客运专线预制箱梁钢筋吊架设计
客运专线32m箱梁钢筋施工技术
客运专线32m箱梁钢筋施工技术中铁十九局第五工程有限公司路桥二公司李光鑫摘要本文介绍了武汉至广州高速铁路客运专线32m箱梁钢筋绑扎及吊装施工技术。
32m箱梁采用底腹板、顶板钢筋分体绑扎，后吊装对接的施工方法，钢筋绑扎利用底腹板、顶板绑扎胎具进行准确定位、绑扎成型，然后分两次用2台50t龙门吊配合专用钢筋吊具吊装入模板内。
通过实践这一工艺的应用保证了钢筋骨架的成型质量，提高了钢筋骨架的成型速度，也减少了钢筋绑扎占用台座的时间，提高了台座的周转速率。
关键词箱梁钢筋绑扎胎具分体吊装技术一、概述钢筋分体绑扎后吊装对接的施工技术是中铁十九局从秦沈客运专线24m箱梁预制开始一直应用和完善的大型钢筋骨架施工方法。
为了进一步完善施工技术，使该技术更加标准化，有必要对钢筋绑扎的具体控制措施、对钢筋的设计及钢筋的吊装等做细致的总结。
钢筋在胎具上的分体绑扎使箱梁预制的底腹板钢筋绑扎、顶板钢筋绑扎、模板拼装等几个工序可以平行施工，大大节省了制梁周期。
但是采取这种施工方法有以下几个问题：（1）钢筋在绑扎过程中如何保证定位的准确；（2）钢筋骨架的吊装过程吊具的要求及如何保证钢筋骨架不产生较大变形。
针对这些问题本文结合实际施工给出了具体解决的措施。
二、32m箱梁顶、底板钢筋绑扎胎具及吊具的设计1.32m箱梁钢筋绑扎武广客运专线32m箱梁底板宽5.5m，顶板宽13.4m，梁高3.05m，腹板倾斜角度104°。
在针对如此庞大的钢筋骨架绑扎过程中钢筋位置及间距如何得到精确控制方面我们采取了以下措施：表１1)底板、顶板绑扎胎具的制作根据客运专线预应力混凝土预制箱梁对钢筋绑扎的技术要求（见表１），在胎具制作过程中严格控制尺寸，使各部位与设计位置偏差在10mm内。
(1)底腹板胎具的制作内容：胎具基础的浇筑、钢结构胎具的制作、预埋设施模具的制作与安放、钢筋位置的确定与标示。
为了保证胎具底部的水平，制作胎具前在地面硬化钢筋绑扎胎具的基础，精确控制标高，使各个位置高差≤10mm。
客运专线隧道口零距离箱梁架设施工一例
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［ Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ］ｂ ｕ ｉ ｌ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｂ ｏ ｘ ｇ ｉ ｒ ｄ ｅ ｒ ；
５ ０公里，有砟轨道 ，梁部为双线整体箱 梁， 【 摘 要】 以湘桂铁路 隧道 口箱 梁架设 ２ 为例 ， 介绍 了隧道 口零距 离架梁采用的设备 、 梁重 ７ ２ ０吨，梁 高 ２ ． ６ ８ 米 ，梁 宽 １ ２ ． ２米，设 工作原理 、技术要点 、施 工安 全注意事项。 计均采用 预制架设法进行箱梁施 工，标段 内 １ ０ ３孔箱梁预制架 设任 务， 其 中通过 【 关键词 】 箱梁架设 ；工作原理 ；技 术 总共有 １ 要点 ；施 工安全 注意事项 隧道运架 ２ ４ ７孔， 其 中隧道 口零 距离架梁 １ ２ 孔。 箱梁 由中铁 二十 二局横 寨梁场 预制生产， ［ Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ］Ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｃ ａ ｓ ｅ ｏ ｆ ｂ ｕ ｉ ｌ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ 中铁二十 二局 二公司承 担箱梁运架施工 。 ｂ ｏ ｘ ｇｉ ｒ ｄ ｅ ｒ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｌ ｏｆ Ｘｉ ａ ｎ ｇ Ｇｕ ｉ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ， ３ 、设备选择 ｗｅ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｔ ｈ ｅ ｅ ｑ ｕ ｉ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ， ｏ ｐｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ 用 于隧道 口零距离架梁设备 需要 满足两 ｐｒ ｉｎ ｃ ｉ ｐｌ ｅ ， ｋｅ ｙ ｎ ｏ ｔ ｅ ｓ ｏ ｆ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｑ ｕｅ ａ ｎｄ ｎ ｏ ｔ ｉ ｃ ｅ ｏ ｆ 个条件 ，第一是可 以通过 已衬砌 成型的隧道 ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙｔ ｈ ａ ｔ ａ ｒ ｅｕ ｓ ｅ ｄｗｈｅ ｎ ｓ ｅ ｔ ｕ ｐ ｉ ｎ 运输桥梁 ；第二是可 以在 隧道 口架梁 ，而且
铁路客专双线整体预制箱梁施工工法word版本
铁路客专双线整体预制箱梁施工工法铁路客专双线整体预制箱梁施工工法中铁七局集团第三工程有限公司王春明张东晓薛宁鸿张华房会彬工法编号：EJGF30-20071.前言在我国铁路跨越式发展规划中，客运专线作为解决大城市之间旅客快速运输的主要通道，已在全国各大城市之间开始兴建。
客运专线由于运行速度的提高，对线路平顺度、基础(结构)整体性标准要求更高，桥梁作为线路组成部分，上部结构设计多为后张法预应力混凝土整体简支箱梁。
整体性、大跨度、大吨位箱梁的预制施工被列为科技攻关项目。
本工法是通过武广客运专线武汉天兴洲长江大桥北岸引桥900吨有碴轨道简支箱梁（在铁路施工中首次采用）的施工过程中形成的。
2.工法特点2.1预制箱梁钢筋、波纹管、预埋件和内模在焊制箱梁外形胎模上一次成型，整体吊装上预制台座。
2.2外侧模焊接成整体，内外模利用轨道安拆，液压系统调平，精度高、劳动强度低。
2.3自制移梁小车，利用轨道横移箱梁到存梁台进行终张拉。
2.4采用工厂化预制梁生产，专业化流水生产线作业，工程质量和进度得到了保证。
3.适用范围本工法适用于大吨位（900吨）预制箱梁施工，如客运专线双线箱梁、高速公路箱梁及其它大批量大型混凝土预制构件的预制。
4.工艺原理应用液压原理调整内外模标高及预应力张拉，自制液压移梁小车起落梁并平行移梁。
5.工艺流程及操作要点5.1工艺流程见图5.1-1图5.1-1 预制箱梁施工工艺流程图5.2操作要点5.2.1钢筋制作、吊装及预应力管道设置1 钢筋加工、绑扎。
钢筋按照设计尺寸和形状用1：1的比例在加工台座上放标准大样图，按照大样图精确制作和检验。
为了确保钢筋梆扎外形尺寸的正确和每一根钢筋位置的准确，制作箱梁外形胎模，胎模用角钢焊接成形。
钢筋绑扎前首先对胎模进行全面检查，确保胎模的尺寸、标高正确。
在胎模上标明钢筋编号、预留孔位置，然后布放钢筋。
绑扎时，腹板每2米留一个下灰位置，底腹板、桥面钢筋横向每隔1m，纵向每隔0.5m焊接支撑钢筋一道，保证钢筋整体刚度。
时速250公里客运专线铁路双线制梁场箱梁预制技术总结
箱梁预制技术总结1、工程概况******工程有限公司***制梁场主要承担***沿海铁路***北至***段扩能改造工程DK44+793.654至DK72+215.753段内 394孔箱梁的预制及其相关桥面系施工任务，其中32m箱梁382孔，24m箱梁12孔。
场内设置8个制梁台座（包括一个24m/32m共用台座），48个存梁台座（包括一个静载试验台座）。
月最大生产能力为60孔/月，最大存梁能力为90孔。
2、箱梁设计原则及设计技术参数线路设计最高运行时速为250km/h，线间距为 4.6m，最小曲线半径为5500km（困难地段为4500km）。
截面类型为单箱单室简支箱梁，梁端顶板、腹板局部向内侧加厚，底板分别向内、外侧加厚。
挡砟墙内侧净宽9.0m，桥上人行道栏杆内侧净宽12.1m，桥面板宽12.2m，桥梁建筑总宽12.48m。
梁长为32.6m，计算宽度为31.5m，跨中截面中心线处梁高为2.89m，支点截面中心线梁高为3.09m，顶板厚度340mm～640mm，底板厚度300mm～700mm，腹板厚度480mm～1080mm，横桥向支座中心距为4.7m(具体横截面尺寸见图1)。
每孔32m箱梁理论重776.5吨，混凝土310.6m³，强度等级C50，弹性模量35.5GPa。
图1：梁体横截面图（跨中截面）图1：梁体横截面图（梁端截面）3、梁场规划设计3.1 场地布置及规划***制梁场设置于***铁路正线DK62+300左侧、***双线特大桥桥头，紧临***县***乡至***镇的三级公路，属***县***乡***村用地，占地面积约185亩，梁场布置分为5个区域，即生活办公区、制梁区、存梁区、拌和站、生产辅助区，其中制梁区含8个制梁台座，5个内膜拼装台座，钢筋绑扎采用分体式绑扎设有底腹板钢筋、顶板钢筋预扎台座各2个，另制梁区设试验室一座。
梁场于2010年10月29日成功生产第一榀箱梁，并于2011年1月20日顺利通过了铁道部质检中心的取证，逐步建立起了一套比较完善的生产技术和施工工艺体系，于2012年10月29日完成了标段内全部394孔箱梁的预制任务。
客运专线铁路箱梁技术标准
客运专线铁路箱梁技术标准QB 中铁十四局联合体中铁十一局京津5#梁场项目部企业标准. QJ/JJ01.01-2005客运专线预制后张法预应力混凝土铁路简支箱梁技术标准编制：审核：批准：受控标识：发放编号：2006-3-12发布2006-3-12实施中铁十四局联合体中铁十一局京津5#梁场项目部发布中铁十四局联合体中铁十一局京津5#梁场项目部客运专线预制后张法预应力混凝土铁路简支箱梁技术标准中铁十四局联合体中铁十一局京津5#梁场项目部前言本标准是根据经规标准[2005]110号《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）和《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）、科技基[2005]101号《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》和《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》、《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》、铁建设[2005]160号《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》和《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》等七个标准制定的。
本标准从2006年3月12日起实施。
本标准由中铁十四局联合体十一局5#梁场项目部标准化委员会提出。
本标准由工程技术部负责起草。
本标准主要起草人：刘继仁1 适用范围本标准规定了客运专线预制后张法预应力混凝土铁路简支箱梁的技术要求和质量指标，适用于铁道部审查批准的京津城际轨道交通工程预制后张法预应力混凝土铁路简支箱梁的制造。
2 引用标准下列标准包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
在标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨，使用下列标准最新版本的可能性。
350km/h客运专线高性能混凝土技术条件350km/h客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件350km/h客运专线桥梁混凝土桥面防水层技术条件350km/h客运专线桥梁盆式橡胶支座技术条件350km/h客运专线桥梁伸缩装置技术条件客运专线高性能混凝土施工指南客运专线预应力混凝土预制梁施工指南TB10002.1-2005 铁路桥涵设计基本规范TB10002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范GB50010-2002 混凝土结构设计规范TB10203-2002 铁路桥涵施工规范TB10210-2001 铁路混凝土与砌体工程施工规范TB10424-2003 铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准TB10415-2003 铁路桥涵工程质量检验评定标准TB10425-1994 铁路混凝土强度检验评定标准TB/T2092-2003 预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲抗裂试验方法GB50204-2002 混凝土结构工程施工质量验收规范GB/T50080-2002 普通混凝土拌合物性能试验方法GB/T50081-2002 普通混凝土力学性能试验方法JG/T3064-1999 混凝土泵送施工技术规程CECS53：93 混凝土碱含量限值标准ASTMC1202-97 混凝土抗氯离子渗透性能试验方法AASHTO PP34-99 混凝土抗裂性试验方法GB1499-1998 钢筋混凝土用热轧带肋钢筋GB13013-1991 钢筋混凝土用热轧光圆钢筋GB/T701-1997 低碳钢热轧圆盘条GB/T228-2002 金属材料室温拉伸试验方法GB232-1999 金属材料弯曲试验方法GB700-88 碳素结构钢JGJ18-2003 钢筋焊接及验收规程JGJ/T10-1995 预应力混凝土金属螺旋管YB/T9231-1998 钢筋阻锈剂使用技术规程GB/T5224-2003 预应力混凝土用钢绞线GB/T14370-2000 预应力筋用锚具、夹具和连接器GB175-1999 硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥GB/T17671-1999 水泥胶砂强度检验方法（ISO法）GB1345-1991 水泥细度检验方法（80μm筛筛析法）JC/T894-2001 聚合物水泥防水涂料GB1596-1991 用于水泥和混凝土中的粉煤灰JGJ52-1992 普通混凝土用砂质量标准及检验方法JGJ53-1992 普通混凝土用碎石或卵石质量标准及检验方法TB/T2922.1-1998 铁路混凝土用骨料碱活性试验方法岩相法TB/T2922.2-1998 铁路混凝土用骨料碱活性试验方法化学法TB/T2922.3-1998 铁路混凝土用骨料碱活性试验方法砂浆棒法TB/T2922.4-1998 铁路混凝土用骨料碱活性试验方法岩石柱法TB/T2922.5-2002 铁路混凝土用骨料碱活性试验方法快速砂浆棒法GB8076-1997 混凝土外加剂GB8077-2000 混凝土外加剂匀质性试验方法GB1346-2001 水泥标准稠度用水量、凝结时间、安定性检验方法GB/T10002.3-1996 埋地排污、废水用硬聚氯乙烯（PVC-U）管材3 原材料技术指标3.1.钢材3.1.1钢材进厂时均应附有出厂合格证明书及进场复验报告单。
40米铁路箱梁整孔预制、架设工法
第1页筑龙网w w w . s i n o a e c . c o m《4 0 m铁路箱梁整孔制造、架设施工工法》资料编号：Y J G F 2 4 -2 0 040m铁路箱梁整孔制造、架设施工工法（YJGF24—2000）中铁一局集团有限公司一、前言铁路货运载重的增加，客运时速提高，给铁路桥梁（特别是梁部）设计、施工提出了更高的要求，出现了40m箱梁整孔设计（如芜湖长江大桥铁路引桥）和24m双线箱梁的整孔设计（如秦沈客运专线），与此同时也给梁的制造、架设施工提出了新课题。
本工法是在1998-1999年中铁一局承建的芜湖长江大桥铁路引桥40m整孔箱梁制造、架设施工中形成的。
以往40m箱梁制造采用分段预制后再胶拼的施工方法，本工法则解决了40m 箱梁（污工量单孔103m3）的整体制造的工艺技术问题，这在国内属首创。
为本工法研究开发的箱形梁整体滑移式外模、拆装式内模，设计构思新颖，结构合理，性能良好，经济效益明显。
用六四式军用梁作为主杆件拼装架桥机，采用充盈式锥形销减小挠度，采用变频调速技术减小冲击，梁体架设平稳，安全可靠。
这项科研成果获1999年度全国工程建设优秀质量管理小组称号，并于1999年10月通过了铁道部科技成果技术鉴定。
鉴定认为“该项成果具有显著的技术创新和独特性，经济效益明显，达到国内领先水平。
对于箱梁的整体制造和架设具有广泛应用价值和指导意义”。
二、工法特点1.采用整体滑移外模，拆装方便，进度快，可消除分块模板接缝错台、漏浆等质量通病，保证梁体外观质量。
分块式内模拆装方便，并有足够的操作空间，使混凝土一次整体灌注成为可能。
2.混凝土一次灌注成型，保证了梁体的整体性，极大地改善了梁体质量。
3.采用SPJ300/40拼装式架桥机架设箱梁，安全可靠，运行平稳，操作简便。
三、运用范围适用于长大混凝土梁现场整体预制，整体架设。
四、工艺原理1.采用大吨位龙门吊直接将梁体吊装于运梁平车上，平车采用双线走行，以特别平衡装置使轮压分布均匀，梁体受力状态良好。
客运专线预制箱梁钢筋骨架整体绑扎施工技术
客运专线预制箱梁钢筋骨架整体绑扎施工技术摘要：本文主要介绍了哈大铁路客运专线太子河特大桥预应力简支箱梁钢筋采用整体绑扎及吊装的施工技术，对所采取的技术措施及取得的效果进行了总结。
关键词：客运专线箱梁钢筋整体绑扎施工技术1 引言目前高速铁路客运专线在我国国内还处在发展中阶段，相关的施工经验及施工工艺亦在探索和总结过程中。
高速铁路的施工，要求使用寿命达到100年，施工工艺和施工质量标准高。
本文结合哈大铁路客运专线太子河特大桥简支箱梁预制过程的施工实例，重点描述了钢筋施工的取得的成功方法。
2 工程概况哈大铁路客运专线是国家“十一五”规划的重点工程，是《中长期铁路网规划》“四纵四横”高速铁路网中京哈高铁的重要组成部分。
它纵贯东北三省，南起大连，经营口、鞍山、辽阳、沈阳、铁岭、四平、长春、松原，终至哈尔滨，线路全长904公里。
最高时速可达350公里以上，将是全国最先进的客运专线之一。
太子河特大桥位于哈大铁路客运专线沈大段，是一座重点控制性桥梁，全桥长23713.14m, 预制箱梁共705片，其中32m箱梁683片，24m 箱梁20片，20m箱梁2片。
本工程的主要特点、重点和难点是：(1)受气候的影响，有效施工工期短，冬季3个月将无法制梁。
(2)工程施工工期紧。
(3)根据箱梁的特点和相关规范要求，箱梁的生产工艺复杂，技术标准高，对施工管理提出了更高的要求。
（4）箱梁结构尺寸大，钢筋数量品种多，重量重，在起吊、下落过程中的生产安全是施工控制的重点。
（5）由于梁场制梁数量多，机械设备方面这样就带来了一系列关于设备的投入、维护问题，也是本项目的重点和难点。
3 箱梁钢筋整体绑扎施工技术3.1 总体施工方案钢筋下料弯制成型主要在钢筋车间内完成，钢筋绑扎在专用胎具上进行。
为加快施工进度，内模采用整体滑移就位安装，箱梁钢筋整体绑扎。
即：先绑扎腹板与底板钢筋，安装内支撑胎具再绑扎顶板钢筋，使其成为一个整体。
梁场配备龙门吊3台、12个制梁台座、箱梁钢筋整体绑扎胎具6套，其中32m箱梁钢筋整体绑扎胎具5套， 32/24/20m箱梁钢筋整体绑扎胎具1套。
箱梁预制场建场方案
津秦铁路客运专线一标段中铁二十二局管区2号梁场建场方案1 制梁场建场总体说明津秦客专2号梁场负责宁车沽永定新河特大桥565孔箱梁预制，其中32m梁509孔，24m梁48孔，变长简支箱梁5孔。
根据业主工期要求，我方拟定于2008年12月25日开始制梁场的建场工作，于2009年3月15日完成梁场建设，达到制梁条件，4月份完成取证的工作，2010年6月1日完成全部箱梁的预制任务，制梁场的具体建场情况如下：1.1生产能力制梁场设9个生产台座，9套内外模，5套内模。
试生产期为30天生产10孔，正式生产后设计能力为60孔/月，设86个存梁台座，最大存梁能力为122孔。
1.2地质情况梁场所处位置沿线出露地层较复杂，包括第四系（Q）填土，黏性土，砂类土，淤泥质土等，土壤最大冻结深度均为0.8m，地震动峰值加速度为0.2g。
1.3建场选址条件根据施工现场地形条件，我方拟在DK60+650～DK61+258里程线路左侧设制梁场，负责本标段箱梁的生产及存放，梁场正线中心里程DK60+970。
1.4建场规划制梁场占地总面积约172亩，拌合站占地面积30亩，桥梁线下钢结构加工区占地12亩，备料区及其它占地28亩。
梁制场分为生产区、生活区、存梁区（含提梁区）、办公区四大区域。
生产区按施工工艺流程划分成八个区域：即钢筋加工及绑扎区，混凝土拌和区，混凝土输送、灌注、蒸汽养护及初张拉区，终张拉及存梁区；锅炉房，配电室及发电机房，物资仓库，中心试验室等。
生活区按其功能设置宿舍、食堂、职工活动中心及厕所等。
梁场平面布置图见图JQKZ2-1。
1.5布置规划原则本着保护生态环境、满足生产需要、预留扩大生产条件、利于生产与现场管理的原则，科学合理规划布置制梁场。
1.6平面布局要点制梁场分为生活、办公、制梁、存梁及配套服务等区域，各区域紧密连接，场内道路相通，方便运输，减少二次倒运及运输距离。
生活区布局体现环保、人文、便于管理的特点；生产区从钢筋制作、绑扎、立模、灌注、养护、拆模、初张拉等整体为流水线设计，方便施工；存梁区中移梁、存梁、提梁布局合理，满足施工要求；锅炉房、配电室等危险区远离其它区域，减少安全事故隐患；生活区生产区各设垃圾处理站或污水处理池；办公、生活、生产相互独立互不干扰；全梁场与外界围墙相隔，安全独立。
客运专线预制梁场布置方案研究
生产区：分为制梁区、存梁区、提梁区。制梁区主要布置有钢筋制作 区、钢筋存放区、梁体钢 筋绑扎区、制梁 台座、模板清理存放 区等 ；存梁区包括存梁 台座和提梁机行走便道 ；提梁区包括箱
梁装 车 区或提梁 站 。生产 区基 础处 理是 制梁 场基础 处 理 中最重要 也是 投入 最大 的 。 生产 辅助 区 ：布置 有混 凝土 拌合站 、砂石料 存 放 区 、锅 炉房 、钢构件 存放 区 、材料 场和 库房 等 。 该 类场地 一般拌 和 站筒仓 基 础需作 特别 处理 ，其余 为 一般 硬化 或按施 工道 路等级 硬化 处理 。 办公 生活 区 ：该 类 场地 荷载小 ，一 般作 压实 硬化 处理 即可 。
提高劳动效率。 （） ４ 梁场预制因施工条件的改善和劳动效率的提高， 可以大大缩短单件制造周期 ， 如模架现浇
收稿 日期 ：２ １— ４ １ ０ １０ —９ 作者简介 ：赵成贵 （ ９ ５ ，男 ，汉 ，安徽无为人 ，学士 ，工程师 ，研究方向桥梁工程 。 １ ７一）
６
第 ２期
赵成贵 客运专 线预 制梁场布置方案研究
施 工周 期在 １ 右 ，预制梁 周期 一般不 超过 ５ｄ ５ｄ左 。
２ 制 梁场 规 划 设 计 原 则
客 运专线 铁路 箱梁 预 制场投 入设 备 多 ，建场 费用 大 ，但预 制 场又大 部分 是 临时性 工程 。 因此 ， 为保证 预制箱 梁 的质量 和 预制 效率 ，合 理使 用建 场费 用 ，本着 安 全适用 ，技术 先 进 ，经济 合理 总原 则 ，在 满足建 设 工期 要求 前提 下 ，建设 、设 计 、施工 单 位必 须对 箱梁 预制 场进行 系统 地科 学地 规划
于成熟。
２０ ０６年开 工建设 的京津 城际铁路 在东海 大桥 、杭 州湾大桥预 制梁场实 际经验总 结基础上 ，全线 各个梁场 均采 用 了钢筋 预先绑扎 、 整体 吊装 、 体式外模 和 自动化 液压 内模及 ９０ 箱梁运 、 整 ０ｔ 架技术 ，
梁体钢筋整体预制、吊装施工工艺
梁体钢筋整体预制、吊装施工工艺4.1.1工艺概述国内客专铁路预制箱梁钢筋的绑扎成型大致有分体绑扎（即分底腹板钢筋绑扎、顶板绑扎）和整体绑扎两种形式，吊装则有钢筋吊装架配合两台轮轨式龙门吊抬吊或单台轮胎式搬运机两种形式，钢筋吊装架有双层桁架式、单层型钢式等。
本工艺主要介绍箱梁钢筋在钢筋加工车间加工成半成品，然后在钢筋绑扎胎具上绑扎成整体钢筋骨架，通过龙门吊机吊装至模板内。
4.1.2作业内容作业内容主要包括：钢材进场检验、钢筋下料加工、钢筋绑扎、钢筋吊装、预埋件安装。
4.1.3质量标准及检验方法《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）4.1.4工艺流程图图 4.3.4-1 梁体钢筋整体预制、吊装施工工艺流程图4.1.5工艺步骤及质量控制一、一般规定(1)从事钢筋焊接的操作人员必须经考试合格，持证上岗。
正式焊接前，应进行现场条件下的焊接工艺性能试验，合格后方可正式生产。
(2)钢筋在运输、储存、加工过程中应防止锈蚀、污染和变形。
并按品种、规格、批号和检验状态等分别标识存放。
(3)当钢筋的品种、级别或规格需做变更时，应按规定程序办理设计变更手续。
二、钢筋原材进场检验钢筋进场时，首先对其外观质量及出厂材质书进行检查，对不符合外观质量标准的一律不得使用。
然后按同牌号、同炉号、同规格、同交货状态的钢筋，每 60t 为一批(不足 60t 也按一批计)，抽取原材试件做屈服强度、抗拉强度、伸长率和冷弯试验，其质量应符合国家现行标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB1499.1-2008)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》(GB1499.2-2007)等的规定和设计要求。
三、钢筋下料加工(1)钢筋切断、弯制、对焊前必须经过试切、试弯、试焊，检查满足要求后才能批量加工。
(2)钢筋弯制时，直角形弯钩弯曲直径不得小于钢筋直径的 5 倍，钩端应留有不小于钢筋直径的 3 倍的直线段。
客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件铁科技函[2004]120号
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客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件二00五年五月关于发布《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》等4个350km/h客运专线暂行技术条件的通知铁科技函[2004]120号现发布《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》、《350km/h客运专线有碴轨道预应力混凝土轨枕暂行技术条件》、《350km/h客运专线特级碎石道碴暂行技术条件》和《350km/h客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》，自发布之日起执行。
请将执行情况和问题及时反馈到部科技司和高速办。
本技术条件由部科技司负责解释，由主编单位另行印发单行本。
中华人民共和国铁道部二OO四年十一月十日前言本标准是为了满足新建铁路客运专线单线、双线及多线道碴桥面、无碴桥面、先张法、后张法预应力混凝土预制简支梁及先简支后连续的预制简支结构的制造、验收及质量检验的需要而编制。
鉴于无碴轨道预制梁的结构形式、技术要求等目前尚未完全确定，因此有关无碴桥面预制梁的相关技术要求尚待补充及完善。
根据新建客运专线常用跨度预应力混凝土预制梁的特点，在本技术条件编制过程中参考了国内外各种规范与标准及高性能耐久混凝土、预应力混凝土箱梁最新科研成果；采纳了即将颁布的《铁路工程混凝土结构耐久性设计暂行规定》、《铁路混凝土工程施工技术指南》、《铁路工程混凝土结构耐久性暂行验收标准》和新近颁布的《铁路混凝土工程预防碱－骨料反应技术条件》，并借鉴了《秦沈客运专线预制预应力混凝土简支梁技术条件》、《青藏铁路高原冻土区预制预应力混凝土简支梁技术条件和检验方法》、后张梁通用标准TB/T3043-2002《预制后张法预应力混凝土铁路桥简支梁》、先张梁通用标准TB2484-94《先张法预应力混凝土铁路桥简支梁》中的部分内容。
与《秦沈客运专线预制预应力混凝土简支梁技术条件》比较，本技术条件主要在以下方面作了修改和补充：预制梁采用满足铁路客运专线工程耐久性要求的高性能混凝土；加强对原材料、混凝土拌和物等的检验，明确了检验的项目与频次；客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件(2)增加了灌筑时对混凝土入模温度、模板温度的限值；l明确了养护、拆模等阶段混凝土最高温度为芯部温度；l后张法预应力梁采用三次张拉工艺；l增加了预应力瞬时损失测试的频次；l增加了终张拉后30d梁体上拱度的限值；l后张法预应力梁采用真空辅助压浆工艺；l增加了对预制成品梁钢筋混凝土保护层厚度的要求；l修改了预制成品梁静载检验的抽样方法；l对预制梁的保修期作出了明确规定。
铁路客专预制箱梁钢筋整体绑扎和吊装工艺
钢 桁架 由 ２道 纵 向主桁 、 ２道 纵 向次 桁 、
横 向桁 架 （ ｍ ） 上 下 平 联 组 成 ， 向 主 桁 上 ＠２ 、 纵 下 弦 分 别 采 用 Ｉ６ Ｉ０ １ 、 ａ工 字 钢 ，竖 杆 和 斜 杆 ４
分 别 采 用 Ｉ０和 Ｌ ５ １ ７ ｍｍｘ ｍｍ 等 型钢 焊 接 ５ 而 成 ； 向次桁上 下弦分 别采 用 Ｉ０ Ｉ６工 字 纵 １、 １ 钢 ，竖 杆 和 斜 杆 分 别 采 用 Ｉ０和 Ｌ ５ １ ７ ｍｍ Ｘ
验 收并 整 体 吊装 入 模 一 检查 相 关 底 板 预 埋 件 一 水平 导 入 内模一 安设 顶 部相 关 埋 件 （ 见
图 ２３。 、 ）
５ ｍｍ 等型 钢焊 接而 成 ； 向桁 架 上下 弦分 别 横
采用 Ｉ０ Ｉ６工 字 钢 ，竖 杆 和斜 杆 分 别采 用 １ 、１
Ｉ０和 Ｌ ５ １ ７ ｍｍｘ ｍｍ 等 型钢 焊 接 而 成 ： 下 ５ 上
平联 均采 用 Ｌ ５ ７ ｍｍｘ ｍｍ 焊 接 连 接 ， 点 连 ５ 节
图 ２ 利 用 胎 架 先 绑 扎底 腹板 钢 筋
吊钩连 接 ． 吊钩长 度可 以调 节 。￣１ｍｍ 钢丝 ２
绳 的长度 分 为 ２种 ， 别为 ５ ｃ 和 ３ ０ ｍ ， 分 ０ｍ ６ｃ
长 的用 于 吊底腹 板钢 筋 。短钢 丝绳 用 于 吊顶 板钢 筋 。在 ３ ． ２ ｍｘ ２ 范 围 内 ， 设 ２ ８个 ６ ｌｍ 共 ３ 吊点 。 均每 个 吊点起 吊重 为 ２８（ 每个 吊 平 ． Ｎ。 ｌ 点保 险 系数 ７１ Ｋｂ钢筋 吊具满 足 吊 ． ４， 、
支 挡 ， 绑扎 时 ， 在 将外 侧 和底层 纵 横 向钢筋 对 号 入座 ， 并利 用 支挡 临 时 固定 、 用槽 口控 制 利
40m高速铁路预制箱梁钢筋吊具构造及设计
余 多多
（ 北 京 中铁 房 山 桥 梁 有 限 公 司 质 检 部 ， 北京 １ ０ ２ ４ ０ ０ ）
摘
要： 为 了满 足 西 部 山 区和 软 基 沉 陷 地 区高 速 铁 路 的建 设需 要 ， 降低工程造价 ， 提高工程质量和施工效率 ， 我
国 正在 研 究 和 推 广 ４ ０ ｍ 及 以 上跨 度 的预 应 力 混凝 土 简 支 箱 梁 。鉴 于 ４ ０ ｍ 预 制 箱 梁 钢 筋笼 自重 大 ， 跨 度 长 且 整
体 吊装 时 不 允 许 发生 较 大 变 形 ， 设 计 了 一种 新 的专 用 钢 筋 吊具 。详 细 论 述 了钢 筋 吊 具 的设 计 思 路 ， 并 利 用 Ｍｉ — ｄ ａ ｓ Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ 进 行 了建 模 分 析 ， 确 定 了 吊具 结 构 。经 过在 我 国首 孔 ４ ０ ｍ 试 验 箱 梁 预 制 工程 中 的 应 用 ， 解 决 了 吊装 时 钢筋骨架变形大 、 整体 不 稳定 、 吊装 过程 繁 琐 的问题 ， 且 吊具 本身 自重 小 、 构造 简单 ， 经济 性及 实用 性 大大 提 高 关键词 ： ４ ０ ｍ 预制箱梁 ； 钢 筋 吊具 ； Ｍｉ ｄ ａ ｓ Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ ； 变 形
比格 构梁 式 吊具要 复杂 。 （ ２ ） 网架式 。优 点是 属 于空 间结构 ， 杆 件 主要 承 受轴 力 ， 可 以充 分 利 用 材料 性 能 ， 吊具 重 量 轻 、 刚度
经 过 近 几 年 的发 展 ， 我 国高铁 箱 梁 预 制施 工技 术 已十 分成 熟 。在 预 制 箱 梁 时 ， 箱 梁 钢 筋一 般 采 用 在 胎具 上整 体绑 扎 成 型 、 使 用 两 台龙 门 吊和钢 筋 吊 具 整体 吊装 的施 工 工 艺 ， 该 工 艺 不 仅施 工周 转 速度 快， 而且 可 以较好 地 控制 钢筋 绑扎 质量 ， 但对 于 钢筋 吊具 的强 度 、 刚度 和稳 定 性 要 求 较 高［ ２ ］ 。相 比于 ３ ２ ｍ和 ２ ４ ｍ 预 制箱 梁 ， ４ ０ ｍ 预 制 箱 梁 的钢 筋 骨 架 自
32m箱梁钢筋预制及整体吊运施工技术
［关键词 ］箱 梁 ；钢 筋预 制 ：整体 吊装 ；施工
［中图分类号 ］Ｕ４４５．４
［文献标志码 ］Ｂ
［文章 编号 ］ｌｏ０ｌ ５２３Ｘ （２０ｌ ８）１３ ００５４４）２
Ｐｒｅｆａｂｒｉｃａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｈ ｏｌｉｓｔｉｃ Ｌｉｆｔｉｎｇ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｆｏｒ ３２ ｍ ＢＯＸ Ｇ ｉｒｄｅｒ
ｏｆ ｔｈｅ ３２ ｍｅｔｅｒｓ ｂｏｘ ｇｉｒｄｅｒ ｏｆ Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ Ｉｒｏｎ ａｎｄ ｓｔｅｅｌ ｆ ｉｅｌｄ，ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ ｐｒｅｃａｓｔ ａｎｄ ｉｎｔｅｇｒａｌ ｌｉｆｔｉｎｇ ｏｆ ｂｏｘ ｇｉｒｄｅｒ
ｉｓ ｅｘｐｏｕｎｄｅｄ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ．Ｔｈｅ ３２ ｍ ｅｔｅｒ ｂｏｘ ｇｉｒｄｅｒ ｉｓ ｄｉｖｉｄｅｄ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ｂｏｔｔｏｍ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔｅｅｌ ｂａｒ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｔｅｅｌ ｂａｒ ｏｆ ｔｈｅ ｗ ｅｂ， ｔｈｅ ｒｏｏｆ ｂａｒ ｉｓ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ，ｔｈｅ ｂａｒ ｉｓ ｌｉｇａｔｕｒｅ ｏｎ ｔｈｅ ｒｅｉｎｆｏｒｃｉｎｇ ｂａｒ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔｅｅｌ ｂａｒ，ｔｈｅ ｒｅｉｎｆｏｒｃｉｎｇ ｂａｒ ｉｓ ａｃｃｕｒａｔｅｌｙ ｐｏｓｉｔｉｏｎｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｍ ｏｕｌｄ． ａｎｄ ｔｈｅ ｂｉｎｄｉｎｇ ｉｓ ｆｏｒｍ ｅｄ．Ｔｈｅｎ ｔｈｅ ｓｔｅｅｌ ｂａｒ ｉｓ ｈｏｉｓｔｅｄ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ｂｏｘ ｂｅａｍ ｔｅｍ ｐｌａｔｅ ｗｉｔｈ ｔｗｏ ５０ ｔｏｎ ｇａｎｔｒｙ ｃｒａｎｅ ｔｏ ｂｃ ｈｏｉｓｔｅｄ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ｂｏｘ ｂｅａｍ ｆｏｒｍ ｗ ｏｒｋ，ＳＯ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｗ ｈｏｌｅ ｓｔｅｅｌ ｂａｒ ｉｓ ｄｅｆｏｒｍ ｅｄ ｓｍ ａｌ１．Ｔｈｉｓ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｉｓ ａ ｇｕａｒａｎｔｅｅ ｏｆ ｑｕａｌｉｔｙ，ｗ ｈｉｃｈ ｃａｎ ｏｂｖｉｏｕｓｌｙ ｒｅｄｕｃｅ ｔｈｅ ｔｉｍ ｅ ｏｆ ｏｃｃｕｐｙｉｎｇ ｂｅａｍ ｓ ａｎｄ ｐｅｄｅｓｔａｌｓ，ａｎｄ ｉｍ ｐｒｏｖｅ ｔｕｒｎｏｖｅｒ ｒａｔｉｏ ｏｆ ｂｅａｍ ｐｅｄｅｓｔａｌｓ．Ｉｔ ｉｍ ｐｒｏｖｅｓ ｔｈｅ ｅｆ ｉ ｃｉｅｎｃｙ ｏｆ ｂｅａｍ ｍ ａｋｉｎｇ ａｎｄ ｒｅｄｕｃｅｓ
m预制箱梁钢筋笼整体吊装方案
新建铁路石家庄至武汉客运专线（河南段）站前工程3标段石武客专郑州南梁场32米铁路箱梁钢筋笼整体吊装方案编制：米亚鹏审核：刘建学审批：余平中铁七局集团有限公司石武客专项目部五分部郑州南梁场二00八年十二月二十五日石武客专郑州南梁场32米铁路箱梁钢筋笼整体吊装方案一、铁路箱梁工程概况中铁七局石武客专项目部五分部郑州南梁场位于郑州市经济技术开发区梁湖村，梁场总占地面积为205亩。
梁场承担郑西跨陇海铁路特大桥和郑西跨南水北调总干渠特大桥共计457片箱梁的预制和架设任务，其中32.6m 预制箱梁429片，24.6m预制箱梁28片。
32米箱梁梁长为32.6m，计算跨度为31.5m，横桥向支座中心距4.5m，采用三列排水，六面坡，截面中心梁高3.05m二、总体施工方案为了加快铁路箱梁施工进度，保证总工期的实现和充分利用移动模架施工铁路箱梁，减少满堂支架施工箱梁数量，降低施工成本，经过对模架施工工艺分析，施工过程中钢筋绑扎用时较长，为了充分利用模架，缩短周期，计划对40.7m箱梁钢筋采用地面整体绑扎，整体吊装方案进行钢筋工程施工。
根据现场场地情况，在S027号墩东侧设置钢筋绑扎胎具1个，负责S027～S035墩铁路箱梁钢筋绑扎，而后将钢筋绑扎胎具移至已经施工完成的桥面上，胎具随移动模架一起前移，负责S035～S062号墩铁路箱梁钢筋绑扎。
由于分建段两台10052/40m跨线门吊无法过去，拆装费用高、工期长，同时门吊还要负责施工公路墩身和架梁，剩余分建段铁路箱梁钢筋施工只能在桥位现场绑扎。
三、工期安排1、总工期要求竣工验交时间为2010年6月31日，为保证铁路桥面系、无渣轨道和上层公路墩身及公路梁施工，铁路箱梁必须在2009年12月底全部完成。
2、一孔梁施工循环时间从上表可以看出钢筋笼整体吊装比钢筋现场绑扎节约5天时间，两次钢筋笼吊装间隔时间8天，而钢筋绑扎只需要6天时间，1个钢筋绑扎胎具能够满足吊装需要；从钢筋起吊至内模安装需要时间3天，从钢筋起吊至内模拆除完需要6天，则内模需要2套才能满足需要。
桥梁预制箱梁汽车吊架设方案
22m箱梁汽车吊架设专项施工方案一、编制依据1、本标段22米预制箱梁、7#、8#墩台设计图及桥跨布置。
2、施工现场实际地形条件。
3、《公路桥涵施工技术规范》。
4、《起重机安全运行技术条例规范》。
5、已报监理审批通过的本标段《汽车吊架梁专项施工方案》。
二、工程概况本标段22m预制箱梁位于大岗沥大桥LZ2联Z7#~Z8#墩，共一跨单幅6片，Z7#墩顶为连续端，Z8#墩顶为简之端，并与LZ2联现浇梁相连。
根据施工设计图，22m预制箱梁中梁砼方量24.76m3，重64.38吨，边梁砼方量26.98m3，重70.15吨，断面尺寸同30m预制箱梁，见下图：考察现场实际情况，目前，大岗沥大桥左幅已完成LZ2联现浇梁施工，并梁片架设已至Z7#墩，对于Z7#~Z8#的22米箱梁，将采用汽车吊进行架设。
22m箱梁架设平面位置见附图。
三、人员组织计划四、机具、材料配置计划五、总体施工方案预制梁采用两台80吨龙门吊起吊梁片装车，平板拖车运输至施工现场，采用2台大吨位汽车吊进行吊装。
梁片运输路线为：从梁场出发，经顺德五沙、灵岗二桥、规划一路、冲涌中桥便道，到达大岗沥大桥ZO#桥台后路基段，并在大岗沥大桥ZO#桥台后路基调头，然后运梁车倒车缓慢匀速进入大岗沥大桥已架设梁片的LZ1联段，最后运至Z7#墩顶结束。
起重吊车摆放位置：150吨吊车位于Z6#~Z7#墩跨已架设梁片顶面，180吨吊车位于Z7#~Z8#墩跨下，即22m梁跨下方，具体架设见施工方法。
架设顺序：5.1、施工工艺流程图及施工方法因我标段已进行多片汽车吊架设30m箱梁施工，其工艺流程、施工方法和各项质量、安全注意要点等均已熟练掌握，不再在此方案中陈述，其施工工艺流程图和施工方法详见本标段《汽车吊架梁专项施工方案》。
但22m箱梁的架设，考虑到吊装环境、地基基础和作业半径与以往不同，对吊装顺序、吊装位置、吊车性能、临时支座、地基础等着重描述。
5.2、梁片架设步骤及工况分析1、架设步骤见图示：2、吊装时工况分析梁片架设时汽车吊的摆放位置，在满足起吊重量的前提下，根据汽车吊性能参数，明确其作业半径、主臂伸出长度、允许起吊重量、主臂与水平线的最小夹角。
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海南项目DHZQ-1标秀英制梁场
钢筋吊架设计
（王志刚）
一、工程概况
中铁十七局集团第一工程有限公司秀英制梁场位于海口市秀英区丰仍村，海南东环铁路D1K4+290～D1K4+850线路右侧,负责海南东环铁路D1K2+305.695～D1K23+177.556范围内2座特大桥586孔简支箱梁制梁任务。
其中海口高架双线特大桥20m无碴轨道预应力混凝土箱梁7片，24m无碴轨道预应力混凝土箱梁68片，32m无碴轨道预应力混凝土箱梁473片；甲河双线特大桥24m有碴轨道预应力混凝土箱梁4片，32m有碴轨道预应力混凝土箱梁34片。
每片梁钢筋调运两次，合计调运1172次，所以吊架设计要求美观经济耐用同时满足钢筋骨架变形限制。
二、方案选择
由于美兰梁场吊架采用桁架结构过于庞大，中心高1.5米，起吊过程中考虑吊架高度、模板高度、钢丝绳长度（受力角度不得小于45度，否则对起吊钢板受力不利），要求提高龙门吊高度，提高成本。
同时外观庞大，不美观。
基于上述原因，决定采用斜拉桥原理，单层工字钢进行设计。
三、设计方案
力学模型选择：单层两根工字钢，两边起吊，每边4根钢丝绳起吊，简化为一根工字钢共4根钢丝绳起吊，由于采用钢丝绳起吊，工字钢不能简单简化为超静定结构，应考虑每边的两根钢丝绳长度一致，且通过吊钩与龙门吊钢丝绳连接。
所起在起吊过程中四根钢丝绳的受力是相同的。
（附图：吊架）
四、施工检算（最不利荷载）
1、荷载统计：
表1 荷载统计表
序号荷载类别荷载大小备注
1 吊架自重225 kn 按实际重量计算
2 起吊钢筋400kn 按照最重计算
说明：封顶实体段底模面积为6.12m2。
2、荷载计算及效应组合
荷载计算及效应组合见表3。
表3 荷载计算表
序号荷载类别荷载大小分项系数γ1 调整后荷载大小
1 吊架自重225kn 1.
2 270kn
2 底腹板钢筋重量400kn 1.2 480kn
合计750kn
单根工字钢合计受力375kn。
根据钢筋位置采用清华大学结构力学器进行分析如下：
受力分析图（kn）
起吊弯矩图（kn*m）
起吊剪力图（kn ） 3、受力计算
1、主梁：36a 工字钢与钢板组合，次梁：25a 槽钢 (A3钢)
36a 工字钢与组合钢板截面特性：h=56cm ，b=13.6cm ，d=1cm ，I x =44977cm 4 W x 上=1777.7cm 3
W x
下=1410cm 3
I x /S 下=39.67cm
主梁起吊布置如图所示，其弯矩最大在7号和15号节点处即距离吊架两端9.6m 的吊点处，M max =166.4KN 〃m ，相应处的剪力为Q max =52.5KN 法向应力：[]6max max
3
x 166.410118145141010M Mpa Mpa W σσ⨯====⨯ 满足 剪应力：[]*3max x
max max
2
x x *x Q S Q 52.51013.285I b 39.671x10I b S Mpa Mpa ττ⨯=====⨯⎛⎫
⎪⎝⎭
满足 换算应力：2
2
2
2
3118313.2120.2 1.1[] 1.1145159.5Mpa στσ+=+⨯==⨯= 满足 主梁扰度通过清华大学结构力学器分析如下：
端头扰度最大为：5.3厘米，满足钢筋骨架施工要求。
主要荷载由主梁承担，次梁不作检算。
2、起吊钢板焊接检算：焊缝长660mm ， 扣除手工焊缝因素10mm ，起吊处最大拉力为93.75/cos45=132.5KN 。
（钢丝绳45度角度最小）
τ=Q/A=132.5x103
/(650x7.07)=28.8Mpa ＜[τ]=85Mpa 满足 3、起吊钢板校核：δ=30mm A 3钢，
剪应力：τ=KQ/A=1.5x132.5 x103
/(80x30x2)=41.4 Mpa ＜[τ]=85Mpa 满足
拉应力：σ=KN/A=1.5x132.5x103
/(160x30)=41.4 Mpa ＜[σ]=140Mpa 满足
节点销子承压应力：σ=KN/A=1.5x132.5x103
/(70x30)=94.6Mpa ＜[σ]=210Mpa 满足 4、起吊处横吊梁校核：
长细比校核：λx =L 0/i x =450x0.65/14.38=20.3＜[λ]=150 满足 λy =L 0/i y =450x0.65/2.69=108.7＜[λ]=150 满足 缀板间净距为70cm ，则有：λ1=L 0/i y =70/2.69=26＜[λ]=40 满足
y-y 轴的核算长细比为：()[]2
2221108.726111.8150 hy y λλλλ=
+=+== 总满足
5、卡环根据拉力荷载132.5kn ，选取14号卡环（安全荷载137.2kn ）
6、钢丝绳：选用8x19钢丝绳，安全系数5，换算系数0.85，则其拉力总和不小于
P=132.5*5/0.85=779kn,钢丝绳面积S=779000/1400=556mm 2
,所以选取直径41mm 的钢丝绳。
（路桥施工计算手册附表3） 五、 技术小结
钢筋吊架是一个很小的技术设计，但在设计中要结合实际，尤其是力学模型的选择，既要经济又要安全以满足施工生产需求。
本设计参考《路桥施工计算手册》、清华大学结构力学编辑器1.5。