高速铁路及动车组技术简介
高速铁路动车组简介
高速铁路动车组简介(一)牵引动力及牵引方式比选1、高速列车应采用电力牵引内燃牵引和电力牵引两种牵引种类列车速度从100km/h增加到300km/h时，运行阻力约增加5倍，此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引内燃牵引是很难实现的主要原因如下：（1）目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw，柴油-发电机组总重为30.87t，柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。
而电力机车以 SS3为例，机车功率为4320kw，主变压器重12.4t，平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。
因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下，电力牵引可实现更大的牵引功率。
（2）内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率，必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量，最终会导致机车轴重或轴数增加。
轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的，它增大了轮对对钢轨的冲击力，易导致钢轨的折断，并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。
若为了维持轴重不增加而增加轴数，如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架，或组合式机车，使转向架复杂，不利于机车的高速运行。
（3）大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染，影响旅行的舒适度，同时由于机车燃料油的储备有限，列车不能长距离行驶，需换挂机车或在站上补充燃料及水，增加了列车辅助作业时间。
电力牵引由于牵引功率的增加，对列车的质量影响很小，易实现大功率牵引，所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。
2、高速铁路宜采用动车组目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式，机车和旅客列车分别整备，机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。
这种运行方式有以下缺点：（1）机车按规定交路行驶，中途须换挂机车，辅助作业时间延长，从而使旅行时间延长。
而动车组本身在运行中不需更换牵引动力，有效地压缩了运行时间。
（2）列车出入始发（终到）站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车，则占用咽喉次数达6次，造成咽喉区能力紧张。
高速铁路动车组-动车组主要技术参数
• 3．轴重 • 轴重是指包括轮对本身质量在内的最大总质量。轴重的选
择与线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。 • 欧洲铁路联盟规定：对于运行速度超过250km／h的高速动
车组，其轴重必须≤17 t；而德国ICE1动车轴重达19.5t ，一般，地铁车辆的轴重为12～16t，轻轨车辆的轴重为 10～12 t(这实际上是“轻轨”的来历)。
• 7．最大起动加速度、平均起动加速度和平均制动减速度 • (1)最大起动加速度是指列车在起动过程(正常定员、直
线和平道)中所能够达到的最大加速度。一般要求≥0.4m ／s2。 • (2)平均起动加速度是指列车速度从0增至某一速度(一般 为120～150 km／h)之间的平均加速度。 • (3)平均制动减速度是指列车在额定载荷下，自最大运行 速度制动减速直至停车过程中的平均减速度。
• 6．轴配置(一般用轴列式表示) • 轴配置表示动轴与非动轴等排列情况。而所谓轴列式是指
用英文字母或数字来表示车辆走行部结构特点的一种简单 方法。 • 通常，英文字母表示动轴数(A—一根动轴，B—两根动轴 ，C—三根动轴等)； • 数字表示从轴数(1—一根从轴，2—两根从轴，3—三根从 轴等)。
• 10．制动形式
•
动车组的制动形式有多种，通常有：摩擦制动，包括
踏面制动和盘形制动；再生制动(即反馈制动)；电阻制动
；涡流制动和磁轨制动等。
车辆尺寸参数
1.车辆外形尺寸 包括车辆全长、最大宽度和最大高度等。不同型号的动车组的外
形尺寸有所不同：
中国CRH380A(L) 车宽：头车/中间车3 380/3 380 mm 车高：头车/中间车3 900/3 900 mm 车长：头车/中间车26 500/25 000 mm
高速铁路动车组-CRH380B型动车组基本配置及技术参数
≤ 17t 连挂运行时:250m ;单车调车时:150m ; 曲线180m + 过渡 10m + 曲线 180 m
▪ 二、技术参数
列车长度 定员
轨距
车辆长度
转向架固定轴距 车体宽度
车顶距轨面高度 地板面高 供电电压
持续运行速度 最高运行速度
运行站台高度轨道半径
S形曲线
最大坡度
202.95m 556人
1435 mm
中间车24500 mm 头车25697.5mm
CRH380B型动车组基本配置及技 术参数
▪ 一、基本配置 ▪ (一)动力配置
（二）设备配置
共有五种车型，分别为：EC01、TC02、IC03、FC04、
BC05、IC06、TC07、EC08。
▪EC01、EC08为动车,带牵引变流器及其冷却系统、牵 引电机和齿轮装置。 ▪TC02、TC07为拖车,带有受电弓、主变压器、单辅助 变流器、辅助空气压缩机。 ▪IC03、IC06为动车,带牵引变流器及其冷却系统、牵引 电机和齿轮装置、空气压缩机。 ▪FC04为拖车，带有制动电阻、充电机、蓄电池、双辅 助变流器。 ▪BC05为拖车，带有吧台、制动电阻、充电机、蓄电池、 双辅助变流器。
正线上最大坡度12 ‰ ; 困难条件下20 ‰ ; 站段联络线不大于30 ‰
▪ 三、动车组车辆定位
头车端均为一位端，中间车带卫生间的一端为一位端，反 方向为二位端；站在二位端面向一位端，左手方向为左侧， 右手方向为右侧。（1,2,5,6车定位相同，3,4,7,8车定位相同）
高速动车组
高速动车组高速动车组是一种现代化的铁路列车，由于其高速、高效和安全的特性，成为了现代铁路运输的重要组成部分。
本文将从以下几个方面介绍高速动车组的特点、优势以及技术创新。
一、高速动车组的特点1. 高速性能：高速动车组的最大速度可达到每小时350公里以上，大大缩短了城市之间的行车时间，提高了运输效率。
2. 舒适性：高速动车组采用了先进的悬挂系统和隔音装置，减少噪音和震动，乘客在列车上可以获得更加舒适的旅行体验。
3. 安全性：高速动车组配备了先进的安全设备，如自动紧急制动系统、防撞装置和火灾报警系统等，确保列车在运行过程中的安全。
4. 环保性：高速动车组采用了先进的动力系统，如电力驱动或混合动力系统，减少了对环境的污染，降低了能源消耗。
5. 多功能配套：高速动车组车厢内配备了餐车、儿童乐园、商务会议室等多种功能区域，为乘客提供了更多选择和便利。
二、高速动车组的优势1. 提高运输效率：高速动车组的高速性能和大容量设计，可以大幅提高铁路运输的效率，减少了交通拥堵和排队时间。
2. 降低成本：高速动车组的运营成本相对较低，相比其他交通工具，高铁的运营成本更加经济实惠。
3. 促进区域发展：高速动车组连接了各个城市，促进了区域间的经济交流和发展，形成了一个更加紧密的经济圈。
4. 提高客户满意度：高速动车组提供了舒适的乘坐体验和多元化的服务，满足了旅客对于高品质出行的需求。
5. 促进旅游业发展：高速动车组连接了不同的旅游景点，方便了旅客的出行，推动了旅游业的发展。
三、高速动车组的技术创新1. 车体设计创新：高速动车组采用了轻量化材料和优化设计，使车体更加坚固而轻巧，减少了空气阻力和能耗。
2. 动力装置创新：高速动车组采用了先进的电力驱动或混合动力系统，提高了能源利用效率，减少了对环境的污染。
3. 通信信号创新：高速动车组采用了先进的通信信号系统，确保了列车之间的高精度定位和安全行车，减少了事故的发生概率。
4. 运维技术创新：高速动车组采用了先进的监测和维护技术，实现了智能化运维管理，提高了列车的可靠性和安全性。
高速铁路及动车组技术简介.
三、高铁轨道一些关键设备
钢轨 钢轨是轨道的主要结构之一， 是直接和列车轮对接触并直 接将各种力传递给轨枕，因 此对钢轨本身要求其有足够 的强度、韧度、耐磨性、稳 定性和平顺性，在经济上要 能保证合理的大修轴系，减 少养护维修工作量。 ⑴无缝钢轨 目前修建的线路采用无缝 钢轨。所谓无缝钢轨是将长 为25m的钢轨焊接成1.2—1.5 ㎞长的钢轨，最长的达到了 60.4㎞，为了防止热胀冷缩 现象，采用了伸缩接头。
时速100~120公里称为常速； 时速120~160公里称为中速或准高速； 时速160~200公里称为快速； 时速 ＞ 200公里(既有线改造），
＞ 250公里（新建线路）称为高速铁路； 时速 ＞ 400公里称为特高速。
二、高速铁路的要求：
• 高平顺性
高平顺性是高速铁路对钢轨的最根本 的 要求，也是建设高速铁路的控制性条 件。轨道不平顺，对机车及钢轨的损害是 相当大的，严重制约着列车速度的提升， 因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒 适，必须严格要求控制轨道的平顺性。
• 高可靠、长寿命
高可靠性主要指轨道结构保持平顺，维持线路 运营的正常能力，避免发生晃车。高速列车的载 荷的主要特点是高频冲击和振动，这种冲击和振 动容易造成扣件松动、冲碎有渣轨道中的轨枕、 无渣轨道的混凝土轨枕承轨槽。长寿命指的是轨 道结构有较长的维修和大修周期。由于高铁行车 密度大，速度高，所以其维修周期必须长才能保 证列车的正常运行。 • 线路曲线半径大 • 高速列车通过隧道问题
4、受气候条件影响较小。
五、高速铁路机车车辆发展情况
高速铁路的发展并不 是机车车辆的发展， 它是一项系统工程， 我我们在这里探讨高 速机车车辆只是其中 的一个方面而已！
㈠法国TGV电动车 组
高铁技术详解
高铁技术详解随着科技的发展，交通运输领域也在不断创新和进步。
高铁作为一种新型的交通工具，以其快速、安全、便捷的特点，受到了越来越多人的青睐。
高铁技术是指在高速铁路建设和运营中所涉及的各种技术，包括轨道、车辆、信号、通信等方面的技术。
本文将从这些方面对高铁技术进行详细解析。
一、轨道技术。
高铁的轨道技术是其基础技术之一，也是保证高铁列车安全、平稳运行的重要因素。
高铁轨道采用了混凝土轨道，其优点是强度高、耐磨损、寿命长，能够适应高速列车的运行需求。
此外，高铁轨道还采用了预应力技术，使得轨道更加坚固，能够承受更大的载荷。
同时，高铁轨道还采用了无缝轨道技术，确保了列车在高速运行时的平稳性和安全性。
二、车辆技术。
高铁车辆是高铁技术的核心之一，其设计和制造直接关系到列车的运行速度、舒适度和安全性。
高铁车辆采用了轻量化设计，采用了铝合金等轻质材料，使得列车的自重减轻，能够提高列车的运行速度和节能性能。
此外，高铁车辆还采用了空气动力学设计，减小了列车的空气阻力，提高了列车的运行速度和能效比。
高铁车辆还采用了智能控制系统，能够实现列车的自动控制和监测，提高了列车的运行安全性。
三、信号技术。
高铁的信号技术是保证列车安全运行的关键技术之一。
高铁信号系统采用了ETCS（European Train Control System）技术，实现了列车的自动控制和监测。
ETCS技术采用了无线通信技术，能够实时监测列车的位置、速度和状态，确保列车在运行过程中能够及时做出反应。
此外，高铁信号系统还采用了CBTC（Communication Based Train Control）技术，实现了列车的自动调度和运行，提高了列车的运行效率和安全性。
四、通信技术。
高铁的通信技术是保证列车运行和乘客信息传输的重要技术。
高铁列车采用了移动通信技术，能够实现列车与列车、列车与地面的实时通信。
高铁列车还采用了互联网技术，能够为乘客提供高速、稳定的网络连接，满足乘客在列车上上网、通话等需求。
高速铁路技术3篇
高速铁路技术第一篇：高速铁路技术简介高速铁路技术是一种现代铁路交通技术，这种技术的目的在于提高铁路列车的速度和效率。
高速铁路技术发展的主要应用领域是高速列车，它们可以行驶在特殊铁路轨道上，这些轨道通常建立在平直的路线上，并且至少要达到每小时200公里以上的速度。
高速铁路技术主要包括五大方面：轨道技术、列车技术、供电技术、信号技术和通信技术。
其中轨道技术是高速铁路技术的核心。
高速铁路的轨道必须比普通铁路的轨道更加平直、更加坚固、更加稳定，以满足高速列车安全、平稳且高效的旅途需求。
同时，高速铁路列车在高速行驶时会产生较大的噪声和振动，需采取相关技术控制。
列车技术也是高速铁路技术的重要组成部分。
高速列车通常采用气动带动、轴箱承载的动力和通风系统，同时利用计算机技术控制列车的平衡性、安全性和速度。
高速铁路列车的空气动力学特性与一般列车完全不同，对列车设计、制造等方面提出了更高坚实要求。
供电技术则是高速铁路技术中另一个关键因素。
高速铁路列车速度较快，对电气化供电的要求也更高，供电系统必须能够提供充足、安全、稳定的电力，同时防止供电系统出现过载或欠压的情况。
近年来，新型磁浮列车技术正在发展中，由电磁力推动，不需要轨道，非常有前景。
信号技术和通信技术的应用，可以实现列车之间的无线互联，提高铁路交通安全性和便利性。
在高速铁路中，列车控制采用自动控制系统，通过信号设备和信息技术实现列车之间的信息互通，并能够有效的监测列车状态，提高运行效率。
总之，高速铁路技术是现代科学技术和工程技术的集大成者，它的核心是轨道技术，说明高速铁路的发展离不开新技术的引领和创新，有望成为未来铁路运输的新方向。
第二篇：全球高速铁路技术发展概述随着科学技术的发展，高速铁路技术在全球范围内得到了广泛的应用和推广。
目前，高速铁路技术应用最广泛的国家是中国、法国、德国、日本和韩国等, 此外，一些东南亚国家和中东国家也开始积极发展高速铁路。
在全球范围内，中国的高速铁路建设可谓最为迅速，在短短几十年间，中国已成为高速铁路技术应用最广泛的国家。
CRH5动车组简介及其技术参数
• CRH5型动车组 编组、定员、评价
• CRH5型动车组 主要技术参数
• CRH动车组 参数对比
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CRH5型动车组 简介
CRH5型电力动车组，是中华人 民共和国铁道部为实行中国 铁路第六次大提速，向法国 阿尔斯通和中国北车集团长 春轨道客车股份有限公司订 购的CRH系列高速动车组车 款之一。 CRH5型电力动车组采用动力 分散式设计，有别于TGV的 动力集中式设计，是以法国 阿尔斯通的Pendolino宽体摆 式列车为基础，但取消装设 摆式功能，而车体以芬兰铁 路的SM3动车组为原型。
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CRH5型动车组 编组
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：（3M+1T）+（2M+2T） 动力单元:单元1（3m+1T） 单元2（2m+2T）
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CRH5型动车组 定员
• 列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的 二等座车/餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置， 二等座为2+3布置。有38列CRH5A（编号为CRH5013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一 等、二等座椅均可以回转。
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CRH5型动车组 主要技术参数
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CRH5型动车组 主要技术参数
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CRH动车组 主要技术参数比较8800. Nhomakorabea9
CRH动车组 主要技术参数比较
CRH1 CRH2 CRH3 CRH5
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10
谢谢观赏
• 第二小组成员：邓瑞明、李龙飞、石金强、
吕向楠、赵志程、刘启、柳文洲、赵鑫。
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高速动车组技术2高速铁路概述2
动车组的组成
7．辅助供电系统
应急用电包括：
客室应急通风
应急照明
应急显示 维修用电 通讯及其控制等。
三、动车组的主要技术特点
1.头型流线化
随着列车运行速度的提高，周围空气的动力 作用一方面对列车和列车运行性能产生影响；同 时，列车高速运行引起的气动现象对周围环境也 产生影响。
对于高速动车组来说，列车头型设计非常重 要，好的头型设计可以有效地减少运行空气阻力， 列车交会压力波和解决好运行稳定性等问题。
动车组的动力配置及组成
与动力分散配置方式相对应牵引方式还有动力 集中配置方式。如德国的ICE1、ICE2和法国的TGV。 如图所示法国TGV－A。
动车组的动力配置及组成
TGV-A，1989年，300km/h，巴黎－大西洋，交流 传动，1990年，试验速度515.3km/h，第二代
动车组的动力配置及组成
动车组的动力配置及组成
所谓动车组就是由动力车和拖车或全部由 若干动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。 动车组动力配置方式有两种：一种是动力 分散，另一种是动力集中。动力分散又分为完全 分散和相对分散两种模式。 完全分散模式即高速列车编组中的车辆全部 为动力车，如日本的0系高速列车，16辆编组中全 部是动力车,如图所示。
半永久车钩
动车组的组成
4．制动装置
制动装置是保证列车安全运行所必需的装置。 动车组常采用电气制动与空气制动的复合制动。 动车组制动系统包括动力制动系统(再生制动)、 空气制动系统（包括风源）、电子防滑器、及基 础制动装置等。
动车组的组成
制动系统列车布置图
动车组的组成
5．车辆内部设备
车辆内部设备是指服务于乘客的车内固定附属 装置。如车内电气、供水、通风、取暖、空调、 座席、车窗、车门、行李架、旅客信息服务系统 等。
铁路行业的高速列车技术资料
铁路行业的高速列车技术资料高速列车是现代铁路行业的重要组成部分，它以其快速、安全和节能环保等特点，成为人们出行和货物运输的首选方式。
为了让读者更好地了解铁路行业的高速列车技术，本文将介绍高速列车的设计理念、构造组成、运行原理以及未来发展趋势。
一、高速列车的设计理念高速列车的设计理念主要包括速度、安全和舒适性等方面。
首先，以速度为重要目标的设计使得高速列车能够以惊人的速度行驶，提高运输效率。
其次，安全是高速列车设计的核心，各种安全系统和措施确保旅客和货物的安全运输。
另外，高速列车还注重舒适性，提供舒适的座椅、空调系统以及便捷的卫生间等设施，为乘客提供良好的乘坐体验。
二、高速列车的构造组成高速列车主要由车体、动力系统、制动系统、转向系统和辅助设备等部分组成。
1. 车体：车体是高速列车的基础结构，承担着负责载荷和提供旅客舒适乘坐环境的重要任务。
车体通常采用轻量化的材料，如铝合金和复合材料，以减轻整车重量并提高车辆运行速度。
2. 动力系统：动力系统是高速列车的“心脏”，主要由电力机车或动车组组成。
电力机车通过接触网提供的电能带动车辆运行，而动车组则内置发动机和发电装置，实现自给自足的动力输出。
3. 制动系统：为了确保高速列车的安全行驶，制动系统起着至关重要的作用。
常见的制动系统有电力制动、气动制动和电子制动等，能够有效控制列车的制动力和速度。
4. 转向系统：转向系统用于控制高速列车的行进方向，包括转向架和轮对等部件。
合理的转向系统设计可以提高列车的稳定性和行驶灵活性。
5. 辅助设备：高速列车的辅助设备包括空调系统、供电系统、卫生间、车门等。
这些设备为旅客提供了良好的乘坐环境和舒适体验。
三、高速列车的运行原理高速列车的运行原理主要基于列车的动力输出和牵引力的产生。
高速列车使用电力机车或动车组提供动力，通过接触网或内置的发动机驱动车辆行驶。
列车的牵引力通过电机或柴油发动机产生，将动力传递给车轮，推动列车行驶。
高速动车组5大关键技术
机电商报/2008年/12月/8日/第A04版机床工具高速动车组5大关键技术北京交大机电学院教授、副院长刘志明按照国务院提出的“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，成功引进了世界一流的动车组技术，形成了CRH系列中国铁路高速动车组技术体系。
中国铁路高速动车组构成CRH1动车组由庞巴迪BSP公司制造，编组8辆、定员668人，运营时速200～250Km，牵引功率5300千瓦，不锈钢车体，轴重小于16吨。
CRH2-A型车由四方股份制造，编组8辆、定员610人，运营时速200～250km，牵引功率4800千瓦，铝合金车体轴重小于14吨。
CRH2-C型车，四方股份动车组，第61列，运行速度300公里、8辆编组、座车。
CRH3型车，由唐山工厂制造，编组8辆，定员608人，运营时速300～350公里，牵引功率8800千瓦，铝合金车体，轴重小于17吨。
CHR5型车由长客股份制造，编组8辆、定员622人，运营时速200～250公里，牵引功率5500千瓦，铝合金车体，轴重小于17吨。
车辆购置费大致预测为:2009年937.50亿元，2010年1125亿元，2011年1375亿元，2012年1562.5亿元。
到2009年上半年，即有约300列动车组(含时速250公里和350公里两种类型)将开始招标，为即将竣工的石太线、郑西线和广深珠等线路服务。
朔黄线也计划排在大秦线(2008年大批量采购)之后于2009年批量购置和谐型电力机车。
动车组关键技术分析动车组整体集成对动车组车体、转向架以及牵引变流、制动、网络控制、辅助供电、车辆连接等元素按有关参数进行合理选择设计，进而生产、组装、测试、试验的过程。
通过集成使动车组达到牵引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性、安全性等性能要求。
这是主机厂需要掌握的关键技术。
车体技术车体技术主要包括3项:首先，动车组的高速化需要流线化、车体减重、动力分散使得车体承载了众多设备；车体保证强度、刚度与轻量化是一对矛盾。
中国高速铁路列车知识
中国高速铁路列车知识
6. 安全措施：中国高速铁路列车采取了严格的安全措施，包括安全门、紧急制动系统、火 灾报警系统等。列车上还配备了ห้องสมุดไป่ตู้全员，负责乘客的安全和维护秩序。
中国高速铁路列车知识
中国高速铁路列车是指在中国高速铁路网络上运行的列车。以下是一些关于中国高速铁路 列车的知识：
1. 技术标准：中国高速铁路列车采用了中国自主研发的CRH（中国标准动车组）技术标 准。CRH列车采用了最新的高速铁路技术，包括轻量化设计、气动外形、电力传动、车辆控 制等方面的创新。
2. 最高时速：中国高速铁路列车的最高时速可以达到350公里/小时。中国的高速铁路网 络中有一些特定线路可以支持高速列车的运营，这些线路被称为“高速铁路专线”。
7. 票务系统：中国高速铁路列车的票务系统非常便利，乘客可以通过手机APP、官方网站 、售票窗口等方式购买车票。同时，乘客也可以使用二代身份证或其他有效证件进行身份验 证。
中国高速铁路列车的发展在过去几十年中取得了巨大的成就，成为世界上最先进和最繁忙 的高速铁路网络之一。它不仅大大提高了中国的交通运输效率，也为人们提供了更加便捷、 舒适的出行方式。
中国高速铁路列车知识
3. 车型种类：中国高速铁路列车有多种车型，包括动车组、城际列车、高速动车组等。其 中，动车组是最常见的车型，分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6等系列，每个系列 有不同的设计和配置。
4. 车厢布局：中国高速铁路列车的车厢布局通常分为商务座、一等座和二等座。商务座提 供更高级的座椅和服务，一等座和二等座则提供不同级别的舒适座位。
中国高速铁路的技术特点
中国高速铁路的技术特点随着中国经济的快速发展，交通需求不断增长。
为了满足人们的出行需求，并提高运输效率，中国高速铁路得到了迅猛的发展。
中国高速铁路以其快速、安全、高效的特点，成为了世界上最为发达的高速铁路网络之一、下面我们将从技术方面介绍中国高速铁路的特点。
一、列车技术1. 高速列车设计：中国高速铁路采用了Fuxing和Hexie两种型号的高速列车。
这些列车采用先进的设计，具有高度的通用性和适应性。
它们拥有流线型外观、低空气阻力和高效能电动机，从而能够在高速运行时减小阻力，提高能效。
2.列车动力：中国高速铁路使用电力驱动系统，即列车由电力系统供电。
电力驱动系统能够提供高效、可靠的动力，使列车运行平稳、安全、高速。
3.安全系统：中国高速铁路的列车配备了高度先进的安全系统，包括自动控制系统、自动保护系统和自动监测系统。
这些系统能够监测列车的运行情况，并在危险情况下采取应急措施，确保列车和乘客的安全。
二、轨道技术1.轨道设计：中国高速铁路的轨道设计采用了新型的固定轨道。
这种轨道具有优异的稳定性和耐久性，能够有效减少列车的摇晃和噪音，提供舒适的乘坐体验。
2.轨道布置：中国高速铁路采用了分离线路和双线路的布局。
分离线路意味着高速列车与其他列车之间相互独立，不会造成干扰。
双线路布局则允许列车在同一方向上进行超车，提高了运输能力。
3.施工技术：中国高速铁路的轨道施工采用了先进的技术，包括特殊的道床设计和高精度的轨道铺设。
这些技术能够提供坚固、平整的轨道，保证列车的稳定性和行驶速度。
三、信号技术1.信号系统：中国高速铁路采用了先进的自动化信号系统，包括信号灯、交通信号设备和信号距离控制器。
这些系统能够监测列车的位置和速度，并提供必要的信号指示，确保列车之间的安全距离和行驶速度。
2.通信技术：中国高速铁路使用了先进的通信技术，包括卫星通信、移动通信和无线电通信。
这些技术能够提供快速、可靠的通信手段，保证列车和控制中心之间的及时信息交流。
《动车组技术简介》课件
动车组广泛应用于高速铁路、城际铁路和城市轨道交通等领域，为人们提供便捷、舒适的出 行方式。
动车组组成
车头
车头是动车组的前部，包含司 机室和牵引装置，用于控制列 车运行和提供动力。
车体
车体是动车组的主要部分，承 载乘客和货物，同时也包含乘 客舱、货物舱和设备室等。
车尾
车尾是动车组的后部，通常包 含尾灯、制动装置和连接装置， 用于实现车辆之间的连接和运 控制。
中国在20世纪90年代开始引进动车组技术，并逐步实现国产化，为中国高铁的迅猛发展 奠定了基础。
2 发展历程
中国高铁网络已经覆盖全国各地，动车组广泛应用于中国的高铁、城际铁路和城市轨道 交通。
3 未来规划
中国将继续发展动车组技术，提高列车运行速度和运载能力，推动铁路交通的发展。
动车组的市场前景
国内市场
当前发展状态及未来趋势
现代动车组如中国高铁等已发展成熟， 并且在未来将继续向更高速、更智能 化发展。
动车组的优势和劣势
优势
动车组具有快速速度、大运载量、绿色环保 等优势，可以满足乘客多样化的出行需求。
劣势
动车组的制造成本较高，维护和更新需要投 入较大，对运营环境的要求也较高。
动车组在中国的应用
1 起步阶段
动车组分类
1 动力集中式
动力集中式动车组是指整个列车的动力由车头驱动，在运行过程中将动力传输到所有车 厢。
2 电力分散式
电力分散式动车组是指每个车厢都配备有独立的动力装置，实现动力的分散和独立控制。
动车组关键技术
制动技术
动车组采用先进的制动系统， 如电阻制动、空气制动和回 生制动等，确保列车安全停 车。
随着经济发展和人民生活水平提高，中国动车 组市场前景广阔，将继续保持增长趋势。
铁路运输中的高速铁路技术
铁路运输中的高速铁路技术第一章：高速铁路技术概述高速铁路技术是指为实现高速铁路运输而开发的一系列技术，其目的是提高铁路的运输效率、安全性和舒适度。
高速铁路技术在全球范围内得到广泛应用，是铁路运输的重要发展趋势。
高速铁路技术包括车辆、线路、信号、通信等各个方面。
其中，车辆技术是保证高速铁路安全、快速和舒适的关键，而线路和信号技术则是实现高速铁路整体运营和调度的重要手段。
第二章：高速铁路车辆技术高速铁路车辆技术是高速铁路的核心技术之一，其发展直接影响到高速铁路的安全与舒适性。
高速铁路车辆技术包括车辆设计、制造、测试和运行等方面。
目前，高速铁路车辆采用的是动车组列车，其特点是先进的制动系统、挂钩系统和隔离垫等设备，以及高速运行所需的空气动力学外形设计和轨道附着力控制系统等。
第三章：高速铁路线路技术高速铁路线路技术是为保证高速列车的稳定快速运行而不断发展的。
高速铁路线路技术包括线路设计、建设、维修以及调试等方面。
高速铁路的线路设计需要满足高速列车的稳定性、轨道几何性、轨道载荷等要求。
同时，为保证高速铁路的长期稳定运行，需要采用新材料、新技术以及先进的监测设备，保证线路的安全性和持久性。
第四章：高速铁路信号与通信技术高速铁路信号与通信技术是为保证高速列车安全运行而不断发展的。
高速铁路信号与通信技术包括信号系统、数据通信、定位与导航、安全防护等方面。
高速铁路的信号系统需要满足高速列车的高速、精度以及高密度的运营需求。
同时，为满足安全和可靠性要求，需要采用先进的技术和设备，保证信号系统的长期稳定运行。
高速铁路通信技术应用于列车与地面控制中心之间的数据通信。
为保证高速列车的准确位置和行进速度，需要采用全球卫星定位系统、无线电通信等技术，并严格控制通信的安全性和私密性。
第五章：中国高速铁路技术发展现状中国自1997年开通的京沪高速铁路以来，高速铁路技术不断得到提升和完善。
目前，中国高速铁路已经成为全球最为发达和先进的铁路交通体系之一。
高速铁路技术简介
高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。
但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。
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拖，由两个动力单元组成。其中，一个动力单元由3个动车和1个拖车
（M-M-T-M）组成；另一个动力单元由2个动车和2个拖车（T-T-M-M） 组成,设计时速200km/h,且适合高寒地区使用，目前主要配备北方地
区使用。其编组如下图：
牵引传动系统
• 动车组内包括两个基本动力单元，3动1拖动力单元和2动2拖动力单元。 基本动力单元的牵引传动系统主要由1套网侧高压电气设备、1个牵引 变压器、3／2个牵引变流器、6／4台三相交流异步牵引电动机等组成。 • 全列共计2个受电弓，动车组正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。 • 高压主断路器一个基本动力单元1个，并另设一个以便对两个受电弓 进行隔离，全列共计3个。主断路器为真空型，额定开断容量为 440MVA，额定电流为1000A，额定断路电流为 16000A，额定开断 时间小于0．025～0．06s，电磁控制空气动作。 • 避雷器；一个基本动力单元l个，全列共计2个。额定电压为31kV，限 制电压为107 kV。 • 高压电流互感器；一个基本动力单元1个，全列共计2个。额定电流 800A，用于检测牵引变压器原边电流值。 • 高压电压互感器：一个基本动力单元1个，全列共计2个。安装在车顶 上，用于对接触网电压和频率进行监控及各种控制
• • • •
CRH2动车组组成及主要参数
• • • • 主电源25kv，50hz 编组4M+4T或者6M+2T 三相异步电机 300kw，额定总功率4800kw 运营速度200km/h
CRH2动车组速度提升的主要设计变化
CRH3动车组
4M+4T 8节编组，西门子技术，现应用于京津城际铁路 牵引电机功率562kw 设计时速350公里，运营时速300公里；
4、受气候条件影响较小。
五、高速铁路机车车辆发展情况
高速铁路的发展并不 是机车车辆的发展， 它是一项系统工程， 我我们在这里探讨高 速机车车辆只是其中 的一个方面而已！
㈠法国TGV电动车 组
国外高速机车车辆：
⒈第一代TGV-SE动车组
基本参数：
ห้องสมุดไป่ตู้
• 动力分散M+8T+M,长200m，总 功率12*525kw； • 轴重16t（一般速度越高，要求 轴重越小）； • 6个转向架，动车四个转向架， 相邻拖车共用一个转向架； • 可以再两种制式下工作，25kv、 50hz及直流1500v； • 直流串励电机，机车电阻制动， 拖车盘形制动； • 关节式连接车辆（车辆的连接 处共用一个转向架），列车的 走行阻力更低，相同质量的列 车总体质量小，提高旅客列车 的舒适度
四、高铁相对普通铁路有什么优势？
1、提高运输能力，极大地缩小两个城市之间 的旅行时间。目前各国高速铁路几乎都能 满足最小行车间隔4分钟及其以下，日本可 达3分钟。
2、安全性好。高速铁路由于在全封闭环境自 动化运行，又有一系列完善的安全保统， 所以其安全程度是任何交通工具无法的。
3、能源消耗低，环境影响轻 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较 的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客 车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引， 不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多 种形式的能源。
• 高可靠、长寿命
高可靠性主要指轨道结构保持平顺，维持线路 运营的正常能力，避免发生晃车。高速列车的载 荷的主要特点是高频冲击和振动，这种冲击和振 动容易造成扣件松动、冲碎有渣轨道中的轨枕、 无渣轨道的混凝土轨枕承轨槽。长寿命指的是轨 道结构有较长的维修和大修周期。由于高铁行车 密度大，速度高，所以其维修周期必须长才能保 证列车的正常运行。 • 线路曲线半径大 • 高速列车通过隧道问题
三、高铁轨道一些关键设备
钢轨 钢轨是轨道的主要结构之一， 是直接和列车轮对接触并直 接将各种力传递给轨枕，因 此对钢轨本身要求其有足够 的强度、韧度、耐磨性、稳 定性和平顺性，在经济上要 能保证合理的大修轴系，减 少养护维修工作量。 ⑴无缝钢轨 目前修建的线路采用无缝 钢轨。所谓无缝钢轨是将长 为25m的钢轨焊接成1.2—1.5 ㎞长的钢轨，最长的达到了 60.4㎞，为了防止热胀冷缩 现象，采用了伸缩接头。
㈢德国ICE
ICE3
动力分散，4M+4T 8000 kw 最高速度330 km/h
六、我国的高速动车组概况
90年代开始意识到建设干线客运专线的重要 性，提出建设京沪高速铁路，并建成我国的第一 条200km/h等级的秦沈客运专线，并在第六次大 提速之后，规划客运分离，充分扭转我国铁路运 输运力不足的局面。但是在高速动车组交流传动 关键技术上我国技术不成熟，为此按照国务院提 出的“引进先进技术，联合设计生产、打造中国 品牌”的要求，积极采用“先进、成熟、经济、 适用、可靠”的技术和标准，引进了世界一流动 车组技术。国产娿进展顺利。
时速100~120公里称为常速； 时速120~160公里称为中速或准高速； 时速160~200公里称为快速； 时速 ＞ 200公里(既有线改造），
＞ 250公里（新建线路）称为高速铁路； 时速 ＞ 400公里称为特高速。
二、高速铁路的要求：
• 高平顺性
高平顺性是高速铁路对钢轨的最根本 的 要求，也是建设高速铁路的控制性条 件。轨道不平顺，对机车及钢轨的损害是 相当大的，严重制约着列车速度的提升， 因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒 适，必须严格要求控制轨道的平顺性。
CRH3主要技术参数
总长：约200 m 头车长度：25.70 m 中间车长度：24.825 m 车体宽度：3.265 m 车体高度：3.89 m 适应站台高度：1.25 m
CRH5动车组主要参数
该动车组由长春轨道客车股份有限公司与国外合作伙伴阿尔斯通 公司提供，数量60列。长客动车组是以阿尔斯通公司为芬兰国铁VR提 供的SM3动车组为原型车经改变设计而成的，其编组为8辆编组，5动3
各位同学新学期好！
牵引动力新技术
第一节 高速铁路概述
随着时代的发展，铁路也发生着巨大 的变化，我们旅行时可供选择的方式也多 样化，就如铁路，有慢车、普快、快速、 特快、动车、高铁等。那么究竟何为高铁？
一、何为高铁？
中国高铁 CRH(China railway high speed)
目前国际上是通过线路上允许的最高运行 速度进行划分：
⑵钢轨的重量 日本新干线、法国TGV和德国ICE均采用60㎏／ ｍ，我国京沪高铁也采用的是60 ㎏／ｍ的钢轨。 轨枕 轨枕有有木枕和混凝土枕。木枕具有良好的 缓冲性能与钢轨连接简单，但是易腐蚀浪费木材， 不适合高速铁路。混凝土枕使用寿命长，并且其 形状尺寸都比较标准，可靠性比较高，因此世界 各国高铁均采用混凝土轨枕。 道床 道床是轨道机构的重要组成部分，由于无渣轨 道平顺性高、刚度均匀、维护工作量显著减少， 所以高速铁路及地铁大部分采用的是无渣轨道。
㈠引进动车组情况
CRH1动车组组成
CRH1主要技术参数
• • • • • • 主电源25kv，50hz 运行速度 200km/h 牵引总功率 5300kw 空车编组重量：420t 总长：214000 牵引传动系统： 动车组中有2动1拖和1动1拖两种基本动力单元。每个基本动力单元的 牵引传动系统主要由网测高压电气设备、1个牵引变压器、l或2个牵引变流器、4或8台 三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计2个受电弓、3个牵引变压器、5个牵引变流 器、20台牵引电动机，列车正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。 主断路器一个基本动力单元1个，全列共计3个，主断路器为真空型，有较高的断路能 力并有内部过流保护。主断路器开关采用压缩空气控制。 避雷器：由一个基本动力单元1个，全列共计3个。 高压电流互感器：一个基本动力单元1个，全列共计3个。安装在高压电缆组件上，用 于测量接触网电流以进行监控及各种控制。 高压电压互感器：一个基本动力单元1个，全列共计3个。安装在车顶上，壳体由树脂 制成，用于对接触网电压和频率进行监控及各种控制。
⒉第三代TGV-SE动车组
最高速度300 km/h，总功率8800kw，紧急 制动距离3000 m； 采用交——直——交传动，电机为三相异 步电动机； 悬挂弹簧采用空气弹簧； 双层设计，增加了45%的座位； 能在两种电压制式下工作。
㈡日本新干线电动车组WIN350 • 25kv、60hz，最高速 度350 km/h； • 交——直——交传动， 主电路采用GTO全控 桥，再生制动; • 电机为三相异步电机， 车体轻量化。