥梁加固领域较常采用的加固形式，但是到目前为止，研究者对这两种方法的适用性、优缺点的判断还停留在感性认识之上．例如，一些研究者认为纤维加固对提高梁的刚度贡献很小，可是采用钢板加固对梁刚度的改善是否优于纤维材料；粘贴纤维对梁的开裂荷载影响较小，可是粘贴钢板是否可以提高梁的开裂荷载，粘贴纤维相比，效果如何；与其钢板是弹塑性材料，而纤维是典型的完全弹性材料，它们加固，构承载后期延性如何等问题均未见相关文章给出明确结论［］由于对以用结１． ≈
型相同类型的ＨＲ３５筋．Ｂ３钢根据相似分析］得出相似参数为：，几何相似常数Ｃ一８容重相似常数，松比相似常数Ｃ一１，泊ｖ，

一座钢筋混凝土T梁桥加固设计方案研究

关键词：筋混凝土；钢梁桥；贴钢板；固设计粘加
采用在梁底粘贴钢板法加固，１Ｍｎ钢板，选６抗拉强度设计值由于受自然环境中各种因素的影响以及设计考虑不周、施工质取ｆ＝８ＭＰ，Ｒ２ｌ５ａｒ２０ａＥ＝ｘ０ＭＰ。￣量有欠缺和实际交通组成变化及超载车辆的作用等原因，已建的使（）１一期荷载作用下原梁的应变计算。混凝土桥梁结构可能会出现承载能力不足、混凝土表面裂缝等病害分别计算一期荷载作用原梁受拉钢筋应变ｅ１．和受压边缘应变问题。这些混凝土桥梁，绝大部分可通过加固或改善结构受力性能。ｅｔｃ。式中ｘ１Ｏ按开裂的钢筋混凝土构件计算。０和Ｊ１便可重新投人使用。目前，固钢筋混凝土桥梁常用粘贴钢板法和加由６／＋（；６＾（一）ｔ＾一）的条件，．２６一）；一ａＡ（：ｏ。粘贴碳纤维法两种简便有效的方法。其加固机理为：采用环氧树脂０，式＝Ｅ／＝２１／ ×０Ｅ．）６或建筑结构胶将钢板或碳纤维粘贴在钢筋混凝土结构表面，使之与求ｘ１（中ａ．Ｘ０３１＝６７解得：０＝５．ｍｘ１２５３ａｒ结构物形成整体，从而提高构件的抗弯、抗剪能力，以达到抑制表面裂缝增长，提高结构承载能力的目的。由于钢板和碳纤维是在桥梁投入运营后粘贴上去的．以粘贴及固化阶段桥梁的承载状况不所同。加固效果和加固设计计算方法也不同。下面拟以一跨径为２ｍ０钢筋拉应变：的钢筋混凝土Ｔ形梁桥为例进行介绍。
混凝土压应变：
＝

钢筋混凝土T型梁桥U型粘钢加固静力特性分析

增强桥梁的承载能力。．
Ｔ长Ｌ梁的范围内粘贴钢底板Ａ，并在梁端各设置３抗道剪ｕ型箍Ａ，如图４（）ｂ。（）ｃ型加固形式适用于芯样抗压强度＜０ａ３２ＭＰ，
肋板跨中Ｌ２围内裂缝多，混凝土浇注质量差的Ｔ梁。／范在跨中１２的范围内粘贴钢底板Ｂ，其它范围内粘贴钢／Ｌ
底板Ａ。跨中１２范围内的横隔板两侧各设１ｕ型箍／Ｌ道
３２加固设计类型－
主梁的加固类型有Ａ型、Ｂ型、ｃ型、Ｄ型、Ｅ型五
ｃ，并在梁端各设置３道抗剪ｕ型箍Ａ，如图４（）ｃ。
（）Ｄ型加固形式适用于仅梁湍裂缝较多，腹板局４
４％之间，极限承载力提高了１．２１９％。关键词钢筋ｆ￣：Ｔ型粱桥ｋＵ型粘钢加固挠度应变极限承栽力
１概述粘钢法加固梁是针对钢筋混凝土梁的一种有效补强
２桥梁概况
泉州市洪濑镇洪濑大桥为混凝土Ｔ梁桥，先简支后桥面板连续桥梁，见图ｌ图２和。该桥全长３４４０．ｍ，跨径
组成为１Ｘ０（０３２ｍ＋ｘ０４２ｍ＋ｘ０５２ｍ２ｍ＋￣０４２ｍ＋ｘ０２２ｍ＋
措施。可同时提高桥梁的强度和刚度。近年来，粘钢加
固方法被广泛应用于钢筋混凝土桥梁加固㈤）在混凝土。
或预应力混凝土桥梁结构中，裂缝往往延伸至腹板，在维修加固时需要提高梁的整体性和耐久性，可以考虑同时对梁底和梁侧进行粘钢加固（粘钢加固））粘钢ｕ型。

粘贴钢板法在T形梁桥维修加固中的应用

菠护形栏
５片Ｔ梁组成。下部结构采用肋式桥台，柱式桥
墩，基础采用桩基础结构。
２Ｄ５２０５２０５１５２
该桥在维修开裂横隔板过程中，有超载车辆过桥，出现梁体瞬间严重下挠，近距离观察，发
图２桥梁横断面图
② 次边梁
在荷载组合Ｉ作用下梁底不出现拉应力，在荷载组合Ｉ作用下梁底跨中附近６范围内出ＩＩｍ现拉应力，最大值为０４ＭＰ，小于规范值。．８ａ在荷载组合Ｉ作用下３ＩＩ／处竖向主拉应修加固；粘贴钢板法
ｌ前言
由于交通量递增以及超荷载的现状，早期修建的桥梁随着使用年限的增长，出现不同程度的
现梁体开裂。
一
些塞
缺陷和病害，对桥梁结构的使用寿命产生不良影响。为了保障结构的使用安全和延长桥梁使用寿命，应对病害桥梁进行检测评估，然后采用有针对性的加固技术方案进行维修加固。
现拉应力，最大值为１４ａ小于规范值。．ＭＰ，９在荷载组合Ｉ作用下１ＩＩ／处竖向主拉应力为４跨
０９ＭＰ，小于规范值。．８ａ
该桥共有４孔全部或部分Ｔ梁梁体存在Ｕ
形裂缝，共计４３条，最大裂缝宽度为０２ｍ。．ｒ４ａ（）梁底横向裂缝３该桥第７孔部分Ｔ梁梁体马蹄底面出现横

桥梁加固常用方法与计算理论

桥梁加固常用方法与计算理论桥梁加固是指通过采取一系列措施与方法，提高桥梁的承载能力、抗震能力、耐久性和安全性，以延长桥梁的使用寿命。

桥梁加固的常用方法主要包括：加筋、加厚、加固、加设新构件等。

下面将针对桥梁加固的常用方法和计算理论进行详细介绍。

常用方法：1.增加构件截面尺寸：通过增加构件截面尺寸的方式，提高构件的承载能力。

通常采用的方法包括在桥梁主梁、支座等关键部位添加钢板、钢梁等构件，增加截面面积，提高桥梁承载能力。

2.增加构件强度：通过在桥梁构件中加设混凝土、钢筋等材料来增加构件的抗剪、抗弯、抗压等强度。

可以采用加固层、补强道或打孔法等方法，在桥梁构件中加设增强材料，提高桥梁的强度。

3.加装新构件：通过在原有桥梁上增设新的构件，改善桥梁的受力状况。

常见的方法包括增设加劲梁、剪力墙、柱等构件，提高桥梁的整体稳定性和承载能力。

4.加设支撑与加固支座：通过在桥梁上加设支撑和加固支座，可以增加桥梁的承载能力和稳定性。

常用的方法包括加厚支座、加固支座、增设剪力键等。

计算理论：1.构件强度计算理论：桥梁加固时，需要根据桥梁结构的受力情况，采用相应的构件强度计算理论。

常见的计算理论包括弯矩计算理论、剪力计算理论、轴力计算理论等。

根据这些计算理论，可以确定构件的截面尺寸和强度要求，为加固设计提供依据。

2.填筑厚度计算理论：在进行桥梁加固时，常采用填筑技术，填筑材料多为混凝土。

通过计算填筑材料的厚度，可以确定填筑后的结构受力状态和受力性能。

填筑厚度的计算理论一般依据桥梁的承载能力、荷载特性、填筑材料的强度等因素。

3.应力与变形计算理论：在进行桥梁加固时，需要进行应力和变形的计算。

通过计算桥梁结构的应力和变形，可以了解桥梁的受力状况和加固效果，并指导加固设计。

常用的计算理论包括应力分析理论、变形分析理论等。

总之，桥梁加固常用的方法包括增加构件截面尺寸、增加构件强度、加装新构件和加设支撑与加固支座等。

在进行加固设计时，需要采用相应的计算理论，包括构件强度计算理论、填筑厚度计算理论和应力与变形计算理论等，以确保桥梁加固效果的可靠性和安全性。

粘贴钢板法在T型梁桥加固中的应用

同左
防撞墙
拆除全部人行道, 改为防撞墙
同左
桥面铺装
拆除原桥面铺装, 桥面植筋后, 现浇 12cm 厚 C40 钢筋混凝土铺装层, 加设防水层, 摊铺 5cm 沥青混凝土
面层
同左
0#、3# 和 6# 墩( 台) 设 3 道
工程
伸缩缝伸缩缝; 其余桥墩采用桥面连续结构
同左
内
容 1.主梁抗弯加固: 边梁及次 1.主梁抗弯加固: 边梁及次边梁
【关键词】钢板粘贴; T 梁桥; 加固
1.问题 T 型梁桥构造简单截面小, 受力性能好, 有利于规模化预制生产, 节约模板 , 经济实用, 我区广泛应用于七十年代后期 , 当时设计荷载低, 随着交通运输事业的发展, 交通量和大吨位车辆的不断增加, 在车辆荷载不断作用下, 使梁肋、翼板和横隔梁连接处出现裂缝、连接钢板断裂。如: 我区 S101 线香水河桥, 出现上述病害, 现已不能满足车辆营运安全的要求, 形成危桥。在养护资金紧缺的情况下, 只能对损坏的横隔梁焊接钢板、桥面铺装重新进行焊接和现浇钢筋混凝土桥面铺装, 维持使用, 很难从根本上解决。粘贴钢板法加固 T 型梁桥, 较好地解决了这类问题, 确保桥梁的安全、完整、适用与耐久。 2.T 型梁桥现状调查以 S101 线香水河 T 梁桥为例作如下内容调查, S101 线 ( 银川— 华亭) 香水河桥( 中心桩号 K235 +273) 位于宁夏回族自治区中卫市同心县清水河流域, 建于 1991 年。桥梁全长 124.04m, 桥面净宽 9m( 行车道) +2×1.25m( 人行道 ) 双车道布置, 主梁上部结构为 6 孔 20m 钢筋混凝土简支 T 梁, 预制梁高 1.3m, 翼板宽 1.58m, 每孔由 7 片 T 梁组成。下部结构采用双柱式钢筋混凝土墩, 灌注桩基础, 埋置式桥台。设计荷载: 汽车—20 级, 挂车—100。 2007 年 5 月我们在长安大学桥梁专家的协助下, 对该桥进行了全面的调查与静动荷载试验评定。通过检查和计算分析认为原桥现状如下: 2.1 结构一般检测结果 (1 ) 混凝土强度: 原主桥混凝土强度 C25, 实测强度 30.3MPa。 (2) 混凝土裂缝 : 主梁支点处开裂较严重, 跨中竖向裂缝密集 , 最大裂缝宽度达到 0.3mm, 最高裂缝占梁高的 100/130,贯穿 T 梁肋板 ; 大部分主梁翼板铰缝破损、渗水、侵蚀现象严重。 (3 ) 横向连接: 全桥大部分横隔板存在病害, 其中部横隔板焊接处破损严重, 丧失横向联系功能。 (4 ) 桥面系: 部分桥面铺装纵向开裂现象严重, 桥面局部有拥抱现象。栏杆和人行道板局部破损; 大部分伸缩缝已经丧失功能; 部分泄水管堵塞。 (5 ) 下部结构及基础盖梁、桥墩、锥坡基本完好; 部分桥墩有堆积物。 2.2 静动载试验结果 (1 ) 静载试验结果静载试验挠度结果表明: 在中载作用下, 主梁跨中截面挠度校验系数最大值为 101%, 最小值为 86%, 平均 92%; 在偏载( 下游侧) 作用下, 主梁跨中截面挠度校验系数, 最大值为 134%, 最小值 67%, 平均 105%。结果表明 , 主梁挠度校验系数接近常值范围上限 , 且部分超过常值范围。静载试验应变结果表明如下: 在中载作用下 , 跨中截面钢筋应变校验系数最大值为 106%, 最小值 84%, 平均为 97% ; 在偏载( 下游侧) 作用下, 跨中截面钢筋应变校验系数最大值 152%, 最小值 53%, 平均为 103%; 在中载作用下, 盖梁跨中截面钢筋应变校验系数最大值 71%, 最小值 34%, 平均为 53%。结果表明, 主梁钢筋应变系数均值较大, 部分测点超出常值范围; 盖梁应变系数在常值范围内。静载试验结果表明: 桥跨结构挠度校验系数个别超出常值范围, 均值接近于常值范围上限, 钢筋应变校验系数均值较大, 部分测点超出常值范围; 单梁受力现象严重, 横桥向整体性差, 安全储备不足。 (2 ) 动载试验结果动载使用结果 : 一阶频率实测值 4.49 小于理论计算值 4.611.

粘钢加固工程量计算方法

粘钢加固工程量计算方法一、粘钢加固工程量计算的基本概念。

1.1 粘钢加固是啥呢。

粘钢加固啊，就是一种建筑加固的好办法。

就好比给一个体弱的人穿上一层坚固的铠甲一样。

它是把钢板用特殊的胶水粘到建筑构件上，像梁啊、柱啊这些地方，让它们变得更结实。

这工程量的计算呢，就像是给这个加固工程“算账”，得算清楚到底用了多少材料，干了多少活儿。

1.2 为啥要算准工程量。

这可太重要啦。

你要是算不准，要么材料买多了，那就是浪费钱，就像把钱往水里扔，谁也不愿意这样啊。

要么材料买少了，工程做到一半没材料了，那就像做饭做到一半没米了，多尴尬，还会耽误工期呢。

二、粘钢加固工程量计算的具体内容。

2.1 钢板面积的计算。

首先得算钢板的面积。

这就像给钢板量尺寸做衣服似的。

对于规则形状的钢板，比如长方形的，那就是长乘以宽，简单得很，就像小学生做数学题一样。

但是如果是不规则的形状呢，那就得把它分割成几个规则的图形，再分别计算面积，然后加起来。

这就有点像拼图，一块一块弄明白了，整体就清楚了。

2.2 钢板厚度的考量。

钢板的厚度也很关键。

不同的建筑构件需要不同厚度的钢板。

厚一点的钢板就像一个强壮的保镖，能承担更大的力量。

在计算工程量的时候，要根据设计要求准确记录钢板的厚度。

这就好比按照不同人的饭量来盛饭，不能多也不能少。

2.3 粘贴面积的确定。

粘贴面积可不是简单的钢板面积。

因为有时候可能不是整个钢板都粘贴到构件上。

比如说，有些地方可能因为构造的原因，只能粘贴一部分。

这时候就得仔细测量实际的粘贴面积了。

这就像裁剪衣服，不是整块布都用上，得根据身材来。

三、特殊情况的处理。

3.1 有孔洞的钢板。

要是钢板上有孔洞呢？这就有点麻烦了。

就像一件漂亮衣服上有了破洞。

这时候计算面积就要把孔洞的面积减去。

不能把孔洞的部分也当成有用的面积来计算工程量，那可就大错特错了，这叫实事求是。

3.2 多层粘贴的情况。

有时候可能会有多层钢板粘贴的情况。

这就像穿了好几层衣服。

钢筋混凝土T梁桥加固方法

钢筋混凝土T梁桥加固方法结合某钢筋混凝土T梁桥的工程概况，对该桥梁进行了外观及荷载试验检测，并提出了三种加固方案，从加固效果、施工难易程度、后期病害进展等方面作了对比，总结了各个加固方案的应用特点，有利于提高T梁桥的加固效果。

钢筋混凝土T梁桥受力相对简洁，便于设计和施工，是二十世纪七八十年月广泛应用的一种桥型，大大促进了桥梁建设。

但近年来，随着大路运输需求越来越大，大型超重车辆的客观存在，再加上当时设计荷载偏低，导致钢筋混凝土T梁桥消失较多病害。

主要表现为:T梁腹板消失大量纵向、斜向裂缝，结构性能衰退;横向连接钢板断裂，消失单梁受力。

本文以6×20m钢筋混凝土T梁桥加固设计为背景，提出了多种加固方案，并对各种加固方法的加固效果和施工难易程度进行分析讨论，最终确定了一种切合实际的加固方法，颇值同类工程加固设计时借鉴。

1工程概况西部某省某跨河T梁桥修建于20世纪80年月，上部结构采纳6×20m钢筋混凝土简支T型梁，桥面连续;下部结构采纳双柱式墩，肋板式台，钻孔灌注桩基础。

桥面宽度8．50m，布置形式为0．75m(安全带)+7．0m(行车道)+0．75m(安全带)。

桥梁原设计荷载:汽—20，挂—100级。

该桥上部结构横向采纳4片钢筋混凝土预制T梁，梁高150cm，梁宽160cm，翼板宽71cm，翼板厚度12cm～20cm，腹板宽度18cm，T梁在L/4，L/2，3L/4处设置横隔板，横隔板底部连接采纳预埋钢板焊接而成。

预制主梁、台身、盖梁、防震挡块、搭板采纳C30混凝土，墩柱、基桩采纳C25混凝土，桥面铺装采纳C40混凝土。

依据专项检测报告，该桥各跨T梁腹板竖向、斜向、U形裂缝较多，最大缝宽超过规范容许值，该桥整体评定为4类桥，该桥整体受力性能和承载力量不满意设计文件和相关规范的要求，故需要对上部结构进行加固改造或更换上部结构。

2桥梁检测结果该桥通过对外观检测和荷载试验检测发觉存在如下病害:1)全桥各跨T梁腹板均存在竖向、斜向U形裂缝，部分裂缝延长至整个腹板(超过T梁形心高度)，裂缝宽度0．20mm～0．49mm，超过规范容许值;各跨边梁腹板裂缝多于中梁腹板裂缝;每片梁跨中U形裂缝多于两端。

桥梁加固常用方法机理和计算理论

桥梁加固常用方法机理和计算理论随着桥梁的使用时间和荷载的增加，桥梁的结构强度会逐渐下降，因此需要进行加固。

桥梁加固是指在已有桥梁上进行结构加强和改造，使其能够满足新的使用要求。

本文将介绍桥梁加固的常用方法、机理和计算理论。

一、桥梁加固的常用方法1. 粘贴加固法粘贴加固法是通过在桥梁结构表面粘贴新型复合材料，如碳纤维增强复合材料（CFRP）或玻璃纤维增强复合材料（GFRP），以增强桥梁结构的强度和刚度。

该方法的优点是施工简单，对现有结构和使用现状干扰较小，同时产生的振动和噪声较小。

该方法在某些情况下能够大幅度提高桥梁的荷载承载能力，因此逐渐成为桥梁加固的常用方法之一。

2. 钢板增强法钢板增强法也是一种常用的桥梁加固方法。

其原理是在桥梁结构的表面焊接或螺栓固定钢板，以增加桥梁结构的强度和刚度。

这种方法适用于桥梁剪切或弯曲失稳的情况。

钢板增强法的优点是适用范围广，可用于各种桥梁结构的加固，但由于其施工需要在桥面进行，会对桥梁交通造成一定影响。

3. 预应力加固法预应力加固法是在桥梁结构表面张拉或锚固钢缆等材料，使其形成一定的预应力，进而改善桥梁结构的强度和刚度。

该方法适用于桥梁的弯曲或拉伸失稳情况，并且能够延长桥梁的使用寿命。

预应力加固法的优点是施工方便，无需在桥面进行，不会影响桥梁交通，并且能够在保证原有桥梁使用的情况下增加荷载承载能力。

二、桥梁加固的机理桥梁加固的机理包括两个方面，一是通过加强结构材料的强度，二是通过增加结构的截面面积或厚度来提高其承载能力。

例如，在使用粘贴加固法时，碳纤维增强材料的强度和刚度会更高，可以在原有结构的表面上增加一定的厚度或面积，从而提高整个结构的强度和刚度。

在使用预应力加固法时，张拉的钢缆会在固定端锚固，使结构上方形成预应力，并且减少结构下沉和伸长，从而增加结构的荷载承载能力。

三、桥梁加固的计算理论桥梁加固的计算理论是指进行桥梁加固设计时所需掌握的计算方法和理论知识。

桥梁各类加固方法计算

桥梁各类加固方法计算改变受力体系加固法1•改变受力体系加固计算改变受力体系加固法的一般计算步骤如下：1）计算并绘制加固时原构件在剩余的那部分荷载作用下的内力图；2）若施加预顶力，根据所设时的加固后的内力图，确定预顶力的大小，按原结构的计算绘制在支点预顶力作用下梁的内力图；3）按加固后的计算简图，计算并绘制在新增荷载及加固时卸除荷载作用下的内力图；4）将上述三项内力迭加，绘制梁各截面的内力包络图；5）计算梁各截面的实际承载力，并绘制梁的材料图；6）调节预顶力值，使梁的内力图小于梁的材料图；7）根据支点的最大支承反力，设计支撑构件，其多为轴心受力构件，可按钢筋混凝土规范与钢结构规范进行设计；8）计算预应力撑杆的顶撑控制量。

当用纵向压缩法对预应力撑杆系统施加预升力时，其预升量ΔL=Lε+a(2-l)式中,L一撑杆长度；Ea-撑杆端部与被加固构件混凝土间的压缩量,可取2~4mm0一撑杆在预应力作用下引起的应变；I增大截面加固法1•增大截面加固计算采用增大截面加固桥梁,其承载力计算受到原构件应力应变的影响,不能简单地作为整体截面用有关公式计算。

在加固计算中,首先应确定加固前构件的实际应力应变水平,并考虑新混凝土与原结构协同工作的程度,然后进行合理的计算。

(1)受弯构件加固计算要点受弯构件外包混凝土加固设计,应根据现场结构的实际情况,分别采用受压区或受拉区两种不同的加固形式。

1)受压区外包混凝土加固一般用刚架拱、桁架拱等拱桥的斜腿、斜撑或弦杆的加固。

采用受压区加固的受弯构件,其承载力、抗裂度、钢筋应力、裂缝宽度及变形计算和演算可按现行国家标准《混凝土结构设计规范》(GBJIO-89)中关于叠合构件的规定进行。

实验研究表明,在相同弯矩作用下,二次受力叠合梁的受拉筋应力、挠度和曲率都比相同截面和配筋的一次受力整浇梁的相应值大得多。

其次,二次受力叠合梁在第一次受力时是由叠合前的原混凝土承受压力。

而在二次受力时,主要由后浇混凝土承受压力。