低噪声车辆减速器降噪效果预测分析

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机械设计与制造
Machinery Design&Manufacture
第3期
2021年3月低噪声车辆减速器降噪效果预测分析
屠志平、张广勋2,安岩1，马天宇1
(1.中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所，北京100081:2.兰州铁路局集团有限公司电务段，甘肃兰州730070)
摘要：研究目的：选择某典型驼峰编组站作为测试对象，进行合理布点监测，统计噪声测试值，对嗓声测试值进行数值 分析，建立车辆减速器的噪声特性传播规律方程模型，依据此模型，通过计算来预测各测点的噪声教值，与实测值进行比 较，验证传播方程的可用性。

从而科学预测编组站在安装低嗓声车辆减速器后，整个站场的降噪效果，并为今后驼峰编组 站噪声测试与预测提供有效的分析方法。

研究结论:（1)从时域和频谱分析来看，低噪声车辆减速器相对于普通车辆减速 器设备具有明显的降噪效果；（2)从噪声频谱图来看，低嗓声车辆减速器对高频噪声具有明显的抑制作用；（3)通过计算 分析，若全场安装低嗓声车辆减速器后，能有效降低站场的厂界和小区环境的噪声，基本达到标准所规定的要求。

关键词:驼峰编组站;低噪声车辆减速器;噪声测试;降噪效果
中图分类号:T H16;T B533+.2文献标识码:A文章编号：1001-3997(2021 )03-0010-05
Predictive Analysis of Noise Reduction Effect of Low Noise Vehicle Retarder
TU Zhi-ping1, ZHANG Guang-xun2, AN Yan1, MA Tian-yu1
(1.Signal&Communication Research Institute,China Academy of Railway Sciences Corporation Lim ited,Beijing 100081,
C hin a;2.Electricity Services Department of Lanzhou Railway Bureau,Gansu Lanzhou730070, C hin a)
Abstract:/?e5earc/i purpose ：A n typical descending hump marshalling station was selected as the test object to conduct reasonable distribution monitoring, and calculate the test value o f noise produced by vehicle retarder. Using the numerical analysis methody the noise test value is processed to establish the propagation law equation o f the noise characteristic of vehicle retarder. According to thus equation, the noise value o f each measuring point is compared with the measured value to verify the availability o f the propagation equation. Thus, we can scientifically predict the noise reduction effect o f the installation o f low noise vehicle retarder, and provide an effective analysis method for future hump marshalling station noise test and prediction. R e s earch conclusion： (1 )From the time domain and spectrum analysis^ the low noise vehicle retarder has obvious effect on noise reduction compared with the ordinary vehicle retarder; (2)From the noise spectrum, the low noise vehicle retarder has an obvious inhibitory effect on the high frequency noise; {3) Through calculation and analysis, if the low noise vehicle retarder is installed in the whole fie ld，it can effectively reduce the noise o f f actory boundary and residential area environment, and basically meet the requirements specified in the standard
Key Words：Hump Marshalling Station；Low Noise Vehicle Retarder；Noise Test；Noise Reduction Eeffect
l引言
驼峰编组站作为铁路货物运输的核心枢纽，是货物列车车 辆中转、集结、解体和编组的场所，其作业效率高低直接影响着我 国铁路货运运输的效率。

车辆减速器(以下简称减速器)作为驼峰 编组站的主要调速设备\用于对驼峰溜放车组的速度控制。

在调 车作业过程中,减速器会产生高频高声压级的制动噪声和阀箱的 排气噪声,严重影响周边的居住环境及职工工作环境。

为了解决 因减速器设备在调车作业过程中对周边环境的噪声污染问题，国 内的一些研究机构提出了解决方案，但这些方案或是效果不理想，或是结构不成熟，或是使用寿命短、造价高等原因，都没有达 到实际使用的要求。

国外当前应用较为成功的是德国蒂森公司生 产的T W型减速器，其制动梁采用夹板、阻尼层加基梁的方式，实 际使用的降噪效果较好。

在梳理国内外解决方案和借鉴有关成功 经验的基础上，我们研制出低噪声车辆减速器，并对低噪声减速 器的降噪效果进行了科学监测研究P l。

2噪声测试情况简介
2.1噪声测试依据
在梳理国内外有关噪声测试评价标准基础上，驼峰编组站
来稿日期:2020-06-17
基金项目：中国铁道科学研究院集团有限公司科研开发计划顶目一驻峰车辆减速器噪声综合治理的深化研究(2018YJ067) 作者简介:屠志平，（1976-),男，浙江人，硕士研究生，副研究员，主要研究方向:驼峰调速设备及降噪技术的研究工作
第3期屠志平等:低噪声车辆减速器降嗓效果预测分析11
以GB 12348-2008《工业企业厂界环境噪声排放标准》p作为厂界噪声测试依据，GB3096-2008《声环境质量标准》w作为周边居民 区噪声评价标准依据，参考文献1m器设备噪声测量，对减速器设 备噪声进行测试。

根据《工业企业厂界环境噪声排放标准》和《声环境质量标准》规定，若蛇峰编组场周边有居民居住,则应按2类声环境功能 区进行划分，要求环境噪声等效声压级限值昼间为60d B，夜间为 50d B;若蛇峰编组场周边没有居民居住，则应按3类声环境功能 区进行划分，要求环境噪声等效声压级限值昼间为65d B,夜间为 55d B。

2.2测试对象及内容
某典型驼峰编组站(下文简称某编组站)一部位减速器共有 2线束，二部位减速器有6线束，三部位减速器有30股道，在三 部位减速器区域周边不远处有居民小区，属于比较典型的2类声 环境功能区驼峰编组站。

其中，在二部位第1线束安装了低噪声 减速器，其余都为普通减速器。

因此,为了能对低噪声减速器设备 进行降噪效果的比较，选择该蛇峰编组站二部位1线束和2线束 的减速器作为测试对象。

分别测试普通减速器与低噪声减速器在 作业时的噪声,分析噪声频率特征及传播规律和预测低噪声减速 器的降噪效果。

2.3测试方法及仪器
按照GB 12348-2008《工业企业厂界环境噪声排放标准》规 定的测试方法，对某编组站厂界噪声进行24h连续监测；按照 G B3096-2008《声环境质量标准》规定的检测方法，对某编组站周 边居民楼外环境进行24h连续定点监测;利用噪声测试仪采集溜 放车组通过减速器区段的噪声，即在溜放车组距离减速器一定距 离开始采集数据，在溜放车组驶出减速器一定距离后停止采集数 据，并记录溜放车组通过时噪声的时域信号。

根据测试方法，选择 合适的测试仪器，如表1所示。

表1各测试点噪声测试仪器
Tab.1 The Noise Measuring Instrument at Each Test Point
序号监测对象仪器名称品牌型号
1厂界噪声便携声级计爱华AWA6218 2居民区噪声便携声级计爱华AWA6270 3减速器设备噪声监测噪声数字采集仪IMC C1-LEM0 4声级校准器B&K4231
2.4噪声测试布点情况
为了测试低噪声减速器和普通减速器的噪声，分别选择了 5
个测试点，如表2所示。

其中普通减速器的第2、3、4、5测点分别
与低噪声减速器第1、2、3、5测点共用，在16m处增加低噪声减
速器第4测点，测点距离地面为1.2m。

由于受现场测试条件的限
制，无法布置更多的测点。

对于站场厂界及周边居民区的环境噪声监测，由于某小区
刚好位于下行驼峰调车场三部位减速器作业区域,对小区的噪声
污染最大。

在布置环境噪声监测时，充分考虑这些情况。

因此，选
择的厂界噪声测点位于三部位减速器蛇峰编组站的边界,即厂界 噪声测点距离一部位减速器中心位置约为360m,距离二部位减 速器中心约为210m,距离三部位减速器中心约为110m,测点的布置则按照GB 12348-2008《工业企业厂界环境噪声排放标准》要求,将噪声测试仪的探头布置在厂界外1.0m、高度1.2m处;至于居民区小区环境噪声测点，本测试选择了离三部位减速器最近 的该居民区的25号楼和26号楼的不同高度楼层，其中,26号楼 距离一部位减速器中心约为400m,距离二部位减速器中心约为270m,距离三部位减速器中心约为200m,该楼每个楼层高度为3m,此楼第3层与驼峰调车场平面高度基本一致。

噪声测试仪探 头的测点布置在25号楼的6楼和13楼窗外1.0m处，26号楼的 3楼和18楼窗外1.0m处，如图1所示。

表2减速器设备噪声测点布置
Tab.2 Arrangement of Noise Measuring
Points of Vehicle Retarder
测试对象测点1测点2测点3测点4测点5普通减速器与外轨水平距离(m) 6.410.816.019.228.8 S5 1.2 6.49.616.019.2
离地面髙度(m) 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
28.8m 19.2m 测点 5/5
图1某编组站噪声测试布点示意图
Fig.l Schematic Diagram of Noise Test Layout of a Marshalling Station 3测试数据分析方法
3.1噪声传播规律曲线拟合
在对减速器进行噪声测试时，根据测点布置的情况,记录了 5组数值U.，y,)。

为了得到噪声传播规律，通过数值曲线拟合的方 法，求得一条近似的拟合曲线。

由于声压级采用对数表示方式，因 此，采用对数曲线进行拟合，如式(1)所示。

根据曲线拟合w的最小 二乘法原理，拟合等效4声级L q的传播规律，拟合公式为：Lr<<(x)=A\^(x)+B(1)式中:<4一衰减系数；
B一等效距离为l m处的k回归值；
f到减速器的距离。

为了计算方便，设y=、(* )、z=lg U),则式(1)转化为一次多项式：
y=Az+B(2)
i B：^(/4 ,fi)=]L…1)-y；) =S fc, {Azi+B-yi)(3)
为了使点U,y,)大多数落在该直线或在其附近，必须使其下 式(?C4，f i)取得极小值，g|l:
(A zi+B-yi)2,.=0
m(4) |j-=2I lil(/4z1.+S-y
i )=0
12机械设计与制造
No.3 Mar.2021
式(4)改写成矩阵形式，得:
m B
A
把测得的数值代人式(5),可以求出拟合曲线的4、B值，代 人式(1)，可以得出设备噪声的传播规律曲线。

3.2噪声数值修正
依据铁计44号文《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见(2010年修订稿)》,对噪声进行垂直指向性修正和地面效应声衰减修正
当测点到声源的方向与水平面的夹角均小于24°,垂直指向 性修正C,.s按下式计算：
Cl9=-0.012(24-e)'5(6)式中—声源到预测点方向与水平面的夹角，单位为°。

地面效应声衰减C,.,按照下式计算：
寻(17+手）（7)式中一传播路程的平均离地高度，m;
(i-声源至接收点的距离，m。

根据以上两公式,获得各噪声预测点的修正量，并把噪声的 传播规律进行修正，如式(8)所示。

Le q (x)=A\g(x)+B+Ct 0+Cg^i+IL)(8)式中:/L一沟堑的插人损失。

3.3噪声预测
在某编组站进行全场安装低噪声减速器后，预测驼峰编组 站厂界噪声、居民区环境噪声的等效声级，预测公式如下％
I1…3,
X n=, ( 1〇X^r.n X
L,,(r)=ioig
、L^.(*)/10 、
[aTn)xt+\0 x T)
(9)式中:部位声源传至距离为尤预测点后的声级;L_U)—相应预测点处溜放车组通过但无制动噪声的声级;yv r,…—时
间段r内n部位通过的车辆数;ar.n—时间段r内n部位 通过车辆的制动比例u—平均每次制动的时长，S。

4设备降噪效果分析
4.1减速器噪声传播规律分析
为了比较低噪声减速器的降噪效果,选择二部位第1、2线束的减速器进行测试。

通过噪声测试，记录测试数据，并根据拟合 曲线的数值分析方法，计算衰减系数/!和回归值如表3、表4 所示。

把4、f i值代入式（1),得到普通减速器和低噪声减速器的 噪声传播规律曲线方程，如下：
普通减速器噪声传播规律曲线方程：
Lr U)=-16.231g(*)+131.38 (10)
低噪声减速器噪声传播规律曲线方程：
Z.r,(x)=-13.821g(a:)+103.13 (11)
通过减速器噪声传播规律曲线方程可知，普通减速器在等效距离为l m处等效声级统计均值为131.38d B(A),低噪声减速器在等效距离为l m处等效声级统计均值为103.13d B(A),低噪声减速器在等效距离l m处计算得到的统计降噪效果可达28d B(A);普通减速器在距离16m处噪声的等效声级统计均值为111.84dB(A),低噪声减速器在距离16m处噪声的等效声级统 计均值为86.49d B(A),低噪声减速器在距离16m处统计降噪效 果25.35(1B(A);普通减速器在距离19.2m处噪声的等效声级统计均值为110.55d B(A),低噪声减速器在距离19.2m处噪声的等 效声级统计均值为85.39d B(A),低噪声减速器在距离19.2m处 统计降噪效果25.25dB(A)。

表3普通减速器噪声测试统计表
Tab.3 General Vehicle Retarder Noise Test Statistics
序
号
时间
制动车辆
次数数
测点1测点2
(dB (dB
(A)) (A))
测点3测点4测点5
(dB (dB (dB A B
(A))(A)) (A))
116:251/21119.91114.99 111.23 110.01108.04 -18.45 134.19 216:252/21115.6110.83 109.81 108.07102 -18.89 131.12 317:591/21120.69117.15 114.79 115.08 111.47 -13.21 131.12 417:592/21115.58111.4110.97109.4104.51 -15.20 127.96 518:182/514118.55113.65112.6111.65 106.49 -16.65 131.86 618:233/34118.38114.14 113.11115.42 107.64 -13.25 129.07 718:582/25120.1117.55 115.19 114.33 110.65 -13.88 131.62 819:002/27116.34111.18 109.62 108.25 101.88 -20.20 132.83 919:041/22120.97113.71111.67111.7109.09 -17.09 133.21 1019:042/22120.9116.39115.4114.01110.94 -14.20 131.96 1120:471/210116.22110.73 110.62 108.47 104.05 -16.86 129.53 1220:472/210117.91110.87110.6110.66 106.38 -15.38 129.08 1321:151/35120.8116.87 114.49113.3110.07 -15.89 133.49 1410:552/22118.1112.14 111.08 110.14105 -18.13 132.27平均值118.58113.69 112.23 111.46 107.02 -16.23 131.38表4低噪声减速器噪声测试统计表
Tab.4 Low Noise Vehicle Retarder
Noise Test Statistics Table
序
号时间S车数辆
测点1
(dB
(A))
测点2
(dB
(A))
测点3测点4测点5
(dB (dB (dB A B
(A))(A)) (A))
116:591/3l99.1596.859287.4583 -12.11 102.24 216:593/3l103.7294.3292.2487.0183.47 -15.76 105.88 319:011/12100.4790.5486.2882.0281.51 -16.10 102.19 419:151/3l99.7393.591.6887.883.73 -11.96 101.70 519:152/3l99.7293.4291.6787.4584.06 -11.92 101.65 619:161/3697.7891.0989.8385.4482.24 -11.86 99.60 719:162/36101.7793.6392.3688.285.2 -12.83 103.41 819:163/36101.5696.4594.0584.8685.03 -13.92 104.52 911:252/28102.7294.0789.6484.583.2 -16.23 104.96 1011:281/219102.9997.3794.890.3483.83 -13.68 105.79 1111:281/219101.4995.3992.7487.7781.3 -14.56 104.42 1212:021/3198.2793.6790.984.8782.05 -12.62 100.94 1312:022/3199.8792.9289.4284.3881.06 -14.73 102.36 1412:023/31101.4794.4891.0284.8382.4 -15.26 104.13平均值101.0694.791.728682.38 -13.82 103.13
No .3
Mar .2021机械设计与制造13
图3普通减速器噪声时域号 Fig.3 Ordinary Vehicle Retarder Noise Time Domain Signal 30— <Nf *i «n 〇o n 〇t— o 〇«d q ' 1 — c n m in o o c n 〇频率(Hz)
图2普通减速器与低噪声减速器噪声频谱对比 Fig.2 Comparison of Noise Spectrum Between Ordinary Vehicle Retarder and Low Noise Vehicle Retarder 从图2的噪声频谱图可知，在低于1.6k H z 频段，普通减速 器与低噪声减速器产生的噪声频谱较为接近，而在1.6k H z 及以 上的高频段，普通减速器产生的噪声声压级大幅高于低噪声减速 器产生的声压级。

因此，低噪声减速器在高频段比普通减速器降 噪效果明显。

4.3噪声时域信号分析从表3和表4统计的结果来看，普通减速器噪声衰减系数 为-16.23，低噪声减速器噪声衰减系数为-13.82,这是由于普通减 速器制动噪声声能集中的频段为2k H z 至10k H z 的高频段，高频 噪声随距离的衰减速度更快。

4.2噪声频谱分析为了比较普通减速器与低噪声减速器的噪声频谱，选择测 试条件较为相近的对象进行分析。

因此，本例选择普通减速器的 测点距离为l 〇.8m ,低噪声减速器的测点距离为9.6m ,减速器各 制动一次、溜放车辆的重量为重车的两次测试结果进行比较，如 图2所示。

110放车组进行多次制动、测点距离为9.6m 处所产生噪声信号，如图 4所示。

从图3噪声时域信号来看，普通减速器对溜放车组进行了 多次制动，制动所产生噪声的最大声级均比无制动时的声压级高
出40dB( A )以上。

从图4噪声时域信号来看，低噪声减速器进行
了多次制动，多次制动所产生噪声的最大声级比无制动时的声压 级最大不超出23dB ( A )。

从噪声时域信号来看，低噪声减速器相 比于普通减速器，噪声声压级有明显的降低，降噪效果较好。

5站场降噪效果预测5.1站场车流量、制动时间等参数分析
2017年3月15日，对某编组站驼峰车流量进行统计，统计结
果为:一部位从(9~13)点通过溜放车辆数为541辆,对溜放车辆进 行制动次数为222，制动占比为41.03%;二部位从（11 ~ 19点)通
过溜放车辆数为1092辆,对溜放车辆进行制动次数为437,制动 占比为40.02%;三部位从12点到19点通过溜放车辆数为931 辆，对溜放车辆进行制动次数为434,制动占比为46.61%;减速
器单次平均制动时间约为1.17s 。

对某编组站驼峰全场作业情况进行调查，下行驼峰日作业
量约为(60-70)列，平均作业密度为每小时约为200辆，由于夜
间作业密度大于昼间的作业密度，因此，设定夜间(22~6)点作业
量为(1500~1800)辆，昼间(6〜22)点作业量为(2500~3200)辆。

5.2站场背景噪声分析
测试站场背景噪声时，选择二部位测试点距离减速器为 10.8m 进行测试。

通过测试，在没有明显噪声源时，站场环境噪声 的等效声级为36d B ( A );当溜放车辆通过减速器但无制动时,该 段时间内的等效声级为66dB ( A ),每节车辆从一部位行驶至停车 位平均耗时约为100s 。

设车辆经过噪声的传播衰减系数为-15, 溜放车辆通过但不制动时，对厂界噪声的贡献约为48.5d B (A ),
对居民区贡献约为46.5dB (A )。

此外，考虑撞击声噪声、机车鸣笛噪声、列车牵引噪声、减速
顶噪声等，对厂界噪声的等效声级修正为49.0d B (A ),居民区环
境噪声的等效声级修正为47.0dB (A )。

5.3噪声预测分析验证
根据图1的站场测试布点情况，通过式(6)和式(7),计算噪
声修正系数，如表5所示。

表5各测点对不同位置声源的矂声修正 Tab.5 The Noise Correction of Each Measuring Point
to the Sound Source at Different Positions
预测点
厂界3楼6楼13楼18楼
C ,,e Cg fi C(>s C g r i C,t f t C g ti C,,s C g ji Clt0 C …,-
图4低噪声减速器噪声时域信号
Fig.4 Low Noise Vehicle Retarder Noise Time Domain Signal 普通减速器对14辆溜放车组进行多次制动、测点距离为10.8m 处所产生噪声信号，如图3所示。

低噪声减速器对2辆溜一部位-1.40 -4.70 -1.40 -4.80 -1.34 -4.53 -1.08 -3.60 -0.50 -3.00
二部位-1.40 -4.64 -1.40 -4.80 -1.30 -4.30 -0.94 -3.00 -0.40 -2.20
三部位-1.40 -3.62 -1.40 -4.80 -1.26 -3.70 -0.80-2.30-0.30-1.30
某编组站驼峰调车场居民区的3楼测点低于站场水平面， 因此，对3楼噪声预测时需要引人沟堑损失修正项IL ,经试验，沟 堑插人损失修正项定为-6.28dB ( A )。

由于某编组站二部位只装了
90(
C Q
P )葙一
r
^70
SG
一线束低噪声减速器，在计算时可以忽略低噪声减速器产生噪声，只考虑普通减速器产生的噪声，并把计算得到的预测值以及噪声测试的实测值，如表6所示。

从表6可知，噪声的实测值与 计算所得的预测值基本上一致，说明所采用的预测参数的设定基 本合理，预测结果是可靠的。

表6各测点噪声的实测值及预测值
Tab.6 The Measured and Predicted Values of
the Noise at Each Measuring Point
预测
厂界3楼6楼13楼18楼(dB(A))(dB(A))(dB(A))(dB(A))(dB(A))实值预值实值预值实值预值实值预值实值预值
昼间78.279.666.569.575.876.578.678.379.579.5
夜间82.580.573.070.378.377.478.879.080.180.3
全天80.580.069.869.876.876.878.778.579.779.8 5.4全场降噪效果预测
通过对某编组站的厂界噪声和小区环境的噪声测试，测试 结果显示，因减速器产生的噪声严重超出噪声标准所规定的值，引起了周边居民的强烈不满和抗议。

为了解决噪声污染问题，站 场计划采用低噪声减速器方案，并对方案的可行性进行预测。

根据前文预测参数修正原则，对全站安装低噪声减速器后 的环境噪声状况进行预测，预测的结果记录，如表7所示。

表7各部位到测点噪声预测值
Tab.7 The Predicted Value of Noise From
Each Position to the Measuring Point
噪声源部位测试点
距离声源
丨（m)dB(A)dB(A)
IL
dB(A)
L^ix)
dB(A)厂界360.00-1.40-4.680.0087.61 3楼400.00-1.40-4.70-6.2880.59
一部位6楼400.04-1.34-4.530.0087.10 13楼400.91一1.08-3.600.0088.27
18楼403.90-0.50-3.000.0089.40
厂界210.00-1.40-4.360.0091.63
3楼270.00-1.40-4.64-6.2883.34
二部位6楼270.07-1.30-4.300.0090.06 13楼271.35-0.94-3.000.0091.69
18楼275.75-0.40-2.200.0092.92
厂界110.00-1.40-3.690.0069.17
3楼200.00-1.40-4.63-6.2858.22
三部位6楼200.09-1.26-3.700.0065.57 13楼201.81-0.80-2.300.0067.37
18楼207.69-0.30-1.300.0068.70通过以上的预测值，进一步对站场的厂界噪声和居民区不同楼层噪声测点的昼、夜等效声级进行预测，预测按式(9)进行计 算，计算结果，如表8所示。

根据GB 12348-2008《工业企业厂界 环境噪声排放标准》和G B3096-2008《声环境质量标准》要求，安 装低噪声减速器后,站场的噪声污染问题得到了大大的缓解。

表8安装低噪声减速器后站场噪声预测
Tab.8 Station Noise Prediction after Installation
of Low Vehicle Retarder
预测点
厂界
(dB(A))
3楼
(dB(A))
6楼
(dB(A))
13楼
(dB(A))
18楼
(dB(A))
昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间
预测值53.854.448.248.451.351.952.553.153.5 54.1
标准值605060506050605060 50
超标情况无 4.4无无无 1.9无 3.1无 4.1
6结论
解决因减速器产生的噪声问题,研发出低噪声减速器，从噪
声源上进行解决减速器噪声问题是根本路径。

通过对某编组站噪
声进行监测及分析，若在编组站全场安装低噪声减速器，将能够
很好地达到降噪效果。

具体结论如下：
(1)通过监测某编组站的厂界昼间和夜间噪声水平,噪声均 严重超标，昼间最大超标达19.6(i B(A)，夜间最大超标达32.5dB
(A);
(2) 通过对低噪声减速器和普通减速器的噪声测试,低噪声 减速器相比于普通减速器，能有效降低了 1.6kH z以上的高频噪
声,降噪效果明显，平均降噪效果约为30d B(A);
(3) 通过计算分析,预测若全场改造为低噪声减速器后，厂 界及小区环境的噪声水平均具有明显的降低。

厂界昼间和夜间环
境噪声基本满足GB 12348-2008《工业企业厂界环境噪声排放标
准》要求;小区环境昼间和夜间环境噪声也基本满足G B3096-
2008《声环境质量标准》要求。

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表4各指标的熵 Tab.4 Entropy of Each Endex E \ E 2 £"3 E 4 Es Ef , Ei E %0.9731 0.9309 0.7254 0.9709 0.9306 0.9995 0.9566 0.9856 0.9857表5各指标的熵权系数Tab.5 Entropy Weight Coefficient of Each Index W i W 2 切 3 w5 W (y W i IV 9 W 90.0496 0.1276 0.5072 0.0536 0.1281 0.0008 0.0799 0.0265 0.0263表6其它计算过程所涉及参数 Tab.6 Parameters Involved in Other Calculation Procedures A m ax Amin A ,. p=\.5X^0.3814 0 0.0759 0.2963表7关联系数Tab.7 Grey Correlation Coefficient Jii ni n .4 T i^ ti(, t it T ig m, 0.1258 0.0810 0.3538 0.1828 0.1250 0.1408 0.2069 0.1765 0.1724m2 0.1572 0.2467 0.1014 0.0955 0.1500 0.1440 0.1034 0.1471 0.1379m3 0.5820 0.3514 0.8796 0.4954 0.3627 0.9601 0.7675 0.9998 0.5239rn 4 0.4104 0.6727 0.2286 0.4757 0.9997 0.9997 0.4521 0.9998 1.0000m5 0.7512 0.7728 0.9882 0.7697 0.3129 0.8897 0.4521 0.5632 0.6227m « 0.6680 0.7057 0.9916 0.9996 0.3279 0.9007 0.7675 0.6592 0.6227m7 0.9998 0.9997 0.9999 0.7557 0.3059 0.8482 1.0000 0.6592 0.5239表8关联度大小Tab.8 Value of Grey Relational Degree __y\_______72_______72_______^__________________________yi 0.4794 0.5654 0.6955 0.4657 0.7869 0.8179 0.8761从表中结果可知，7种方案与参考序列的关联度排序为:y 7>y 6 >75 % >7i ，由此可得方案 7 。

4结论以解决部队维修资源整合的现实问题为目的，提出了一种 基于熵权法和灰色关联分析法的通用维修工具整合方法，主要有 以下三方面特点：(1) 在灰色关联分析法的基础上，利用熵权法排除人工评价 的主观影响，克服了经验决策不足。

(2) 在关联度计算中考虑了分辨系数对计算结果的影响，提高了方案对异常值的抗干扰能力。

(3)在完成原理介绍后,以实际算例证明该方案的可行性。

总体来看该方案工程实用性强，填补了部队维修资源整合 优化的理论空白，具有一定的推广价值。

当然在实际运用中不应
完全忽视专家的经验优势，可以将专家给出的指标权重与这里的
熵值权重适当结合，使评价结果更为精确。

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