第五章 高速铁路动车组
高速铁路动车组简介
高速铁路动车组简介(一)牵引动力及牵引方式比选1、高速列车应采用电力牵引内燃牵引和电力牵引两种牵引种类列车速度从100km/h增加到300km/h时，运行阻力约增加5倍，此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引内燃牵引是很难实现的主要原因如下：（1）目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw，柴油-发电机组总重为30.87t，柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。
而电力机车以 SS3为例，机车功率为4320kw，主变压器重12.4t，平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。
因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下，电力牵引可实现更大的牵引功率。
（2）内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率，必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量，最终会导致机车轴重或轴数增加。
轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的，它增大了轮对对钢轨的冲击力，易导致钢轨的折断，并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。
若为了维持轴重不增加而增加轴数，如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架，或组合式机车，使转向架复杂，不利于机车的高速运行。
（3）大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染，影响旅行的舒适度，同时由于机车燃料油的储备有限，列车不能长距离行驶，需换挂机车或在站上补充燃料及水，增加了列车辅助作业时间。
电力牵引由于牵引功率的增加，对列车的质量影响很小，易实现大功率牵引，所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。
2、高速铁路宜采用动车组目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式，机车和旅客列车分别整备，机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。
这种运行方式有以下缺点：（1）机车按规定交路行驶，中途须换挂机车，辅助作业时间延长，从而使旅行时间延长。
而动车组本身在运行中不需更换牵引动力，有效地压缩了运行时间。
（2）列车出入始发（终到）站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车，则占用咽喉次数达6次，造成咽喉区能力紧张。
动车组运用
动车组运用高速铁路动车组列车由牵引动力（机车）和运输载体（客车车底）一体化构成，与既有铁路旅客列车的机车和客车车底的运用与管理是分离的特点有很大区别。
（1）动车组运用的特点。
①提高了运营效率。
牵引动力和运输载体的管理合二为一，缩短了换挂机车的作业时间，既有利于提高列车的旅行速度，又减少了工作环节，提高了工作效率。
②改变了整备和维修体系。
高速铁路动车组列车采用新的整备和维修体系，提高了整备和维修作业质量，缩短了整备和维修作业时间，成为高速铁路高质量、高可靠、高效率运营的一项重要特点。
③实现了动车组运用与整备维修一体化。
动车组的运用和整备维修计划是统一编制、统筹安排的，这使运载设备的运用和管理从常规铁路的分散化走向集中化，使动车组摆脱既有铁路客车车底的固定运用方案模式，采用更为高效的运用方案。
（2）动车组运用的方案。
根据动车组运用与整备维修一体化的思想，动车组运用的方案主要有以下三种：①固定运行区段的使用方式。
这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，动车组只在固定的区段内往返运行。
②不固定运行区段的使用方式。
不固定运行区段的使用方式以全线（或高速线路网）为系统，通过统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。
③半固定运行区段的使用方式。
半固定运行区段的使用方式是指一些动车组采用固定运行区段的使用方式，而其余动车组采用不固定运行区段的使用方式。
（3）动车组运用计划的构成。
动车组运用计划主要由动车组周转计划、动车组分配计划和动车组检修计划构成。
①动车组周转计划。
动车组周转计划主要规定按什么顺序担当列车，并不规定具体的动车组。
②动车组分配计划。
动车组分配计划指定具体的动车组担当周转计划中的具体交路，保证每个交路由质量良好的动车组完成。
③动车组检修计划。
动车组检修计划规定了动车组在基地检修的时间、内容、检修线等具体内容，供动车组基地检修使用。
CRH380B型动车组司机操作手册Word-文档
CRH380B型高速动车组司机操作手册广州机务段职教科2010年12月前言随着高速铁路的不断建设发展，我国新型高速CRH系列动车组开发研制取得了重大成果，新型380B型高速动车组，即将在武-广客运专线上投入运用，为了便于动车组司机掌握新设备、新技术的操作技能，职教科汇同武广高铁车间有关专业技术人员，结合380B型动车组设计及操纵运用等各方面技术资料进行归纳整理，编写了CRH.380B型高速动车组司机操作技术手册。
CRH.380B型动车组司机操作技术手册，共计五个章节，分别为：动车组总体、供风及制动系统、安全、控制系统、动车组操作。
由于技术能力及条件有限，书中难免有很多不当之处，敬请大家批评指正，以便今后进一步完善。
组织：整理编写：审核：2010年12月6日目录第一章动车组总体第一节、动车组车辆概述第二章供风及制动系统第一节、压缩空气系统概述第二节、制动系统第三章司机室第一节、司机室设备介绍第二节、司机室MMI显示器第四章安全、控制系统第一节、安全回路第二节、操作控制系统第五章动车组操作第一节、动车组设备检查操作第二节、动车组启动操作第三节、动车组异常情况下操作第一章动车组总体第一节、动车组车辆概述一、CRH380B型动车组的概念及技术数据1.CRH 380B动车组用于在中国的 350km/h 速度等级客运专线（如武广客运线）上运营，并能在200km/h速度等级及以上的客运专线上以200km/h速度级正常运行。
2.CRH 380动车组为16辆编组：⑴动车组设VIP车、一等车、二等车、餐座合造车。
⑵VIP车设高级可躺座椅，采用1＋2布置。
⑶一等车座席采用 2＋2 布置，其中有一辆一等车内设一个 4 人 VIP 座椅半包间和二个6人一等座椅半包间。
⑷二等车座席采用2＋3布置。
两端车前部各设一个休闲观光区。
⑸餐座合造车设餐座区，采用2＋2布置。
图： 1-1 动车组配置二、CRH380B型动车组的动力及辅助供电配置1.动车组的动力及辅助供电配置见图1-22.EC01/ TC02 / VC03 /FC04 、IC08/TC07/IC06 / FC05、BC09/TC10/IC11/SC12、EC16/TC15/IC14/SC13车各组成一个牵引单元。
高速铁路动车组—动车组的运用与维修
高速铁路动车组的运用方案
动车组运用计划是动车组周转接续和维修的综合计划，也就 是根据给定的列车运行图、有关动车组检修修程的法律规定及 检修基地条件等，对动车组在什么时刻、在哪个车站、担当哪 次列车，在什么时间、什么地点、进行哪类检修等作出具体安 排，以确保用状态良好的动车组来实现列车运行图。在列车运 行图调整的同时，动车组运用计划也将被重新编制。
位于第4站的动车组1可根据需要运行编号为24、38、35、53、 42等5条运行线，也可运行编号为24、50、37、40等运行线，可 以运行的区段没有限制。
高速铁路动车组的运用方案
（2）不固定使用方式
优点 1 灵活解决运行与维修的配合问题； 2 多种运行线可以选择，有可能提高动车组使用效率， 减少动车组的使用数量。
高速铁路动车组的运用方案
（2）不固定使用方式
缺点
1 该方式动车组接续安排比较紧密，出现较大的运行干扰时， 动车组运用所受的影响也大； 2 由于假定各动车组之间无差别，动车组的编组也不能根据 不同区段的客流特点而加以改变，因而也可能造成输送能力 的浪费
高速铁路动车组的运用方案
（3）半固定使用方式
半固定使用方式是一些动车组采用固定使用方式， 而其余动车组使用不固定使用方式。
动车组的运用与管理特点
（2）整备和维修体系的革新
高速铁路动车组采用了新的整备和维修体系，整备和维修 作业质量高、时间短，成为高速铁路动车组高质量、高可 靠、高效率运营的一项重要特征。
动车组的运用与管理特点
维修方式是指对设备维修时机的控制，也就是说对维修时机的掌握是 通过采用不同的维修方式来实现的。
• 以使用时间作为 维修期限，不管 技术状态如何， 定期进行维修工 作。
• 强制性的预防修 理
高铁概论学习指导书
铁道运输专业高铁概论课程学习指导书一、课程简介本课程是铁道运输（客货运）专业的专业课，是为了追踪国内外高速铁路发展趋势、反映铁路最新成果和发展动态而开设的一门新课程。
主要介绍高速铁路的发展趋势和进展、基础设施和活动设备、高速铁路的运营管理和磁悬浮高速铁路相关技术。
通过本课程的学习，使学员达到了解高速铁路线路组成；高速铁路供电、高铁信号与通信系统；高速铁路动车组；高速铁路运输组织及磁悬浮铁路的基本知识。
本课程自学课时36节，考试形式：闭卷二、自学指导（一）阅读教材《高速铁路概论》《第一章绪论》1、泛读：第一章第二节第5页至第8页第一章第三节第8页至第16页2、精读：第一章第一节第1页至第5页3、知识点精析重点：高速铁路的概念了解：高速铁路的形式；了解高速铁路的主要技术经济特点；了解我国高速铁路的现状。
（二）阅读教材《高速铁路概论》《第二章高速铁路线路》1、泛读：第二章第一节第17页至第18页；第二章第三节第32页至第35页；第二章第四节第38页至第46页；第二章第五节第51页至第52页；第二章第六节第56页至第59页。
2、精读：第二章第二节第18页至第23页；第二章第三节第23页至第31页；第二章第四节第35页至第38页；第二章第五节第46页至第51页；第二章第六节第52页至第56页。
3、知识点精析重点：高速铁路对线路平面、纵断面的要求；高速铁路对轨道的要求；对路基的要求；及对桥梁的要求；对隧道的要求。
了解：高速铁路线路的特征；高速铁路轨道结构；高速铁路路基的结构和特点；高速铁路桥梁的构造和特点；高速铁路隧道的构造和特点。
（三）阅读教材《高速铁路概论》《第三章高速铁路供电》1、泛读：第三章第一节第63页至第67页；第三章第二节第77页至第84页；第三章第三节第85页至第86页；2、精读：第三章第一节第60页至第62页；第三章第二节第73页至第77页。
3、知识点精析重点：高速铁路线路供电系统的组成；高速铁路的供电方式；高速铁路接触网的基本结构。
动车组概论概述
四、高速铁路线路特点
1．超高与曲线半径
目前，除日本东海道新干线规定最大超高为 200mm外，其余各线及其他国家高速干线最大超 高均为180mm。
主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国 TGV-PSE TGV-A
德国
意大 利 东海道
日本 山阳 东北 上越
4000 (3200)
6000 7000 300 2500 (4000) (5100) 0 (2000)
• 随着运行速度提高而迅速增大的空气阻力将成为 高速列车运行时的主要阻力。
28
二、动车组的动力配置特点
• 动车组动力配置：指在动车组中动力车编组的数 量和所处的位置
1. 动力集中配置 列车编组中两端为动力车（或一端是动力车，另一 端是控制车），中间为拖车。
29
2. 动力分散配置 列车编组中全部为动力车或大部分是动力车，小 部分为拖车。
小轿车 大轿车 高速铁路
1
0.2 0.1
12
(8)效率和效益 • 日本和法国的实践证明，其直接投资收益都在 12％以上，一般在10年之内即可还请全部贷款， 其社会收益率也在20％以上。 • 据日本资料介绍，旅客由于从既有线改乘新干 线高速列车，每年可节约旅行时间3亿小时， 其效益相当于当时修建东海道新干线所需的全 部费用（3800亿日元，约合现在的人民币300 亿元）。
160～250
15000
250～300
20000
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第二节 世界主要国家高速铁路发展简介
一、日本高速铁路
- 东海道新干线 - 山阳新干线 - 东北新干线 - 上越新干线 - 北陆新干线 - 山形新干线 - 秋田新干线 - 九州新干线
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日本高速铁路线路主要数据（参考）
高速铁路技规基础教程-第五章调度指挥
正线、到发线接触网停电后准许登顶作业
司机 ○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
受令者
续表
车站值班员
○ ○
○
○
○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
二、调度命令内容
第三节 调度命令
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动车组列车按隔离模式运行需以不超过80 km/h的速度越过接触网分相
第三节 调度命令
五、发布施工、维修作业调度命令的规定
（1）列车调度员根据施工、维修日计划及开始作业的请求，发布准许 进行施工、维修作业调度命令。
（2）施工作业结束并销记后，列车调度员应及时发布施工作业结束的 调度命令。天窗维修作业在指定时间内完成销记时，列车调度员不再发布维 修作业结束的调度命令。
专栏5-1
二、经验教训 （2）应急调度组织决策存在问题，据乘客描述先考虑了大巴，后又考
虑了从邻线救援，最后变为了内燃机车牵引。G40外，后续几个末班车次除 等待设备完全修复以外，还可以在廊坊站下车通过大巴或者调车从廊坊站紧 挨着的廊坊北普铁车站把乘客送回北京。总而言之，调度决策应及时有效做 出。
（4）列车调度员应使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命 令，司机应及时签认接收，不再与列调核对，有疑问时，须立即询问列调。
第三节 调度命令
三、发布调度命令的基本规定
（5）已发布的调度命令，遇有错、漏或变化时，必须取消前发命令， 重新发布全部内容的调度命令。
第三节 调度命令
四、发布行车调度命令的规定
第二节 日常运输计划
二、列车按运输性质的分类和运行等级顺序
（3）快速旅客列车。 （4）普通旅客列车。 （5）路用列车。 开往事故现场救援、抢修、抢救的列车，应优先办理。对于特殊指定的 列车或列车种类，其等级应在指定时确定，列车运行调整等级顺序如表5-1 所示。
CRH5转向架系统介绍
第一节 转向架组成及主要参数
第三节 轴箱组成介绍
❖ 轴箱组成见图5-7
12
3
4,5
6
7
1-后部挡圈； 2-O型圈； 3-轴箱体； 4,5-螺栓、螺母、垫片； 6-压盖； 7-螺栓、垫片
图5-7 轴箱组成
第三节 轴箱组成介绍
❖ 轴箱体结构见图5-8
(a) 前端
(b)后端 图5-8 轴箱体结构
第四节 一系悬挂轴箱定位装置介绍
（二）车轮
第二节 轮对组成介绍
（二）车轮
❖ CRH5转向架车轮（图2-7），整体车轮所用材质为符合UIC标准的R8T，车轮直径为890mm。 车轮设计和制造标准执行EN 13262 和 UIC 812-2。
1.车轮几何特性
新车轮的滚动圆直径 磨耗到限的车轮的滚动圆直径 轮辋宽度 踏面形式 轮毂装配直径 轮毂宽度 整体车轮的最大重量
第四节 一系悬挂轴箱定位装置介绍
❖ 一系悬挂装置采用拉杆式轴箱定位结构。一系悬挂系统由两组螺旋钢弹簧、一系垂向 减振器和定位装置组成。箱体与构架间的连接通过在不同高度、端部有弹性节点的纵 向拉杆组实现（双拉杆轴箱定位结构）。上下拉杆的刚度、钢弹簧的刚度和垂向减振 器的参数根据动力学计算进行了优化选择，减少和缓冲由于线路的不平顺引起的对构 架的激扰。
CA250转向架：2005年ALSTOM公司在TAV-S104转向架基础上研制了CA250转向架，应用在 中国CRH5型动车组上。CA250转向架构架组成采用钢板焊接结构；一系悬挂装置采用成熟的双 拉杆轴箱定位方式；二系采用空气弹簧悬挂；传动装置由齿轮箱、万向轴、安全装置和体悬 式电机组成；基础制动采用轴盘制动；辅助系统。
高速铁路动车组列车安全管理
学习目标
（1）熟悉高速铁路动车组列车安全管理的基本内容。 （2）了解动车组列车电气化区段安全注意事项。 （3）认知动车组列车电气设备安全管理。
学习重点
（1）高速铁路动车组列车安全管理的基本内容。 （2）动车组列车电气设备安全管理。Leabharlann 高速铁路动车组列车安全管理
动车组列车安全 管理的基本内容
想一想：保证客运乘务人员人身安全的意义 是什么？
1.1 动车组列车安全管理的基本内容
1.客运乘务人员人身安全管理
（5）在车体调车作业和列车运行时，严禁登高作业。 （6）高站台时列车员站立位置必须与站台边缘保持30 cm以上的安全 距离。 （7）乘务员在库内和列车运行中，严禁用水冲刷通过台和用水擦抹电 气设备设施。 （8）严禁无关人员进入司机室、机械室或触碰与本岗位作业无关的电 气设备设施，电气设备发生故障或需要调整时，必须通知随车机械师到 场处理。
1.1 动车组列车安全管理的基本内容
2.动车组列车车门安全管理
②如车门已关闭，车门绿色显示灯亮时，监控人员立即通知随车机械师， 机械师通知司机开车；车门红色显示灯亮时，监控人员立即通知随车机 械师告知司机开车，同时认真查找故障，确保车门运行安全。 ③如车门未关闭且采用手动措施不能关闭，监控人员立即通知列车长和 机械师，由机械师负责采取措施关门，通知司机开车和确认车门状态， 确保车门运行安全。 ④如机械师采取手动、机械强制或隔离措施后，车门仍不能关闭，由机 械师负责立即进行处理，在确认车门关闭前不得开车。
1.1 动车组列车安全管理的基本内容
2.动车组列车车门安全管理
（3）开车后，监控人员立即按分工对车门进行一次检查，确保车门锁闭作用良好、 安全。操纵端司机室侧门由随车机械师负责检查。 （4）动车组到达停车站前，列车工作人员需根据停车站的站台高低，按分工正确设 置侧门及踏板（翻板）、车梯状态，并按分工监控车门开启状态。若车门未开启，监 控人员立即检查开门机构是否处于正确位置，采用手动开门措施，同时向列车长或机 械师、司机通报有关情况，保证旅客下车安全。 （5）塞拉门故障及停电后的手动开关门。 ①动车组到站停稳后，司机操纵控制开关，打开站台一侧塞拉门，自动开关门装置故 障（停车超过5 s，塞拉门仍未激活）时，由司机使用对讲机通知随车机械师和列车 长，列车长负责组织乘务人员手动开关塞拉门，随车机械师负责处理相关故障。
高速铁路动车组列车ppt课件
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4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.2 动车组列车的
关键技术
1.动车组总成
动车组列车是当今世界最新的机电一体化技术集成产品，它应用了铁路
专用领域的最新重大成果，是高速铁路的核心装备。总成技术包括总体技术
条件、系统匹配、设备布置、参数优化、工艺性能、组装调试和试验验证。
在总体设计技术条件下，先对动车组车体、转向架、牵引传动系统、制动系
4.1.2 动车组列车的
关键技术
3.动车组转向架
（4）转向架的轻量化
转向架自重也是转向架设计研发的一个重要因素，该因素是影响转 向架动力学性能的重要参数。国外高速列车转向架轻量化所采取的主要 措施之一是采用无摇枕结构，此外还可采取如下措施：
①构架结构轻量化。采用焊接构架可比铸钢结构减重50%左右。
②轮对轻量化。采用空心车轴和小轮径车轮，可减轻转向架自重。
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4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.1 动车组列车的
结构
4.车端连接装置
车端连接装置是将车辆与车辆之间连接起来，传递纵向牵引力及缓和
列车运行中的冲击力，以及传递电力及列车控制信号的装置。车端连接装
置主要包括密闭式风挡、车钩缓冲装置和牵引缓冲装置等。密闭式风挡的
作用是防止风沙及雨水侵入车内，保证旅客和乘务人员安全地在相互连挂
.
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4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.2 动车组列车的
关键技术
2.动车组车体技术
（2）车体的质量（车体轻量化设计）
②实现车体结构轻量化的主要途径。 采用新的材料。 合理优化列车结构设计。
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4.1 动车组列车的结构及关键技术
动车组概述
第5章 高速动车组
何洲红
• 下图为CRH3动车组。
第5章 高速动车组
何洲红
• 下图为CRH3编组结构图。
第5章 高速动车组
何洲红
CRH3型动车组——一等车与二等车
第5章 高速动车组
何洲红
CRH3型动车组——司机室与酒吧
第5章 高速动车组
何洲红
主要技术参数
• CRH1型动车组 • 运营时速：200km/h • 牵引功率：5300kW
何洲红
• 下图为CRH1动车组及Hale Waihona Puke 编组结构图。第5章 高速动车组
何洲红
CRH1型动车组——一等车与二等车
第5章 高速动车组
何洲红
CRH1型动车组——餐车与酒吧
第5章 高速动车组
何洲红
• 四方机车车辆股份有限公司（简称四方股份）引进日本川崎重工的E21000型动车组。 • 设计时速315公里，运营时速275公里；代表日本新干线最先进的动车 组技术；可满足中国铁路高速客运需要。 • 下图为E2-1000型动车组。
第五章 高速动车组
2009年10月
第一节 动车组概述
• 动车组是自带动力、固定编组、两端均可操作驾 驶、穿梭运行的旅客列车。 • 下图为CRH高速动车组。
第5章 高速动车组
何洲红
• 动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的 高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安 全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和 城市轨道交通运输的青睐。 • 使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、 英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之 ，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运 输的生力军。
第5章 高速动车组
高速铁路动车组定义与分类
高速铁路动车组定义与分类
高速铁路动车组是一种先进的交通工具，它以高速、安全、舒适的特点受到了广大乘客的喜爱。
根据不同的功能和使用场景，高速铁路动车组可以分为多个不同的类型。
按照速度和载客量的不同，高速铁路动车组可以分为普通动车组和高速动车组两种类型。
普通动车组适用于中短途运输，一般最高时速在200公里左右，能够满足城市之间的通勤需求。
而高速动车组则是指时速在250公里以上的列车，它们通常在长途运输中扮演重要角色，能够提供更快的交通速度和更大的载客量。
根据动力系统的不同，高速铁路动车组可以分为电力动车组和动力集中式动车组两种类型。
电力动车组主要依靠电力系统提供动力，可以分为交流电力动车组和直流电力动车组。
而动力集中式动车组则是指车辆的动力由车头集中供给，车厢之间通过机械传动连接。
高速铁路动车组还可以根据功能进行进一步的划分。
例如，有些动车组专门用于货运，它们具有较大的载货能力和稳定的货物固定设施。
还有一些动车组则专门用于旅客运输，提供舒适的座椅、餐车和卫生间等设施，以满足乘客的需求。
高速铁路动车组的定义与分类非常丰富多样。
不同类型的动车组在速度、载客量、动力系统和功能上各有特点，能够满足不同方面的需求。
无论是普通动车组还是高速动车组，它们都在不断发展和创
新，为我们提供更加便捷、舒适的出行体验。
铁道概论第5章 铁路动车组
一
4、动车组简介
概 述
（1）国外动车组 日本 E2-1000
法国 AGV
德国西门子 高速动车组
一
4、动车组简介
概 述
（1）国外动车组
德国 ICE
日本 700系
法国
TGV
一
4、动车组简介
概 述
（1）国外动车组
原型车 Regina 庞巴迪 • 最高运营时速200公里,1998年投入运营； • 在北欧地区使用广泛，运营数量大，技术成熟； • 理想的中短途客运和城际交通用车。
一
4、动车组简介
概 述
（1）国内动车组
动车组的型号和编号构成 CRH X X X X X
型号系列代码，以一位大写拉丁字母表示。 按动车组的速度等级、车种确定。
A——运行速度200公里、8辆编组、座车。
制造序列代码，以三位阿拉伯数字表示。按不同 的技术序列单独编排，顺序由001～999依次排列 技术序列代码，以一位阿拉伯数字表示。 BSP动车 组定为“1”，四方股份动车组定为“2”，唐山工 厂动车组定为“3”，长客股份动车组定为“5”。 中国高速铁路动车组简称。
编组顺位代码，以两位阿拉伯 数字表示，由1位头车至2位头 车的代码为01、02、03…00。 制造序列代码，同动车组。 技术序列代码，同动车组。
车种代码： 一等座车ZY 二等座车ZE 软卧车RW 硬卧车YW 餐车（含酒吧车）CA 二等座车/餐车ZEC 餐车卧车合造车CW。
二
1、动车组基本构造
动 车 组 基 本 构 造
3、相关代号： T: M: C:
K:
S:
P:
国外动车： ①Regina 庞巴迪； ②E2-1000 川崎重工 ③Velaro-E 西门子 ④ SM3 阿尔斯通
高速铁路动车组
CR系列
CRH6
CRH6系列动车组是南车青岛四方研制的新一代城际动车组，该车型采用了全新的设计 理念和技术，具备更高的速度、可靠性和舒适性。最高运营速度可达200公里/小时
车型之一，由北车长客制造。该车型采用了全新的设计理念和 技术，具备更高的速度、可靠性和舒适性。最高运营速度可达250公里/小时
2
CR系列
CR系列
CR系列动车组是中国铁路总公司的新一代动 车组，以"中国标准动车组"的名义研发制造 ，具备完全自主知识产权。该系列动车组具 有更高速度、更加智能、更舒适、更环保的 特点
CR系列 CR400AF
CR系列
CR400AF是CR系列的 主力车型之一，由南 车青岛四方制造。该 车型采用了全新的设 计理念和技术，具备 更高的运行速度和加 速度，同时增加了智 能化和舒适性配置。 最高运营速度可达 350公里/小时
含量和舒适性而闻名
CRH系列
CRH1
CRH1系列动车组由南 车青岛四方和庞巴迪 合作生产，是中国铁 路总公司首个动车组 系列。该系列包括8 编组和16编组两种型 号，最高运营速度可 达250公里/小时
CRH系列
CRH2
CRH2系列动车组由南 车四方制造，是在日 本新干线基础上开发 的高速度、高可靠性 、高科技含量的动车 组。该系列包括4编 组、8编组和16编组 三种型号，最高运营 速度可达300公里/小 时
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高速铁路动车组
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目 录
CRH系列 CR系列
高速铁路动车组
高速铁路动车组CR系 列是中国铁路总公司 的主要动车组系列之 一，包括CRH系列和CR
系列
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动车转向架（SKMB-200）结构简图
高度调整阀
二系悬挂
横向减振器
转向架构架
车轮 齿轮箱 牵引电机
夹钳式制动器
动轴
轴箱减振器
接线盒
抗蛇行减振器
一、转向架的概念
1、什么是转向架？
2、高速转向架的类型有哪些？
3、高速转向架的组成装置有哪些？
二、高速转向架的性能
1、高速运行的稳定性
2、高速运行的平稳性
一、 CRH3原型车概述
CRH3动车组的原型车是Velaro E动车组。它是以德 国铁路股份公司（DB AG）的ICE3为原型车开发研制的， 最高运行速度达350km/h，用于西班牙新建的马德里—巴 塞罗那高速铁路，将2007年投入运用。由于ICE系列动车 组是德国国铁的注册商标，所以西门子公司为西班牙提供 的动车组定名为Velaro E，Velaro E是西门子公司具有自主 知识产权的品牌。
3、高速通过曲线的性能
三、高速转向架的特点
1、动力转向架
2、非动力转向架
四、CRH系列动车组转向架
（一） CRH1系列动车组转向架
（二） CRH2系列动车组转向架
（三） CRH3系列动车组转向架
Байду номын сангаас
五、高速动车组的连接装置
连接装置通常包括车钩、电气与风管连接器、缓冲 器及风挡装置。
（6） 制动原理：
（7）制动功能类别 1）常用制动 2）快速制动 3）紧急制动 4）耐雪制动 5）辅助制动 6）停车制动
（8）制动基本规格 1）制动减速性能 2）快速制动距离 3）紧急制动距离
一、交-直-交牵引传动系统的基本原理及组成 基本原理: 构成：
二、牵引动力系统的布置
三、CRH系列动车组的牵引传动系统 1、主要特点： 2、构成：
四、高速动车组的制动系统
（1）制动系统的组成 （2）电动空气压缩机 （3）制动控制装置 （4）主要阀门 （5）增压缸
4、硬件区别：列控设备、监控设备的不同；动车和高铁在车型的选择上 是不同的，一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比 如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。
5、列车运行控制系统不同：时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别， 而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是 CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。
一、动车组
1、定义：动车组，亦称多动力列车组合，是铁路列车的一种。
电力动车组叫做EMU ，内燃动车组叫DMU，把动力装置分散安 装在每节车厢上。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫 拖车。目前，中国动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、 CRH380等不同型号。
2、高速铁路动车组的牵引动力的分布方式:
二、主要总体特性
CRH3动车组为8辆编组的交流传动的电动车组，分为 两个牵引单元，每个牵引单元又包括两个动力单元。两端 为带司机室控制车，列车正常运行时由前端司机室操纵。 两列动车组可以连挂在一起运行。动车组的配置和主要部 件的配置见下图所示。
CRH5 动车组
该动车组由长春轨道客车股份有限公司与国外 合作伙伴阿尔斯通公司提供，数量60列。长客动 车组是以阿尔斯通公司为芬兰国铁VR提供的SM3动 车组为原型车经改变设计而成的。
三、动车组的密封与隔声
1、车辆密封的实现方式： （1） （2） （3）
2、车辆密封的要求：
3、车体降噪的要求：
4、车体密封的技术：
1）
2）
3）
4）
5）
6）
5、车内降噪技术： 1）削弱噪声源发出噪声的措施:
2）提高车内隔声性能的措施：
第三节 动车组转向架与连接装置
第五章 高速铁路动车组
动车与高铁的区别：
1、动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不 是同一个概念。动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。
2、铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路;高铁指代时 速在300公里级别的铁路线路。
3、铁轨区别：一个是有砟，一个是无砟；无砟铁轨见不到小石子，一般 而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上。
第二节 动车组车体及车内设施
一、动车组车体结构的基本要求： （1） （2） （3） （4） （5） （6） （7） （8） （9）
二、动车组的车体外形
1、动车组车头
（1）动车组车头的要求 （2）动车组车头流线化
2、动车组车身 （1）动车组车身横断面形状的特点： 1） 2） 3） 4）
(1)动力分散：
优缺点：
(2)动力集中 优缺点：
二、高速铁路动车组的牵引功率
1、动车组运行时的阻力： （1）空气阻力
（2）机械阻力
三、摆式动车组
1、适用线路：
2、各国的发展历程：
四、高速铁路动车组的主要技术特点
（1） （2） （3） （4） （5） （6）
最高运营速度180～200km／h，轨距 1435mm， 车 宽 3450mm ， 编 组 为 2 ～ 3 节 车 厢 ， 用 于 网 压 15kV的供电区域。庞巴迪公司自1998年12月至 2003年底相继获得了瑞典国铁和地方铁路公司 等用户／运营商的总共70列152辆的订单。
CRH2动车组
该动车组由南车四方机车车辆股份有限公司与国 外合作伙伴川崎重工提供，数量60列。四方动车组是 以日本新干线E2－1000型动车组为原型车经改变设计 而成的。
原型车概况
SM3型动车组由两个牵引单元六辆编组构成， 是动力分散式摆式电动车组。倾摆系统采用液压 作动器。动车组适应芬兰铁路的1524mm宽轨，车 体宽度 3200mm。每牵引单元采用4个牵引电机， 体悬方式悬挂，编组牵引功率4000kw，轮周牵引 力160kN，最高运营速度220km/h。六辆编组定员 325人（包括两个残疾人座席）。阿尔斯通公司自 1995年起已经为芬兰国铁（VR）生产了18列SM3动 车组。
CRH1动车组
该动车组由青岛四方一庞巴迪一鲍尔铁路运输设 备有限公司（BSP）提供，数量级40列，国外合作伙 伴是庞巴迪运输瑞典AB（BT）。BSP动车组是以庞巴 迪公司为瑞典国家铁路和地方铁路开发的“Regina” 动车组为原型车经改变设计而成的。
CRH1动车组
原型车概况 Regina 动 车 组 为 动 力 分 散 型 动 车 组 ，
1、车钩的性能要求 （1）间隙 （2）荷载 （3）自动摘挂与定位 2、缓冲器的性能： （1） （2） （3） （4） （5）
3、橡胶缓冲器 作用原理：
4、弹性胶泥缓冲器 原理： 优缺点：
5、风挡
动车组风挡的要求：
（1）
（2）
（3）
（4）
第四节 动车组牵引与制动系统
原型车概况
E2－1000型动力分散动车组是川崎重工等各车辆 工厂同时制造的动车组（10辆编组：8M2T），牵引总 功率9600kw，设计速度315km/h，运营速度275km／h， 目前已经批量生产了15列，分别用于东北新干线、长 野新干线和上越新干线。
E2-1000
CRH2动车组
ＣＲＨ3动车组（300km/h）