智能交通发展史

智能交通及发展史
土木工程学院
交通工程11-2
牛中宏
201120610002
智能交通发展史
科学家一直在努力探索和研究的问题，但至今没有最终答案，以至被列为自然界四大奥秘（物质的本质、宇宙的起源、生命的本质、智能的发生）之一。

近些年来，随着脑科学、神经心理学等学科研究的进展，对人脑的结构和功能积累了一些初步认识，但对整个神经系统的内部结构和作用机制，特别是脑功能的原理还没有完全搞清楚，有待进一步探索。

在此情况下，要从本质上对智能给出一个精确的、可被公认的定义显然是不现实的。

目前人们大多是把对人脑的已有认识与智能的外在表现结合起来，从不同的侧面、用不同的方法来对智能进行研究，提出的观点亦不相同。

其中影响较大的主要有思维理论、知识阀值理论及进化理论等。

结合国家“五年计划”制定实施、行业企业发展史和产业服务对象的变化，可以将中国近40年智能交通发展史划分为以下三个阶段：
2000年之前
2000年之前，主要是“七五”、“八五”和“九五”三个五年计划阶段。

中国智能交通基本处于城际智能交通（高速公路三大系统）的科技攻关、国家智能交通体系框架和标准的研究等层面，示范或开工建设的项目不多，主要围绕北京、上海、大连、广州等地展开。

1995～2000年，这五年间产生中国城际智能交通的第一批企业，亿阳信通（1998）、云星宇（1997）、紫光捷通（1995）、皖通科技（1999）、上海交技（2000）、瑞华赢（2001）均是伴随经济发展在这一阶段起步的公司。

如今，这些企业多数都已经进入资本市场，并成为中国城际智能交通行业的领导者。

2000～2005年
“十五”期间，无论是城市还是城际智能交通都得到了强有力发展支持。

城市智能交通方面，国家科技攻关计划“智能交通系统关键技术开发和示范工程”中确定了北京、上海、广州、天津、深圳、重庆、济南、青岛、杭州、中山共十个具有不同交通特点、交通基础设施建设水平和地方经济水平的城市进行智能交通示范工程建设。

这五年的建设重点是交通信息采集、交通信号控制、交通视频监控、交通诱导
（包括道路交通诱导和停车诱导）、智能公交（主要是公交调度和公交信号优先）、综合交通信息平台和服务。

这些示范工程的实施也等推动了企业在技术攻关、产品研发、市场化的发展，部分智能交通系统得以广泛应用。

由此阶段开始，中国智能交通发展进入实质性建设、应用实验阶段。

随着示范项目的开展，2000年，中国开始涌现第一批城市智能交通企业。

海信网络（1998）、航天智通科技（1999）、四通智能交通（1999）、北大千方（2000）、安徽科力（2000）、易华录（2001）、安徽蓝盾光电子（2001）、中盟科技（2002）.等知名企业相继成立，如今，这些企业成为中国城市智能交通行业的中坚力量。

城际智能交通方面， 2001年8月，中国公路水路交通行业第一个五年计划发布，既《公路水路交通“十五”发展计划》。

计划重点发展高速公路交通综合信息服务系统、网络环境下收费系统、高速公路交通事故预防和紧急救援系统等关键技术。

“十五”期间共修建高速公路2.47万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍，这些建设投资有力的推动了行业发展。

2002年开始，参与城际智能交通设计的公司从原来的3～4家快速增加到目前的几百家。

第一批成立的城际智能交通企业开始拓展销售网络，企业实力逐渐增强。

行业标准、规范、投资、建设、监理等产业架构逐渐清晰、不断成熟。

同期，国内企业的快速成长导致最早进入中国的外资企业（集成商）开始陆续退出中国市场。

2005～2010年
智能交通发展进入高速发展期。

“十一五”期间国家综合智能交通技术集成应用示范项目以提供人性化交通运输服务、发展交通系统智能化技术和安全高速的交通运输技术作为项目研究，重点布置了五个子项目。

示范项目中应用了众多未来智能交通发展的可能主流技术。

如北京奥运智能交通管理与服务综合系统示范项目中全国首次规模应用交通高清监测技术、提供个性化实时交通信息服务；上海世博智能交通技术综合集成系统示范项目中基于手机移动技术采集的动态交通信息服务、基于视频或激光技术的世博场馆客流监测系统、上海虹桥综合交通运输枢纽智能交通系
统、上海世博会全国重点营运车辆联网联控都是亮点，也都是首次规模性项目应用。

除此之外，国家“863”计划设立智能交通系统专题、道路交通安全保障关键技术研究及示范项目、国家道路交通安全科技行动计划的设立和执行也都推动了产业发展。

在这一时期（2009~2011年）值得行业关注的是，中国第一批智能交通企业开始陆续迎来成立10周年纪念日。

十年的市场沉淀让企业在销售网络、企业研发、技术积累、资金实力、行业品牌、企业人才等方面具备了规模优势，各企业均形成自身竞争力。

2008年7月千方集团在美国纳斯达克登陆资本市场，2009年10月银江股份也成为中国第一批进入创业板的企业之一，进入2010年，更多的智能交通概念企业开始陆续准备或进入资本市场。

智能交通产业发展得到社会资本的认可，智能交通行业进入快速发展期。

1 我国智能交通系统建设情况
1.1 城市智能交通系统建设情况
为了推动智能交通技术的推广应用，国家“十五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广州等在内的国内10个示范城市，而在这些城市中北京和广州走在我国前列。

（1）北京
目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统分散在各交通管理和运营部门。

在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》明确提出到2010年初步实现智能化交通管理的近期目标，并将建立以智能交通系统为技术支持的“新北京交通体系”作为北京城市交通发展的长远目标。

“十一五”期间，北京市将投资2000亿元用于交通基础设施建设，其中智能交通在交通总投资中占有1.5%的比例。

（2）广州
作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。

其中共用信息平台已初具规模。

十五期间，广州市的交通基础设施建设取得了很大的成绩，但是由于受到经济条件、地理位置和环境的约束，在相当长的一段时间内道路交通网络建设将很难满足交通运输增长的需求。

目前，广州市对智能交通系统的需求一方面是满足广州市城市发展和交通发展的要求，另一方面是满足2010年亚运交通的要求。

1.2 公路智能交通系统建设情况
目前，公路智能交通技术主要应用在高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等，已经开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标
志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备，并制定了一系列标准和规范。

另外，各省的交通主管部门和测绘部门也在陆续完善公路管理电子地图。

安徽省建立了公路地理信息系统，主要侧重于沿线设施的管理养护机构等相关数据；甘肃省依靠地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术，建立甘肃省交通地理信息系统，分别建立了甘肃省1：100000和兰州市1：5000的交通电子地图。

高速公路电子不停车收费（ETC）系统是在我国公路系统中得到广泛应用的又一项智能交通新技术。

2001年，广东省采用组合式ETC技术在广韶公路、虎门大桥完成ETC示范工程并使组合式ETC技术进入了真正的可操作阶段；2003年，长沙机场高速路开通了当时最先进的路桥不停车收费系统；2005年，北京机场高速公路收费站“升级版”的不停车收费系统投入运行，新系统增加了抓拍取证、违章稽查等功能。

2007年底，北京市11条高速公路的56条车道实现了不停车收费，其余223个收费站的1006条车道安装了一卡通读卡机，实现刷卡电子付费。

上海市虹桥国际机场组合式电子不停车收费系统（ETC）于2007年7月10日在上海试验开通。

2 智能交通系统的研究情况
我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通系统研究的兴起，进入20世纪90年代，我国明显加快了对智能交通技术研究的步伐。

国家科技部于1999年11月批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。

交通部在“九五”期间指出“：结合我国实际情况，分阶段地开展交通控制系统、驾驶员信息系统等5个领域的研究开发、工程化和系统集成。

在此基础上，使成熟的科技成果转化为可供实用的技术和产品，该工程研究中心也将逐步发展成为我国智能公路运输系统产业化基地。

”国家建设部与欧洲的ITS组织ERTICO联合建立了EU-China计划；国家科委于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会；国家计委在1999年4月的科技立项会议中将ITS列为100个重点科研领域之一。

国家科技部于2000年3月组织全国交通运输领域专家组成专家组，起草了中国智能交通系统体系框架。

目前，我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统(ATMS)等成果在内的一系列拥有自主知识产权的智能交通技术新成果。

3 我国智能交通系统发展存在不足与对策
经过10余年发展，我国交通科研和建设部门已经在智能交通领域取得了重大进展，但由于时间短，技术基础薄弱以及受到发展阶段的局限等原因，我国的智能交通发展仍处于起步阶段，经对我国智能交通系统建设和研究情况分析并结合我省开展相关工作的实际情况，笔者认为主要存在以下不足。

3.1 我国智能交通发展存在的不足
（1）缺乏统一部署，各省和地区内单兵作战，自成体系，缺乏应有的衔接和配合。

例如，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，没有统一指导和标准，这种情况下一旦全国联网，必将导致重大损失和浪费。

（2）受制于固有的科研和生产模式，一些先进的智能交通新技术得不
到及时的推广应用，在一定程度上存在着人力和物质资源的浪费现象。

（3）智能交通系统是近几年发展起来的，还没有被传统的交通行业广泛接受，目前主要行业和城市在进行规划时还没有将智能交通系统作为规划的一部分，相当多的城市和行业只是将其列入科技发展的内容之一。

这对促进智能交通技术的推广应用是相当不利的。

（4）严重缺乏智能交通人才。

智能交通技术本质上来说，是传统的交通技术和信息技术相结合的产物，因此智能交通人才应该是即懂交通又懂信息技术的复合型人才。

目前我国十分缺乏这种人才，这对继续深入开展智能交通研究是不利的。

3.2 智能交通技术发展对策
目前，我国智能交通技术仍处于探索发展阶段，但可以肯定的是，建立智能交通系统可以极大地提高交通运输效率，有效保障畅通和安全，增强行车的舒适性，改善环境质量，提高能源的利用率。

因此，世界各国都必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持，通过推动智能交通系统的全面迅速发展，最终建立起一个以信息技术为中心的现代交通管理的新体系。

在这种大背景下，我国政府必将更加积极主动的推动智能交通技术的研究与建设，这是符合世界新技术发展方向的，也是建立以人为本、和谐交通的具体要求。

但我国目前尚处于智能交通发展的起步阶段，应对智能交通发展的各种制约因素采取有针对性的措施，积极推动智能交通技术的研究与建设进程，为这一新技术的发展创造有利环境。

（1）建立全国统一的智能交通建设领导机构，建立健全相关标准规范，有效整合行业资源。

目前世界范围内智能交通技术发展较好的国家都设有国家级的智能交通领导组织，例如美国的ITS America，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织等，这些组织担任统一制定国家ITS发展战略、目标、原则和标准等，并实现ITS技术和保障产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，减少局部利益冲突和有限资金的浪费。

我国目前尚无这样的组织，而且由于我国交通运输体制仍属条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，这也人为的造成了技术标准不统一、各自为战的状况，十分不利于智能交通技术的发展。

因此，应建立国家级的智能交通技术领导机构，整合行业资源，促进全国智能交通技术的协调发展。

（2）大力培养和吸纳优秀的智能交通技术人才，满足智能交通技术发展对人才的需求。

随着智能交通的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外的交流合作，将最新的智能交通技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，积极培养和吸纳优秀的智能交通技术专业人才，满足智能交通技术对人才的需求。

（3）积极推动智能交通新技术产业化应大力加强智能交通新技术的产业化，将一些已经成熟的、具有良好市场需求的新技术加快推广应用，尽快转变成经济和社会效益；逐步健全针对智能交通新技术的成果推广转化机制，为科研成果转化提供平台。

4 结论
经过10余年的发展，我国智能交通系统从无到有、从小到大，逐步建。