CFG桩施工技术课件详解

一般地段工后 沉降（mm） 路桥过渡段工后 沉降速率（mm） 沉降（mm）
设计速度（km/h）
V=200
200<V≤250
200
300
100
300
50/年
——
软土地基处理 —概述
《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》工后沉降
道路等级
高速公路、一级 公路
桥台与路堤相 邻处（mm） 100 200
涵洞或箱型通道 一般路段（mm） 处（mm） 200 300 300 500
软土地基处理 —概述
我国对软土地基的处理按时间顺序分为几个不同的阶段，在20世纪70 年代以前；受技术发展不成熟、经济条件贫乏的限制，大多是在设计中有 意识地避开软土地段进行建设,以免加大工程投资，又给建筑物的使用带 来不良后果；20世纪80～90年代，由于人口膨胀土地资源日益紧张，同时 软土地基加固的技术也有了长足的发展，经济条件有所改善，各种软土加 固理论得到了充分的应用与验证，软基加固技术也得到长足发展，在不同 的领域里均有涉猎；到20世纪90年代以后,各种各样的软基处理技术已广 泛地应用在各种建筑工程与土木工程中。 软土地基下沉的一个主要原因是软土地基的沉降，包括瞬时沉降、 固结沉降和次固结沉降三部分。根据沉降标准，按我国现行的有关规定， 用容许工后沉降——路面设计使用年限内的剩余沉降来控制。
《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》铁建设47 号规定： 工后沉降—有砟轨道基础设施竣工铺轨工程（包括铺砟）开始时的沉降 量与最终形成的总沉降量之差。 无砟轨道在铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量。
工后沉降控制标准
设计速度 一般地段工后沉 （300~350km/h） 降（mm） 有砟轨道 无砟轨道 50
圆弧滑动破坏：此类破坏是目前软基破坏的主要形式，它是部分路堤和地 基土沿着破裂面发生位移的结果，其破裂面形式因地基的力学性质而异。 A）路堤中无牵引裂隙的圆弧滑动；b）路堤中有牵引裂隙的圆弧滑动
软土地基处理 —概述
三、路堤的沉降问题 与路堤稳定性的快速破坏相反，路堤沉降是软土地基在上覆填土重 力作用下的长期缓慢变形的结果。路堤沉降可以因路堤中心竖直陷入软土 引起，也可是软基的垂直下陷与侧向位移联合的结果（如下图）。沉降量 通常达数十厘米，对于很软的厚度大的软基，沉降量可达数米，而且路堤 中心的沉降比两侧大，垂直变形壁水平变形也要大得多，二者的比值取决 于安全系数、路堤的几何尺寸及软土的厚度，然而也有水平变形达数十厘 米的情况发生。沉降的速率与软土的性质、厚度及是否存在排水层有关， 一些竣工后十余年的路堤，测得的剩余沉降达5~10cm的情况，并不少见。
二级公路（采用 高级路面）
软土地基处理 —概述
一、一般而言，软土是指近代水下沉积的饱和粘性土，是淤泥、淤 泥质粘土、淤泥质粉土、泥炭、泥炭质土等一类土体的简称，广泛分布在 我国沿海内陆平原或山间盆地。不同地域软土的成因、结构和形态各不相 同，但都具有基本相同的物理力学特征:天然含水量高、天然孔隙比大、渗 透系数小、压缩性高、强度低，可呈灵敏性结构。具体该如何定义软土， 各行业部门如建筑、铁路、公路、港工等，根据行业特点和习惯，给出的 定义或判定条件不尽相同。概而言之，工程界通常口语称呼的软土指天然 含水量高、孔隙比大、压缩性高、承载力低的土。我国建设部规定凡符合 以下三项特征即为软土:①外观以灰色为主的细粘土；②天然含水量大于或 等于液限；③天然孔隙比大于或等于1.00。 《铁路工程地质勘察规范》TB 10012-2007中规定：对于在静水 或缓慢流水环境中沉积形成的粉土、黏性土，具有含水率大（≥WL）、 孔隙比大（e≥1.0）、压缩性高（a0.1~0.2≥0.5MPa-1）等特点，其他 虽不具备上述指标，但其基本承载力低、沉降不能满足工程要求的土。
软土地基处理 —概述
二、软土地基工程特性较差。在软土地基上修筑路堤，如不采取有 效的加固措施，就会产生不同程度的坍滑或沉陷等病害。 填筑在软土地基上的路堤失稳破坏方式一般分为以下两种：
a、刺入破坏
软土地基处理 —概述
二、软土地基工程特性较差。在软土地基上修筑路堤，如不采取有 效的加固措施，就会产生不同程度的坍滑或沉陷等病害。 填筑在软土地基上的路堤失稳破坏方式一般分为以下两种：
V=200
200<V≤250
150
100
80
50
40/年
30/年
软土地基处理 —概述
《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》铁建 设285号规定： 工后沉降控制标准
设计速度（km/h）
V=200
一般地段工后 沉降（mm）
150
路桥过渡段工后 沉降速率（mm） 沉降（mm）
80 40/年
软土地基处理 —概述
软土地基处理 —概述
《新建时速200~250公里客运专线铁路设计暂行规定》铁建设140号 规定： 工后沉降—有碴轨道基础设施竣工铺轨工程（包括铺碴）开始时的沉降 量与最终形成的总沉降量之差。 工后沉降控制标准 设计速度（km/h） 一般地段工后 沉降（mm） 路桥过渡段工后 沉降速率（mm） 沉降（mm）
路桥过渡段工后 沉降（mm） 30
沉降速率（mm） 20/年
不应超过扣件允许的沉降跳高量15mm，在有足够资料 证明、沉降比较均匀，长度大于20m的路基，允许的最 大工后沉降量为30mm。
软土地基处理 —概述
《铁路路基设计规范》TB10001规定： 工后沉降—路基竣工铺轨开始后产生的沉降量。 工后沉降控制标准
软基础处理中CFG桩施工课件
软土地基处理 —概述
在建筑工程和土木工程中经常会遇到软土地基，由于高速铁路的发 展，对地基的承载能力要求越来越高，天然的软土地基远远不能满足对地 基承载力的要求。施工之前如果地基不够坚固，为防止建筑后地基下沉拉 裂造成建筑物不稳定等事故，需要对软地基进行处理，使其沉降变得足够 坚固,提高软地基的固结度和稳定性至设计的要求，这个过程叫做软基处 理，又叫软地基处理。 据历史记载早在二千多年前就己采用了在软土中夯入碎石等压密土 层的夯实方法；灰土和三合土的垫换法也是传统的建筑技术之一。在地基 处理中经常会遇到这样的问题，就是对软土的特性认识不足，或是选择处 理方法不当，技术控制不严，那么结构和基础在施工过程中就会出现地基 失稳，并会产生较大的沉降和不均匀沉降，以及较大的延续长久的工后沉 降。因此，合理有效的处理软土地基己成为工程建设中的一个关键问题。