350公里客运专线钢轨技术条件[2004-120号文件]
最新时速350km客运专线铁路无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁作业指导书汇编
时速350km客运专线铁路无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁作业指导书汇编编制：审核：审批：中铁四局集团第五工程有限公司和庄制梁场二〇〇九年二月目录1钢筋作业指导书 (1)2 焊接作业指导书 (11)3 立、拆模作业指导书 (17)4 混凝土浇筑作业指导书 (27)5 混凝土养护作业指导书 (41)6 预施应力作业指导书 (46)7 管道压浆作业指导书 (56)8起移梁作业指导书 (63)石武客运专线（河南段）SWZQ-4标段DK751+305.805~DK772+312.39段箱梁预制时速350km客运专线铁路无碴轨道后张法预应力混凝土简支整孔箱梁（双线）钢筋作业指导书文件编号：ZYZDS-GJ版号/修改状态：A/0编制：审核：批准：受控编号：中铁四局集团第五工程有限公司和庄制梁场二〇〇九年二月时速350km客运专线（河南段）无碴轨道后张法预应力混凝土简支整孔箱梁（双线）钢筋作业指导书1、目的对石武客运专线（河南段）SWZQ-4标段DK751+305.805~DK772+312.39段箱梁预制工程中时速350km客运专线铁路无碴轨道后张法预应力混凝土简支整孔箱梁（双线）梁体和桥面系的钢筋加工及安装作业进行控制，使其满足设计及验标的规定要求。
2、适用范围适用于石武客运专线（河南段）SWZQ-4标段DK751+305.805~DK772+312.39段时速350km客运专线铁路无碴轨道后张法预应力混凝土简支整孔箱梁（双线）梁体及其桥面系的钢筋加工、绑扎及安装作业。
3、部门职责3.1、物机部负责按计划购料进库，材料进场时通知试验室试验；3.2、试验室负责原材料检验，并将检验结果及时反馈物机部；3.3、工程部负责发放有效的施工图纸，并实施过程控制，检查其工序产品是否合格，下达绑扎通知单；3.4、安质部负责对工序最终产品检查，并报请监理工程师检查，工序最终产品须经监理工程师签认合格；3.5、钢筋作业班组负责按要求配置人员、设备，按施工图纸及规范要求，组织并实施工序作业，负责自检合格。
350特级道碴暂行技术条件(颁布稿) (许永贤)
350km/h客运专线特级碎石道碴暂行技术条件二○○四年十月前言为满足350km/h客运专线有碴轨道结构道碴要求，特制定本技术条件。
道碴是350km/h客运专线有碴轨道结构中道床的基本材料，其材质性能的优劣直接影响行车质量，本技术条件参照TB/T2140-90“铁路碎石道碴”、TB/T2328.1～.18-92“铁路碎石道碴试验方法”及“八五”、“九五”高速铁路研究课题提出的“特级道碴”技术指标，参考欧洲高速铁路BSEN13450：2002“铁路道碴集料”标准及台湾高速铁路合同书采用的道碴标准，听取了国际咨询公司对“京沪高速铁路设计暂行规定”中有关“特级道碴材质指标”的咨询意见，在原“特级道碴”技术指标的基础上经补充修改制定。
本技术条件的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F是规范性附录。
本技术条件负责起草单位：铁道科学研究院。
本技术条件主要起草人：许永贤、曾树谷、张文升。
本技术条件由铁道部科学技术司负责解释。
目录1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 技术要求 (1)4 试验方法 (3)5 检验规则 (3)6 运输、贮存 (5)附录A(规范性附录)道碴粒径级配现场检验方法 (6)附录B(规范性附录)道碴针状指数和片状指数现场检验方法 (7)附录C(规范性附录)道碴中粘土及其它杂质含量现场检验方法 (9)附录D(规范性附录)道碴粒径0.5mm以下颗粒和粒径0.063mm以下粉末含量现场检验方法 (10)附录E(规范性附录) 道碴颗粒表面清洁度现场检验方法 (11)附录F(规范性附录) 道碴产品合格证 (12)1 范围本技术条件规定了350km/h客运专线特级碎石道碴(以下简称道碴)的技术条件、试验方法、检验规则和运输、贮存、验交。
本技术条件适用于350km/h客运专线有碴轨道碎石道碴。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本技术条件的引用而成为本技术条件的条款。
凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
时速350km客运专线铁路无砟道岔的施工技术
表 １ 道 岔 精 调 要 求
项 目 方 向 绝 对 位 置 水 平 绝 对 位 置
轨 距
侧的道岔模板安装线 控制 岔枕 的横 向位 置 。用钢 尺检查 岔 枕 的 纵 向距离 ， 将其调整达到标准要求 。ｂ 安装扣件 。将扣件安 装到 ．
气候特点 ， 又能从技术 上大幅度 的改善沥青路 面不 良现状和提高 将产生重型载货车和超载车辆数 量急剧上 升的情况 ， 而该路 又处 其使用性 能与 寿命 ， 已成为广大公路建设者们不得不 面对和思考 于季冻 区， 在季冻区这样环境 、 地质条件复杂的情况下 ， 道路容易
的一 个 问题 。
要保 证其安 交汇， 首次在虹桥联 络线上使 用 了国 内 目前最 高时速 、 大号 码 齐模板安装线位置 。在道岔转辙基坑 位置安装模 板 ， 最 同 的时速 ３０ｋ ５ ｍ客运专线铁路 ６ ｇ ｍ钢 轨 ４ ０ｋ／ ２号无 砟道 岔。本文 装 稳 定 ， 时要 形成 一 定 排 水 坡 度 。 在 钢 轨 接 缝 处 也 需 要 安 装 模 以满足后期 钢轨接头铝热焊 的要求 。 以 沪 宁城 际 ４ 无 砟 道 岔 铺 设 技 术 研 究 为 基 础 ， 绍 了 无 砟 道 板控制道床板混凝土高度 ， ２号 介 岔铺设方法 ， 为今后 我国无砟 道岔铺设 提供 指导。
中线 误 差 控 制 在 ± ｍ 范 围 内 。道 岔 支 撑 体 系 的 安 装 ： 岔 竖 筑 方 案 ： 组 道 岔 一 次 浇 筑 完 成 ， 筑 时 由岔 心 向 两 端 同 步 施 工 。 ２ｍ 道 单 浇 向支 撑 采 用 岔 枕 调 整 螺 栓 ， 调 作 业 完 成 后 ， 每 根 岔 枕 端 头 安 渡线 道 岔 争 取 一 次 浇 筑 完 成 ， 筑 时 由 渡 线 中 部 向 两 端 同 步 施 初 在 浇 装 支 撑 螺 杆 ， 面垫 设 有 压 痕 的 小 钢 片 以保 持 支 撑 的稳 固 。横 向 工 。 确有 困难 时可 以分 两 次 浇 筑 ： 一 次 完 成 两 个 岔 心 及 渡 线 混 下 第 调整采用锚具 ， 在组 装 平 台拆 除后 每 隔 ２根 枕 木 将 横 向调 整 锚 具 凝 土浇 筑 ； 二 次完 成 剩余 区 段施 工 。混 凝 土 施工 ： 第 混凝 土 在拌 和
时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制
网（ Ｉ 。 Ｃ Ｉ Ｐ ） ｃ Ⅲ控制点建立的密度为 １０２０ 我 国 Ｐ ５－０ｍ， － 客运专线无砟轨道测量控制 网标准如下表 Ｏ ｍｍ） ． Ｏｌ 。 先用侧向调节支架调 整平面位置 ，等平面 控制 网 附舍长度 方 向中误差 相邻 点坐标 中 相邻点 高差中
级别 （ｎ Ｉ） ｑ （ ”） 误差（ ） ｍ 误差 （ Ⅱ
关 键词 ： 高速 ； 道岔 ； 设 ； 铺 质量 控 制 １ 工程概况 武广客运专线是 连通 武汉至广州间新建高 时速的铁路客运专线 。 所指 的高时速 ， 是它按着 ３０ ｍｈ ５ｋ ／的速度 进行 设计并施工 。 我局 的施工地 点位 于新 建成宁站 内 ， 南北两咽 喉区共 ｌ 承担 ０ 组无砟道岔的施工。 岔采用德 国 Ｂ 道 ＷＧ公司技 术生产的 ｌ 号道岔。此 １ 组 １ 号 Ｂ ８ ０ ８ ＷＧ无砟 道岔是 国内继 京津 城际铁路使用后 ，第二次用 于武广 客运专线 ， 该种道 岔技 术含量高 、 价格 昂 贵， 要求铺设精度 高等特 点， 国内对这种高速 且 道岔 的施工经验溃乏 。 ２工程意 义 武广客运 专线 是国家 、铁道部的重点建 设 项 目， 它对 中国迈 进高速铁路时代有着深远 的 意义 。 我局首次施工此 种道岔 ， 是武 广客运专 更 线首家 施工 Ｂ ＷＧ高速道岔企业。 成功攻 克道岔 施工技术 难题 ，不仅我局在高速无砟道 岔施工 上胜 于其它企业 ，而且在高速铁 路市场 上取 得 无法估量 的重大意义 。
３ ２ 钢筋绑扎 ． ２
由于我局 只施 工支承层上部结 构 ， 支承 故 层施工不在详 细论述 。为 了避免在道 岔安放过 程 中 ， 坏道床 板钢筋 ， 损 故采取 先铺设 道岔 ， 后 进行钢筋的绑扎 。 钢筋 的规 格 、 应符合设计 及验标 要求 ， 材质
时速350km CRTSⅢ型板式无砟轨道板预制技术
国 交 工 与术圈 防通 程 技
２１ 刊 ０ 增 １
．
实例 分 析 ・
时速 ３ ０ｋ Ｒ Ｉ 型板 式无砟 轨道板 预制 技术 ５ ｍ Ｃ ＴＳ］ Ｉ
—
承轨 台是 带挡肩 的 并 采用 模 筑 成 型 ， 就对 模 具 的 这 ／ －技术 提出很高 的要求 。Ｃ Ｔ Ｉ型 板 的精 度是 依 ｊｒ ￣＿ Ｒ ＳＩ Ｉ 靠模具精 度来 实 现 ， 曲线 上 的 Ｃ Ｔ ［型板通 过二 维 Ｒ Ｓ］ Ｉ 可调 模 具 调 整 承 轨 台 高 低 、 右 来 实 现 ， 此 对 左 因 Ｃ Ｔ Ⅲ型板模 具的调整 、 Ｒ Ｓ 锁紧和测量要求 较高 。
它 的承轨 面为 一平 行 于 板 面 的平 面 ， 具 的加 工 制 模
收 稿 日期 ： ０ １０ — ２ ２ １—５１
造 较为容 易 ； Ⅱ型板 承 轨 台 虽 然 也 带 挡 肩 ， 造 复 构 杂， 但它 是 靠 精 密 机 床 打 磨 而 成 。Ｃ ＳⅢ型 板 的 ＲＴ
作 者 简 介 ： 婕 妤 （９ ４ ） 女 ， 级 工 程师 陈 １ ６一 ， 高
套， 挡肩 承轨槽 一次 成型 ， 预制后 承轨 台 的精度 要求
± ０ ５ ｍｍ 。 ．
Ｃ Ｔ Ｉ 型板 预 制 工 作 中的 技 术 创 新 包 括 ： Ｒ Ｓ］ Ｉ ① 模具 及成 品板 检测技 术 。通过 引进传 统 的轨道板 外 形 尺寸检 测 系统 （ 站仪 、 密 电子水 准仪 、 全 精 球棱 角 、 专 用检具 、 专用 软件 ） 和用 于航 空工业 等 高精度 行业 的３ Ｄ检 测系 统 ， 使 用 中不 断 总 结 两 个 系 统 的优 在 缺 点 ， 与 国内检测 系统 的有关 企业 进行联 合研 发 ， 并 总 结 出一 套适 合 Ⅲ型板检 测 的系统 和检测 技术 。② 承 轨 台模 筑成 型技术 。 目前 国 内高速 无砟 轨道 铁路 采 用 的轨 道板 型号 有从 日本 引进 的 Ｉ型板 和从 德 国
高速铁路无缝线路养护维修实施细则
高速铁路无缝线路养护维修实施细则（试行）前言养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无缝线路的养护维修，保证线路的安全性、平顺性和稳定性，特制定本细则。
本细则在总结我国铁路无缝线路技术相关研究成果和养护维修技术的基础上编制而成。
本细则共分6章、9个附录，主要内容包括无缝线路设备标准、养护维修作业方法、设备检查内容和周期等。
在执行本细则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844)，供今后修订时参考。
技术总负责人：本细则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。
本细则主要起草人：本细则由铁道部运输局基础部负责解释。
目录第一章总则 (1)第二章养护维修工作分类及计划 (2)2 1工作分类 (2)2 2工作内容 (2)2.3维修计划安排 ......................... 错误！未定义书签。
2.4管理组织 ............................. 错误！未定义书签。
第三章无缝线路设备标准及养护维修要求. (3)3. 1基本要求 (3)3.2有砟轨道轨下基础 (4)3.3无砟轨道轨下基础 (5)3.4钢轨 (8)3.5扣件 (12)3.6无缝道岔及钢轨伸缩调节器 (21)3.7锁定轨温 (23)3.8桥上及其它地段无缝线路 (24)第四章无缝线路养护维修作业 (25)4.1养护维修作业要求 (25)4.2大型养路机械作业 (27)4.3扣件作业 (27)4.4应力放散与调整 (29)第五章无缝线路故障处理 (30)5.1钢轨重伤和折断的处理 (30)5.2胀轨跑道处理 (31)第六章线路设备检查 (32)6 1动态检查 (32)6.3无缝线路检查与观测 (34)6 4钢轨检查 (34)6.5扣件检查及常备零部件 (37)6 6量具检定 (38)附录A术语 (40)附录B无缝线路设计 (43)附录C钢轨伸缩调节器型号及配置 (52)附录D无缝线路胀轨跑道情况登记表 (60)附录E无缝线路检查表 (61)附录F无缝线路纵向位移观测记录表 (62)附录G无缝道岔观测表 (63)附录H钢轨伸缩调节器技术状态检查记录表 (64)附录I钢轨伸缩调节器铺设状态检查记录表 (65)第一章总则第1.0.1条为适应高速铁路运营需要，做好无缝线路养护维修工作，保证线路的安全性、平顺性和稳定性，特制定本细则。
客运专线铁路标准规范
客运专线铁路无砟轨道充填式垫板暂行技术条件
2008.6.19
科技基〔2008〕74号
80
客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道混凝土轨道板暂行技术条件
2008.6.19
科技基〔2008〕74号
81
客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件
2008.6.19
科技基〔2008〕74号
2008.9
铁建设〔2008〕105号
105
铁路隧道全断面岩石掘进机法技术指南
2007.7.11
铁建设〔2008〕106号
106
客运专线铁路信号工程室外设备安装规程
TB10216-2009
2009.6.1
107
铁路架桥机架梁规程
CECS 28∶90
108
铁路运输管理信息系统认定办法/铁路信息工程建设项目竣工验收交接细则
69
客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准
2005.9.1
铁建设[2005]160号
70
客运专线铁路电力牵引供电工程施工质量验收暂行标准
2006.9.5
铁建设[2006]167号
71
客运专线铁路信号工程施工质量验收暂行标准
2007.11.13
铁建设〔2007〕213号
72
客运专线铁路工程竣工验收动态检测指导意见
32
铁路机务设备设计规范
TB10004-98
1999.1.1
铁建函[1998]253号
33
铁路车辆设备设计规范
TB10005-98
1999.1.1
铁建函[1998]253号
34
铁路房屋建筑设计标准
TB10011-98
铁科技函[2004]120号
![铁科技函[2004]120号](https://img.taocdn.com/s3/m/6493250eba1aa8114431d94d.png)
客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件二00五年五月关于发布《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》等4个350km/h客运专线暂行技术条件的通知铁科技函[2004]120号现发布《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》、《350km/h客运专线有碴轨道预应力混凝土轨枕暂行技术条件》、《350km/h客运专线特级碎石道碴暂行技术条件》和《350km/h客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》，自发布之日起执行。
请将执行情况和问题及时反馈到部科技司和高速办。
本技术条件由部科技司负责解释，由主编单位另行印发单行本。
中华人民共和国铁道部二OO四年十一月十日前言本标准是为了满足新建铁路客运专线单线、双线及多线道碴桥面、无碴桥面、先张法、后张法预应力混凝土预制简支梁及先简支后连续的预制简支结构的制造、验收及质量检验的需要而编制。
鉴于无碴轨道预制梁的结构形式、技术要求等目前尚未完全确定，因此有关无碴桥面预制梁的相关技术要求尚待补充及完善。
根据新建客运专线常用跨度预应力混凝土预制梁的特点，在本技术条件编制过程中参考了国内外各种规范与标准及高性能耐久混凝土、预应力混凝土箱梁最新科研成果；采纳了即将颁布的《铁路工程混凝土结构耐久性设计暂行规定》、《铁路混凝土工程施工技术指南》、《铁路工程混凝土结构耐久性暂行验收标准》和新近颁布的《铁路混凝土工程预防碱－骨料反应技术条件》，并借鉴了《秦沈客运专线预制预应力混凝土简支梁技术条件》、《青藏铁路高原冻土区预制预应力混凝土简支梁技术条件和检验方法》、后张梁通用标准TB/T3043-2002《预制后张法预应力混凝土铁路桥简支梁》、先张梁通用标准TB2484-94《先张法预应力混凝土铁路桥简支梁》中的部分内容。
与《秦沈客运专线预制预应力混凝土简支梁技术条件》比较，本技术条件主要在以下方面作了修改和补充：●预制梁采用满足铁路客运专线工程耐久性要求的高性能混凝土；●加强对原材料、混凝土拌和物等的检验，明确了检验的项目与频次；●增加了灌筑时对混凝土入模温度、模板温度的限值；●明确了养护、拆模等阶段混凝土最高温度为芯部温度；●后张法预应力梁采用三次张拉工艺；●增加了预应力瞬时损失测试的频次；●增加了终张拉后30d梁体上拱度的限值；●后张法预应力梁采用真空辅助压浆工艺；●增加了对预制成品梁钢筋混凝土保护层厚度的要求；●修改了预制成品梁静载检验的抽样方法；●对预制梁的保修期作出了明确规定。
时速350公里客运专线铁路简支箱梁交底报告0811202
时速350公里客运专线铁路简支箱梁 技 术 交 底 报 告中铁工程设计咨询集团有限公司2008年12月目 录第一部分设计情况介绍 (1)一、概述、 (1)二、主要规范、技术条件、适用范围及结构类型 (2)1、设计依据 (2)2、施工中应执行的有关技术条件和标准 (2)3、适用范围 (3)三、主要设计原则及设计技术参数 (3)1、设计荷载 (3)2、梁体变形及自振频率限值 (4)3、主要设计指标 (5)4、结构形式： (5)四、材料 (5)1、混凝土: (5)2、预应力体系： (6)3、钢筋： (6)4、防水层及保护层： (6)5、支座： (6)6、桥面泄水管及管盖： (6)五、主要设计特点 (7)1、动力性能分析 (7)2、线形控制 (7)3、耐久性设计 (7)六、主要修改编制内容 (8)七、新旧图纸结构构造的变化对照表 (11)第二部分制梁过程中应注意的事项 (12)一、现有模板的调整 (12)二、关于预应力的调整 (12)三、关于箱梁耐久性指标的保证措施 (13)1.原材料检验 (13)2.钢筋绑扎 (13)3.模板 (14)4.拆模 (14)5.预施应力 (15)6.管道压浆 (15)7.预埋件 (15)8.桥梁伸缩缝 (16)9.封锚 (16)10.桥面预留孔 (16)四、关于箱梁的吊装、存放、运输和架设 (17)五、其他 (18)1.防护墙（挡砟墙） (18)2.电缆槽 (18)3.接触网支柱 (19)4.人行道挡板及声屏障 (20)5.通风孔的设置 (20)6.桥上排水系统 (20)7.梁底泄水孔的设置 (21)8.检查孔的设置 (21)9.综合接地措施： (21)10.吊装孔的设置 (22)11.结构外形 (22)12.防落梁措施 (22)13.无砟轨道与梁体的连接方式 (22)14.静载试验参数 (26)六、相关问题： (27)1.关于部分梁场需采用双层存梁的问题 (27)2.关于接触网支柱基础的问题 (27)3.关于倒角钢筋的问题 (27)4.关于存梁时间和线型观测的问题 (27)5.关于配合比的问题 (27)6.关于张拉的问题 (28)7.关于泄水管的问题 (28)8.关于梁体混凝土垫块的问题 (28)9.关于梁上设置声屏障的问题 (28)10.关于锚垫板 (28)11.关于静载试验预留孔 (28)12.CRTSⅡ型板式无砟轨道梁构造 (28)13.勘误 (29)第一部分设计情况介绍一、概述、根据铁道部建设司关于做好客运专线桥面系优化工作的要求以及2008年3月4日“客运专线箱梁桥面系优化专题论证会”专家意见，按照桥面接触网支柱外侧不设检查车通道；桥面通行列车时不允许人员上桥；接触网支柱设在桥面板外缘，内侧距线路中心线不小于3.0m；有砟轨道防护墙内侧距线路中心距离为2.2m，无砟轨道防护墙满足建筑限界要求；电缆槽两侧设置，通信信号电缆合槽槽道净宽350mm，电力槽净宽200mm的原则进行编制图。
时速350km无砟道岔施工技术
轨 道部 分后 施工 ， 留 出运 输 场地 。底 座及 道 床 混 凝 以
土 采用 自备 拌 和站 、 拌 运输 车 、 送泵 的等 常规设 备 搅 输
进 行现 场浇 筑混 凝 土 。使 用 １ ８号 道 岔 平 台 组 装 岔 枕
和 道 岔和 测 量 仪 器 配 合 进 行 道 岔 组 装 、 调 等 作 业 。 精 道 岔焊 接采 用铝 热焊 ， 照设计 施 工要求 进行 焊接 、 按 放 散 和锁 定 。无砟 道岔 施工 基本 工艺 流程 见 图 １ 。
测 量 平 面 控 制 网 （ 础 平 面 控 制 网 （ Ｐ Ｉ） 线 路 控 制 基 Ｃ 、
时速 ３ ０ｋ 高速无 砟 道岔 是 我 国客 运专 线 技 术 ５ ｍ
创新 的最 新研究 成果 ， 此还成 立 了高速 道 岔课题 组 ， 为 其 生 产 和 施 工 技 术 在 国 内 尚无 先 例 。 中 铁 八 局 开 展 了
３ １ １ 表 ３ １ ２２和第 ３ ２ ４条 的规定 ， 按 第 ３ ２ ５ ． ． 、 ．． － ．． 并 ． ．
条 的 规 定 进 行 平 差 （ 配 调 整 误 差 、 同 ） 分 下 。
站 ， 由汽 车运 到现场 的道 岔存 放场 或岔 位旁 边 ， 吊 再 门
或汽 车 吊将 道岔 放在 岔枕 的扣件 上进 行组 装调 试 。所
６０ ３ ） １ ０ ６ （ 中铁 八 局 集 团有 限公 司 ， 都 成
摘 要 ： 速 ３ ０ ｋ 高 速 无 砟 道 岔 是 我 国客 运 专 线 技 术 的 最 新 研 究 成 果 。 介 绍 无 砟 道 岔 施 工 测 量 控 制 时 ５ ｍ
网， 岔现 场组装 和调 整 、 道 无砟道 岔焊 接 、 力放 散 和锁 定 等技 术 ， 场铺 设 实践 证 明 ， 技 术措 施 是 切 应 现 该
350技规
关于印发《铁路客运专线技术管理办法(试行)》的通知铁科技…2009‟212号各铁路局，各专业运输公司，各客运专线公司(筹备组)：现印发《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（300～350km/h部分）,自发布之日起施行，技术规章编号为：TG/04-2009。
各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。
铁道部二〇〇九年十二月七日TG/04-2009铁路客运专线技术管理办法(试行)（300～350km/h部分）第一章总则第1条为加强铁路客运专线的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)，制定本办法。
第2条本办法对铁路300～350km/h客运专线的技术设备、行车组织和信号显示进行了规定。
本办法是《技规》的重要补充，未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第3条铁路客运专线的技术规章由铁道部和铁路局两级统一制定、发布。
铁道部制定客运专线基本技术规章和专业技术规章，铁路局根据铁道部发布的技术规章，结合管内各客运专线具体条件，制定客运专线行车组织细则，并细化相应专业技术规章。
第二章技术设备第一节基本要求第4条客运专线各种设备、设施必须满足运行300～350km/h动车组列车的要求。
同时还应满足跨线动车组列车安全运行的条件。
第5条采用客运专线铁路建筑限界。
第6条区间及站内两相邻线路的线间距应符合以下规定：1.直线地段表1 客运专线线间距进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定。
2.曲线地段区间及站内线路的曲线地段的中心线间水平距离可不加宽。
第7条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所，须设臵“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
第8条道路与铁路并行且等于或高于铁路的地段，应在靠近铁路一侧设臵防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于5.0m时，应设臵限高防护架和车辆通过限高标志；上跨铁路线的立交桥应安装防护网。
高速铁路有关知识
高速铁路钢轨1 高速铁路对钢轨的要求高速铁路轴重轻，速度快，磨耗少；线路条件和列车状态好，曲线半径大，轨道平顺,高速铁路对钢轨的要求:（1）高平直度、高几何尺寸精度（2）高韧性（3）高纯净度（4）高焊接性能（5）高安全性和可靠性2 高速铁路钢轨材质的选择2.1 国外高速铁路采用的钢轨材质国外高速铁路基本采用800～880MPa强度等级的热轧钢轨。
从材料角度来看，钢轨强度等级低，虽然耐磨性要差一些，但韧性、塑性、焊接工艺性、打磨性较好（硬度低易打磨，并不易出现脆性马氏体组织），钢轨的安全储备大、质量可靠性高，这正是高速铁路所要求的最重要的性能指标。
日本是世界上最早建设高速铁路的国家。
日本新干线一直采用强度等级为800MPa、轨面硬度大于235HB的热轧钢轨。
法国在上世纪80年代建设的第一条高速铁路即东南线(巴黎—里昂)时采用700MPa的热轧钢轨(UIC700)。
该线路自1983年开通，至今未大修换轨。
后来修建的高速铁路均采用强度等级为880MPa的UIC900A钢轨。
德国高速铁路客货混线，采用强度等级880MPa的UIC900A 钢轨。
其他欧洲国家以及韩国等修建的高速铁路也均采用强度等级为880MPa的UIC900A钢轨。
日本、欧洲高速铁路用钢轨的强度等级及其性能注*：在新颁布的欧洲标准将UIC900A改为R260,并优化了化学成分。
2.2 我国钢轨的化学成分及性能特点2.2.1 我国钢轨的化学成分我国铁路目前广泛使用的钢轨主要有强度等级为880MPa的U71Mn和强度等级为980MPa的U75V。
我国主要钢轨化学成分/％2.2.2 我国U75V和U71Mn钢轨的性能特点U71Mn轨为我国至今使用时间最长的强度等级为880MPa 钢轨，有较好的韧、塑性，尤其低温性能较好，焊接性能优良。
U75V轨在U71Mn钢轨的基础上，增加了碳、硅含量，添加了微合金元素钒，降低了Mn含量，热轧后强度等级为980MPa，比U71Mn钢轨高一个强度等级。
时速350km客运专线无砟道岔的合理轨道刚度研究
文 章 编 号 ：０ ４—２ ５ （ ０ ０ ０ ０ ０ 一ｏ １０ ９ ４ ２ １ ） ３— ０ １ ３
２ ０～３ Ｎ ｍ 对 于 ６ ｇ ｍ 钢 轨 ， 道 的整 体 刚 度 ０ｋ ／ ｍ， ０ｋ ／ 轨
为６ ０—８ Ｎ ｍｍ。 ５ｋ ／
我国《 中长期 铁 路 网规 划 》 出 ： ２ ２ 提 到 ０ ０年 ， 国 我 要建 成 总 长 １ ８万 ｋ 的 客 运 专 线 ， 需 高 速 道 岔 ． ｍ 共
合理 取 值 的评 判 ， 用 车 辆 一 岔 空 间 耦 舍 动 力 学理 论 建 立 了 运 道
高速 道 岔 轨 道 合 理 取 值 的 确 定 方 法 。 运 用该 道 岔 轨 道 刚 度 的 合 理 取 值 ， 果 表 明 ： ５ ｍ 结
砟轨 道 的道 床 刚度相 对 其 扣 件 系统 刚 度 很 大 ， 几乎 不 提 供 弹性 ， 一般认 为扣 件 系统 刚度 就 等 于无砟 轨道 的
钢轨 支 点 刚度 ， 国无 砟 轨 道 扣 件 系 统 刚 度 一 般 为 我
中图 分 类 号 ： ２８ ２ ３６ Ｕ ３ ；Ｕ １．
文献标识码 ： Ａ
成 。我 国 有 砟 轨 道 扣 件 系 统 刚 度 一 般 为 ５ —８ ０ ０ ｋ／ Ｎ ｍｍ， 床 刚 度 一 般 为 １０ ～１０ ｋ ／ ｍ， 于 道 ０ ４ Ｎ ｍ 对 ６ ｇ ｍ钢轨 ， 道 整 体 刚度 为 ９ ０ｋ／ 轨 Ｏ一１ ０ｋ ／ ３ Ｎ ｍｍ。无
客运专线钢轨技术标准的制定
不同 。客运专 线铁 路要 求钢轨 具有高 的
安全性 、高的平 直度与 高的几 何尺 寸精
据 秦 沈线使 用情 况 、 口与国 产钢轨 实 进 物 对 比试验 结 果【 ・】 ３ 以及客 运 专线 建 ＿
设 发展 的需 要 适时 进 行 了修 订 。２ ０ ０４
—
度 。高 的安全性 不仅反 映在要 求钢质 洁
其特 点 ，国 内钢 厂 为了达 到技术 条件 要
２ 客 运专 线 钢轨 暂行 技术 条 件 的起 草 制定
１９ ８年 ，为 了满足 修建 秦 沈线 的 ９ 需 要 ， 道 部科 技 司组织 铁道 科学 研 究 铁 院有 关人 员起草制定 客运 专线及高速 铁 路 用钢 轨暂 行 技术 条件 。 了使 制定 的 为 技术条 件 既具 有世界 先 进水 平 ， 又考 虑
面 本 缺陷 浅 脱 层深 低的 余 应力 高 断 韧 和 疲 纹 展 率， 及 ｌ 基 无 、 的 碳 度、 残 拉 、 的 裂 性 低 劳裂 扩 速 以 采
钢 减少焊 轨、 接接头等。 此， 钢轨生产厂需要进一步 为 国内 进行技术 改造， 使设备方面 达到国际一 水平。 何生 一流的具有高 性、 Ｌ Ｋ寸精度、 平直度的 但如 产出 安全 高￣－ ４ Ｔ 高 客运专线 铁路用钢 还 轨， 题需 要各方面 研完 来 解决。 客运专线； 钢轨； 技术条 件；编 制说明 Ｊ Ｉ Ｉ Ｉ ｌ
维普资讯
客运专线钢轨技术标准的制定
周清跃 ：铁道科 学研 究院铁道技 术研 究发展 中心 。研 究员，博士生导 师，北京 ，１ ０ ８ ０ ０ 周镇国 ：铁道科 学研 完院铁道枝 术研 究发展 中心 ，研 究 员，北京 ，１０ ８ ０１ ０
钢
轨是轨道 结 构的重 要部 件 ， 是铁
客运专线轨道质量标准
表3.5 客运专线300～350km/h轨道不平顺动态管理值2. 高低、轨向不平顺偏差管理值按照轨道实际情况评定；3. 水平偏差管理不包含曲线按照设计规定设置的超高量及超高顺坡量；4. 扭曲基长为2.5m，偏差管理值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；5. 严格控制连续3波及多波轨向、水平不平顺和轨向水平逆向复合不平顺。
将连续3波以上的轨向（波长为20~30m）不平顺幅值控制在4mm以内表3.2动力学运行安全性（稳定性）指标评判标准注：表中Q：轮轨横向力；P：轮轨垂向力；P均：平均静轮重；P0：静轴重；ΔΡ：轮轨垂向力相对平均静轮重减载量；H：轮轴横向力。
1. 线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值按表6规定。
表6注：高低、轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值。
道岔静态几何尺寸容许偏差管理值表7注：①支距偏差为实际支距与计算支距之差；②导曲线下股高于上股限值，作业验收为0mm，计划维修为2mm，临时补修为3mm表3.3 动力学运行平稳性指标评判标准钢轨焊接接头平直度允许偏差值（mm/1m）注：轨顶面中符号“+”表示高出钢轨母材轨顶基准面；内侧工作面中符号“+”表示凹进；轨底（焊筋）中符号“+”表示凸出；钢轨病害整治限度表4注：计算合格率时，检查项点中某一项点若有多处时，按多个项点计。
精调道岔的方法1、道岔方向的调整：以直股为基准调整道岔方向。
直线尖轨工作边的直线度，密贴段每米不大于0.3mm，全长不大于2.0mm。
曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。
可动心轨辙叉，直股工作边直线度为0.3mm/1m，全长(可动心轨尖端前500mm至弹性可弯中心后500mm)直线度为2.0mm，心轨尖端前后各1m范围内不允许抗线。
可动心轨辙叉，曲股工作边曲线段应圆顺，不允许出现硬弯。
2、道岔的高低、水平的调整：首先保证垫板坐实坐平，滑床板处无空吊板的现象，如果达不到标准，采用特殊的备用胶垫更换标准的胶垫，特殊胶垫有4mm，4.5mm,5.5mm三种规格。
铁科技[2007]164号 350kmh客运专线60kgm钢轨暂行技术条件等三个技术条件局部修订条文
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铁科技〔2007〕164号
关于印发《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》等三个技术条件局部修订条文的通知
各铁路局，各客运专线公司（筹备组），铁科院：
现印发《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》﹝铁科技﹝2004﹞120号﹞、《250km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》﹝铁科技函﹝2005﹞298号﹞、《客运专线60AT钢轨暂行技术条件》﹝科技基﹝2005﹞101号﹞局部修订条文，自印发之日起实行。
原规定相应条款及内容同时作废。
具体条文修订内容如下：
一、S含量的要求由0.008~0.025%改为≤0.025%；
二、钢水的氢含量按氢在钢中的分压量值确定，用在线浸入式探头系统进行测量。
用新中间包浇铸的任何连浇的第一炉钢水中至少测取二个试样，剩余炉号中每炉测取一个试样进行氢含量分析。
一个连浇中第一炉的第一个试样应在氢含量最高的时候从中间包中测取。
当钢水氢含量≤2.5×10-4%时，不检验钢轨的氢含量；当钢水氢含量＞2.5×10-4%，应进行连铸坯缓冷，并检验钢轨的氢含量，成品钢轨氢含量应≤2.0×
10-4%；
三、热锯取样时，伸长率改为≥9％；
四、低倍取样数由2个改为1个；
五、热打印间隔不大于10m；
六、客运专线60AT钢轨增加断面不对称≤1.2mm的要求。
采用样板检测。
二○○七年八月二十二日。
客专无砟350kmh-60kgm钢轨18号单开道岔技术研究
客专无砟350km/h-60kg/m钢轨18号单开道岔技术研究随着我国铁路建设的不断发展,铁路运输已逐渐进入高速化阶段,要求相关基础设备的设计、生产和运营均需满足使用条件。
道岔作为铁路轨道中的重要结构物,也是限制列车运行速度的关键部分,对于常用高速道岔的研发、制造、铺设和养护维修等各个步骤需进行专门的技术研究,从而为道岔的生产应用提供相应指导。
本文针对直向通过速度350 km/h的60 kg/m钢轨18号单开道岔展开研究,从道岔各部位的选型及尺寸计算到关键部件的结构研发,对18号高速道岔的设计进行了综合阐述;通过对18号道岔组成部分生产工艺及厂内试铺的介绍,详细描述了其制造过程;对道岔现场铺设及养护维修技术的总结用于指导解决施工和应用中出现的各种问题。
主要内容包括以下几个方面:(1)介绍了目前常用的道岔整体平面线型类型、尖轨切削和心轨选型方式,对比了不同部位各种平面线型的优劣性和适用范围,针对18号高速道岔结构特点及使用目标,为其选择合适的平面形式、尖轨切削方式和心轨样式,计算了关键部位几何尺寸大小,并从几何学和运动学角度对结果加以评价,满足平面尺寸设计要求。
(2)详细描述了18号道岔关键部位,即转辙器尖轨、辙叉心轨及翼轨等特殊截面钢轨件的结构选型和强度分析方法,以及岔区扣件系统的设计和刚度均匀化、转换设备参数计算和新型锁闭结构的研发,对18号道岔的结构设计过程进行了分析。
(3)研究分析了18号道岔关键部件厂内生产的制造准备工作和加工流程,以及对于在此过程中存在问题的处理方法,并对转辙器和辙叉结构的单元组装进行了简述。
(4)确定18号道岔厂内试铺方案和铺设顺序,对各关键步骤如转辙器和辙叉组件的摆放等进行了具体阐述,并分别介绍了岔枕、钢轨件和扣件系统等重要部件的安装调试方法,最后通过对所生产道岔质量的检验和验收,以确保产品的使用性能可靠性。
(5)总结18号道岔现场铺设的要求、流程和注意事项,并依据道岔使用状态对其养护维修内容进行分类,明确了各部件养护维修控制标准,保证了道岔运营时期的正常工作状态。
时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制
时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制
时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制
道岔是铁路线路的重要设备,也是制约列车运行速度的关键因素之一.客运专线道岔由于自身的特点,与普通道岔在设计、制造、铺设及养护维修方面有较大的区别,道岔的使用性能与道岔的制造、铺设水平有较大的影响.尤其是道岔的铺设质量,将直接影响道岔上道后能否满足运营要求.同时道岔初期铺设质量一旦出现问题,将来难以整治.本文主要围绕我局施工的武广铁路客运专线时速350km18号道岔为例,对于每个环节重点分析施工中的铺设质量控制.
作者：张天放刘忠波作者单位：张天放(中铁二十三局第二集团有限责任公司,黑龙江,齐齐哈尔,161000)
刘忠波(哈尔滨铁路局工程管理所,黑龙江,哈尔滨,150006)
刊名：中国新技术新产品英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)：2010 ""(3) 分类号：U2 关键词：高速道岔铺设质量控制。
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350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件
3.5 螺栓孔
钢轨螺栓孔边缘应予倒棱，尺寸为0.8mm～1.5mm，角度为45。
4技术要求
4.1制造方法
4.1.1钢轨钢应采用碱性氧气转炉或电弧炉冶炼，并经炉外精炼和真空脱气处理。
4.1.2钢轨应采用连铸坯制造。
4.1.3连铸坯加热后应采用高压水除鳞。
4.1.4钢轨轧制压缩比应不小于9：1。
4.1.5钢轨应采用二段辊式矫直机对其断面的水平轴和垂直轴方向分别进行矫直，且只允许辊矫一次。
端头或局部不平直可以用压力机补充矫直。
4.2化学成分
4.2.1钢轨化学成分及残余元素（熔炼分析）应符合表3和表4的规定。
表3化学成分（%）
钢牌号 C Si Mn S P V Al EN260 0.65～0.75 0.10～0.50 0.80～1.30 0.008～0.025≤0.025 ≤0.03 ≤0.004 U75V 0.70～0.78 0.50～0.70 0.75～1.05 0.008～0.025≤0.025 0.04～0.08 ≤0.004表中所列成分范围与其它标准规定的相同钢号的成分范围稍有不同。
表4 残余元素上限(%)
Cr Mo Ni Cu Sn Sb Ti Nb Cu+10Sn Cr+Mo+Ni+Cu
0.15 0.02 0.10 0.15 0.040 0.0200.0250.010.35 0.35
4.2.2需方要求对成品化学成分进行验证分析时，与表3规定成分范围的偏差值应符合GB/T222－1984表1的规定。
4.2.3钢水氢含量应小于等于2.5×10－4%。
成品钢轨氢含量应小于等于1.5×10－4%。
4.2.4钢水或成品钢轨总含氧量应小于等于20×10－4%。