航空器雷击后的检查R1

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【空客A32X系列培训课件】雷击后的检查

雷击后的检查-检验/检查任务 05-51-18-200-001遭雷击后的检查警告: 在高处工作时, 穿上或系上安全带。

落下会造成伤害或伤亡。

警告: 在开始一项任务之前, 将安全装置和警告牌安放就位在以下零部件上或其附近: - 飞行操纵装置- 飞行操纵面- 起落架和有关的门- 移动的部件。

1. 工作原因遭雷击后, 在使用飞机前, 必须做到:- 大致地检查飞机全表面, 以找出受击区,- 仔细检查受击区域以明确损坏的类型和程度- 如果发现损坏, 要决定是否有必要进行修理/行动。

20-28-00-869-002 最大许可电阻值的表23-11-00-710-001 HF 系统的操作测试23-12-00-710-001 VHF 系统的操作测试23-12-11-000-001 VHF 天线(4RC1)和(4RC2)的拆卸23-12-11-000-002 VHF 天线(4RC3)的拆卸23-12-11-000-003 VHF COM 天线的拆卸23-28-00-740-001 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-28-00-740-002 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-61-00-200-001 - 检查挡圈尖端的抗阻-检查挡圈结构的粘结24-22-51-200-001 检查防雷组件(19XU1,19XU2)24-41-00-862-002 从地面电源切断飞机电路25-65-00-740-001 紧急定位传输器(ELT)系统-BITE 测试27-14-00-710-001 副翼和液压作动的操作测试27-14-51-000-001 拆卸副翼伺服系统控制器27-14-51-400-001 安装副翼伺服系统控制器27-24-00-710-001 方向舵液压作动的操作测试27-24-51-000-001 拆卸方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-24-51-400-001 安装方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-34-00-710-001 升降舵和液压作动筒的操作测试27-34-51-000-001 拆卸升降舵伺服机构控制器27-34-51-400-001 升降舵伺服机构控制器的安装27-44-00-710-001 水平安定面作动筒干扰电波保护装置操作试验27-50-00-866-008 在地面上放襟翼27-50-00-866-009 在地面上收起襟翼27-54-00-710-001 襟翼系统的操作测试27-60-00-866-002 展开收起扰流板以进行维护27-64-00-710-001 扰流板液压动作的操作测试27-80-00-866-004 在地面上伸出缝翼27-80-00-866-005 在地面上收起缝翼27-84-00-710-001 缝翼系统的操作试验29-00-00-864-001 在维护之前将相关的液压系统释压30-31-00-710-001 探头防冰的操作测试30-42-00-710-001 风挡防冰和除雾的操作测试30-71-00-710-001 操作试验排水管防冰30-81-00-710-001 结冰探测系统的操作试验32-00-00-481-001 安装起落架安全装置32-11-00-200-001 探伤/检查主起落架32-12-00-010-001 打开主起落架舱门以便接近32-12-00-410-001 检修后关闭主起落架舱门32-21-00-200-002 前起落架的一般目视检查32-22-00-010-001 前起落架舱门-打开地面舱门32-22-00-410-001 前起落架舱门-关闭地面舱门32-46-00-740-001 BSCU BITE 测试32-69-00-740-001 BITE 使用MCDU 检查起落架控制接合面组件(LGCIU)确保持续的BITE 操作33-41-00-710-001 航行灯的操作测试33-42-00-710-001 着陆灯的操作测试33-47-00-710-002 标识灯的操作测试33-48-00-710-002 防撞灯/频闪灯的操作测试33-49-00-710-001 机翼和发动机扫描灯光的操作测试33-51-15-400-001 安装应急翼上灯 60WL(61WL,62WL,63WL)34-10-00-710-007 迎角警告的测试34-11-15-200-001 总压探头(9DA1,9DA2,9DA3)的探伤/检查34-11-16-200-001 静压传感器的检查(7DA1,7DA2,7DA3,8DA1,8DA2,8DA3)34-11-18-200-002 检验/检查TAT 传感器(11FP1,11FP2)34-11-19-000-001 迎角探测器(3FP1,3FP2,3FP3)的拆卸34-11-19-400-001 迎角传感器(3FP1,3FP2,3FP3)的安装34-13-00-710-001 大气数据转换功能的操作测试34-22-00-710-001 工作性能检查备用罗盘包含灯测试和目视检查34-36-00-710-002 GPS 的操作测试34-36-18-000-001 下滑道天线(4RT)的拆卸34-36-18-400-001 下滑道天线(4RT)的安装34-41-00-730-001 气象雷达系统测试34-41-00-740-002 气象雷达的BITE 测试34-41-11-000-004 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的拆卸34-41-11-400-005 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的安装34-42-00-740-002 无线电高度表的BITE 测试34-43-00-740-001 TCAS 的BITE 测试34-48-00-710-001 GPWS 地面自检功能的操作测试34-48-00-710-001 增强型GPWS 地面自检功能的操作测试34-51-00-710-001 DME 的操作测试34-52-00-740-004 ATC 的 BITE 测试34-53-00-710-002 ADF 的操作测试34-55-00-710-001 VOR/MKR 的操作测试49-00-00-710-004 APU(4005KM)(GTCP 36-300)的操作测试49-00-00-710-008 APU(APS 3200)的操作测试49-00-00-710-010 操作试验 APU(131-9(A))53-15-11-200-001 详细探伤雷达天线罩55-32-11-000-001 拆卸垂直安定面前缘55-34-11-000-001 拆卸垂直安定面尖端56-11-11-000-001 拆卸风挡56-11-11-200-001 检查风挡56-11-12-000-001 固定窗的拆卸56-11-12-200-001 检查固定的窗56-12-11-000-001 拆卸滑动的窗56-12-11-200-001 检查滑动窗73-21-60-720-040 电子控制组件(ECU)的功能测试73-22-00-710-040 地面FADEC 系统操作测试73-22-34-710-040 EEC 操作测试73-29-00-710-040 FADEC 在地面上(以发动机冷转)的运行试验78-31-00-710-041 用 cfds 的反推力装置系统的操作试验78-31-00-710-042 反推系统的操作试验。

雷击检查

• 无线电和导航系统操作检查 • (1) HF系统（如果安装了的话）(AMM 23-11• • • • • • • •
00/501) (2) VHF系统。(AMM 23-12-00/501) (3)VOR系统。(AMM 34-51-00/501) (4) ADF系统。(AMM 34-57-00/501) (5) 雷达系统。(AMM 34-43-00/501) (6) 无线电高度表系统。(AMM 34-33-00/501) (7) DME系统。(AMM 34-55-00/501) (8) ATC系统。(AMM 34-53-00/501) (9) 指点信标系统。(AMM 34-32-00/501)
• 按以下步骤进行雷达系统（雷达天线罩）
检查。(AMM 53-12-01/201) • (a) 检查雷达。看是否有销钉孔，刺破和涂层缺口。 • (b)检查雷达搭地线，确保与飞机框架连接正确。 • (c) 检查雷击分流条的状况，修理或更换受损件。 • (d) 如果雷达天线罩受损，则检查天线和波导管是否受损。
雷击检查
此工作为电子必检
(图201) 飞机外部区域
区域1 高概率
区域2 可能
区域3低概率
雷击后飞机外观检查
• 按以下步骤进行检查：
• 检查区域1(图201)表面区域是否有雷击迹象。
• 检查前雷达罩内部和外部表面。(AMM 53-12-01/201)看蜂窝结构的夹
心层是否有烧伤，刺破和销钉孔的现象。 • 检查金属性结构是否有孔或凹陷。看是否有烧伤或不正常颜色的蒙皮或铆钉。 • 检查复合蜂窝夹心材料结构部件的外部区域，看是否有脱色的涂层，烧伤，刺破或蒙皮层的分层
• 修理或密封损伤区域。 • 注意：确保对所有损伤进行密封或修理。失效的密封或

飞机雷击检查教案

When lightning initially strikes on the forward fuselage or engine nacelles, it will usually move rearward over the fuselage surface or over the wing surface. 当雷电最初击到前机身或者发动机短舱，它通常移动到后机身表面或者机翼表面 On the wing surface, the lightning will move aft of the nacelle or aft of the extended ends of the leading edge slats. 在机翼表面，雷电会移动到短舱或者前缘缝翼伸出的末端
概述
A careful inspection of the strike area is done to find the type and quantity of damage which has occurred. 仔细检查雷击区域，确定损伤发生的类型和数量
经常被误判的雷击点图示
The basic protection for fuel and for critical electronic systems is the metal fuselage and wing structure. 金属机身和机翼结构是燃油和关键电子设备的基本保护 (a) Necessary protection is also supplied for the non-metal structure by aluminum mesh (the rudder has a picture frame configuration). 也必须用铝制的网给非金属结构提供必要的保护（方向舵有一层构型）

飞机遭受雷击后的快速处理

飞机遭受雷击后的快速处理
故障含义：
飞机在航班运行过程中遭受雷击，具体表现为飞机外部金属结构有雷击点或出现烧蚀、表面涂层变色、穿孔、小洞等现象，或者飞机外部复合材料结构有表面涂层变色或丢失、烧蚀、分层、纤维损伤以及蜂窝夹芯损伤等现象。

放行说明：
按雷击后检查中文工卡进行检查，损伤未超过SRM手册允许标准时，可继续执行航班。

故障处理：
1、接到工作者或机组的报告后，详细了解所发现雷击损伤的表现形
式、其所在的具体位置以及数量；
2、判断所报告的表现形式是否系雷击损伤？；
3、若是雷击损伤，通过NRC查询和推迟项目查询，确认该雷击损
伤是否为新发现的雷击损伤？
4、若为新发现的雷击损伤，报告MCC，要求完成雷击后检查中文
工卡；
5、打印雷击中文工卡，安排工作者完成雷击后检查；若飞机在外委
航站，同时传真故障处理工作单；
6、记录雷击损伤的位置、测量雷击损伤数据，并拍照；
7、参考SRM，确认所发现的雷击损伤是否在允许范围内。

7.1 若损伤在允许范围内，主基地开NRC控制；其它航站办理推
迟；
7.2 若损伤超标，联系基地工艺结构工程师，由工艺结构接手处
理；同时将情况报告技术处经理；
7.3 若损伤标准把握不了、放行难以判断时，联系工程/工艺结构
工程师，由结构工程师确认该损伤是否可放行？
8、若发现飞机系统故障，立即通知相关系统维修工程师，对故障进
行排故；
9、要求工作者完成雷击后检查工卡后，在LMR签署；损伤未超标
时，予以放行；若飞机在外委航站，要求回传回复过的故障处理
工作单。

飞机雷击检查教案PPT课件

在导体的带电量及其周围环境相同情况下,导体尖端越尖, 尖端效应越明显。这是因为尖端越尖,曲率越小,面电荷密度越高,其附近场强也就越强。在同一导体上，与曲率小的部位相比，曲率大的部位就是尖端。因此,设备的边.棱.角相对于平滑表面,管道的喷嘴相对于管线，细导线相对于粗导线,人的手指相对于背部等等,前者都可认为是尖端,都容易产生尖端效应。而且,即使带电体没有尖端，而与之相邻近的接地导体具有尖端，它们之间也会产生尖端效应。此时,由于静电感应,在接地体的尖端处会感应出异性电荷,并容易与带电体之间发生放电。
There are always at least two strike points at different areas of the airplane surface;
(a) an entrance point, and
(b) an exit point.
火花型尖端放电随两极间距的减小而更易发生。这可由击穿电压随极间距离的减小而下降来说明。
尖端放电的发生还与周围环境情况有关。环境温度越高越容易放电。因为温度越高，电子和离子的动能越大,就更容易发生电离。另外,环境湿度越低越容易放电。围为湿度高时空气中水分子增多,电子与水分子碰撞机会增多,碰后形成活动能力很差的负离子,使碰撞能量减弱。再者，气压越低越容易放电。因为气压越低气体分子间距越大,电子或离子的平均自由程越大,加速时间越长,动能越大,更容易发生碰撞电离。
尖端放电的形式主要有电晕放电和火花放电两种。在导体带电量较小而尖端又较尖时,尖端放电多为电晕型放电。这种放电只在尖端附近局部区域内进行,使这部分区域的空气电离,并伴有微弱的荧光和嘶嘶声。因放电能量较小,这种放电一般不会成为易燃易爆物品的引火源,但可引起其它危害。在导体带电量较大电位较高时,尖端放电多为火花型放电。这种放电伴有强烈的发光和破坏声响,其电离区域由尖端扩展至接地体(或放电体),在两者之间形成放电通道。由于这种放电的能量较大,所以其引燃引爆及引起人体电击的危险性较大。

飞机雷击检查

飞机的雷击检查
3、雷击识别
（1）、对于飞机的金属结构，通常雷击点会出现凹坑
或小的圆孔。这些损伤可能集中在较小的区域，也可能散布在一个较大的范围内。（2）、雷击有可能造成飞机蒙皮变色。（3）、对于飞机的复合材料结构，雷击通常会造成分层或蜂窝结构漆层变色，甚至导致复合材料穿孔、烧蚀。复合材料损伤不易发现并且雷击范围较大。
飞机的雷击检查
1、雷击后检查飞机外表面
• 1、检查区域1面积内的雷击损害迹象。 • 2、检查区域2面积内的雷击损害迹象。 • 3、如果区域1、2没有发现雷击出入点，则检查区域3面积内的雷击损害迹象。 • 4、如果发现雷击损伤在镀铝复合材料盖板上，按照结构修理手册进行临时或永久修理。 • 5、检查所有飞机外部的灯。 • 6、确保转弯灯、导航灯和着陆灯能正常使用。 • 7、检查飞机控制舵面有无雷击损害迹象。 • 8、检查翼尖/小翼。 • 9、检查静电放电刷。
飞机的雷击检查
二、雷击区域及雷击对飞机的影响
1、飞机雷击概述
由于飞机结构是由导电材料制成，雷击在从云层到地面过程中，
飞机结构提供了一个“短路”的路径，成为闪电路径的一部分。所以当飞机发生雷击时就至少存在一个进口、一个出口两个雷击点。飞机通常在水平面向前飞行，所以雷击的进口通常在飞机前部（机头雷达罩、发动机吊舱、机翼翼尖等），出口在飞机后部（机翼、垂直及水平安定面后部、起落架等）。并且飞机在向前飞行中雷击会沿着机身或发动机吊舱向飞机后部移动，造成多个雷击点。
飞机的雷击检查
图3
图4
图3：天线遭雷击后造成的烧蚀和小孔图4：翼尖小翼遭雷击造成损伤及放电刷折断
飞机的雷击检查
图5
图6
图5：典型的复合材料遭雷击损伤-烧蚀、变色图6：典型的复合材料遭雷击损伤-分层、纤维损伤

A380飞机雷击检查

4、将雷击处理情况及时通报MCC，并以邮件形式通报安全管理室
S-工作有标准
所有工作请以工卡或者维护手册为准，以下仅作为补充提醒。
序号
工作标准
1
1.1正确判断雷击点
1.2正确测量雷击点尺寸
1.3参考AMM 05-51-18相应章节和SRM手册检查雷击点是否超标，严格遵守雷击放行要求
2
通过梯子、高空平台车、悬臂车等设备或者车辆接近雷击点时，必须遵守相关规定，如双人推梯子、具有授权人员才能操作高空平台车和悬臂车、高空作业系好安全带等
物资
序号
名称
备注
1
工作
环境
序号
名称
备注
1
雷雨大风大雾等恶劣天气
人身安全，刮碰
2
夜班工作
环境照明
技术
人员
1、具有A380机型航线维护授权人员2名
2、具有A380机型放行授权人员1名
技术
文件
1、AMM 05-51-18
2、SRM
3、6-2002特种车接近航空器管理程序
4、MS01.032勤务车辆停靠飞机的规则
5、MS01.038登高维修作业
6S
1、工具三清点
2、工卡及时签署，检查及归档
P-施工有程序
序号
步骤
相关图片与参考手册
注意事项
1
金属结构
雷击损伤
1、紧固件周围小孔、烧蚀、穿孔
2、烧蚀、分裂
3、表面涂层变色
2
复合材料
雷击损伤
1、烧蚀
2、分层
3、烧蚀、表面涂层变色、纤维损伤
4、铺层丢失、分层、纤维操作、烧蚀
发动机进气道、整流罩、尾喷口、吊架区域
水平安定面、方向舵垂直安定面、升降舵及其上的静电放电刷

MTMUL-51-002R1雷击的损伤形式、识别及雷击后的处理

编码：3507-01天津航空维修工程部TJA MED维护提示编号版本生效日期编写审核MTMUL-51-002 R1 2011-5-24标题雷击的损伤形式、识别及雷击后的处理主要内容：排故经验施工经验■常用信息原理分析背景：夏季是雷雨天气多发的季节，从而飞机遭雷击的频率将会增加。

故下发此MT对雷击的损伤形式、识别以及雷击后的处理进行说明。

正文：一、雷击的损伤形式和损伤通常出现的位置：1. 对于飞机的金属结构，通常在雷击点会出现凹坑、或小的圆孔。

这些损伤可能集中在一个较小的区域，也可能分散在一个较大的区域内。

被燃烧过或变色的蒙皮也是雷击点。

参考蒙皮遭雷击图片1、2、3。

蒙皮遭雷击1蒙皮遭雷击2蒙皮遭雷击32. 对于飞机的复合材料（非金属）结构，雷击通常造成分层，或蜂窝结构的漆层变色，也可能导致蒙皮穿孔、烧蚀。

复合材料的损伤不易发现、并且可能范围很大。

在飞机的支撑结构的连接处也可能由于雷击而出现电弧及燃烧过的痕迹。

参考复合材料遭雷击图片。

空调舱锁扣遭雷击3. 在飞机被雷电击中时，飞机部件的磁性会变得很强；在放电过程中，可能有很强的电流流过飞机的金属结构，从而形成磁场使铁磁性材料带有磁性对相关部件造成损坏。

二、雷击损伤通常出现的位置：雷击损伤一般会出现在雷电击中飞机的位置以及雷电引起的静电放电的位置。

雷击点和放电点通常出现在雷击敏感区（区域1，图1）。

损伤也可能发生在蒙皮的后缘面板，后下机身的蒙皮，天线、垂直安定面、水平安定面、机翼后缘区域（区域2，图1）。

图1雷击通常首先击中飞机的外表面，例如：雷达罩、发动机吊架、翼尖、水平安定面的尖部、升降舵、垂直安定面的尖部、前缘缝翼的端部、后缘襟翼滑轨整流罩和机身外部灯光设备；其他部件如起落架、放水桅杆、皮托管等突出的部件也是易遭雷击的区域。

如果雷电击中了机身或前缘缝翼的端部，雷电通常会沿机身和机翼向后移动造成连续的雷击损伤。

雷击还有可能损伤电源系统和飞机外部灯光的导线束。

飞机雷击检查与防护

第6页
飞机雷击检查与防护
飞机易受雷击的区域
• 发生雷击时，至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”, 以下为各机型易受雷击区域图：
第4页
飞机雷击检查与防护
雷击时的预防措施
• 由于雷击对人员和飞机设备的巨大危害性，为了保证人员和飞机设备的安全，所有相关人员都应该具备一定的雷电预防知识，根据不同的雷电预警信息，来确定相应的预防措施，以下是供大家参考的雷电预警对策。
第5页
飞机雷击检查与防护
雷电警告(TS-1)
雷电警告对策
内容
一、飞机遭受雷击的原理二、雷击时的预防措施三、飞机易受雷击的区域四、飞机雷击的防护五、飞机雷击后典型特征六、飞机雷击后的检查工作
第3页
飞机雷击检查与防护
飞机遭受雷击的原理
• 飞机结构是由传导材料制成的（铝合金），或在复合材料表面有导电层。由于雷击的发展是由云层到地面，当飞机处于雷电区域时，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，使飞机成为了闪电路径的一部分。
第17页
飞机雷击检查与防护
飞机雷击的防护
• 由于飞机本身涉及可以尽量避免雷击及损坏，所以首先要针对飞机自身的防雷击功能进行维护：
• 1. 作好雷达系统的维护
– A．通过培训，总结等手段，提高维护人员的维护水平，及时准确的排除雷达系统的故障
– B．追踪雷达发展信息，及时组织完成雷达设备的改装，消除被确认的故障，保证雷达系统的可靠性和精确性。

航空器雷击损伤识别和处理的维护提示

损伤满足 L,M,N,O 表格中给出的限制，（一个雷击损伤评级表格）恢复漆层，
表 L 雷击损伤级别 LSDR （参考 N 和 O 的举例）
损伤描述
雷击损伤级别
损坏的埋头紧固件（部分钉头材料丢失）或
15
紧固件丢失.对于紧固件丢失的情况，必须先
按照 SRM53‐00‐01，REPAIR 13 处理
如果一行超过 5 个埋头紧固件损伤
丢失，损伤周围面漆颜色不会变黄。
5119 雷击在前起舱门处产生的损伤，漆层脱落，露出复合材料铺层，损伤周边的面漆发黄，如果是其它机械磨蹭导致漆层脱
落，损伤周围面漆颜色不会变黄。
编辑：王新星 2012-4-29
山东航空股份有限公司
工程技术公司维修部定检分部-维护提示
NG 系列一些常见区域雷击的临时处理方法：翼尖小翼雷击
1. 损伤满足以上要求，损伤不超过一层铺层的深度： a) 用 Scotch 853 或 Permacel P280 或等效的贴膜密封。 b) 最长 400 飞行小时检查一次贴膜。 c) 在 5000 飞行小时内永久修复。
2. 损伤满足以上要求，损伤超过一层铺层的深度： a) 除水。（需要用加热设备做真空袋和一定的保温时间，短停用不上） b) 用 Scotch 853 或 Permacel P280 或等效的贴膜密封。 c) 在 400 飞行小时内永久修复。
REPAIR 13 处理
原始结构外表面
非关键紧固件行
关键紧固件行
原始结构内表面
编辑：王新星 2012-4-29
山东航空股份有限公司
工程技术公司维修部定检分部-维护提示
雷达罩损伤: 参考 53‐10‐72‐1A‐1 A. 划痕、沟槽和刮擦没有损伤到玻璃纤维层。 B. 划痕、沟槽和刮擦没有损伤到玻璃纤维层：

波音737飞机雷击防护,检查和修理

说掌握雷击产生的原因，了解飞机雷击防护措施以及飞机遭受雷击后
直接雷击造成的损伤可视，且至少伴随着两个雷击点：一个是进口，一个是出口。损伤区域主要分布在雷达罩和机身前段蒙皮、发动机吊舱、机翼前缘和后缘、机翼翼尖、水平安定面翼尖、垂直安定面翼尖、升降舵以及辅助动力装置等。雷击发生时飞机的水平运动使得每次雷击沿着机身或发动机吊舱向后走，留下多个雷击点，这种雷击也被称为ｓｗｅｐｔｓｔｒｏｋｅ。因此一旦飞机遭受雷击，维护人员检查时就不应局限于某一特定位置的损伤，而应该全面排查雷击进口与出口之间的整个通路，确定所有雷击全部被检查到，尤其是需要仔细检查较易
上的应用越来越广泛。但是复合材料的导电性很差，雷击发生后积聚
人员参考下述的流程进行检查：
一 “采缵
～
在复合材料部件上的电荷不能形成通路通过飞机末端放掉而是冲过与之接触的导体间隙，冲向导体，造成部件损伤或产生火花，如果火花接触到油箱将会引起爆炸，造成重大的安全事故。因此在飞机制造和修理过程中，对复合材料部件的雷击防护问题尤为重要。目前飞机上复合材料部件的防雷击措施是在部件制造、修理过程中加入金属网，并在表层涂导电涂层将雷击电流引走，或者在复合材料部件上加装导电片以使其形成通路。传统飞机复合材料部件，采用火焰喷铝等特殊
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柬工案技术
理论研究
波音７３７飞机雷击防护，检查和修理
陶军
（山东太古飞机工程有限公司，济南２５０１０７）

波音737飞机雷击防护,检查和修理

波音737飞机雷击防护，检查和修理作者：陶军来源：《山东工业技术》2014年第17期摘要：雷击影响飞行安全，可能导致航班延误甚至航班取消，严重时造成机毁人亡的惨痛后果。

本文介绍了波音737飞机有关雷击的一些知识以期帮助航空公司机组和工程技术人员更好的了解该机型的雷击防护，飞机遭受雷击后的检查和修理措施等。

关键词：雷击；防护；检查；修理0 引言雷击是航空飞行的主要天敌，轻者会干扰飞机通信导航，或引起飞机强烈颠簸、积冰，严重时可改变飞机气动外形，引起飞机失火导致空难等。

目前运营的飞机是基于防雷击理念设计、制造，这可极大减少飞机遭受雷击的可能并且能保证飞机在遭受雷击后有足够的安全裕度继续飞行或有足够的时间选择备降机场。

但是限于目前科技水平、环境因素、飞机运营的地理位置、雷电活跃区域起降频率等的影响，飞机不可避免会遭受雷击的侵害。

因此对航空公司机组和维护人员来说掌握雷击产生的原因，了解飞机雷击防护措施以及飞机遭受雷击后如何建立完善的处理机制对保证飞机的运行安全和航班的正常运营极其重要。

1 雷击简介雷击是指一部分带正电荷的云层击穿另一部分带负电荷的云层间的电场，或者是带电的云层对某一物体间迅速而猛烈的放电。

因此雷击也常被认为是静电放电，是不可避免的自然现象。

从NASA （美国国家航空航天局）绘制的1995年4月至2003年2月全球雷电分布图可知海洋上空和南北两极雷电最不活跃，温暖的内陆是雷电最活跃的区域。

同时根据波音商用飞机公司多年统计，当飞机在雷电活跃区域运行时其遭受雷击的可能性明显增多并且大多数雷击发生在飞机穿越云层的爬升或下降动作阶段，这是因为雷电主要发生在5000到15000英尺（1524到4572米）的高空。

这也就解释了支线客机遭受雷击的概率明显高于干线飞机的原因。

2 雷击防护飞机的外部金属结构（主要是铝合金）是最基本的雷击保护层，在遭到雷击侵害时金属表面有如屏蔽板一样，强大的电流平滑的流过机身或机翼蒙皮并最终通过飞机末端的放电刷将电荷放掉。

防雷安全知识飞机雷击识别与检查

蒙皮或机身接缝处出现烧蚀状，蒙皮上有被击破的小坑或洞，蒙皮及铆钉附近由于雷击产生的高温而使油漆变色，搭地线、放电刷被断，复合材料除了油漆变色，还可能发生分层或击破等等。
看以下几张飞机遭雷击的照片：
雷击的直接影响:
1、机械损伤，在雷击所产生的电弧作用下会造成一些蒙皮小坑或烧熔点。损伤点可能在初始雷击点，也可能通过传递发生在远离初始雷击点。暴露在机身外部的通讯导航天线常常会遭到损伤，造成通讯导航系统故障；
雷击的间接影响：
由于雷击所产生的高压、强电流会引起对飞机线路和系统方面的损伤。它也会引起飞机个别部件磁化，电子设备受到干扰。有时甚至于引起电源在遇到较低强度雷击且有较好保护下，飞机所遭到的损伤可以减少到一个可接受的程度，继续执行飞行。但是在低保护或无保护装置下，它可能就会对飞机造成永久性的损伤，影响到系统的正常工作，这就需要做进一步的处理，甚至于更换受损部件。
急救的第一步：脱离险境。迅速将病人转移到能避开雷电的安全地方。
急救的第二步：对症治疗。根据击伤程度迅速作对症救治，同时向急救中心或医院等有关部门呼救。
对症救治时：如果患者未失去知觉，神志清醒，曾一度昏迷，心慌，四肢发麻，全身无力，应该就地休息1—2小时，并作严密观察；如果已失去知觉，但呼吸和心跳正常，应抬至空气清新的地方，解开衣服，用毛巾蘸冷水摩擦全身，使之发热，并迅速请医生前来诊治；如果患者无知觉，抽筋，呼吸困难，逐渐衰弱，但心脏还跳动，可采用口对口人工呼吸；如果患者已无知觉，抽筋，心脏停止跳动，仅有呼吸，可采用人工胸外心脏挤压法；如果患者呼吸、脉搏、心跳都停止，应口对口人工呼吸和人工胸外心脏挤压两种方法同时进行。
（12）不宜使用无防雷措施或防雷措施不足的电视、音响等电器，不要靠近打开的门窗、金属管道，要拔掉电器用具插头，关上电器和天然气开关。切忌使用电吹风、电动剃须刀等。不宜使用水龙头。

飞机雷击后的维修流程

飞机雷击后的维修流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

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民用飞机雷电试验中的故障诊断与维修方法研究

民用飞机雷电试验中的故障诊断与维修方法研究民用飞机的安全性一直是航空公司和飞行员们最关注的问题之一。

在飞行过程中，遭遇雷电天气是一种常见的情况，而其中的电击故障往往给飞机带来重大影响。

为了保证飞行安全，对雷电试验中的故障诊断与维修方法进行研究至关重要。

本文旨在探讨民用飞机雷电试验中的故障诊断与维修方法，以提供更好的安全保障。

一、故障诊断方法研究在飞机遭遇雷电天气后，故障的快速诊断至关重要。

以下是一些常用的故障诊断方法：1. 飞行数据记录仪分析法飞行数据记录仪（FDR）是一种用于记录飞机各类飞行数据的设备。

通过分析FDR所记录的数据，可以了解飞机在遭遇雷电时的运行状况，从而快速确定是否存在故障。

例如，当FDR记录的电气系统数据异常时，可以进一步检查该系统的相关元件，并修复或更换故障部件。

2. 人工巡检法人工巡检是一种常见的故障诊断方法，在飞机遭遇雷电后同样适用。

工作人员通过对飞机各个系统的目视检查，寻找潜在的故障点。

例如，当发现机翼上存在焦痕或燃烧痕迹时，可以判断该部位遭到雷击，并进行相应的修复工作。

3. 排除法排除法是一种常用的故障诊断方法，通过逐个排除可能引起问题的部件，来确定具体的故障原因。

在飞机雷电试验中，通过对各个系统的排除法进行细致的分析，可以帮助诊断出故障所在，为维修工作提供指导。

二、维修方法研究在故障诊断完成后，及时有效的维修工作能够确保飞机尽快恢复正常飞行。

以下是一些常用的维修方法：1. 元件更换当发现电气系统中的元件损坏或失效时，可以采取更换的方式解决问题。

这需要维修人员具备良好的电气系统知识，以确保更换部件的正确性和相容性。

2. 电路修复当电气系统中的电路出现故障时，可以进行修复工作。

维修人员需要根据故障现象，对受损的电路进行细致的测试和修复，确保电路正常工作。

3. 系统校准在某些情况下，故障可能导致飞机系统的失灵或偏差。

在这种情况下，进行系统校准是一种常见的维修方法。

通过对机载系统进行校准，可以使飞机回到正常的运行状态。

飞机雷击后的修理

飞机雷击后的修理
雷击三种情况的修理步骤
•雷击点在蒙皮上 •雷击点在紧固件上 •雷击点在紧固件边缘
蒙皮上的雷击点
NO
判断在2个长绗和2 个框之间的雷击
点是否超过
5个
YES
报结构工程师处理
打磨雷击点处蒙皮，不超过厚度1/10， NO 看雷击点是否依然存在
YES
恢复漆层，结束
1、钻孔去除雷击点，孔径从-6（4.8mm）到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm），直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
2、用拉铆钉将孔填塞 3、对于雷击点集中在一个小区域内的情况，在完成上述过程时，要保证有2D的间距 4、恢复漆层
紧固件上的雷击点
损伤是否超出标准 NO
YES
报结构工程师处理
取出受雷击的紧固件，检查孔壁有无裂纹
YES
孔径从原来尺寸开始到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm），
NO
直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
雷击实例7
雷击实例8
雷击实例9
雷击实例10
1、用拉铆钉填塞 2、恢复漆层
注：1、临时性修理的时间限制为1500飞行循环 2、对于在框或长绗处拼接的蒙皮，有更严格的限制
紧固件边缘的雷击点
损伤是否超出标准 NO
YES
取出受雷击的紧固件，检查孔壁有无裂纹 YES
报结构工程师处理
孔径从原来尺寸开始到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm），
NO
直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
打磨蒙皮，不超过1/10厚度检查雷击痕迹是否消失
NO 扩孔以后，边缘蒙皮雷击的痕迹是否消失

雷击对飞机的影响及检查

2012年第33期(总第48期)科技视界Science &Technology Vision飞机是运动在空中的良好导体,容易被雷电击中,据权威机构统计,飞机每飞行3000小时,便可能遭受一次雷击。

而且雷击对飞行的影响更是不容小觑,既可能造成航班延误或取消,又可能对飞行安全构成威胁,甚至造成严重事故。

世界航空界对其非常重视,下面对雷击的影响及机务的检查工作作简要的分析。

1雷击的特点雷击通常造成一些小圆孔状的烧痕,直径大约1/8in。

此烧痕或集中于一处或随机的分布于大面积范围内,当雷击强度非常大时,甚至可能造成直径1/4或更大的孔,雷击的其他迹象是蒙皮和铆钉的烧痕或褪色。

由于飞机各个区域遭受雷击的可能性有所不同,因此对这方面的了解将对我们检查雷击有很大的帮助。

根据飞机不同区域遭受雷击的可能性将飞机划分为三个区域(如图1)。

区域1为雷电最先接触的部位,最容易遭到雷击,如雷达罩、发动机前沿、翼尖部分以及大翼后部区域;区域2为雷电接触扫过的部位,发生雷击的可能性次之;区域3为雷电可能扫过的部位,则遭到雷击的可能性较小。

但是强大的雷击电流可以通过该区域传递到区域1和区域2。

据不完全统计,飞机各部分遭到雷击的概率分别为:天线27%、大翼22%、尾翼21%、机身15%、发动机8%、起落架4%。

雷击的一般特征:蒙皮或机身接缝处出现烧蚀状,蒙皮上有被击破的小坑或洞,蒙皮及铆钉附近由于雷击产生的高温而使油漆变色,搭地线、放电刷被断,复合材料除了油漆变色,还可能发生分层或击破等等。

图1飞机雷击区域划分2雷击对飞机的影响2.1雷击对飞机的直接影响雷击对飞机的直接影响是可见的,雷击电弧引起的损伤表现为雷击接触点的凹陷、烧蚀和变色;复合材料除了变色和穿透损伤外,还有纤维分层;雷击时的电磁力可能导致搭铁带损伤;当雷击发生时,电流通过飞机结构,能量转换为热量,机体材料因抗热性引起熔焊痕迹;雷击时产生的声冲击波足够强大时,会导致薄的金属蒙皮变形或击穿复合材料蒙皮。