高速铁路动车组的构成和特点共136页
高速铁路概论-第四章-高速铁路动车组
二、转向架
一系悬挂装置是指设在轮对和构架之间的弹簧悬挂装置，也称 轴箱弹簧装置；二系悬挂装置是指设在构架与车体之间的弹簧 悬挂装置，也称中央悬挂装置。
牵引装 置
构架
高速列车 转向架
弹性悬 挂装置
轮对
轴箱及 定位装
置
二、转向架
构架 • 是转向架的骨架，是安装各种零部件的载体。
轮对 • 直接向钢轨传递列车重量和动作用力，并通过滚动实现列车在钢轨上运行的部件。
轴箱及定位装置 • 是联系构架和轮对的活动“关节”，除了保证轮对能自由回转外，还能通过其定位装置使轮对适应线路条件。
传统的直排式卫生系统不能满足高速列车对气密性的高要求，因此，高速列车必须具备密封性能良好的给
排水系统，密封的便池冲洗、污物汇集和排放设备。目前，高速列车普遍采用了真空式的密封卫生系统。
二、转向架
转向架是支撑列车车体并使之在轨道上运行的装置， 也称走行部，它是高速列车的关键部件。
（一）高速转向架应满足的要求
一、车体与车内设施
通风系统
制冷系统
供暖系统
加湿系统
• 由通风机组、空 气过滤器、新风 口、送风道、回 风口、回风道及 排废气口等组成。
• 由压缩机、蒸发 器、冷凝器、节 流装置、贮液器、 干燥过滤器、汽 液分离器等组成。
• 由空气预热器和 空气加热器组成。
• 通常采用电极加 湿器。
自动控制系统
• 由各用电设备的 控制电器、保护 元件及仪表等组 成，其作用是控 制各系统按方案 协调地工作，以 使车内的空气参 数控制在规定的 范围内，同时对 空调装置起自动 保护作用。
高速铁路动车组简介
高速铁路动车组简介(一)牵引动力及牵引方式比选1、高速列车应采用电力牵引内燃牵引和电力牵引两种牵引种类列车速度从100km/h增加到300km/h时，运行阻力约增加5倍，此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引内燃牵引是很难实现的主要原因如下：（1）目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw，柴油-发电机组总重为30.87t，柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。
而电力机车以 SS3为例，机车功率为4320kw，主变压器重12.4t，平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。
因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下，电力牵引可实现更大的牵引功率。
（2）内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率，必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量，最终会导致机车轴重或轴数增加。
轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的，它增大了轮对对钢轨的冲击力，易导致钢轨的折断，并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。
若为了维持轴重不增加而增加轴数，如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架，或组合式机车，使转向架复杂，不利于机车的高速运行。
（3）大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染，影响旅行的舒适度，同时由于机车燃料油的储备有限，列车不能长距离行驶，需换挂机车或在站上补充燃料及水，增加了列车辅助作业时间。
电力牵引由于牵引功率的增加，对列车的质量影响很小，易实现大功率牵引，所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。
2、高速铁路宜采用动车组目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式，机车和旅客列车分别整备，机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。
这种运行方式有以下缺点：（1）机车按规定交路行驶，中途须换挂机车，辅助作业时间延长，从而使旅行时间延长。
而动车组本身在运行中不需更换牵引动力，有效地压缩了运行时间。
（2）列车出入始发（终到）站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车，则占用咽喉次数达6次，造成咽喉区能力紧张。
动车组概论动车组简介
• CRH2(四方)动车组。以E2-1000型动车组为 原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方 股份公司在国内制造生产。
• CRH1(BSP)动车组。以Regina型动车组为原 型车，通过公司内部技术转移，由BSP公司在 国内制造生产。
三辆动车和一辆拖车组成一个动力单元
两辆动车和两辆拖车组成一个动力单元
正常状况下，两个牵引系统均工作，当一个 牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源， 连续运行。
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CRH5动车组牵引系统 牵引电机
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• CRH2动车组牵引系统：动车组有两个相对独 立的主牵引系统，两辆动车组成一个动力单元， 正常状况下，两个牵引系统均工作，当一个牵 引系统发生故障时，可以自动切断故障源，连 续运行。
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• CRH1(BSP)动车组：动车组由8辆车组成，其 中5辆动车3辆拖车；首尾车辆设有司机室，可 双向驾驶。
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2．车辆尺寸
头车长度 中间车长度
总长 车体宽度 车体高
CRH5动车组 CRH2动车组 CRH1动车组
27.6
25.7
26.95
25
25
26.6
211.5 3.2 4.27
CRH5动车组：每辆车车下有净水箱、污物箱、 蓄电池、充电机、制动装置和空气弹簧帮助气 室等，在1、2、4、7和8号车下有牵引和帮助 变流器、牵引电机，在3号和6号车下有牵引变 压器，在6号车下还有酒吧车冷藏柜压缩机。
CRH2动车组：每辆车下有空调机组、制动掌握 装置。在2、3、6和7号车下有牵引变流器， 在2号和6号车下有牵引变压器。在单号车下有 污物箱及水箱。
简述动车组的基本组成
简述动车组的基本组成
动车组是现代化铁路运输工具中的一种，由多个车辆组成的列车组。
动车组的基本组成主要包括车头、动力车、中间车和尾车。
动车组的车头是整个列车的控制中心，负责牵引和控制列车的行驶。
车头通常具有较高的抗风性能和较好的能源利用效率，以便确保列车在高速运行时能够稳定和高效地前进。
动力车是动车组的核心部分，也是列车的主要动力来源。
动力车通过内置的发动机或电力装置提供动力，驱动车轮转动，推动列车前进。
动力车通常配有先进的控制系统，以确保列车在高速运行时的安全和稳定。
中间车是动车组的连接部分，将动力车和尾车连接在一起。
中间车的数量可以根据列车的需要进行调整，以适应不同长度的列车组成。
中间车通常具有乘客座位和行李架等设施，为乘客提供舒适的乘坐环境。
尾车位于动车组的最后部分，主要起到封闭列车的作用。
尾车通常配备有紧急制动装置和灯光信号装置，以确保列车在紧急情况下能够及时停车和发出警示信号。
除了以上基本组成部分，动车组还可以根据需要配备一些附加设备，如餐车、卧铺车等，以提供额外的服务和便利。
餐车提供饮食服务，
为乘客提供各种餐饮选择；卧铺车提供舒适的卧铺座位，方便长途旅行的乘客休息。
动车组作为现代化的铁路交通工具，具有较高的运行速度和较好的运输能力。
其基本组成包括车头、动力车、中间车和尾车。
车头负责控制和牵引列车，动力车提供主要动力，中间车连接各个车辆，尾车封闭列车。
此外，动车组还可以根据需要配备餐车、卧铺车等附加设备，提供额外的服务和便利。
动车组的出现使得铁路运输更加高效、舒适，为人们的出行带来了便利。
高速铁路动车组定义与分类
高速铁路动车组定义与分类
高速铁路动车组是一种先进的交通工具，它以高速、安全、舒适的特点受到了广大乘客的喜爱。
根据不同的功能和使用场景，高速铁路动车组可以分为多个不同的类型。
按照速度和载客量的不同，高速铁路动车组可以分为普通动车组和高速动车组两种类型。
普通动车组适用于中短途运输，一般最高时速在200公里左右，能够满足城市之间的通勤需求。
而高速动车组则是指时速在250公里以上的列车，它们通常在长途运输中扮演重要角色，能够提供更快的交通速度和更大的载客量。
根据动力系统的不同，高速铁路动车组可以分为电力动车组和动力集中式动车组两种类型。
电力动车组主要依靠电力系统提供动力，可以分为交流电力动车组和直流电力动车组。
而动力集中式动车组则是指车辆的动力由车头集中供给，车厢之间通过机械传动连接。
高速铁路动车组还可以根据功能进行进一步的划分。
例如，有些动车组专门用于货运，它们具有较大的载货能力和稳定的货物固定设施。
还有一些动车组则专门用于旅客运输，提供舒适的座椅、餐车和卫生间等设施，以满足乘客的需求。
高速铁路动车组的定义与分类非常丰富多样。
不同类型的动车组在速度、载客量、动力系统和功能上各有特点，能够满足不同方面的需求。
无论是普通动车组还是高速动车组，它们都在不断发展和创
新，为我们提供更加便捷、舒适的出行体验。
高速铁路动车组
CR系列
CRH6
CRH6系列动车组是南车青岛四方研制的新一代城际动车组，该车型采用了全新的设计 理念和技术，具备更高的速度、可靠性和舒适性。最高运营速度可达200公里/小时
车型之一，由北车长客制造。该车型采用了全新的设计理念和 技术，具备更高的速度、可靠性和舒适性。最高运营速度可达250公里/小时
2
CR系列
CR系列
CR系列动车组是中国铁路总公司的新一代动 车组，以"中国标准动车组"的名义研发制造 ，具备完全自主知识产权。该系列动车组具 有更高速度、更加智能、更舒适、更环保的 特点
CR系列 CR400AF
CR系列
CR400AF是CR系列的 主力车型之一，由南 车青岛四方制造。该 车型采用了全新的设 计理念和技术，具备 更高的运行速度和加 速度，同时增加了智 能化和舒适性配置。 最高运营速度可达 350公里/小时
含量和舒适性而闻名
CRH系列
CRH1
CRH1系列动车组由南 车青岛四方和庞巴迪 合作生产，是中国铁 路总公司首个动车组 系列。该系列包括8 编组和16编组两种型 号，最高运营速度可 达250公里/小时
CRH系列
CRH2
CRH2系列动车组由南 车四方制造，是在日 本新干线基础上开发 的高速度、高可靠性 、高科技含量的动车 组。该系列包括4编 组、8编组和16编组 三种型号，最高运营 速度可达300公里/小 时
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THE PROFESSIONAL TEMPLATE
高速铁路动车组
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目 录
CRH系列 CR系列
高速铁路动车组
高速铁路动车组CR系 列是中国铁路总公司 的主要动车组系列之 一，包括CRH系列和CR
系列
1
动车组基础知识
动车组基础知识第一章动车组基础知识第一节动车组的特点及组成动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。
使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。
1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。
同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。
同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史记录。
动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。
一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。
动车组内有动力的车辆称为动车，没有动力的车辆称为拖车。
动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。
目前，国外的列车运行速度一般达到200～300km/h光靠机车来拉已经很吃力。
所以在每辆车上都装上动力装置是个很有效的解决提速问题的方法。
动车组前途比较光明，主学有车辆工程方面的知识和电机方面的相关知识。
国内目前比较空缺这方面的人才。
目前动车段建设是客运专线建设组成部分，现在正在建设的动车段有京津城际北京动车段，武广专线武汉动车段、广州动车段、长沙动车运用所、衡阳动车综合维修段，郑西专线西安动车段、郑州动车段，主要是技术支持是德国。
一、动车组的基本特点我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。
动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。
动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。
高速铁路动车组的构成和特点共138页文档
6
、
露
凝
无
游
氛
，
天
高
风
景
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。
7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
8
、
吁
嗟
身
后
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，
于
我
若
浮
烟
。
9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
文 家 。汉 族 ，东 晋 浔阳 柴桑 人 （今 江西 九江 ） 。曾 做过 几 年小 官， 后辞 官 回家 ，从 此 隐居 ，田 园生 活 是陶 渊明 诗 的主 要题 材， 相 关作 品有 《饮 酒 》 、 《 归 园 田 居 》 、 《 桃花 源 记 》 、 《 五 柳先 生 传 》 、 《 归 去来 兮 辞 》 等 。
1
0
、
倚
南
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以
寄
傲
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审
容
膝
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易
安
。
46、我们若已接受最坏的，就再没有什么损失。——卡耐基 47、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游 48、书籍把我们引入最美好的社会，使我们认识各个时代的伟大智者。——史美尔斯 49、熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟。——孙洙 50、谁和我一样用功，谁就会和我一样成功。——莫扎特
高速铁路动车组
高速列车的制动方式
• 根据列车动能消耗的方式不同，制动方式可分为摩擦制动和动力制动。 • 摩擦制动是指通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式。其优点是制 动力与列车速度无关。无论列车是在高速还是低速时都有制动能力， 特别是在低速时能对列车施行制动直至停车。可以说摩擦制动始终是 列车最基本的制动方式。摩擦制动的缺点是，制动力有限，这是受热 能散发的限制而直接影响制动功率增大的缘故。摩擦制动包括闸瓦制 动、盘型制动和磁轨制动等。 • 动力制动是指利用某种能量转换装置，将运行中列车的动能转换为其 他形式的能量，并予以消耗的制动方式。动力制动的基本原理是使牵 引电机作为发电机工作而产生制动力，所产生的电能可以在制动电阻 上转变为热能发散（电阻制动）或反馈至供电网（再生制动），在高 速列车中的应用以后者为多。其特点是制动力与列车速度有很大关系， 列车速度越高，制动力越大，随着列车速度的降低，制动力也随之下 降。动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、以及电 磁涡流转子制动等。
高速铁路动车组的运用方案
• （1）固定运行区段的使用方式（简称固定使用方式） • 这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，高速动车组只在固定 的区段内往返运行。固定方案又分为站间固定周转方式和两区段套跑 周转方式。 • （2）不固定运行区段的使用方式（简称不固定使用方式） • 不固定使用方式以全线（或高速线路网）为系统，统筹考虑动车组的 使用与维修来安排动车组的运用。它的含义是，在假定各动车组无差 别的前提下，不固定各动车组的运行区段，而是根据需要和可能，可 以在任何高速区段之间运行。
动力转向架还要有： （1）牵引电机，安装方式采用架悬或体悬或半架半体。其中体悬式可降低 簧下质量。 • （2）驱动装置（齿轮减速装置和联轴节），齿轮减速装置通过轴承安装在 车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动力。 • 此外，动力车和拖车均采用综合制动方式。其中，动力车采用电阻制动（或 再生制动）＋盘形制动，而拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）＋盘形制动。 由于动力转向架有牵引电机和驱动装置，空间位置比较紧张，因此需采用轮 盘式（每轴2个），而非动力转向架采用轴盘式（每轴2～3个）。
高速铁路动车组构成与特点
车端连接
中间车钩(半永久式牵引秆) ▪ 折棚风挡 ▪ 空气连接 ▪ 电气连接
车端连接
电气连接包括： ▪ 通信控制连接 ▪ 制动控制连接 ▪ AC380V供电连接 ▪ DC24V供电连接 ▪ 主电路连接 ▪ 车顶高压连接
车钩及缓冲器
动车组介绍
车钩及缓冲器
动车组介绍
动车组两端设全自动车钩。 车辆间由半自动车钩联接。 缓冲器采用基层橡胶方式，位于车钩后端。 车钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检修。
高速铁路动车组的构成和特点
主要内容
动车组的构成
动车组构成
动车组的技术特点
车体及车内设备 转向架 制动及其控制 供电与牵引系统 空调系统 网络控制
动车组的运用与维修 动车组运用 动车组维修 国外动车组检修基地 简介
国产动车组及维修基地 国产动车组情况 四种车型的性能对比 动车组基地及运用所 分布
动车组的构成
7.列车自动控制及故障诊断技术
目前在世界高速铁路上的自动控制方式主要分为两 类，一类是以设备为主，人控为辅的控制方式，以 日本新干线采用的ATC（列车自动控制）方式为代 表。另一类是人机共用、人控为主的方式，以法国 TGV高速列车为代表，主要采用TVM300型安全防 护系统及改进的TVM430型安全防护系统，还有德 国ICE高速列车采用的FRS速差式机车信号和LZB型 双轨条交叉电缆传输式列车控制设备等。
与常速列车的电力牵引相比较，高速列车电力牵引的 受电的主要特点如下。
（1）接触网与受电弓的波动特性。高速列车的行驶速度较常速列车高得 多，因而受电弓沿接触导线移动的速度大大加快，这就使接触网与受电弓 的波动特性发生变化，从而对受电产生影响； （2）高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多，空气 动态力也是高速受电的一个重要因素； （3）受电弓从接触网大功率受电问题。高速列车所需的牵引功率较常速 列车大得多，若采用多弓受电必然会增加阻力和加大噪音，并引起接触网 的波动干扰，因而受电弓的数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网 大功率受电问题。
高速铁路动车组
输性能、车身重量和功率等方面都达到世界领先水平
三 、 高速动车组发展概况
法国TGV动车组
• TGV是法文“高速”的缩写，1981年9月27日，巴黎—里昂高速铁路开 通，TGV-Pse第1代高速列车以最高速度270km/h运营，最高试验速度 达380km/h； • 1990 年北大西洋线 (280km) 开通， TGV － A 第2 代高速列车以最高速度 300km/h运营，并于1990年5月创造515.3km/h的纪录； • 1994年，欧洲之星TGV-Eurostar高速列车运营，通过英法海底隧道将 欧洲大陆与英国连接起来； • 1996年，第3代的双层TGV Duplex出厂，容量提高了45%，最高运行速 度为300km/h。是目前法国高铁系统的主力车型。 • 2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。
长春/阿尔斯通动车组 ——CRH5
CRH1
主要用于城际间的中短途运输。 CRH1原型车 Regina 庞巴迪 • 最高运营时速200公里； • 在北欧地区使用广泛，运营数量大，技术成熟； • 理想的中短途客运和城际交通用车。
CRH1动车组由8辆车组
CRH1
成，5动3拖，首尾设司机室，
可双向驾驶。
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单元
什么 是动 车组？
制动 自走 随走 运营 特殊 “单元”指若干车辆以特定方式 单元 单元 单元 单元 单元
二、动车组分类
动力集中型动车组：是指将列车电器和动力设备集中安装于
位于列车两端的动力车上，仅动力车的轮对是动力轮对，动
力车不载客的动车组。
动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2动 车12拖车编组
五、CRH动车组型号和车号编制规则
动车组构成介绍
CRH5型车 外型
SM3
CRH型动车组
按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技 术方针，通过动车组技术引进，消化吸收再创新， 形成两个技术平台： 时速200～250公里动车组技术平台 时速300～350公里动车组技术平台
时速200～250公里动车组
CRH1型动车组——BST公司制造
技术特点：
牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kV的高压交 流电，输送给牵引变压器，降压成1770V的交流电，再输入牵引 变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电输送给电机。
制动系统：动车组制动系统采用微机控制的直通式电空制动系统，可实
现空电联合制动，电制动不足时由空气制动补充。
CRH3型动车组——唐车公司制造
头 车 长 度： 25.7 m
中间车长 度： 25 m
车 体 宽 度： 3.38 m
车 体 高 度： 3.7 m
适应站台高度： 1.25 m
车体：动车组采用底架、侧墙、车顶、端墙、司机室、裙板结构
等组成筒型整体承载铝合金车体。
空气动力学性能好 轻量化程度高，轴重达到14吨以下 车体宽度3380mm，可利用空间大
制动系统：动车组制动包括两种制 动方式，一种是电制动，将牵引电 机转换成发电机，将所发生电能用 于动车组用电负载或反馈到弓网； 另一种是直通式空气制动。动车组 有常用制动、司机紧急制动、安全 制动、保持制动、停放制动、乘客 紧急制动及除冰制动等7种制动工 况。
CRH2型动车组——四方股份制造
技术特点：
强度高，满足EN12663标准 制造工艺性好 整体玻璃钢车头，车头成型好
转向架：由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系空气弹簧悬挂
高速列车的结构及技术特点
车辆连接 装置
车辆编组成列车运行必须借助于连接装置，其机械连接包括车钩、缓冲装置和风挡等，同时还有 车辆之间的电气和空气管路的连接、高压电器连接、辅助系统和列车供电连接及控制系统连接等 。车辆间的牵引缓冲装置是关系到缓和列车冲击，提高旅客舒适性和列车安全的重要部件，高速 列车对牵引缓冲装置提出了更高的要求。目前，世界各国高速列车普遍采用密接式车钩连接装置 ，该装置两车钩连接面的纵向间隙一般都小于2 mm，上下、左右偏移也很小，为提高列车的运 行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。
1.1 车体
车体
车体
车体
车体
高速列车的车体分为带司机室的头车车体和中间车体两种。它既是容纳旅客和司机驾驶的 地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。列车运行速度的提高，使得空气的动力作 用对列车和列车运行性能产生影响；列车高速运行引起的气动现象也会对周围环境产生影 响。对于高速列车来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计可以有效地减小列车表面 压力、列车空气阻力、会车压力波和隧道内列车表面压力和列车风等。
1.4 制动装置
制止列车运动，使其减速或致其停车，称为制动。对已实施制动的列车解除或减弱其制动作用， 称为缓解。为使列车能实施制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，称为制动装置。制动装置是 保证列车安全运行所必需的装置。高速列车常采用动力制动与摩擦制动的复合制动方式。制动控制 系统包括动力制动控制系统（再生制动）和空气制动控制系统，此外，还有电子防滑器、基础制动 装置等。由于列车的动能与速度的平方成正比，而且在一定的制动距离条件下，列车的制动功率是 速度的三次函数，因此，高速列车对制动技术提出了更为严峻的挑战。此时，传统的空气制动能力 已远远不能满足需要，因此高速列车上采用了各种复合制动方式，目前最常用的有“盘形制动+电 气动力制动（再生制动）”、按速度控制制动力的大小（以充分利用黏着）、高性能的防滑装置及 微机控制等。