铁路重整管理格局 大站段酝酿拆分
中铁重组方案
中铁重组方案一、背景介绍中国铁路总公司（以下简称中铁）是中国国有企业，是中国最大的铁路运输企业之一。
中铁负责铁路运输管理、铁路基础设施建设、运营服务等多个方面。
然而，随着中国经济的发展和铁路行业的变革，中铁面临着如何适应市场需求和提高经营效益的挑战。
为此，中铁决定进行重组，以提升企业竞争力和适应市场变化。
二、重组目标中铁重组的目标是实现以下几个方面的改善：1.提高企业运营效率，降低成本；2.加强企业竞争力，拓展市场份额；3.提升服务质量，满足市场需求；4.推动铁路科技创新，优化运输网络。
三、重组步骤中铁的重组方案包括以下几个步骤：1. 制定重组计划中铁将成立一个专门的重组工作组，由高级管理人员和专业顾问组成。
工作组负责制定详细的重组计划，包括目标、时间表、资源调配等方面的内容。
在制定计划的过程中，工作组将充分考虑中铁的市场定位、现有资源和管理能力等因素。
2. 优化组织架构根据重组计划，中铁将对现有的组织架构进行优化。
这将涉及到部门合并、职能调整、人员优化等方面的工作。
优化后的组织架构将能更好地适应市场需求和提高企业效率。
3. 加强内外部合作中铁计划通过与其他企业、机构的合作，进一步提升竞争力和服务水平。
这将包括与供应商、客户、技术合作伙伴等建立更紧密的合作关系，共同推动铁路行业的发展。
4. 提升技术创新能力中铁将加大对科技创新的投入，并鼓励员工进行创新实践。
通过研发和应用新技术，中铁将能更好地满足市场需求，提供更高质量的服务。
5. 强化人才培养中铁将注重人才培养和引进工作。
通过多种方式，如培训、奖励制度等，激励员工积极进取，不断提升专业能力和素质水平。
6. 完善管理体制中铁将加强对内部管理的监督和改进。
通过完善管理制度、强化绩效考核等措施，中铁将能更好地发挥组织的潜力，提高运营效率。
四、重组效果中铁重组后，预计将产生以下几个效果：1.运营效率提升：通过优化组织架构和完善管理体制，中铁将能够更高效地运营，降低成本，提高利润率。
加速推进“三分开”促进铁路多元经营企业再发展
随着市场 经济 的发展 ， 种运 输 方式 的竞 争越 来 各 越激 烈 ， 别是 我 国加 入 ＷＴ 特 Ｏ后 ， 铁路 企 业 面临来 自 国际 、 国内两 个 方 面的竞 争 和挑 战 。 目前 多元 经 营企 业 与运输企 业虽 基本 实 现 了“ 三分 开 ” 但 仍 有 一些 企 ，
“ 网运分离 ” 铁路 改 革 的重 要 目标 ， 实质 就 是 是 其 通 过现有路 产重组 ， 达到资 源优 化配 置 ， 建立新 的经 营 管 理机制 ， 为铁路 运输 企 业 的发 展 奠 定基 础 。而 推 进
“ 网运 分 离 ” 革 ， 遇 到 有 关 运 输 企 业 与 多 元 经 营 企 改 会
为 了建立“ 政企 分开 、 产权 明晰 、 理科学 ” 管 的现代 企业 制度 ， 大力推进 铁路 管理体 制改革 ， 铁道 部党组提 出并 确立 了“ 网运 分离 ” 的改 革 思路 ， 出了铁 路 运输 作 企业与 多元 经营企 业 实现 “ 分 开” 即“ 三 ， 企业 分 设 、 财 务分 账 、 人员 分 开 ” 重大 决 策 ， 对 如 何 推 进 “ 分 的 并 三 开” 工作 提出 了指 导性 、 规范 性意见 。一年 来 ， 全路 “ 三 分 开 作基本实 现 了铁道部 提 出的初步 目标 。但 是 ， 工
业 在明晰产权 、 范核算 、 顺管 理关 系和经 济关 系方 规 理
面 的一系列 问题 ， 求加快 剥离 内部的 非运输 企业 ， 要 实
收 稿 日期 ： ０ ４２０ ２ ２ ）—５ ０
约束机 制难 以真正建立起 来 ， 故必 须实现 真正的 “ 三分
开”
删 ≮
提出要求。这正是“ 以过程为基来自的质量管理体系模式” 。 摘 要 ： 路运 输 企 业 与 多元 经 营企 业 实 现 “ 业 分 设 、 务 分 账 、 员 分 开 ” 铁 路 进 行 “ 铁 企 财 人 是 网运 分离 改革 的重 大 决 策 ， 是 企 业走 向市 场 的要 求 。 通 过 分 开 ” 主 业 与多 经 建 立 规 范 的 经 济 关 系 ， 不 能 向多 经 随 意 列 也 三 ． 更 支 。 多经 要 加 强 管 理 ， 自主经 营 ， 立核 算 ， 宽 融资 渠 道 ， 与市 场 竞 争 ， 独 拓 参 以求 得 企 业 的再 发 展 。 美 键 词 ： 元 经 营 企 业 ； 路 运 输 企业 ；独 立 核算 ；发 展 多 铁
2023年铁路大集体改制新政策
2023年铁路大集体改制新政策一、改革目标本次铁路大集体改制的总体目标是实现铁路大集体企业的现代化转型，提高企业效益和竞争力，保障员工权益，实现可持续发展。
通过改制，将铁路大集体企业转变为适应市场经济要求、具有较强竞争力和发展潜力的现代企业。
二、改革措施1. 产权制度改革：对铁路大集体企业进行股份制改造，引入多元化投资主体，实现产权多元化。
通过股权转让、资产重组等方式，实现企业股权结构的优化。
2. 组织架构调整：优化企业内部组织结构，推行扁平化管理，提高管理效率。
成立专业化公司，整合资源，实现企业专业化、规模化发展。
3. 人力资源管理改革：建立市场化的人力资源管理体系，推行岗位管理，实现员工能进能出、能上能下的灵活用人机制。
加强员工培训和人才引进，提高员工素质和企业竞争力。
4. 经营管理改革：加强企业经营管理，建立全面预算管理制度，提高成本控制和盈利能力。
加强市场营销和品牌建设，提高企业市场竞争力。
5. 体制机制创新：推动企业体制机制创新，建立健全现代企业制度，完善法人治理结构。
加强企业内部监督和风险防控机制建设，提高企业治理水平。
三、政策支持为支持铁路大集体改制，政府将给予以下政策支持：1. 财政资金支持：政府将安排一定额度的财政资金，用于支持铁路大集体企业的改制工作，包括改革成本、员工安置、债务处理等方面的支出。
2. 税收优惠：对参与改制的铁路大集体企业，在一定期限内免征企业所得税或给予税收减免优惠，以减轻企业负担。
3. 土地政策优惠：对参与改制的铁路大集体企业，在土地使用方面给予优惠和支持，包括土地使用权出让、转让、抵押等方面的便利。
4. 金融支持：鼓励金融机构对参与改制的铁路大集体企业提供贷款等金融支持，以帮助企业顺利完成改制。
5. 人才引进和培养：政府将加大对铁路大集体企业人才引进和培养的支持力度，协助企业吸引和留住优秀人才。
6. 政府采购支持：在同等条件下，政府将优先选择铁路大集体改制后的企业作为供应商或服务提供商。
铁路系统体制改革 政企分开是成功关键
铁道部对不实传言及时辟谣是必须的，3月初铁道部已就“大部制猜想”进行过辟谣，称其只是一个正在研究的实际行动对改革的呼声予以回应比口头辟谣更有效。多年来，市场化改革在多个垄断领域陆续展开，但“铁老大”却一直“傲然挺立”，改革的呼声从未停止，这次的所谓“三大集团”猜想，亦可视为民间呼声的反应。虽然呼声不断，但铁路系统依旧犹如铁板一块。而且，今年以来各种政策和文件的出台也确实给予了这种期盼实现的希望，导致近几个月关于铁道部改革的讨论异常热烈。所以，此时催生出关于铁路系统改革的传言，不仅体现了各界的强烈期盼，也与近日的改革时机有关。
去年7月的温州动车事故发生后，在一系列内外因作用下，铁路系统的体制性改革终于再度露出曙光。今年3月22日，国务院批转国家发展改革委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，提出“按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案”，其后，各部委研究铁路改革的力度进一步加强。而在今年两会和去年年底的一次发展改革会议上，温家宝总理和李克强副总理都曾表示要支持和鼓励民间资本进入铁路、市政、金融、能源、电信、教育、医疗等领域，今年5月18日，铁道部又通过网站发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见（铁政法〔2012〕97号）》，其具体细则包括对民间资本不单独设置附加条件。政企不分一直是铁路系统市场化的一大障碍，在官方作出一系列针对政企不分的改革前置动作并摆出完全对民间资本敞开大门的态度之后，改革在近期展开似乎是水到渠成的事。
铁路重组之路如何走
遇到侵权问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>铁路重组之路如何走铁路行业如何重组，是近来受到各方面关注的焦点之一。
尤其是其他具有网络性质的电信、电力等行业的重组已经付诸实施后，铁路重组的问题更加凸现出来。
当然，我们不能仅以哪一行业重组实施的快慢作为评价其优劣的准绳。
因为网络状行业的重组恐怕是一个动态的、非一次性的、在长时间框架中实施的过程。
而且，即便该类行业重组的方案已出台或已经得以实施，在一定程度上也还带有“试错”的性质。
因此，网络状行业重组的方案制订与实施在方法论上应该是开放的，即这种重组的方案制订与实施是应该允许各方面参与讨论的，甚至应该允许各种不同意见的碰撞。
惟其如此，一个更为合理和切合实际的重组方案才可能得以产生。
据此，本文对铁路行业如何重组提出若干看法。
一、重组的约束条件如果不顾及约束条件而给出某种行为，则该行为的后果是难以预期的；同理，铁路行业重组的方案制订与实施必须考虑给定的约束条件。
铁路行业重组的约束条件主要为：１、技术与经济条件约束。
铁路的主要技术特征之一表现为路网在物理上的完整性；主要经济特征之一则表现为占相当比重的客流与货流需要在路网的较大范围内位移。
由上述特征决定了路网内生性的一体化特征。
铁路任何重组方案都必须考虑一体化的路网条件的约束。
２、资源条件约束。
铁路现有营业里程７万公里，运输能力在总体上供不应求，且在一些繁忙线路上已经形成了相当程度的“拥挤效应”。
这一约束条件在短时间内恐怕难以有实质性变化。
３、组织条件约束。
铁路目前以１４个铁路局的格局存在。
铁路任何重组方案的制订和实施都是以１４个铁路局的存在为前提，任何重组方案的具体实施都绕不过铁路局这一既定的企业组织。
而且，铁路重组的实施在多大程度上改变既定的企业组织形式，将直接或间接关系到重组成本的支付程度。
二、重组的依据（一）目前重组方案的依据难以成立铁路行业重组的依据是什么，这是一个非常重要的问题。
因为重组依据决定重组模式。
我国铁路运输业组织结构重组的方案选择
原理我们知道 ， 网部 分 由于其具有 固定成本 比重 大 、 淀 路 沉
性高 、 极强 的网络经济性 以及其较强的整体性运 用等 经济特 性， 决定了路网部分具有 自然垄 断的性质 ， 应让 一家企 业进
行垄断经营。而路 运部 分则 不 同 ， 由于 其 固定成 本 比重不
目前 集“ 行业管理” “ 、所有者代表” 生产经营 ” 和“ 三种职能 于
案的具体 实施 涉及客运公 司、 货运公 司及路 网公 司的重新组 建， 同时铁道部 的职 能也要相应转 变。
关 键 词 ： 国铁 路 运 输 业 ； 组 方 案 ； 则 ； 因 ； 我 重 原 原 实施
中图分类 号 ：５２ Ｆ９
文献标 识码 ： Ａ
文章编号 ：０ ８ ４ ８ （０６０ ０２ ０ １０ — ６ １２０ ｝６— ０２— ４
一
身的政府体制进行改革 ， 实行政企分开 、 政资分开 ； 另一方
大、 沉淀性不高且面 临强烈 的替代性 竞争 ， 以路运 部分不 所 具有 自然垄断的性质 ， 可以让多个企 业参与 ， 以开展竞争 ， 提
高效率 。
面 ， 剥离非 主营、 要 非生产性资产， 对国有铁路企业进 行公司 化改造 ， 打破过去“ 大一统” “ 、大锅饭” 的格局。 （ 应 能够适度 引入竞争机制 四）
我国铁路运输业组织结构 重组 的方案选择
江 书 陆
（ 建 农 林 大学 人 文 社 会 科 学 学 院 ， 福建 福 州 福 ３００ ） ５０２
摘
要 ： 国铁路运输 业组织结构重组的方案 选择 应遵循诸如 符合铁路 运输业本质 特征等 一 系列原 我
则 。在 这 一 系列 原 则 的指 导 下 ， 国铁路 运 输 业的 重 组 可按 “ “ ” 离 、客 ” 货 ” 离 的 方 案 进 行 。方 我 网” 运 分 “ “ 分
铁路局整合或明年启动
铁路局整合或明年启动媒体报道，铁路总公司下属18个铁路局整合可能即将展开。
央广网财经北京12月12日消息据经济之声《央广财经评论》报道，铁路是交通运输的大动脉，随着铁路运输管理体制改革的推进，铁路总公司下属的铁路局整合也被提上日程。
根据21世纪经济报道今天的报道，中国铁路总公司下属的18个铁路局整合将逐步展开。
有高铁公司高层人士向媒体透露，路局的整合可能在明年启动，目前，整合的具体方案正在研究当中，总体思路已经明确，就是按几大区域集团来横向划分。
具体来说，现有的18个铁路局最终可能会整合成7个区域公司，与国家铁路局的地区监督局匹配。
媒体认为，各铁路局的调整启动，到整合最终完成，大约需要数年的时间。
铁路的管理机制在之前已经进行过一些调整，中国铁路此前只有12个路局，后来增加到15个，但那时路局下面还有分局。
2005年，铁路系统进行了路局改革，撤销了全路所有的分局，新增太原、武汉、西安三局，实行路局直管站段的管理模式，形成了现在的18个铁路局格局。
铁路管理机制的调整不仅关系到铁路运输和管理本身，而且关系到物流效率以及成本的优化。
由于铁路路网具有天然的垄断性，铁路运营的垄断性实际上是一个全球性问题。
如果未来铁路的管理方式能够实现按照大区域来进行划分，减少铁路局的数量，必将和铁路管理体制改革产生合力，让现有的铁路运输系统焕发新的活力。
在此基础上，我们也希望看到更加市场化的运营方式，通过适当的竞争，进一步激活相关产业的发展动力。
按照铁路总公司相关人士的说法，下一步铁路局的整合和调整，其目标就是减少总体的铁路局数量，与国家铁路局的地区监督局匹配。
之前，铁路局从12个逐步变成18个，现在有可能整合为不到10个铁路分公司。
经济之声特约评论员、广东商学院流通经济研究所所长王先庆表示，这种数量的减少，可以看出铁路系统在管理思路上从以前的行政主导开始向市场主导转变，这反映出我们现在这些改革真正开始在原来的垄断行业中引入市场配置资源的机制，这是大势所趋。
2023年铁路大集体改制新政策
2023年铁路大集体改制新政策1. 引言近年来，我国铁路行业一直处在改革与发展的前沿。
2023年，铁路大集体改制新政策的出台，无疑将对我国铁路行业产生深远的影响。
本文将就此主题展开深入探讨，旨在帮助读者更全面地了解这一重要政策。
2. 对新政策的整体评估2023年铁路大集体改制新政策的出台，标志着我国铁路行业进入了新的发展阶段。
新政策的出台，将对我国铁路行业的结构、运营模式和服务质量等方面产生重大影响。
值得一提的是，新政策的出台在一定程度上也体现了我国政府对铁路行业的高度重视，对于进一步推动铁路行业的升级和发展具有重要意义。
3. 新政策对铁路行业的影响3.1 结构调整：新政策将会引发铁路行业的结构调整，加强行业整合和优化资源配置，有望推动行业内部的资源与资本的重组，形成更加效益的运营模式。
3.2 运营模式：新政策将对铁路运营模式产生较大影响，有望在提高服务质量、降低成本、提升运输效率等方面发挥积极作用，更好地满足市场需求。
3.3 服务质量：新政策的出台，将有助于提升铁路行业的服务质量，提升客户满意度，推动铁路行业持续增长。
4. 个人观点和理解作为铁路行业的观察者和参与者，我对这一政策的出台充满期待。
我相信，通过这次大集体改制新政策的实施，铁路行业将实现更高水平的发展，更好地服务于国家经济发展和人民生活改善的大局。
我也看到了铁路行业在政策推动下正在日益走向开放、合作、共赢的新局面。
5. 总结与回顾2023年铁路大集体改制新政策的出台，将为我国铁路行业带来全面的变革。
新政策对铁路行业的结构、运营模式和服务质量等方面都将产生深远影响，有望推动铁路行业向更高水平发展。
作为铁路行业的参与者，我们应积极配合政策的实施，共同推动铁路行业持续向好的方向发展。
在这篇文章中，我们深入分析了2023年铁路大集体改制新政策的重要意义和影响，并共享了个人对这一政策的看法。
希望本文能够让读者更全面、深刻地了解这一重要政策，并对我国铁路行业的未来发展有所启发。
新形势下优化铁路企业站段内部分配的探讨
新形势下优化铁路企业站段内部分配的探讨近年来，我国经济快速发展，交通运输业也随之迅速发展。
优化铁路企业站段内部分配是铁路运输业务发展的重要环节，对提高铁路运输能力、满足客户需求、保障安全和提高经济效益都有重要意义。
本文将对新形势下优化铁路企业站段内部分配进行探讨。
一、新形势下铁路企业站段内部分配的挑战随着我国经济的快速发展和人们物质生活水平的提高，铁路客运和货运量呈现快速增长的趋势。
2018年，我国铁路运输总周转量达到37.4亿吨，同比增长8.5%；旅客运输总量达到29.8亿人次，同比增长10.6%。
高速列车的逐步开通、运输方式的不断转型、物流需求的变化以及国家政策的不断调整都对铁路企业站段内部分配提出了新的挑战。
1. 运力配比难以满足需求随着铁路客货运量的不断增加，站段内的列车和车厢数量也不断增加。
但同步增加的配套设施和技术装备相对滞后，造成了车站集疏分流、站场作业和修检作业难以有效保障的问题。
如何通过优化配比和技术改造，提高站段内运输效率成为重要问题。
2. 信息化建设不断推进近年来，信息化建设不断推进，制定了一系列技术标准和规范，大大提高了铁路站段内部分配的效率。
但在实际应用中，面临着数据质量不稳定、管理流程不规范、信息安全等问题，急需完善信息化建设，进一步提高系统综合效益。
3. 人力资源招聘与培训铁路企业站段内部分配需要一批高素质、高技能的管理人才和技术人员，从根本上保障铁路站场作业能力和综合效率。
但目前人才培养和发展存在相对滞后的问题，急需加快建设和改革。
二、优化铁路企业站段内部分配的方法为了应对挑战，优化铁路企业站段内部分配不断推进。
下面将从技术、规范、管理、人才等方面，探讨优化铁路企业站段内部分配的方法。
1. 技术创新技术创新可以从多个方面实现。
首先，需要以互联网和信息技术为代表的技术手段，协助企业的数据产生、控制、流通、共享、挖掘等全过程，提升信息核心竞争力。
其次，通过轻量化、快速响应等方式提高现代轨道交通服务的客观体验。
原国有铁路的分解趋势
原国有铁路的分解趋势近年来，国有铁路的分解趋势逐渐显现。
这种分解趋势主要体现在以下几个方面。
首先，国有铁路在管理体制上进行了改革。
过去，国有铁路由一个统一的国家机构负责管理，决策权集中在中央政府手中。
然而，随着市场经济的深入发展，为了提高效率和适应竞争环境，国有铁路开始进行分权分层改革。
例如，中国铁路总公司成立后，分为铁路总局和局属企业两级管理，以更好地适应不同地区的运输需求，并提高运营效率。
其次，国有铁路在运营模式上进行了创新。
传统国有铁路采用垂直一体化的运营模式，即由铁路公司负责铁路线路和车辆的运营管理。
然而，随着市场竞争的加剧，国有铁路开始引入多元化的运营主体。
例如，中国铁路总公司推出了“一企双运营模式”，即在现有的国有铁路公司基础上，引入民营资本参与铁路的建设和运营，以增加市场活力和优化资源配置。
再次，国有铁路在资产管理上进行了划分。
过去，国有铁路的资产管理集中在国家手中，但随着改革开放的深入推进，国有铁路的资产开始进行分解和划分。
例如，中国铁路总公司与中国交通建设集团有限公司合作成立了中国铁路建设投资集团有限公司，专门负责铁路基础设施的投资和建设；同时，中国铁路总公司根据地域和业务特点，成立了中国铁路公司、中国铁路物资公司等众多子公司，以更好地管理和运营资产。
最后，国有铁路在市场竞争上进行了开放。
过去，国有铁路在铁路运输市场占据垄断地位，面对缺乏竞争的局面，服务质量和效率相对较低。
然而，随着市场化改革的进行，国有铁路开始面临来自其他运输方式和铁路企业的竞争压力，为了提高自身竞争力，国有铁路加大了市场竞争的开放力度。
例如，中国铁路总公司积极与民营企业合作，在高铁、货运等领域引入竞争机制，推动市场化运作。
总的来说，国有铁路的分解趋势在改革开放的背景下逐渐显现。
这种分解主要体现在管理体制上的改革、运营模式上的创新、资产管理上的划分以及市场竞争上的开放。
这些改革措施旨在提高国有铁路的效率、服务质量和竞争力，使其能更好地适应市场经济的发展和交通运输需求的变化。
铁路业的巨大挑战之中国铁路重组
铁路业的巨大挑战之中国铁路重组中国铁路重组是铁路业面临的巨大挑战之一。
铁路业是国民经济的重要支柱，也是国家交通运输体系的重要组成部分。
随着中国经济的快速发展，铁路运输需求不断增长，但现有的铁路体制和管理模式已经难以满足这种需求。
为了更好地推动铁路运输的发展和改革，中国在2003年进行了一次铁路重组。
这次重组面临着诸多挑战，如铁路线路过于庞大、人员配备不合理、运营效率低下等问题，但同时也为中国铁路行业发展提供了巨大机遇。
铁路线路过于庞大是中国铁路重组的首要挑战之一。
中国有着世界上最长的铁路线路，总里程长达12万多公里。
这种庞大的路线网络给铁路运输带来了巨大的管理和维护压力。
为了解决这个问题，中国铁路重组试图通过缩小铁路局的规模，优化线路布局和运营管理，提高运输效率。
人员配备不合理也是中国铁路重组的挑战之一。
过去，中国铁路系统人员过多，而且大部分是管理和行政人员，与实际运营和维护人员不相匹配。
这导致了人员成本偏高、效率低下的问题。
在铁路重组的过程中，中国铁路系统试图通过裁员和重新分配人员，优化人员结构，提高运营效率。
运营效率低下也是中国铁路重组面临的重大挑战之一。
由于过去的铁路管理体制不合理，运营效率低下，不仅影响了铁路运输的速度和准确性，还导致了一系列的运营问题。
为了改善运营效率，中国铁路重组试图引入市场竞争机制，提高服务质量和效率。
但是，中国铁路重组不仅面临挑战，也带来了巨大机遇。
首先，通过铁路重组，中国铁路可以实现运营机制的变革，从传统的行业垄断向市场竞争转变，这将有助于提高铁路运输的效率和质量。
其次，铁路重组可以推动技术创新和管理创新，通过引进先进的技术和管理模式，提高铁路运输的安全性和便利性。
最后，铁路重组还可以促进铁路经济的发展，推动铁路设施建设和运输业务的发展，刺激相关产业的增长。
综上所述，中国铁路重组面临着诸多挑战，如铁路线路过于庞大、人员配备不合理、运营效率低下等问题，但与此同时，这次重组也为中国铁路行业发展提供了巨大机遇。
铁路业的巨大挑战：铁路重组
铁路业的巨大挑战：铁路重组铁路业的巨大挑战：铁路重组随着全球交通的快速发展，铁路作为一种高效、环保、安全的交通方式，在各国得到了重视和广泛应用。
然而，铁路业也面临着许多挑战，其中最重要的挑战之一就是铁路重组。
铁路重组是指将原本分散的、独立运作的铁路公司，通过合并、整合等手段，形成具有更高效、更统一的运营模式的过程。
这一过程并不容易，需要面对许多巨大的挑战。
首先，铁路重组需要解决的是业务整合的问题。
在原本独立运作的铁路公司之间，往往存在着不同的管理体制、技术标准和运营模式。
如何将这些不同的要素进行整合，形成一个具有统一规划、协调运营的整体，是一个巨大的挑战。
这需要通过制定统一的管理规范、优化技术标准，实现业务流程的有效衔接和信息共享，以提高整体运营效率。
其次，铁路重组还需要克服组织文化的差异。
每个铁路公司都有自己独特的组织文化和价值观，这些文化和价值观在业务整合的过程中往往会发生冲突。
如何协调各方的利益，消除文化差异，建立一种共同的组织文化，是一个巨大的挑战。
这需要通过开展培训、交流和合作，增强员工之间的理解和团队合作能力，以共同面对新形势下的挑战。
此外，铁路重组还需要解决的是资金和资源整合的问题。
在原有的铁路公司之间，往往存在着重复投入、资源浪费的问题。
如何进行资金和资源的整合，实现协同效应，是一个巨大的挑战。
这需要制定合理的资金和资源配置方案，统筹各方的利益，实现资源优化配置，提高整体运营效益。
最后，铁路重组还需要面对市场竞争的挑战。
随着交通运输市场的开放和竞争的加剧，铁路公司需要面对其他交通方式的竞争，如公路、航空等。
如何在激烈的市场竞争中获取优势，提高服务质量和客户满意度，是一个巨大的挑战。
这需要通过创新技术、提升服务水平，不断满足客户需求，增强市场竞争力。
面对这些巨大的挑战，铁路重组需要政府、企业和员工共同努力，形成合力。
政府需要积极推动铁路重组，为其提供政策支持和资金保障；企业需要加强内部改革，解决内部矛盾，提高整体效益；员工需要跟进时代潮流，提升自身素质和能力。
中国铁路重组方案
中国铁路重组方案〝一次大尝试、两次突破〞, 是铁路内部关于近２０年改革历程的概括。
〝一次大尝试〞是指在铁路行业内部实行〝大包干〞, 适应全国经济进展形势, ２０世纪８０年代初, 铁路系统开始进行放权让利的改革, 铁道部将在打算、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局, 并开始尝试实行全行业的经济责任大包干。
〝两次突破〞, 一是１９８６年铁道部在前几年大包干积存的体会基础上提出实行一包五年投入产出, 以路建路和以路养路的全路经济承包责任制, 在原有的打算经济的基础上实现了的一次治理体制重大突破, 这一过程一直连续到１９９２年。
二是１９９３年开始在铁路系统开展建立现代企业制度试点, 到１９９８年工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书, 实施结构性分离, 运输系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制, 第二次推进铁路行业治理体制的变革。
然而, 众所周知, 铁路的改革仍停留在推进时期, 目前铁道部仍是一个政企合一的机构, 这明显不符合建立现代企业制度的差不多要求。
与此同时, 市场经济的外部环境和铁路自身的进展需要, 加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。
如何对传统的垄断型的铁路运营与治理体制进行全然性的改革？一场新的争辩在政府主管部门和学界展开了。
人们已达成的共识在于：铁路改革必须实现以政资分开为基础的政企分开, 建立铁路现代企业制度。
至于采取什么样的重组方案, 目前能够说智者见智, 仁者见仁。
〝竖切〞: 按政企分开、政资分开、〝网运分离〞的原那么, 组建铁道部、铁路线路总公司和铁路运输总公司。
〝路〞〝网〞分离, 在行业内部形成一定程度的竞争。
但也有人提醒说, 全国统一的路网公司权力过于集中, 容易滋生新的腐败１９９９年６月, 北方交通大学教授荣朝和提出, 今后铁路行业结构应该是在〝上下分离〞〔或〝网运分离〞〕的基础上, 由假设干个大型客货运输公司在全国铁路网上分别依照实际货流组织客货运营, 并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态势。
“九五”铁路改革规划要点-
“九五”铁路改革规划要点正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- “九五”铁路改革规划要点（铁道部）“九五”时期是我国铁路深入贯彻党的十四届五中全会精神，推进经济体制和经济增长方式根本性转变的重要时期。
为加强对铁路改革的系统指导，遵照党的十四届三中全会和五中全会精神，根据铁道部关于深化铁路改革的决定、铁路“九五”计划和2010年发展规划，制订铁路“九五”改革规划要点。
一、铁路改革面临的形势1．铁路改革取得重要进展，任务仍很艰巨。
“八五”期间，按照建立社会主义市场经济体制的要求，铁路改革从理论准备、框架设计到组织实施，不断深化发展。
运输企业改革货运计划，开展协议运输；施工企业积极参与市场竞争；铁路机、客、货车试行招标采购；企业加快转换经营机制，建立现代企业制度试点工作逐步深入；部机关进行转换职能机构改革；铁路投资体制改革取得进展；对外经济技术合作不断发展；多种经营正在成为铁路重要的经济支柱；养老保险、住房制度等社会保障改革有了新进展。
但是，铁道部政企合一的体制及其大而全的结构、大一统的管理、“大锅饭”的分配方式依然存在，铁路体制改革尚未取得重大突破，企业改革明显滞后，铁路深化改革的任务十分艰巨。
2．面临运输市场激烈竞争的严峻形势，铁路必须抓住机遇，深化改革。
在国家加快建立社会主义市场经济体制，实行两个根本性转变的新形势下，国民经济和社会发展对铁路提出了强大的运输需求，铁路运输的数量和质量供需矛盾仍十分突出。
运输市场竞争日趋激烈，公路、航空、水运发展很快，铁路区际间运量的超负荷压力与地区性运量的竞争压力并存；运输能力的总量短缺与结构性能力配置低效并存；市场机制调节与计划刚性制约并存；铁路在运输市场中的份额正在下降，进入市场步履维艰。
铁路总公司划分方案
1.划分方式：按照业务板块、地域、功能等要素，将铁路总公司划分为若干子公司。
2.划分步骤：
a.业务板块划分：将铁路总公司划分为客货运输、工程建设、技术引进与研发、多元化经营等子公司。
b.地域划分：根据地域特点，将全国铁路划分为若干区域，设立区域子公司。
c.功能划分：根据铁路运输功能，设立线路运营、车辆租赁、维修保障等子公司。
-根据区域特点，优化资源配置，提高运输效率。
-加强区域内铁路与地方经济的融合发展。
五、实施步骤
1.准备阶段：进行资产清查，人员统计，制定详细划分方案。
2.报批阶段：将划分方案提交相关部门审批。
3.实施阶段：根据审批结果，分步骤、分阶段推进划分工作。
4.过渡阶段：确保业务无缝衔接，人员平稳过渡。
5.评估阶段：划分完成后，进行效果评估，及时调整优化。
铁路总公司划分方案
第1篇
铁路总公司划分方案
一、概述
本方案旨在对我国铁路总公司进行合理划分，以优化资源配置，提高管理效率，促进铁路行业健康发展。根据现行法律法规及行业政策，结合我国铁路发展现状及未来趋势，制定本方案。
二、划分原则
1.合法合规：严格遵守国家法律法规，确保划分方案的合法性。
2.效益最大化：以提高铁路运输效益为核心，优化资源配置，降低运营成本。
3.优化人力资源配置，提升员工工作积极性。
4.完善铁路行业管理体系，提高服务质量。
本方案旨在为铁路总公司的划分提供详细的操作指南，具体实施过程中应结合实际情况灵活调整，确保铁路总公司划分工作的顺利进行，为我国铁路事业的持续发展奠定坚实基础。
（完）
六、保障措施
1.法律保障：确保划分方案符合国家法律法规，避免法律风险。
路局直管站段:中国铁路组织和管理体制的一次重大变革
路局直管站段：中国铁路组织和管理体制的一次重大变革国建华
【期刊名称】《铁道经济研究》
【年(卷),期】2005(000)003
【摘要】从经济学和管理学角度对路局直管站段改革进行分析,提出路局直管站段改革解放了运输生产力,实现了铁路运输组织结构由传统"金字塔"型向现代扁平化的转变,解决了铁路企业两级法人问题,迈出铁路管理体制改革的关键一步;指出实行路局直管站段改革是中国铁路发展史上一项具有里程碑意义的重大变革,是铁路组织和管理体制领域的一场革命.
【总页数】3页(P29-31)
【作者】国建华
【作者单位】铁道部外资中心综合处,处长、工学博士、经济学博士后,北
京,100844
【正文语种】中文
【中图分类】F5
【相关文献】
1.铁路局直管站段体制下会计工作组织的突破 [J], 林旭东
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4.全面落实科学发展观充分发挥铁路局直管站段新体制优势深入推进铁路内涵扩大
再生产 [J], 吴强
5.铁道部撤销铁路分局由铁路局直管站段 [J],
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铁路重整管理格局大站段酝酿拆分
来源 21世纪经济报道
公告日期 2011-10-11
作者 --
前任铁道部部长刘志军打造的大铁路版图或将面临局部调整。
铁道部目前正在酝酿调整现有的生产力布局，一些大的站段由于不适应当前铁路的安全生产管理和运输效率，极有可能面临拆分的命运。
本报记者从部分地方铁路局站段和北京交通大学一位铁路专家处获悉，一些在前任铁道部部长刘志军2005年启动的改革中被撤并掉的站段，由于其在铁路运输中仍具有不可替代的作用，或将被恢复。
北京铁路局的一位人士称，该局目前正在研究相关事项，例如丰台车辆段或被拆分为三段，不过最终的基层站段改革方案尚未正式出台。
济南铁路局人士则表示，在目前的管理格局下，济南西机务段管辖六七千人，下设青岛、淄博、兖州、临沂几十个车间，车间有事想到段里盖个公章得坐一天火车，管理起来确实不太方便。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，铁道部此举或源于两大压力：一是安全问题。
大站段管辖范围太广，而目前的管理方式又比较粗放，某些环节衔接不畅则容易诱发事故；二是职工稳定问题。
由于过去大量站段被撤销，铁路职工需要异地通勤(在居住地和工作地之间来回)，引发分流人员工作安排、职工住房困难、工作效率低下等问题。
从跨越式建设到改善职工待遇
今年以来，铁路系统故障、事故不断，铁道部面临的安全生产检查压力巨大。
而自年初以来就一直困扰铁道部的建设资金短缺问题近期也集中爆发，大量在建项目停工或缓建，不仅建设项目的欠薪问题开始浮现，铁道内部职工对薪资水平、工作条件也有怨言，于是继安全问题之后，如何改善管理也摆上了铁道部的议事日程。
在国庆节前召开的铁道部全路电视电话会议上，铁道部部长盛光祖表示要：“采取针对性措施，有效防范不稳定问题的发生，积极化解矛盾纠纷，认真解决职工的困难，努力改善职工的生产生活条件，确保铁路职工队伍的稳定。
”
10月8日，铁道部又下发了《关于维护职工群众利益改善职工生活的意见》，针对提高职工收入水平、努力改善沿线职工生产生活条件、解决异地工作职工生活困难、改善职工住房条件、关注一线职工身心健康、缓解运输一线职工超劳、维护职工合法权益等具体问题提出了10项指导意见。
有铁路基层职工向记者表示，同样是垄断行业，他们的工资待遇远远比不上石油、电力系统的职工，而铁路系统职工尤其是一线职工的工作强度却远远大于其他垄断行业。
除了待遇较低、工作辛苦之外，目前铁路职工反映比较普遍的问题当属中长途通勤，这也是当年撤并站段时候留下的老大难问题。
大量铁路职工需要从居住地坐几个小时火车到异地去上班，这既挤占了铁路的客运资源，也影响铁路职工工作的精神状态。
9月25日，深圳西开往合肥的K256次列车发生的恶性伤人案件即是典型——3名上车的南昌铁路局通勤职工因座位问题与值乘的列车工作人员发生争执及打斗，导致其中1名铁路通勤职工受伤，经抢救无效死亡。
站段撤并遗留问题
铁路系统从原先的四级管理体系被压缩到现在的三级，是在前任铁道部部长刘志军的强力推行下实现的。
2005年3月18日，刘志军推出他的改革方案：撤销当时全国15个铁路局(包括青藏铁路公司)的所有铁路分局，同时新成立太原、西安、武汉3个铁路局，加上原有的15个铁路局(公司)，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，所有铁路局(公司)实行直接管理站段的体制。
据铁道部人士介绍，在分局被撤销前，铁路系统的主要资产，如机车、线路、车站等都由站段直接管理，而由于分局、路局都有资源调配权，有时候分局和路局会“打架”，造成管理上的混乱。
“撤销分局，精简了机构，部分提高了管理效率，最终形成了铁路局直接管理站段的格局。
但是，问题出在随后的站段撤并上。
”上述人士称。
一位原上海铁路局淮南车辆段的职工如此描述淮南车辆段在铁路管理体制改革中的命运：2005年5月该段与阜阳车辆段合并改名为阜阳车辆段淮南检修车间，2007年到2008年底，该车间完成了扩能改造。
2009年6月，淮南到达、上行列检所被关停。
2009年12月该车间被并入杭州北车辆段，改名为杭州北车辆段淮南检修车间，2010年末，杭州北车辆段淮南检修车间被宣布关闭，该车间1000人的定检职工进入分流行列，其中400多人被分流至合肥段，150多人被分流至杭州段，不得不异地工作。
在上述职工看来，此次撤并一是造成了资源浪费，2008年扩能改造投入的2000多万元打了水漂；二是影响了当地煤炭的输出；三是车间关闭后大量货车得不到检修影响运行安全，同时也造成大量一线职工不得不异地工作。
中国工程院院士王梦恕表示，撤销分局、撤并站段的改革方向是对的，但改革不应一刀切，有些站段确实有必要保留的，不能胡乱并掉；已经造成铁路运营问题和职工生活困难的，应该择机恢复。
而在赵坚看来，政企不分的大体制不改，只是搞搞管理体制“分分合合”的“小动作”，无法从根本上解决铁路的安全问题和提高铁路的运营效率。
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