国内物流捆绑技术资料的调查整理讲课讲稿

国内物流物流捆绑技术资料的整理根据中国公安部交通管理局通报，2009年共发生交通事故24万起，造成7万多人直接死亡，其中，营运货车肇事造成死亡人数超过 1.5万人，日均200人命丧交通事故，每天相隔一个小时就有10人死亡。

据世界银行报告预测，到2020年，中国因道路交通事故造成的死亡人数还会再上升92%，给中国造成的经济损失将占到GDP的1.5%，相当于210亿美元。

一方面是众多无辜的生命在车祸中丧生，另一方面，却是中国汽车产业和物流需求在飞速发展。

2010年，中国汽车保有量将达到七千万辆，超过美国、日本，成为世界第一；其中，重型卡车市场保有量将达到235万辆，2010年，整个卡车销量将达到350万辆；社会物流总额将超过100万亿元。

物流行业高速发展拉近了中国与世界的距离，但鲜血和泪水的背后，折射的是全社会对物流捆绑安全认知的严重滞后，对物流捆绑安全监管的法律缺失、制度缺陷和管理缺位。

如果我们将卡车发展形容为“工业时代”，那么国内对物流捆绑的认识则还处于“中古时代”。

物流捆绑，这个在西方发达国家已经非常成熟的行业在中国却几乎没有起步，不成行业，微弱的行业认知度与高速发展的物流需求极度的不匹配！有人甚至戏称，我国当前是一流的物流运输需求，五流的物流运输安全。

以下是针对目前国内的物流捆绑技术的现状以及解决思路进行整理总结的内容（资料来源于网络，如有雷同，就是雷同）：一、国内物流运输捆绑的现状1.捆绑材料严重不符合受力要求，捆绑加固无规则、无标准。

一方面，国内运输捆绑大多采用传统的尼龙绳、麻绳、钢丝、木棒加铁钉，几乎没有使用破断强度达到要求的捆绑器的消费习惯；另一方面国内运输企业多数为民营小企业，根本没有捆绑加固的规则要求；不同的物流运输行业也几乎没有一个行业有严格的捆绑加固标准。

严重落后于发达国家，比如沃尔沃公司，就针对全球不同国家，不同海域，不同交通运输方式，科学地进行货物运输过程受力分析，然后针对性地制定了捆绑运载标准。

2.装载加固规则滞后，不能满足物流高速化发展要求。

例如，中华人民共和国铁道部《铁路货物装载加固规则》铁运【2006】161号文件规定的捆绑材料仍然是镀锌铁线、盘条、铁丝、铁棒、麻绳、方木等，垫付材料仍然是稻草等，典型的高危捆绑：木棒绞紧铁丝+木支架支撑，这种捆绑组合在车辆高速行驶，或者急转弯、刹车时，都可能导致物体晃动，力量失衡，造成翻车或货物散落，酿成严重的交通事故。

3.不同行业缺乏对现代捆绑技术的了解。

除了普通物流运输外，特殊运输的领域，如军事运输、抢险救援、灾难事故等，目前，也还在沿袭传统的落后捆绑方式。

据不完全了解，我国军事运输中还是大量采用传统的、落后的捆绑固定器材，如方木、耙钉、铁丝、铁棒、麻绳、尼龙绳等，或者采用落后的捆绑加固技术，导致运输时速慢，安全隐患严重。

综合上述，在物流运载需求高速膨胀的今天，中国市场真正需要的是一套完善的现代捆绑安全体系，来弥补物流运输安全方面的不足，降低安全隐患发生的几率，保证货物的安全。

二、针对目前物流运输捆绑问题的解决思路由于目前国内还没有一套完整的现代捆绑安全体系，早已落后于西方发达国家至少三十年，其中的原因主要包括：对安全事故的系统研究的欠缺；对现代物流安全装备的应用和研发的不够重视；缺乏完善的行业标准和国家标准；在西方发达国家，对整个物流系统中都颁布了相应的法律法规进行约束，而我国运输安全还未进行系统的立法等等。

合理的捆绑，是使各方面受力均匀。

1.欧美一些国家的做法是从交通工具作用力分析入手，重点就是考虑车体结构和适合阻挡的部件，来设计捆绑的材和捆绑的方法；根据货物的重量以及作用力计算捆绑器的数量；根据不同的货物提出打包加固的要求和规则；根据车体的情况制定货物运输的单元和详细的行驶过程检查和多站检查细则，结合交通情况对运输公司装载和固定实施强制性的监管标准。

总之，真正的要构建一套完善的捆绑安全，需要考虑很多因素。

首先不同的运输方式，在设计捆绑固定货物时，必须考虑不同的受力。

①公路运输时，在设计固定货物时候应该考虑到如下的受力（cargo weight 货物重量）：前向：0.8倍的货物重量；后向：0.5倍的货物重量。

在正常道路上也有可能经受最大的力。

在公路上运输时，在车辆刹车时纵向方向和转弯时候的横向方向都会产生力的作用。

具体受力状况如图所示。

图五：公路运输作用力示意图②火车运输在火车运输上时固定货物应该考虑到以下的受力。

纵向方向：100%货物的重量；横向方向：一半的货物重量。

在火车运行时应该考虑产生的垂直方向的动态力，产生的垂直方向的动态力是货物重量的70%。

对货物固定防止倾斜时，在纵向方向受到水平货物60%重量的力。

而且受到向下全部货物的力。

另一方面在结合纵向或横向产生一个重物大小的垂直力。

给定的力对货物在运输中式有效的，使得在货物运输单元中货物没有变形和分离。

另外，火车最大的作用力产生在火车装载货物过程中遭受到振动和冲击作用。

国际铁路联盟（UIC）对货物装载进行实践，并制定了相关规则。

图六：铁路运输作用力示意图③海上运输：对于在海上运输时固定货物，国际海事组织有明确的规定，国际海事组织/国际劳工组织联合国欧洲经济委员会对货物运输单元也有明确的包装指导，固定货物在海上运输时横向方向必须考虑轮船颠簸，将受到50%- 80%的货物重量的受力；固定货物在海上运输时纵向方向应该考虑到30%的货物重量结合在垂直方向达到50%货物的重量的受力；货物运输单元在垂直平台上横向力应该是结合垂直方向货物的全部重量力。

另外，结合不同海域，还有详细的捆绑固定规定。

图七：海上运输作用力示意图④空中运输：空中运输主要的作用力来自于加速度和上下垂直方向的颠簸，在航空运输中也可能产生最大的力。

国外航空公司在空运时已经有设计的加速度。

比如SAS(斯堪的纳维亚航空公司系统)航空处理手册：在托盘上固定货物以确保安全，运输设计时考虑的加速度如下图：图八：空中运输作用力分析图其次现代货物捆绑固定的方法：阻挡、捆绑、锁紧为了固定货物，现代捆绑一般采用阻挡，捆绑，锁紧或者这些方法结合起来使用。

①阻挡：阻挡块的作用就是让货物不能移动。

阻挡主要是用来防止滑动，但是当阻挡块的高度达到货物的重心的时候能够阻止倾斜。

在货物运输单元中阻挡块可以使得货物存放在固定的阻挡块和固定的设备之间。

阻挡块可以由头板、侧板、侧壁或支柱组成。

通过灌装在货车上的固定阻挡设备上，货物可以笔直或迂回存放，而且这样可以防止货物水平方向移动。

实际上很难与固定前前挡板保持完全密封。

小小的间隙经常存在。

如果与固定阻挡块之间的间隙比相应的欧洲托盘的高度大（大约15厘米），那么这个缝隙应该填满，比如用托盘并排填充。

如果位于中心的货物两边的截面与侧壁之间的间隙大于相应的欧洲托盘高度的一半，那么这个间隙应该用合适的填充物填充，比如说木料。

一定要避免不必要的和会导致货物损坏的间隙。

②捆绑：一般捆绑设备应该完整，干净和功能完好。

在捆扎设备上应该没有磨损和锈蚀。

当前全球流行的现代捆绑方式基本上都是捆绑器捆绑，具体的捆绑方法包括四种：过顶捆绑、柔性捆绑、环形捆绑、直线捆绑。

其中，柔性捆绑和环形捆绑可以看成是阻挡。

图九：过顶捆绑（左图）、柔性捆绑示意图（右图）图十：环形捆绑（左图）、直线捆绑（右图）示意图③锁紧使用锁紧装置来保证货物安全要求货物和货物运输单元有足够强度的适合锁紧装置。

锁紧装置必须在纵向方向有两倍的货物重量的抵抗力，在横向方向有货物重量相同的抵抗力，在垂直方向有货物两倍的抵抗力。

锁紧装置经常用来保障集装箱的安全。

正确的装载是作为对固定货物运输的基本，同样固定设备的正确使用也是非常重要的。

再次现代捆绑货物固定设备：捆绑带（又称捆绑器、栓紧器）、转角①捆绑带（又称捆绑器、栓紧器）行品标识，欧盟、美国和澳洲都有严格的市场准入制度，对捆绑器的工作载荷和破断载荷都有严格的要求。

例如，欧洲的EN 12195-2标准，要求产品标签详细标明破断强度、捆绑能力（LC）、标准手操作力SHF、标准拉力STF。

如果标识与实际不符，将遭到严厉处罚。

完全不同于国内市场，国内市场除了浙江双友物流器械股份有限公司等个别企业执行标准外，绝大多数企业都没有明确表示，基本属于“三无”产品。

②硬纸箱的转角保护使用转交保护的主要目的有三个，一是扩大捆绑能力并且不损坏货物和包装；二是在尖角的地方保护捆绑带；三是分散捆绑带的影响。

最普通的转角保护是由硬质塑料，塑料包括的纸板或者轻金属制成。

转角保护器（25×100）和捆绑带一起来分散尖角对捆绑带的影响。

总之，西方发达国家已经有了完整的高速运输货物捆绑体系和安全运载体系，并且有效地降低了交通速度，大大提高了货物运输速度和效率。

2.国内货运物流捆绑操作，包括主要包括有关于公路运输、铁路运输、海运、空运的各种管理条例和少量的操作规范（技巧），其中以铁路的条例和规范最多且相对详细，空运的最少，而海运的多为集装箱的具体操作。

铁路货运捆绑操作标准：铁路货物运输过程中有着明确的操作标准可执行。

铁道部1995年推出《铁路和货物装载加固规则》（参见附件2）很好的规定了货物固定过程中应遵循的流程与要求。

如其中第十一条中规定：装车后货物总重心的投影应位于货车纵、横中心线的交叉点上。

必须偏离时，横向偏离量不得超过100mm；第十二条规定：整车重心高度从钢轨面起，超过2000mm时应按规定限速运行；针对木材的装载其第三十二条规定：木材使用敞车装载时，应大小头颠倒，紧密排摆，紧靠支柱，压缝挤紧。

两端木材应倾向货车中部，不准形成向外溜坡。

第三十三条规定：“装载原木（包括坑木、小径木）时，使用Φ6.5mm 盘条2股对每垛起脊部分（上层腰线以上的货物）做整体捆绑。

材长大于4m的，每垛整体捆绑4道。

4m及以下每垛捆绑2道。

盘条拴结后的余尾部分折向车内，并用U型钉钉固。

车辆两端安装挡板时，应使用8号镀锌铁线对挡板进行拦护。

不使用挡板时，靠车辆两端的起脊部分的顶层，应使用8号镀锌铁线2股对原木端部向支柱方向兜头拦护，镀锌铁线与每根原木端部接触处用U形钉钉固。

道路货运捆绑操作标准：我国对公路货物运输中货物的装载形式及要求还没有法律法规及标准对此进行详尽的规定与说明，很多操作流程与要求还要遵循《铁路和货物装载加固规则》中的各项要求，但是由于使用对象不同，该类要求在公路货物运输装载中如何落实还有待研究。

与货物运输装载要求相同，对公路货物运输中货物的固定，我国也没有针对性的法律法规与标准作为根据，操作人员在具体的操作过程中可以作为参考依据的国内标准为《铁路货物装载加固规则》，该规则规定了货物的固定要求与拴紧力的计算，例如三十三条。

参考的国外标准有《EN 12195-1道路车辆装载物约束装置－安全性－栓紧力的计算》等。