汽车发动机多楔带轮系设计

图1多楔带轮系结构
多楔带（V-ribbed belt）多楔带又称多槽带或多沟带，即表面具有等距纵向楔并与相同形状轮槽紧密楔合的环
图2多楔带结构
根据断面的型式，将多楔带分为五种型号：PH、PJ、PK、PL、PM。

型号的选择主要取决于传递的功率大小和速度大小。

目前轮系设计中也首选多楔带进行设计，汽车发动机附件传动常用PK型带。

如图3所示：多楔带以楔数、型号和有效长度表示其技术特征。

其标记用按下述顺序的数字和字母表示：
a）第一组数字表示楔数；
第二组数字表示有效长度（mm）。

图3多楔带标记
多楔带轮V-ribbed pulley，如图2所示：
的轴线具有若干沟槽的带轮，其沟槽形状由对称
绕带轮轴线以不变的间距旋转而形成。

带轮标记如图4所示：多楔带轮以槽数、
直径来表示其尺寸特征。

其标记按下述顺序的数字和字母
2.60×10-4、2.42×10-4、2.21×10-4。

碳烟质量分数的趋势与NOx相反，E0、E10、E20、E30其碳烟最大质量分数分别为
3.09×10-4、3.90×10-4、
4.35×10-4、4.48×10-4。

参考文献:
[1]Randazzo M L,SodréJ R.Exhaust emissions from a diesel powered vehicle fuelled by soybean biodiesel blends(B3–B20) with ethanol as an additive(B20E2–B20E5)[J].Fuel,2011,90(1): 98-103.
第二组数字表示有效直径（mm）。

图4多楔带带轮标记
多楔带轮系的优缺点
现代汽车发动机附件多，布置空间小，传统
于其弯曲性能较差，不适合小空间弯曲传动，已无法满足现代汽车的传动要求。

多楔带在V型带的基础上，型带演变成多个微型V型带集成，从而有效地解决了附
布置空间小的课题。

式中：n-带轮转速；
对于带轮的直径尺寸，
高寿命，应尽量大一些。

但同时还要考虑紧凑布置的要背部带轮的直径尺寸应更大一些，
图5水泵受力示意图
CRK-曲轴带轮；IDR-惰轮；W-P-水泵带轮；ALT-发
电机带轮；P-S-动力转向泵；A-C-空调压缩机带轮
图6轮系优化
图7轮系布置图
6-PM-1835型号的皮带张力衰减曲线如图8所示，从
图8可以看出：①皮带预张紧力在轮系运行的初始阶段快速衰减，最终张力值约为初始张力的百分之七十。

②同一皮
带，即使给予不同的初始预张力，
其预张紧力的衰减速率和衰减程度基本一致，皮带的张力衰减曲线基本一致。

550N 左右，满足了该款发动机轮系传动的张紧力需求。

图86-PM-1835皮带张力衰减曲线
不同的发动机轮系，对皮带的张力要求值不同。

为了
保证发动机皮带轮系的正常运转，需要定期检查皮带张力，并将其调整到设计要求的范围内。

车辆的装配作业书、售后保养手册、维修手册等，都要对皮带的张力做出明确的要求。

2.6皮带轮支架
轮系中的各部件在装配后，需要保证各个带轮中心处于同一平面，一般要求偏移角不超过0.3°，以避免带发生皮
带偏磨，产生噪音，并影响轮系寿命。

根据轮系传动力，径向
力等要求，合理选择支架材料和加工工艺，
并借助于CAE 分析，确保带轮支架有足够的强度、
刚度和制造精度。

3结论
①本文介绍了多楔带轮系的结构与特点，为多楔带轮系设计提供了理论依据。

②结合多楔带在汽车发动机前端附件传动系中的应用，指出了发动机多楔带轮系在设计过程中需要考虑的要素及注意事项，重点介绍了带轮位置布
置、带轮直径、皮带对中度、带长、带型选择、
包角、预张紧。