737NG熟悉课程之液压系统
737ng 29章液压系统
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29章 液压
（2）液压油箱 液压油箱提供一定压力的油液到液压泵。油箱还收集飞机用压系统的 回油。液压A系统的油箱位于主轮舱中央，在前隔框上。液压B系统的油箱 位于主轮舱右的前侧隔框上。液压A系统油箱总容量为6.8加仑（25.8升） 液压B系统油箱总容量为10.7加仑（40.6 升）。 油箱是气密金属结构，有以下部件： － 增压空气接口 － EDP和EMDP供油管路接口 － 回油管路接口 － 放油活门 － 液压油量传感器／指示器 液压A系统油箱内有一发动机驱动泵（EDP）立管。在油箱底部的接口 为电动马达驱动泵提供油液。油箱底部的放油活门是人工操纵的。
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29章 液压
液压B系统油箱中有一EDP和EMDP立管。在油箱底部的接口为动力转 换组件（PTU）的泵提供液压油。位于油箱底部的放油活门是人工操纵 的。 B系统油箱经加油平衡管连接到备用油箱。系统B油箱的压力同时给备 用液压系统油箱增压。
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29ห้องสมุดไป่ตู้ 液压
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29章 液压
1 、主液压系统的部件位置 液压系统A和B的部件几乎相同，A系统的大部分部件位于飞机的左侧， 而B系统则位于右侧。
以下部件位于发动机上： － A系统发动机驱动泵（EDP）和壳体回油滤组件位于左发上 － B系统发动机驱动泵（EDP）和壳体回油滤组件位于右发上
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29章 液压
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29章 液压
3、主液压系统部件的工作原理及功能介绍 （1）油箱增压系统 油箱增压系统在油箱增压组件有压力时，向A系统、B系统和备用系 统的油箱提供空气压力。油箱增压组件由发动机引气、APU引气或地面气 源车空气增压。备用系统油箱的压力是由连接到B 系统油箱的加油平衡提 供的。增压系统将液压系统油箱加压至45－50psi，它给油箱至泵的供油 油液增压，同时给液压系统的回油增压。油箱增压系统部件位于主起落架 轮舱内。 以下是油箱增压系统的部件： － 油箱增压组件 － 定量孔组件 － 油箱释压活门（2） － 空气压力指示器（2） － 释压活门（2） － 限流器（5） － 通气装置（3）
737ng-29章液压系统
快速接头 单向活门
限流器
平衡管
限流器
液压A系统 油箱
气压表
图例
空气 供油
螺母
充气活门 总管附件
备用系统 油箱
液压B系统 油箱
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29章 液压
B、定量孔组件 定量孔组件位于油箱增压组件和主液压油箱之间。定量孔组件将来自
油箱增压组件的空气压力供向A系统和B系统油箱。
定量孔组件包含以下部件： － 单向阀 － 限流器（2）
检测口可以在维护时接地面压力源或接压力表进行维护检测。
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29章 液压
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29章 液压
左发动机引气
螺母
气滤
APU 引气 活门
隔离活门
右发动机引气
螺母
气滤
地面气源接头
快速接头 单向活门
APU引气 APU燃油管路防护罩排放口
压力释压活门
压力释压活门
EDP供油关断活门是一个两位，由28伏直流马达操纵的，正常处于 开位的活门。在该活门上有一位置指示器显示活门的位置，OPEN或 CLSD。不能用该位置指示器操纵EDP供油关断活门打开或关闭。
维护注意事项： 警告：不要转动灭火手柄。如果转动灭火手柄，灭火瓶将排放灭火
剂。因为将火警电门提起时切断了供向油泵的液压油，因此泵壳体回油将 不流过EDP。
（3）EDP 供油关断活门
29章 液压
当将左发或右发火警电门提起时，液压A或B系统的EDP供油关断活门 将切断油箱供向液压A或B系统EDP的油液。当将相应发动机火警电门压下 或处于正常位置时，EDP供油关断活门移到打开位。
液压A或B系统的EDP供油关断活门位于油箱和相应发动机EDP之间的 供油管路上，位于主起落架轮舱上隔框的左侧或右侧。
737备用液压系统功能简述
737备用液压系统功能简述全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：737备用液压系统是波音公司生产的737系列客机上的一个重要的备用系统，它可以在主液压系统失效时提供必要的液压功率，以确保飞机安全地继续飞行。
737备用液压系统功能非常重要，下面我们来详细了解一下。
737备用液压系统的主要功能是在主液压系统发生故障时提供备用液压功率，以确保飞机的操作和控制。
737客机通常配备有三个独立的液压系统：A系统、B系统和备用系统。
而备用液压系统则是作为备用系统存在，确保在主液压系统失效时保持飞机的正常操作。
737备用液压系统在设计上具有独立性和可靠性。
备用液压系统通常由电动泵或气动泵提供液压压力，保证在主液压系统失效时依然能够提供足够的液压功率。
备用液压系统还通常具有自动启动功能，一旦主液压系统发生故障，备用系统就会自动启动，确保飞机能够继续安全飞行。
737备用液压系统具有快速响应和高效性能的特点。
备用液压系统通常会配备有紧急操作手柄，一旦主液压系统失效，飞行员可以通过操作手柄快速将备用液压系统投入使用，确保飞机能够继续操作和控制。
备用液压系统还通常会配备有压力和温度传感器，确保系统运行稳定可靠。
737备用液压系统的维护和检测也非常重要。
飞机维护人员通常会定期对备用液压系统进行检查和测试，确保系统运行正常。
在备用液压系统出现故障或异常时，飞机维护人员也需要及时进行维修和更换，以确保系统正常运行。
737备用液压系统在飞机操作中扮演着非常重要的角色。
它可以在主液压系统失效时提供必要的液压功率，确保飞机能够继续安全飞行。
备用液压系统具有独立性、可靠性、快速响应和高效性能的特点，是飞机安全操作的重要保障之一。
在飞机维护和操作中，务必要重视备用液压系统的检查和维护工作，确保系统始终处于正常运行状态。
【字数不足，添加内容】。
备用液压系统还可以用于执行特殊的操作，在飞机遇到特殊情况下可以通过备用液压系统来操作一些主要的控制系统。
737-NG_液压指示系统
位置 这一油量电门在位于主起落架轮舱内的备用液压系统油箱的顶
部。 具体说明
备用液压系统油箱低油量电门是一个磁弹簧片电门。 功能介绍
机械浮子在油箱内油液表面上下移动。该浮子控制一个磁弹簧片 电门。
弹簧片电门在油量少于 50％时发送一个信号。该信号传到位于 飞行操纵面板上的琥珀色备用液压低油量指示灯。
系统 B 压力传感器
29—30—00—002 Rev 4 01/16/1999
有效性 YE201
系统 A 压力组件
系统 B 压力组件
液压指示系统 － 液压压力指示系统 － 主液压系统压力传感器
29—30—00
液压指示系统 － 液压压力指示系统 — 功能介绍
概述
压力传感器监控液压系统 A 和 B 的压力。这些传感器向电子显 示组件（EDU）发送信号。EDU 向下中央共用显示组件（CDU）传 送信号，并显示在驾驶舱内的系统显示器上。
液压油超温警告系统
液压指示系统－总体描述
29—30—00
液压指示系统 － 液压油量指示系统 － 液压油量传感器／指示器
此页空白
29—30—00—004 Rev 2 01/16/1999
有效性
29—30—00
YE201
液压指示系统 － 液压油量指示系统 － 液压油量传感器／指示器
目的
液压油量传感器／指示器显示液压系统 A 和 B 油箱内的液面高 度。
系统显示
系统 B 油箱
有效性 YE201
正常
备用前轮转弯系统
低 油量传感器
液压指示系统 － 液压油量指示系统 － 功能描述 － 主液压系统
29—30—00
737-NG_液压动力
有效性
29—00—00
YE201
液压动力 － 介绍
vlv xfr xmfr xmtr
－ 活门 － 转换
－ 变压器 － 传感器
29—00—00—001 Rev 7 11/08/1998
有效性
29—00—00
YE201
液压动力用压系统： － 两侧反推装置 － 动力转换组件（PTU）马达 － 起落架收放系统 － 前轮转弯系统 － 主起落架刹车系统 － 主飞行操纵系统 － 辅助飞行操纵系统
29—00—00—001 Rev 7 10/20/2000
液压系统 A
液压系统 B 主液压系统
有效性 YE201
备用液压系统 动力转换组件系统
地面勤务系统
辅助液压系统
液压指示系统
液压动力 － 介绍
29—00—00
液压动力 － 概述
增压
从油箱增压系统来的空气压力保持液压系统 A 和系统 B 和备用 液压系统油箱的背压。
有效性
29—00—00
YE201
液压动力 － 控制和指示
概述
以下是液压系统 A 和液压系统 B 在驾驶舱内的液压指示系统：
－ 油量 － 系统压力 － 油泵低压 － 超温（仅 EMDPs） － 主警告
以下是备用液压系统的指示：
－ 低油量 － 低压力
液压压力指示
液压压力指示在下中心显示组件上显示系统 A 和系统 B 的压力。
以下部件位于主燃油箱内：
－ 系统 A 热交换器位于 1 号主燃油箱内。 － 系统 B 热交换器位于 2 号主燃油箱内。
以下部件位于冲压空气舱内
－ 系统 A 地面勤务接头组件位于左冲压空气舱内 － 系统 B 地面勤务接头组件位于右冲压空气舱内
关于737飞机液压系统的学习心得分析
4. PTU系统
PTU位于主起落架轮舱龙骨梁上，其它部件都位 于轮舱前壁板上。
PTU系统只为前缘襟翼、缝翼提供备用液压动力， 如果B系统EDP压力低于正常值， PTU系统压力可 用于正常操纵或者自动缝翼操纵。PTU系统主要 由PTU、单向活门、PTU过滤器、限流器、PTU控 制活门、EDP压力电门自动缝翼系统组成。
PTU由连接在同一轴上的液压马达和液压泵组成， 液压马达由A系统驱动，液压泵从B系统液压油箱 得到供油。PTU控制活门可以控制A系统的压力进 入PTU。
PTU油泵
PTU马达
备用系统油箱顶部与B系统油箱之间有一条 加油平衡管，可将备用系统油箱 的过量液 压油输送回B系统油箱，承受备用系统油箱 的热膨胀，将B系统油箱压力传到备用系统 油箱。该平衡管在B系统油箱的接口位于油 箱72%容积水平线上，可保证备用系统渗 漏不会使B系统油箱的油量低于72%。
两个主系统液压油箱底部有人工放油活门， 还有液压油油量传感/指示器。而备用液压 则没有放油活门和油量传感器，只有低油 量电门。所有的油箱都通过地面勤务系统 进行加油。
2. 油箱增压系统
油箱增压组件与释压活门、空气压力表、 压力释放活门等组成了油箱增压系统，都 位于主起落架轮舱前壁板上。
油箱增压组件由引气系统增压，再把气压 施加到A系统和B系统的液压油箱里，使得 液压油的供应持续有效。对备用系统油箱 的压力来自B系统油箱，是通过一条连接B 系统和备用系统油箱的加油平衡管来实现 的。
关于737飞机液压系统 的学习心得
1.概述
B737-800飞机有三个液压系统提供液压动 力，分别是A系统B系统和辅助液压系统。A 系统和B系统是主液压系统，A系统的主要 部件在飞机的左侧，B系统的主要部件在飞 机右侧。在发动机启动的情况下，A系统和 B系统由各自的发动机驱动液压泵驱动，在 地面时（发动机未启动的时候可以通过各 自的电动泵为系统打压）。而辅助系统只 能通过电动泵来提供动力。
【B737NG系统学习】液压系统
【B737NG系统学习】液压系统编者按：最近整理一份737NG的原版资料，争取陆续手动翻译了，如有不当之处请指正。
如涉及侵权及时联系删帖。
这个系列学习里面一共分为12个模块，包括01（外部检查）（已于3.22发布点击链接可查看）、02（警告系统）、03（气源系统）、04（防冰防雨）、05（APU系统）、06（电源系统）、07（发动机）、08（火警系统）、09（飞行控制）、10（燃油系统）、11（液压系统）、12（起落架）。
今天要学习的是液压系统。
(以下内容仅供参考，具体工作以工卡为主)一、液压系统概述737NG飞机有三个液压系统，分别是A系统、B系统和备用系统。
正常工作时有A 、B液压系统提供液压。
如果A、B液压系统失效，则由备用液压系统为飞机各个系统提供液压。
液压系统可以输出液压给飞机以下系统：•飞控系统（A&B主飞行操纵和飞行扰流板控制，其中A系统还可为地面扰流板提供液压）•前缘襟翼和缝翼（B，B系统故障由备用系统提供）•后缘襟翼（B）•起落架（A系统起落架正常收放，B系统备用收起落架和前轮转弯）•刹车（A备用刹车，B系统正常刹车）•前轮转弯（A&B）•反推（左A右B，备用系统在其中一个系统故障时可提供液压）•自动驾驶•备用系统可以为方向舵提供液压无论A系统还是B系统都可以为飞机的飞控系统提供液压，而不会降低飞机的可控性。
液压系统的液压油箱位于主轮舱。
A、B系统的液压油箱由引气系统增压。
备用系统与B系统相连，有B系统增压和勤务。
给液压油箱增压的目的是确保液压油流向液压泵。
二、A、B液压系统A、B液压系统可以向以下部件提供液压。
A系统可供液压给：•副翼•方向舵•升降舵和升降舵感觉系统•飞行扰流板（每个机翼两个）•地面扰流板•备用刹车•1号反推•自动驾驶A•正常前轮转弯•起落架•PTU（动力转换组件）B系统可供液压给：•副翼•方向舵•升降舵和升降舵感觉系统•飞行扰流板（每个机翼两个）•前缘襟翼和缝翼•正常刹车•2号反推•自动驾驶B•备用前轮转弯•起落架转换组件（原文中transfer unit）•自动缝翼•偏航阻尼器•后缘襟翼三、A、B液压系统A、B液压系统都有一个发动机驱动泵和一个交流发电动马达驱动泵。
737-NG_辅助液压系统_概况介绍
位于通往反推装置的备用系统压力管路上的液压保险在流过的 液压油达到 175 立方英寸时将关断。这防止系统发生泄漏时损失油 液。
29—22—00—008 Rev 3 12/05/1998
有效性
29—22—00
YE201
壳体回油滤过滤来自泵的壳体回油。
位置
备用液压系统组件和壳体回油滤组件位于主起落架轮舱的后隔 框上。
具体说明
备用液压系统组件有以下部件：
— 前缘襟翼和缝翼关断活门 — 备用方向舵关断活门 — 压力油滤组件 — 压力释压活门 — 壳体回油滤组件 — EMDP 低压电门。
压力油滤组件是一个具有 5—15 微米，不可清洗的套筒式滤芯的 非旁通式油滤。
壳体回油滤组件是一个具有 10—20 微米，不可清洗的套筒式波 芯的非旁通式油滤。
壳体回油滤组件有以下部件：
— 油滤组件头部 — 滤杯 — 可更换的滤芯。
功能介绍
来自 EMDP 的压力油液流经压力油滤到达备用方向舵关断活门 和前缘襟翼和缝翼关断活门。
EMDP 油泵低压电门在压力低于正常值时向位于驾驶舱内的飞 行操纵面板上的备用液压系统低压指示灯发送信号。
位置
备用液压系统油箱在位于主起落架轮舱的腹梁上。
具体说明
备用液压油箱是金属气密薄壁结构，可容纳 3.6 加仑（13.3 开） 液压油。
油箱有以下部件和连接管路：
— 地面或勤务管路 — 加油和平衡管路 — EMDP 供油管 — 低油量电门
备用液压系统油箱没有放油活门。
功能介绍
地面勤务连接管路允许来自地面勤务系统的油液进入备用和系 统 B 油箱。
关于737飞机液压系统的学习心得
在液压油箱上与释压活门之间，装有空气压 力表，用来指示油箱压力。
空气压力表
充气活门
在A和B系统液压油箱顶部附近，各装有释压活门。 当空气压力达到60-65psi时，该活门自动打开， 将多余压力通过APU燃油管套放油杆释放出去。
释压活门
APU燃油管 保护罩排放口
3. 液压泵
1） EDP 两个EDP分别为A系统B系统提供液压压力， 这种柱塞式、变位移、凸轮作动、压力补 偿的液压泵，安装在每台发动机的附件齿 轮箱前面的左侧。EDP上除了供油、压力输 出、壳体回油管外，还有释压电磁阀。EDP 正常输出量为36gpm，输出压力为3000psi。
A系统的用户有：PTU、左发反推、起落架 收放、前轮转弯、备用刹车、副翼、自动 驾驶A、升降舵、升降舵感觉器、空中扰流 板（2、4、9、11）、地面扰流板（1、6、 7、12）、方向舵。 B系统的用户有：右发反推、备用起落架收 上、备用前轮转弯、正常刹车、副翼、自 动驾驶B、升降舵、升降舵感觉器、空中扰 流板（3、5、8、10）方向舵、后缘襟翼、 前缘襟翼缝翼、偏航阻尼器提供液压动力。
4. PTU系统 PTU位于主起落架轮舱龙骨梁上，其它部件都位 于轮舱前壁板上。 PTU系统只为前缘襟翼、缝翼提供备用液压动力， 如果B系统EDP压力低于正常值， PTU系统压力可 用于正常操纵或者自动缝翼操纵。PTU系统主要 由PTU、单向活门、PTU过滤器、限流器、PTU控 制活门、EDP压力电门自动缝翼系统组成。 PTU由连接在同一轴上的液压马达和液压泵组成， 液压马达由A系统驱动，液压泵从B系统液压油箱 得到供油。PTU控制活门可以控制A系统的压力进 入PTU。
辅助液压系统包括备用液压系统和液压动 力转换组件（PTU），在有需求的情况下可 以自动或者手动的激活备用系统为方向舵、 前缘襟翼、缝翼、发动机反推等部件提供 备用的液压动力。 在B系统压力不足的情况下，A系统还可以 通过压力转换组件为前缘襟翼、缝翼、自 动缝翼提供液压动力，动力来自A系统，液 压油仍来自B系统，即串压不串油。
737-NG_液压刹车系统
有效性 32—41—00液压刹车系统 — 功能介绍概况所选的液压源为下列不同的刹车模式提供液压动力： — 正常刹车 — 备用刹车 — 储压器刹车— 起落架收上时的刹车当一个液压源的刹车压力减小时，备用刹车选择器活门改变位置以选择另一合适液压源。
该压力进入到正常或备用刹车计量活门。
储压器隔断活门关闭，以便在使用备用刹车期间保持刹车储压器中的压力。
当A 和B 液压系统不能提供正常压力时，储压器隔断活门打开将储压器压力送到正常刹车计量活门。
刹车脚蹬的输入通过刹车脚蹬总线机构及钢索传到左右刹车计量活门，计量活门用这一机构输入控制液压源和刹车压力。
正常刹车当B 系统提供压力时，备用刹车选择器活门移动停止向备用刹车系统提供压力。
而刹车会从正常刹车计量活门得到计量的B 液压系统的压力。
B 液压系统的压力也为刹车储压器充压，并移动储压器隔断活门。
备用刹车当B 液压系统不能供压时，A 液压系统的压力打开刹车选择器活门，将A 液压系统的压力送到备用刹车系统。
刹车可以从备用刹车计量活门得到计量的A 液压系统的压力。
备用刹车系统的压力关闭储压器隔断活门隔断储压器的压力。
储压器压力刹车当A ，B 两液压系统都不能供压时，储压器的压力打开储压器隔断活门，刹车就可从正常刹车计量活门获得刹车储器提供的压力。
当储压器压力增加超过正常值时，刹车系统释压活门在3500psi 时开始打开，以保护储压器。
32—41—00—013 R e v 5 08/07/1997有效性 32—41—00液压刹车系统 — 功能介绍起落架收起刹车在收起落架时，正常刹车系统得到压力后，备用刹车选择器活门将起落架收上压力传给备用刹车系统。
收起落架压力操纵备用刹车计量活门到施加刹车位。
这会使机轮在进入轮舱前停止转动。
32—41—00—013 R e v 5 08/07/1997有效性 32—41—0032—41—00—013 R e v 5 01/16/1999备用防滞活门（2）液压刹车系统—功能介绍刹车往复活门（4）正常防滞活门（4）停留刹车关断活门 保险(6)回油 压力油 （系统） 压力油 （计量） 气体图例左刹车右刹车右左外侧左内侧右内侧右外侧左A 液压系统B 液压系统刹车储压器储压器隔断活门起落架传输活门起落架选择器活门自动刹车压力控制组件刹车系统 释压活门液压刹车压力指示备用刹车 选择器 活门压力表正常刹车计量活门（2） 自动刹车往复活门备用刹车计量活门备用刹车 压力电门右左。
737NG熟悉课程之液压系统概论
2020/11/20
东海航空维修工程部培训处
CONTROL A和B，备用襟翼ALTERNATE FLAPS预位和控制电门。 （1）将FLT CONTROL A或B放在备用方向舵STBY RUD位，起动备用系统EMDP 并打开备用系统组件的备用方向舵关断活门。 （2）将备用襟翼ALTERNATE FLAPS预位电门放在预位ARM位，可以起动备用系 统EMDP。而将备用襟翼ALTERNATE FLAPS控制电门放在放下DOWN位，可立 刻打开备用系统组件的前缘襟翼和缝翼关断活门。
热交换器将壳体回油在回到液压油箱之前进行冷却，A、B系统热交换器分别 位于左右机翼燃油箱的底部。 7、液压油过热电门： （1）液压油过热电门，位于相应EMDP与壳体回油组件之间的壳体回油管路上，
当温度超过220F（107℃）时，电门闭合，过热警告灯亮；当温度降到185F （85℃）时，电门断开，过热警告灯会自动灭。
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8
马赫配平/速度配平
(4)马赫配平 马赫配平当马赫数在0.615—0.860之间时，马赫配平系统通过升降舵的运动来
防止高速情况下的低头动作。在起飞时，马赫配平系统通过升降舵的运动使飞机抬 头更快。
马赫配平作动筒位于升降舵感觉定中组件上，因此当作动筒运动时，带动感 觉定中组件运动。 （5）速度配平
2020/11/20
东海航空维修工程部培训处
29
ATA29 液压系统（HYD）
浅谈737NG辅助液压系统的组成和功用
浅谈737NG辅助液压系统的组成和功用作者：谢壮来源：《中国新技术新产品》2016年第20期摘要：本文介绍了737NG辅助液压系统组成和功能，动力转换系统部件组成和功用，备用液压系统的油量指示和压力指示。
关键词：737NG；液压；指示中图分类号：TH137 文献标识码：A液压系统是飞机的重要系统，为飞行控制系统提供操纵力，能够提供可靠的液压动力是安全飞行的关键，现代飞机大都采用多余度设计。
737NG飞机液压系统包含A，B系统和辅助液压系统。
正常运行时A，B系统为飞机提供液压动力。
当A，B系统失效时，辅助液压系统为飞机提供备用液压源，在此讨论并介绍辅助液压系统的组成和工作原理。
737NG辅助液压系统包括备用液压系统和PTU。
1.备用液压系统部件组成和功用油箱：备用液压油箱是金属气密薄壁结构，可以容纳13.3L液压油。
其作用是储存并向EMDP提供液压油，同时接受来自备用方向舵动力控制组件的回油和来自B系统油箱平衡管路的液压油，其中平衡管路起到为B系统油箱加油，为备用液压油箱散热和从液压B系统油箱获得油箱的增压压力的作用。
电动马达泵（EMDP）：由一个变容积液压泵和一个机械链接在液压泵上的电动马达组成，位于右后机翼机身整流罩内，是备用液压系统内唯一的液压动力源，其额定状态压力在2700PSI下，流量为3.7加仑/分钟。
电动马达通过一个冷却管道进行空冷，外部的空气流经EMDP整流管进入机舱，并在左后机翼机身整流罩上有一个通气口。
备用液压系统组件：由前缘襟缝翼关断活门，备用方向舵关断活门，压力油滤组件，压力释压活门，壳体回油滤组件和EMDP低压电门组成。
备用液压系统组件主要用来清洁，监控系统压力并分配来自油泵的压力油。
壳体回油滤组件：清洁EMDP的壳体回油。
备用液压系统的油路走向：增压过的油液从备用液压油箱经供油管路进入油泵，油泵为备用液压系统压力组件提供压力，并供给下游用户，液压泵内部供应油液变成壳体回油，壳体回油冷却并润滑油泵，在经过回油管路返回油箱。
737的液压系统工作原理
737的液压系统工作原理咱先得知道液压系统在737里那可是个超级重要的角色，就像是飞机的力量小助手一样。
你想啊，飞机那么大一个家伙，要做各种动作，没有强大的力量来源怎么行呢？液压系统呢，它主要是靠一种叫液压油的东西来传递力量的。
这液压油就像一个勤劳的小信使，在系统里跑来跑去。
737有好几个液压系统，每个都有自己的小脾气和重要任务呢。
比如说吧，飞机的起落架要收放。
这时候液压系统就开始大展身手啦。
液压油在压力的推动下，流到起落架的作动筒里。
这作动筒就像一个大力士的胳膊，液压油一进去，就把它撑起来或者缩回去。
想象一下，就像给起落架装上了可以伸缩的肌肉，是不是很神奇？飞机的襟翼和缝翼也是靠着液压系统来调整角度的。
当飞机起飞或者降落的时候，襟翼和缝翼要改变形状来适应不同的飞行状态。
液压油就欢快地跑到对应的作动装置那里，让襟翼和缝翼按照飞行员的指令乖乖地动起来。
这就好比是给飞机的翅膀做了个灵活的关节调整，让它在不同的飞行阶段都能飞得稳稳当当。
再看看飞机的方向舵和升降舵。
在飞行过程中，飞机要转弯或者上升下降，这可离不开液压系统的帮忙。
液压油就像一个精准的小指挥家，控制着方向舵和升降舵的动作。
它的压力大小决定了舵面转动的角度，就像你轻轻转动方向盘或者轻轻拉一下操纵杆一样，只不过这背后是液压系统在默默使劲呢。
而且哦，737的液压系统还有自我保护的小本事。
如果某个地方出现了故障，比如说油管有点小泄漏，它可不会就那么干等着出问题。
系统里有各种传感器就像小侦探一样，一旦发现异常，就会发出信号。
然后呢，系统会采取一些措施，比如调整压力分配，让其他正常的部分多承担一点工作，就像小伙伴们互相帮忙一样。
这液压系统里的各种阀门也很有趣呢。
它们就像一个个小门卫，控制着液压油的流动方向和流量。
有的阀门是常开的，就像热情好客的主人，总是让液压油顺利通过；有的阀门则是根据指令来开关，就像严格执行命令的小士兵。
737-NG_液压动力转换组件系统
29—25—00液压动力转换组件系统 — 介绍目的液压动力转换组件（PTU ）系统在液压系统B 发动机驱动泵（EDP ）压力低于正常值时，为前缘襟翼和缝翼提供备用液压压力。
29—25—00—006 R e v 0 01/16/199929—25—00动力转换组件系统部件前缘缝翼前缘襟翼液压动力转换组件系统 — 介绍29—25—00—006 R e v 0 01/16/199929—25—00液压动力转换组件系统 － 概况介绍目的液压动力转换组件（PTU ）系统只向前缘襟翼和缝翼提供液压压力。
当系统B 发动机驱动泵压力低于正常值时，PTU 压力可用于正常操作或自动缝翼操作。
部件液压PTU 系统有以下部件： － 动力转换组件 － 单向活门（2） － PTU 压力油滤组件 － 流量限制器 － PTU 控制活门－ EDP 自动缝翼系统压力电门动力转换组件动力转换组件（PTU 组件）由共轴的液压马达和液压泵组成。
马达通过PTU 控制活门接受来自液压系统A 的压力，使马达转动。
油泵接受来自液压系统B 油箱的供油并向前缘襟翼和缝翼提供备用压力。
PTU 压力油滤组件PTU 压力油滤组件清洁来自动力转换组件油泵的压力油。
PTU 控制活门PTU 控制活门控制液压系统A 的压力到达动力转换组件的马达。
EDP 自动缝翼系统压力电门EDP 自动缝翼系统压力电门监控来自液压系统B 发动机驱动泵的压力。
来自该电门的信号送往PTU 控制活门的控制电路。
29—25—00—001 R e v 3 12/05/199829—25—00系统A 油箱系统B 油箱系统A EDP系统A EMDP系统A 压力组件动力转换组件控制活门动力转换组件PTU 压力油滤组件前缘襟翼和缝翼系统B 压力组件EDP 自动缝翼系统压力开关系统B EDP系统B EMDP液压动力转换组件系统－总体描述29—25—00—001 R e v 3 12/05/199829—25—00液压动力转换组件系统 － 动力转换组件，PTU 压力过滤组件此页空白29—25—00—002 R e v 2 12/05/199829—25—00液压动力转换组件系统 － 动力转换组件，PTU 压力过滤组件目的压力转换组件（PTU ）由B 系统油箱供油，向前缘襟翼和缝翼提供备用压力源。
航空器系统系列-737NG液压系统！
航空器系统系列-737NG液压系统！Study Share Exchage☟☟☟飞机上有3套独立的液压系统为以下用户提供液压压力：两个反推PTU起落架收放前轮转弯主轮刹车主飞行操作系统辅助飞行操作系统气源系统给A/B和备用液压油箱提供增压，增压的液压油箱给液压泵提供连续的液压油供应。
A 系统、B系统、备用液压系统、PTU的下游用户如下：液压A、B系统在驾驶舱有以下指示：油量系统压力泵低压EMDP过热主警告备用液压系统在驾驶舱有以下指示：低油量低压备用方向舵开下边看一下A系统、B系统、备用系统、PTU的系统图：总图A系统B系统备用系统PTU关于主液压系统来自发动机、APU和外部气源的增压空气（45-50PSI）经过过滤后供往A、B液压油箱。
液压油箱增压后，可以给液压泵提供连续的液压油、保持正常的回油压力、防止液压油箱出现油泡。
液压油箱设有过压保护，当液压油箱中的引气压力达到60-65PSI时，释压活门打开放气。
每个主液压油箱有以下几个部件：增压空气接口EDP和EMDP的增压接口回油管接口排放活门液压油量传感器EDP和EMDP给压力组件提供连续的液压，一部分液压油成为泵的壳体回油，降低泵的内部温度，回油通过泵的壳体回油滤组件后再通过热交换器冷却，最后经过系统回油滤回到油箱。
下边是EDP在发动机吊架处的相关管路：供油管输出压力管壳体回油管如果需要间歇性地操作EMDP需要遵循下述规定：五分钟内不要操作EMDP超过五次，两次启动间隔30S，如果燃油温度上升超过32℃，监控A、B系统地过热灯如果该灯点亮，迅速将电门防置到OFF位。
如果必须在五分钟内启动EMDP五次，需要执行下述任一步骤：1. 第五次启动后，需要将泵打开持续工作5分钟2. 将泵关闭，使其冷却超过30分钟压力组件压力组件有以下几种功能：将液压泵的压力分配给下游用户清洁EDP和EMDP的压力油监控EDP和EMDP的压力监控系统压力高压保护功能压力组件上有以下部件：压力油滤泵的低压电门EDP压力电门自动缝翼系统（仅B系统）单向活门压力传感器压力释压活门当B系统的EDP泵压力降低到小于2350PSI时，EDP压力电门自动缝翼系统（仅B系统有）发送一个信号给PTU（后续PTU部分讲）。
737NG液压系统介绍
液压A系统液压A系统将液压供到以下飞机系统：•左反推•起落架收放•前轮转弯•备用刹车•主飞行操纵•飞行扰流板（4）•地面扰流板（4）液压B系统液压B系统将液压供到以下飞机系统：右反推正常刹车主飞行操纵飞行扰流板（4）后缘襟翼前缘襟翼和缝翼备用液压系统备用液压系统向以下飞机系统提供备用液压：•备用方向舵•两个反推•前缘襟翼和缝翼如果1#燃油箱的燃油少于250加仑（1675磅/760公斤），操作电动泵不可以超过两分钟。
当以下情况同时出现时，备用系统会自动工作：a.1个飞行操纵电门在“ON”位，且飞行操纵的压力低b.后缘襟翼未收上c.飞机在空中或轮速超过60节。
在以下情况同时出现时，PTU会自动工作：•飞机在空中•后缘襟翼位置在0~15单位之间•B系统发动机驱动泵输出低压A系统油箱有一个竖管，用于EDP（20%）。
油箱底部的油口用于供给EMDP液压油。
B系统油箱有一个竖管，用于EDP和EMDP(?%)。
油箱底部的口用于给PTU供油。
与备用油箱相连的加油和平衡管在72%。
76%加油A系统的地面勤务接头组件位于左冲压空气舱的后壁板。
B系统的地面勤务接头组件位于右冲压空气舱的后壁板。
加液压油或检查油箱油量时，为得到正确的结果，飞机应在如下状态：•飞行操纵——中立•前缘襟翼和缝翼——收上•后缘襟翼——收上•扰流板——放下•起落架——放下•反推——收回•液压A、B系统——关闭•刹车蓄压器——2800psi以上如果间歇地操作EMDP，用以下程序：•在5分钟的周期内，任何一个泵起动不得超过5次再次起动泵之前需等待30秒。
如果需要在5分钟内操作泵5次以上，那么需要做以下工作之一：•在第5次起动之后连续让泵工作5分钟（监控过热警告灯）将泵关掉，让它冷却30分钟以上。
EDP通常在打开位，位置指示器不能超控，拉起灭火手柄关闭，放下打开。
EDP正常输出压力2850psi，最大2950-3075psiEMDP正常输出压力2700psi当系统压力超过正常值达到3500psi 时，释压活门开始打开以保护系统。
737-NG_液压刹车系统
32—41—00—001 Rev 4 01/30/1999
有效性
YE201
32—44—00
32—41—00—001 Rev 4 09/18/96
液压系统 A 液压系统 B
刹车储压器
有效性 YE201
刹车脚蹬
备用刹车选择活门 储压器隔离活门
刹车计量活门组件（2）
液压保险（6）
液压刹车系统 — 介绍
机轮刹车（4）
刹车系统释压活门 刹车储压器
接近门
翼身整流罩
充气活门 压力指示器 压力传感器
刹车储压器勤务部件
液压刹车系统 — 刹车储压器
勤务程序标牌
32—44—00
液压刹车系统 — 刹车液压保险
目的
刹车液压保险可在液压保险下游存在外部泄漏时防止液压油流 失。
在正常刹车系统管路上的四个液压保险在正常刹车操作过程中 保护每一个刹车装置。在备用刹车管路上的两个液压保险在备用刹车 操作过程中，每个保护一个主起落架上的两个刹车装置。
培训知识点
在操纵充气活门时，遵守下面的警告：
警告：只松开旋转螺母。不要松开活门。活门内的压力可将活门吹掉， 并导致人员伤害或设备损坏。
32—41—00—009 Rev 4 01/16/1999
有效性
YE201
32—44—00
32—41—00—009 Rev 4 10/23/1998
有效性 YE201
有效性 YE201
计量活门柱塞 备用刹车计量活门
输入轴
起落架收上刹车作动筒 作动筒连杆 正常刹车计量活门
液压刹车系统－刹车计量活门组件－功能介绍
32—44—00
32—41—00—007 Rev 2 01/16/1999
737ng 液压系统
1.B737NG29CH0001下列有关B737-700飞机液压系统说法正确的是：BA.由两个主系统和PTU（动力转换组件）组成；B.由两个主系统和辅助液压系统组成；C.由两个主系统和备用液压系统组成；D.由备用液压系统和PTU（动力转换组件）组成。
2.B737NG29CH0002地面维护时，需要对液压油箱释压，下面说法正确的是：CA．需将油箱释压活门放到放气位即可；B．飞机气源不供气，并且将释压活门放到放气位即可；C．飞机气源没有供气，并且将释压活门放到放气位，并保持在放气位；D．将油箱过压释压活门放到放气位。
3.B737NG29CH0003液压A、B系统油箱低部均有一个立管，下列关于立管输送液压油正确的说法是：AA．A系统油箱立管给A系统的EDP输送液压油；B．B系统油箱立管给B系统的EDP输送液压油；C．A系统油箱立管给A系统的EDP和EMDP输送液压油；D．B系统油箱立管给B系统的EMDP输送液压油。
4.B737NG29CH0004液压系统的活门上都有位置指示器，下面哪个活门上的位置指示器不能作为人工驱动手柄：CA．备用方向舵关断活门；B．备用前缘装置关断活门；C．EDP供油关断活门；D．PTU（动力转换组件）控制活门5.B737NG29CH0005下面关于EMDP（电动泵）操作注意事项中，哪个是正确的：CA．EMDP操作没有限制；B．在5分钟的时间间隔内，起动EMDP的次数没有限制；C．关掉EMDP后，可以立即再次起动EMDP；D．再次起动EMDP前，必须使EMDP停止工作30秒以上。
6.B737NG29CH0006下列关于EMDP，哪个说法是正确的：BA．EMDP工作时，如其过热电门作动，则可以自动使EMDP停止工作；B．当EMDP的地面故障探测器探测到故障时，可以自动使EMDP停止工作；C．只有位于EMDP壳体上的过热电门作动，才会使P5板上的EMDP过热灯（OVERHEAT）亮；D．如EMDP地面故障探测器跳开，则对其复位前，不需断开EMDP的电插头。
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液压油勤务—轮舱液压油显示
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液压油勤务—加油标准
液压油航后标准
液压油过站标准
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液压油勤务—加油步骤
a.确保襟缝翼 处于全收上位， 扰流板处于放 下位，并限动。
b.关断A、B系 统和备用系统 的动力源。
B737NG机型熟悉课培训
（第三部分）
编写人：
审核人：
批准人：
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ATA22 自动飞行系统
一、概述： 自动飞行系统通过飞行控制计算机（FCC）输出指令控制飞机的横滚、俯仰、航向运 动，并通过A/T系统控制发动机的推力。
系统组成：
• • • 数字式飞行控制系统（DFCS） 偏航阻尼系统 自动油门系统（A/T）
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油箱增压组件
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油箱增压组件
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ATA29 液压系统（HYD）
10、备用液压系统
P5飞行操纵面板上的四个电门控制备用液压系统，它们是：飞行操纵FLT
CONTROL A和B，备用襟翼ALTERNATE FLAPS预位和控制电门。 （1）将FLT CONTROL A或B放在备用方向舵STBY RUD位，起动备用系统EMDP 并打开备用系统组件的备用方向舵关断活门。 （2）将备用襟翼ALTERNATE FLAPS预位电门放在预位ARM位，可以起动备用系 统EMDP。而将备用襟翼ALTERNATE FLAPS控制电门放在放下DOWN位，可立 刻打开备用系统组件的前缘襟翼和缝翼关断活门。
3、数字式飞行控制系统（DFCS）的工作简介：
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(1)自动驾驶控制（A/P）
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(2)飞行指引（F/D）
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(3)高度警告
FCC将气压修正高度和在MCP上的预选高度进行比较，如果偏差在一定范围内，则FCC 将产生高度警告。
2、主要部件功能介绍 （1） SMYD（失速管理偏航组件）： 通过ADIRU和其它飞机传感器的信号检测由于荷兰滚和紊流引起的偏航运动，
SMYD将指令送到主方向舵PCU，通过方向舵的运动来减小不必要的偏航。
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偏航阻尼系统
飞机上装有两部SMYD，且完全相同。 （2）主方向舵PCU： 飞机上装有两个方向舵PCU，分为主要和备用。根据飞行员脚蹬的输入信号，
论自动驾驶或飞行指引是否接通都会产生警告。
（4）马赫配平—当飞机的马赫数超过0.615时，马赫配平功能可以使升降舵向上，从而使飞 机机头与飞机保持水平。无论自动驾驶是否接通，都能实现马赫配平功能。 （5）速度配平—当发动机推力大而空速低时，通过飞行员设定产指令从而控制水平安定面的 运动，以保持飞机以一定的速度飞行。速度配平功能只在飞机起飞且自动驾驶未接通时 工作。
通过液压作动垂直安定面上的PCU来移动升降舵，正常工作状态时使用主PCU，
备用工作状态时使用备用PCU。
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偏航阻尼系统
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自动油门系统（A/T）
四、自动油门系统（A/T）
自动油门系统计算机接收来自飞机各系统，传感器，驾驶舱电门的信号，计算
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ATA29 液压系统（HYD）
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ATA29 液压系统（HYD）
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ATA29 液压系统（HYD）
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液压油勤务—驾驶舱液压油显示
（85℃）时，电门断开，过热警告灯会自动灭。
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ATA29 液压系统（HYD）
（2）电动液压泵过热电门，位于相应EMDP的壳体， 当电动泵壳体内液压油温度
超过235F（113℃）时，电门闭合，过热警告灯亮；当温度降到215F（102℃）时，
电门断开，过热警告灯会自动灭。 8、液压油箱：
8
马赫配平/速度配平
(4)马赫配平 马赫配平当马赫数在0.615—0.860之间时，马赫配平系统通过升降舵的运动来 防止高速情况下的低头动作。在起飞时，马赫配平系统通过升降舵的运动使飞机抬
头更快。
马赫配平作动筒位于升降舵感觉定中组件上，因此当作动筒运动时，带动感 觉定中组件运动。 （5）速度配平 速度配平在自动驾驶仪脱开且飞机在低速-高推力的情况下起作用。速度配平 系统对于正向速度稳定性产生自动安定面配平。速度配平控制安定面来产生与空速 变化相反的飞机姿态来提高稳定性。空速增加产生使飞机抬头的指令控制安定面运 动，空速减小则产生使飞机低头的指令控制安定面运动。
并控制发动机推力。失速管理偏航组件将最小使用空速输入A/T计算机进行最小速 度包络控制。 1、选择自动油门（A/T）的方式 人工方式——在MCP上进行人工选择A/T 自动方式——接通飞行控制系统（DFCS）后自动产生 人工选择——通过推力杆的TO/GA 电门选择 2、自动油门系统的电门 (1) MCP 上的A/T 预位电门 ： 用于接通A/T系统。将该电门置于OFF位可人工脱 开A/T。
二、数字式飞行控制系统（DFCS）简介： 1、数字式飞行控制系统（DFCS）的功能 （1）自动驾驶（A/P）—在方式控制面板（MCP）上接通自动驾驶后，FCC接收飞机各系统的 信号产生指令，从而控制副翼和升降舵的运动，飞机有两套自动驾驶，A通道自动驾驶与 FCC A 相连，B通道自动驾驶与FCC B 相连。
（2）压力传感器：测量系统压力，给CDS提供系统压力指示。
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ATA29 液压系统（HYD）
4、壳体回油滤组件：
壳体回油滤组件使来自EDP和EMDP的壳体回油，在进入热交换器之前得到清洁。
5、系统回油滤 : 回油滤将液压油在回到油箱之前过滤一下，A、B系统回油滤位于主起落架轮 舱前壁板上，相应液压油箱下面。 6、热交换器 ： 热交换器将壳体回油在回到液压油箱之前进行冷却，A、B系统热交换器分别 位于左右机翼燃油箱的底部。 7、液压油过热电门： （1）液压油过热电门，位于相应EMDP与壳体回油组件之间的壳体回油管路上， 当温度超过220F（107℃）时，电门闭合，过热警告灯亮；当温度降到185F
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ATA29 液压系统（HYD）
一、概述：
B737-800飞机有三个独立的液压系统提供液压动力，它们分别是A、B和辅
助液压系统。 二、主要组成 ： 1、液压泵 （1）A系统：1号EDP+2号EMDP （2）B系统：2号EDP+1号EMDP （3）备用系统：只有一个EMDP （4）液压泵输出压力：EDP输出压力3000Psi， EMDP输出压力:2700Psi。 2、动力转换装置（PTU）： 当B系统释压，A系统通过PTU，为增升系统中的前缘襟翼、缝翼、自动缝翼
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自动油门系统（A/T）
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201618
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如果飞机在预选高度的上、下900英尺内向预选高度飞行时，高度警告产生。包括1秒中
的音响警告和在飞机姿态显示器上出现白框，且选择高度在公共显示系统（CDS）上显示。 飞机在选择高度的200英尺范围内飞行时视觉警告消失。
2016/8/27
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(3)高度警告
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ATA22 自动飞行系统
（2）飞行指引（F/D）—在MCP上接通飞行指引后，FCC接收各系统的信号产生指令输出到公 共显示系统（CDS），给飞行员提供指引，从而控制飞机的姿态。 （3）高度警告—当飞机实际飞行高度靠近或偏离MCP上都选择的高度时，就会产生警告。无
2016/8/27
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ATA22 自动飞行系统
2、数字式飞行控制系统（DFCS）的组成 ： • • 方式控制面板（MCP） 飞行控制面板
•
• • • •
两部飞行控制计算机（FCC）
自动飞行状态灯牌（ASA） 中央操纵台上的起飞/复飞电门，自动驾驶安定面配平切断电门 作动筒 传感器
c.在给B油箱加 注液压油前， 要确保刹车蓄 压器压力不少 于2800PSI。
d. 旋转加油选 择活门，将阀 门的位置指向 需要加油的系 统。同时检查 加油站内油表 显示的油量
e.利用手摇泵 加油。油量达 标后，关闭选 择活门，清洁、 安装手柄及加 油管
f.复原系统， 清洁施工区域 并签署必要的 文件
2016/8/27
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