无分电器控制点火系统测试诊断和维修
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（1）点火线圈配电 （2）二极管配电
所谓双缸同时点火是指对同时到达上止点 的两个汽缸实施同时点火，其中必然有一个缸为 压缩上止点，其点火为有效火，另一个缸为排气 上止点，其点火为无效火（或称废火）。
该点火系统有点火线圈配电和二极管配电两 种方式。
1、点火线圈配电
点火线圈配电双缸同时点火的工作原理如 图6-27所示，各点火线圈都有两个高压线接头， 分别与同时到达上止点的两个汽缸的火花塞相 连，这样以来，点火线圈的数量仅为汽缸数的 一半，但需要设置高压线。高压电路中一般串 联有高压二极管，目的是为了防止初级电路接 通时次级线圈所产生的感应电动势（1000～ 2000V）引起误点火。
无分电器ECU控制点火系统测 试、诊断与维修
学习目标：
• 1.了解无分电器ECU控制点火系统的特点； • 2.掌握无分电器ECБайду номын сангаас控制点火系统的基本构成、工作原 理及控制电路的分析方法；
• 3.掌握无分电器ECU控制点火系统控制电路及元件的检 测方法；
• 4.掌握无分电器ECU控制点火系统的故障诊断与排除方 法。
一 、组成
无分电器ECU控制点火系统又称为直接点火系统（见图622），其特点是彻底取消了分电器，原分火头的分电功 能也由ECU取代，ECU不仅要控制点火正时，还要控制点 火顺序。该系统没有任何可运动的机械装置，因而机械 运动与磨损方面的故障被彻底消除。该点火系统的电路 及有关部件发生故障，同样会造成发动机不能运转或运 转不良。
当初级线圈L1断电时，次级线圈产生左负、右正的高压 感应电动势，1、4缸的高压二极管导通，使1、4缸同时点火； 当初级线圈L2断电时，次级绕组产生左正、右负高压电动势， 2、3缸的高压二极管导通，使2、3缸同时点火。
该点火方式的电路控制原理如图6-33所示。
3.点火线圈的结构
无分电器点火系统的点火线圈有多种形式：各缸 独立点火式点火系统的点火线圈只有一个高压接口， 并各自独立地安装在火花塞上方，此时，由于点火 线圈和火花塞相连，使高压电流流过的距离缩短， 因而电压损失和电磁干扰也减少，点火系统的可靠 性也得到提高。某些车型上，点火线圈还与点火器 制成一体，形成点火器- 点火线圈组件，如图6-34所 示。
二 、分类
无分电器ECU控制点火系统的配电方式有二极管分电、 点火线圈分电两种，点火方式也有双缸同时点火、各缸 独立点火两种，如图6-23所示。类型不同，系统构成及 电路原理会有所不同，故障检查的方法也会有所差别。
三 相关知识
1.各缸独立式ECU控制点火系统 2.双缸同时点火式ECU控制点火系 统 3.点火线圈的结构
IGDA和IGDB信号各有两种状态，即高电平（用逻辑值1表 示）和低电平（用逻辑值0表示）。当IGDA和IGDB分别为0、 0时，点火器的判缸电路就用IGT 信号来控制功率三极管V2的 通电和断电，即控制2号点火线圈工作，次级线圈所产生的高 压电动势经高压线同时送到2、5缸火花塞进行点火；同理， 当IGDA和IGDB分别为1、0时，3、4缸同时点火；当IGDA和 IGDB分别为0、1时，则1、6缸同时点火。
1.各缸独立式ECU控制点火系统
如图6-22所示，每个火花塞都单独配置一个点火线圈， 其位置一般在火花塞的顶部，所产生的高压电直接送给火花塞， 因而取消了高压线，避免了高压线方面的故障，而且结构紧凑， 安装方便，因此，在现代汽车发动机上的应用日益广泛。
基本控制电路如图6-24所示，该电路中，点火器与点火 线圈制为一体。有些车型上，点火器则单独设置，依靠相关线路 与各点火线圈及ECU等相连，如图6-25所示。
各缸独立式点火系统中，ECU按点火顺序向点火器提供 点火控制信号（IGT1、IGT2…），点火器则按同样的顺序 控制各点火线圈的工作，各点火器所产生的点火确认信号 IGF统一送回ECU，以实现对点火系统工作的监测。
点火系统各元件在汽车上的布置如图6-26 所示。
2.双缸同时点火式ECU控制点 火系统
IGF信号产生的方法：ECU通过IGF信号线向点火 器发送一个5V的参考电压，每点火成功一次，点火 器就将该电压接搭铁一次，IGF参考电压变为0V一 次。
图6-31为奥迪V6发动机无分电器点火系统，其 同时点火的汽缸分别为：1缸和6缸、2缸和4缸、3 缸和5缸。
2、二极管配电
该系统所用点火线圈及基本电路如图6-32所示，其 点火线圈的初级线圈有一个中心抽头，将初级线圈分为 L1、L2两个部分，中心抽头通电源电路，另外两个抽头 分别接点火器的功率三极管；次级线圈的两端分别有两 个高压输出端，共形成四个高压输出端，通过四根高压 线与四个汽缸的火花塞相连，每个高压电路中各串联一 个高压二极管。
双缸同时点火式点火系统的点火线圈有两个高压接 口。各点火线圈一般组合成一体，其点火器也可与点 火线圈制成一体，形成点火器—点火线圈组件，并依 靠高压线与各火花塞相连，如图所示。
•点火系统故障诊断
• 注意事项：发动机正在运转时，不允许断 开蓄电池的接线。
• 1、跳火试验 • 2、故障检测、诊断与排除（以丰田汽车、 14 号故障代码为例） • 3、检查各可能发生故障的元件及线路
另外，ECU还接收一个来自点火器的IGF信号，该信号称 为点火确认信号，是由点火器根据各点火线圈初级电流自感
电动势产生的，主要用于ECU对点火系统的监测。
ECU一旦连续6次或8次接受不到IGF信号，就会 判定点火系统发生故障，ECU会在储存14号故障代 码的同时停止喷油，以防汽油冲刷汽缸表面。此外， 发动机转速表还可以通过IGF信号获取转速信号TAC。
图为丰田公司直列六缸发动机双缸同时点火系统，其同时点火的汽缸分别为：1缸和6缸、 2缸和5缸、3缸和4缸，其控制电路如图6-29 所示，工作原理如下：
ECU根据各传感器信号共向点火器输出3个信号：IGT、IGDA和IGDB，其 中，IGT为点火控制信号，主要用于点火正时的控制；IGDA和IGDB为汽缸 判别信号，主要用于点火顺序的判断。三个信号之间的关系如图6-30所示。
所谓双缸同时点火是指对同时到达上止点 的两个汽缸实施同时点火，其中必然有一个缸为 压缩上止点，其点火为有效火，另一个缸为排气 上止点，其点火为无效火（或称废火）。
该点火系统有点火线圈配电和二极管配电两 种方式。
1、点火线圈配电
点火线圈配电双缸同时点火的工作原理如 图6-27所示，各点火线圈都有两个高压线接头， 分别与同时到达上止点的两个汽缸的火花塞相 连，这样以来，点火线圈的数量仅为汽缸数的 一半，但需要设置高压线。高压电路中一般串 联有高压二极管，目的是为了防止初级电路接 通时次级线圈所产生的感应电动势（1000～ 2000V）引起误点火。
无分电器ECU控制点火系统测 试、诊断与维修
学习目标：
• 1.了解无分电器ECU控制点火系统的特点； • 2.掌握无分电器ECБайду номын сангаас控制点火系统的基本构成、工作原 理及控制电路的分析方法；
• 3.掌握无分电器ECU控制点火系统控制电路及元件的检 测方法；
• 4.掌握无分电器ECU控制点火系统的故障诊断与排除方 法。
一 、组成
无分电器ECU控制点火系统又称为直接点火系统（见图622），其特点是彻底取消了分电器，原分火头的分电功 能也由ECU取代，ECU不仅要控制点火正时，还要控制点 火顺序。该系统没有任何可运动的机械装置，因而机械 运动与磨损方面的故障被彻底消除。该点火系统的电路 及有关部件发生故障，同样会造成发动机不能运转或运 转不良。
当初级线圈L1断电时，次级线圈产生左负、右正的高压 感应电动势，1、4缸的高压二极管导通，使1、4缸同时点火； 当初级线圈L2断电时，次级绕组产生左正、右负高压电动势， 2、3缸的高压二极管导通，使2、3缸同时点火。
该点火方式的电路控制原理如图6-33所示。
3.点火线圈的结构
无分电器点火系统的点火线圈有多种形式：各缸 独立点火式点火系统的点火线圈只有一个高压接口， 并各自独立地安装在火花塞上方，此时，由于点火 线圈和火花塞相连，使高压电流流过的距离缩短， 因而电压损失和电磁干扰也减少，点火系统的可靠 性也得到提高。某些车型上，点火线圈还与点火器 制成一体，形成点火器- 点火线圈组件，如图6-34所 示。
二 、分类
无分电器ECU控制点火系统的配电方式有二极管分电、 点火线圈分电两种，点火方式也有双缸同时点火、各缸 独立点火两种，如图6-23所示。类型不同，系统构成及 电路原理会有所不同，故障检查的方法也会有所差别。
三 相关知识
1.各缸独立式ECU控制点火系统 2.双缸同时点火式ECU控制点火系 统 3.点火线圈的结构
IGDA和IGDB信号各有两种状态，即高电平（用逻辑值1表 示）和低电平（用逻辑值0表示）。当IGDA和IGDB分别为0、 0时，点火器的判缸电路就用IGT 信号来控制功率三极管V2的 通电和断电，即控制2号点火线圈工作，次级线圈所产生的高 压电动势经高压线同时送到2、5缸火花塞进行点火；同理， 当IGDA和IGDB分别为1、0时，3、4缸同时点火；当IGDA和 IGDB分别为0、1时，则1、6缸同时点火。
1.各缸独立式ECU控制点火系统
如图6-22所示，每个火花塞都单独配置一个点火线圈， 其位置一般在火花塞的顶部，所产生的高压电直接送给火花塞， 因而取消了高压线，避免了高压线方面的故障，而且结构紧凑， 安装方便，因此，在现代汽车发动机上的应用日益广泛。
基本控制电路如图6-24所示，该电路中，点火器与点火 线圈制为一体。有些车型上，点火器则单独设置，依靠相关线路 与各点火线圈及ECU等相连，如图6-25所示。
各缸独立式点火系统中，ECU按点火顺序向点火器提供 点火控制信号（IGT1、IGT2…），点火器则按同样的顺序 控制各点火线圈的工作，各点火器所产生的点火确认信号 IGF统一送回ECU，以实现对点火系统工作的监测。
点火系统各元件在汽车上的布置如图6-26 所示。
2.双缸同时点火式ECU控制点 火系统
IGF信号产生的方法：ECU通过IGF信号线向点火 器发送一个5V的参考电压，每点火成功一次，点火 器就将该电压接搭铁一次，IGF参考电压变为0V一 次。
图6-31为奥迪V6发动机无分电器点火系统，其 同时点火的汽缸分别为：1缸和6缸、2缸和4缸、3 缸和5缸。
2、二极管配电
该系统所用点火线圈及基本电路如图6-32所示，其 点火线圈的初级线圈有一个中心抽头，将初级线圈分为 L1、L2两个部分，中心抽头通电源电路，另外两个抽头 分别接点火器的功率三极管；次级线圈的两端分别有两 个高压输出端，共形成四个高压输出端，通过四根高压 线与四个汽缸的火花塞相连，每个高压电路中各串联一 个高压二极管。
双缸同时点火式点火系统的点火线圈有两个高压接 口。各点火线圈一般组合成一体，其点火器也可与点 火线圈制成一体，形成点火器—点火线圈组件，并依 靠高压线与各火花塞相连，如图所示。
•点火系统故障诊断
• 注意事项：发动机正在运转时，不允许断 开蓄电池的接线。
• 1、跳火试验 • 2、故障检测、诊断与排除（以丰田汽车、 14 号故障代码为例） • 3、检查各可能发生故障的元件及线路
另外，ECU还接收一个来自点火器的IGF信号，该信号称 为点火确认信号，是由点火器根据各点火线圈初级电流自感
电动势产生的，主要用于ECU对点火系统的监测。
ECU一旦连续6次或8次接受不到IGF信号，就会 判定点火系统发生故障，ECU会在储存14号故障代 码的同时停止喷油，以防汽油冲刷汽缸表面。此外， 发动机转速表还可以通过IGF信号获取转速信号TAC。
图为丰田公司直列六缸发动机双缸同时点火系统，其同时点火的汽缸分别为：1缸和6缸、 2缸和5缸、3缸和4缸，其控制电路如图6-29 所示，工作原理如下：
ECU根据各传感器信号共向点火器输出3个信号：IGT、IGDA和IGDB，其 中，IGT为点火控制信号，主要用于点火正时的控制；IGDA和IGDB为汽缸 判别信号，主要用于点火顺序的判断。三个信号之间的关系如图6-30所示。