日本站前再开发模式简介
大阪站前地下综合体规划建设实例
大阪站前地下综合体规划建设实例二十一世纪，随着新技术革命和世界人口的迅速膨胀，人类的生存空间日益紧张。
地面空间的有限，使得人们把目光转向了地下。
日本在二次世界大战之后大力发展地下空间，取得不少的成就，不少地下空间规划建设的经验值得我们借鉴。
大阪，作为日本最大的经济中心城市之一，其城市地下空间发挥了不小的作用。
这里对大阪市车站前地下综合体规划建设进行分析介绍。
图1大阪站前地下街区域建造四栋高层：大阪站前第一栋，大阪站前 !1!大阪站前地下综合体的规划建设是一个由点到线，再由线到面的长期过程。
地下空间各个点的建设是结合该区域的旧城改造进行的。
二十世纪六十年代开始，日本全国各主要城市都进行了大规模的旧城改造，其中大阪站前区域改造规模最大。
从1961年颁布《市街地改造法》,进行规划开始，到1983年完成该区域的旧城区改造，一共经历22年。
改造的主体是在站前建筑高层化这一措施，提高了该区域的容积率，并将零星的地块重新规划，为拓宽城市主干道（国道2号线，御堂筋线，梅田九条线）提供了空间。
高层的地下室，就是地下综合体的各个节点，它的规模较大，具体见下表:第二栋，大阪站前第三栋，大阪站前第四栋。
图2改造前后的大阪站前区域大地下室各层的用途见下表:大阪站大阪站大阪站大阪站前第一栋前第二栋前第三栋前第四栋建筑物高5370142110度（m）地下室地下6地下4地下4地下4层层层层地下总面约约约约积（m2）30000200002000016000经过22年的旧城改造，大阪站前区域面貌亠新，这时，地下综合体的规划建设进入由点到线，再由线到面的过程，这一过程就是通过大规模的地下交通体系来实现的。
图3大阪站前梅田区域地下交通体系简图大阪站前城区改造完成后，该区域吸引了越来越多的人流进入，并且在该地区周边有多条地铁,公交线路经过，使得该区域成为了大阪商务，文化和娱乐的中心。
同时也给地面交通带来了巨大的压力。
1987到1988年，大阪市制定规划，于1988年开始，到1995年，投资500亿日元，建设大阪站前梅田区域地下交通体系,用以改善地面交通情况。
日本站城一体化开发案例分析(二子玉川)
较好的人文生态体系， 包括公园景观、社区景
观、街区交流空间
市政配套
红线内有多个公共广场 红线内有公交枢纽车站
便捷的自行车系统 便捷的步行系统
统一规划
片区总体定位、总体规划，在容积率和空间尺度方面寻求平衡 需要一个非常熟悉地铁一体化设计的设计操盘方或统筹方
科学实施
政府强力支持，包括外围大型公共配套或市政道路配套建设；规划调 整、容积率调整审批
I-a
业态
商业
建面（平米） 17000
占比
3.9%
I-b 商业、办公
106900 24.7%
轨道交通
II-a
商业
商业、办公、 酒店等
8600
91000
2.0%
21.0%
II-b 商业 9100 2.1%
III 住宅 133300 30.8%
合计 432400
地产精粹
12.二子玉川开发中政府的角色
规划支持
120.5
京王
84.7
京急
87
京成
152.3
轨交业务 (%)
16（32） 37（55） 31（72） 32（32） 32（63） 54（55）
房地产业务 (%)
15（48）
休闲、酒店业务 物流、零售业务
(%)
(%)
8(3)
49（11)
10（15）
13(20)
36(4)
12（25）
19(3)
45(5)
8（33)
17(15)
41(19)
11(1)
11(16)
31(5)
9(12)
4(1）
30(4)
日本关西复兴的起爆剂——大阪 Grand Front 综合体
129日本关西复兴的起爆剂——大阪Grand Front 综合体Grand Front Osaka Complex撰文 邹兆颖 中华企业股份有限公司作为日本第二大城市的水都大阪，向来以富有热情和活力的城市精神立足日本。
2013年4月，被称作“日本关西最后的黄金宝地”的大阪站北地区综合性开发项目Grand Front 大阪一期工程正式完成并对外开放。
该项目改变了以往仅以交通枢纽功能为主的单一性，为该地区注入了崭新的魅力和活力。
该项目的整体设计理念由株式会社日建设计在2003年的国际招标中提出，并获得最优秀设计奖。
此后，经过包括政府机关、学术界、金融界、民间开发组织在内的12家合作开发者历经2006年两个阶段共同完善的提案后，才正式启动。
整个项目从南至北，主要由“梅北广场”、景观大道、创造之路、南馆、北馆及其屋顶庭院，A、B、C 三座塔楼和GRAND FRONT OSAKA OWNER'S TOWER（拥有者之家）几部分构成。
各部分都以45m 高的檐口作为裙房外观统一化的基准，并根据大楼各自不同功能在立面上使用混凝土百叶、玻璃、建筑用PC 等材料。
这个超级地块的开发除了时尚的购物、美食之外，主要集约了两大设计主题，一个主题是通过设置多样化的丰富绿化与水景，创造出立体的街道空间，体现水都大阪的街道意向；另外一个主题是开拓和创造未来的生活，通过引进新型业态促进商业化发展，创造创新型、集约型的场所空间。
在清水与绿树环抱的自然之中， 游客、居民、上班族等各种人群汇聚一堂，全新的邂逅与感动由此而生，并逐步成为城市的力量。
梅北广场通过Grand Front 南侧大阪车站的二层平台可以直接进入日均客流量250万人左右的“梅北广场”。
广场作为交通节点的空间元素，是城市特色的门户表达。
在这里，安藤忠雄先生首先考虑到的就是如何在这座城市中建造拥有当地特色的，并被市民们所喜爱的广场，结合整个开发区的“水之都”主题，以“水之广场”为主要意向，形成梅北广场的基本设计理念。
浅谈东京站城一体开发经验及启示
浅谈东京站城一体开发经验及启示高密度的经济增长极是引领城市高质量发展的主要动力源。
上海正在持续强化“四大功能”，推进城市高质量发展，需要建设若干高开发强度的功能承载区。
从国际经验来看，城市轨道交通站点及周边地区最有条件成为这样的区域。
城市进入存量发展阶段，如何加速现有轨交站点及周边地区的二次开发，已经成为上海城市发展面临的重要课题。
在这方面，东京无疑是成功的先行者，值得上海学习借鉴。
站城一体开发模式是东京实施轨交站点及周边地区二次开发的主导模式。
多年来，东京已经通过这种开发模式，在市域轨交网络上，培育出若干承载城市核心功能的高密度经济节点，形成一批优质城市资产，为城市发展提供了有力支撑。
同时，在持续的开发实践中，东京也形成涩谷、新宿等成功案例，构建起比较完备的制度体系。
一、东京持续推进站城一体开发的主要做法（一）将轨交重要站点及周边地区指定为“都市再生紧急整备地区”除东京都心及临海地区形成连片区域外，这类再开发特区的面积一般在2平方公里左右，具体见表1。
表 1 东京都市再生紧急整备地区基本情况这类区域通常享有特殊的规划政策。
一是特区享受更高的规划自主权。
开发主体自主对再开发特区的城市规划进行提案，主管部门不再基于通行标准而是将再开发项目作为特殊个案进行单独审查。
二是特区实施更快捷便利的评审机制。
主管部门借助一体化平台精简规划评审内容，仅对少数关键规划要点进行评审，例如项目对城市发展的贡献等。
同时，主管部门要求开发主体须在半年内完成再开发项目方案并提交审查。
（二）培育专业化的站城一体开发主体一是设立UR都市再生机构。
机构是独立行政法人，运用自身的公信力和专业性，帮助协调各方利益关系。
其职能主要包括：（1）协调策划土地利用计划案；（2）联合利益相关方设立协商会，协调项目整体方案；（3）参与实施部分具体项目，包括运营租赁住宅，建设道路公园等基础设施等。
二是培育东急集团等专业化市场开发主体。
通过长期深耕东京站城一体开发，东急集团已经从轨道交通运营主体，成长为具有高度专业化能力的综合性企业，业务拓展至地产开发、商业服务、生活服务等多个领域。
日本购物中心开发模式发展沿革
日本购物中心开发模式发展沿革日本的购物中心，包括有车站大楼、地下街。
这是日本独特的购物中心，事实上车站大楼、地下街正是日本购物中心的先驱。
第一家车站大楼是1950年开发的“丰桥车站大楼”，当初被称为民众车站的这个设施，在都市改造的意义下，不到几年时间内发展到札幌、水户、京都、金泽、小仓等约60处。
1971年后，由日本国铁出资兴建的“车站大楼”约有60家，光是1971年新设的部分，楼底板面积就达150万平方米。
民营化后为了扩张事业及消除国铁时代的亏损，日本国铁活用分散在全国各地的铁路用地进行购物中心开发。
第一家地下街是1952年开发的“东京车站名店街（52家店）”，接着是1957年开发的“数寄屋桥中心”，1963年又有“梅田地下街”面世，发展到目前已经形成有“全国地下街联合会”组织。
郊外型购物中心的起源要追溯至1968年3月泉屋（IZUMIYA）在南海高野线的MOZU 车站前开发的“百舍鸟购物中心”，同年11月DAIEI也在寝屋川市开了DAIEI香里SHOPPING PLAZA,两者虽在规模、内容等方面，并未引起全国性的关心，但却成为关西地方社区型购物中心急速发展的契机。
当时已经有以国内对象的行销构想来规划购物中心开发的动向。
1969年11月，以正统专业开发商为志向的东神开发在世田谷国道246号旁的多摩川边所开设的“玉川高岛屋购物中心”即为其例。
也就是说，在事情进行周密地调查来决定一个符合地区地购物中心概念，并配合汽车化的购物中心构造：首次以百货公司为核心店，追求都市感觉的高品味等开发策略的运用，昭示了日本进入“真正的购物中心时代”。
特别是借斜坡道跨越国道以使车子停在别栋立体停车场的控制交通的技法，以及在中庭设置装饰阶梯以便在活动时使用的构想，皆为日本过去购物中心所有的突破性的尝试，可以说是后来带动日本购物中心发展的巨大契机。
地方型（MERCHANDISER）购物中心经过1969年到1975年的试验错误期，日本购物中心的经营（开发、管理）大体确立，直到今日，主导购物中心开发的正是以量贩店为主力、负责商品经营的开发商。
日本站城一体化开发案例分析(二子玉川)
日本站城一体化项目考察分析
→日本东京.二子玉川站城一体开发
地产精粹
1.全球站城一体开发背景
TOD（ Transit-Oriented-Development ），特指公共交通指向型开发。该方法以公共交通为基础，通过将 办公、商业、住宅等功能安排在距离车站徒步可达的范围内，来减少日常生活和经济活动对机动车的依赖，以 此实现降低大城市对地球环境的影响和压力。另外，将城市公共服务设施集聚在车站周边，并通过优化设计满 足各类人群尤其是老人、儿童的出行需求，使城市变得更加人性化、便捷化。由此，站城一体开发已成为欧美、 日本等发达发过解决“低碳”、“大城市病”、“全民社会”等具备代表性的社会问题的最佳方法之一。
I-a
业态
商业
建面（平米） 17000
占比
3.9%
I-b 商业、办公
106900 24.7%
轨道交通
II-a
商业
商业、办公、 酒店等
8600
91000
2.0%
2பைடு நூலகம்.0%
II-b 商业 9100 2.1%
III 住宅 133300 30.8%
合计 432400
地产精粹
12.二子玉川开发中政府的角色
规划支持
120.5
京王
84.7
京急
87
京成
152.3
轨交业务 (%)
16（32） 37（55） 31（72） 32（32） 32（63） 54（55）
房地产业务 (%)
15（48）
休闲、酒店业务 物流、零售业务
(%)
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8(3)
49（11)
10（15）
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日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
整个一体化再生过程围绕土地区划调整、轨道改良事业以及综合体项目三位一体的进行，其中土地区划调整工程为在大规模用地与多利益主体的背景下进行有效开发提供了制度保障，以规整土地提高用地利用率，开发完成后，原先的土地所有者和使用者重新获得开发前相应估价的土地，剩余的保留地一部分用于公共设施的建设，一部分进行销售，其销售获利充当整个项目资金的一部分。
为消解山谷地形高差与街区分断问题，建立了多层次立体建筑与装饰2019年5月上 135城乡规划 Construction & Decoration化的步行网络，通过地下通道、地面专用步行道、空中人行天桥将地铁、轨道站点、各综合体、公共空间在不同基面上立体穿插于一体，同时实施人车分离，保证步行连续性与舒适性，紧密地衔接了各个街区，提升了枢纽地区的开放性，形成了涩谷站极具特色的步行交通体系[5]。
在综合体项目设计中，2012年开业的涩谷Hikarie，以玄关的设计手法设置了竖向上的交通节点——车站核（urban core），直接连接地上与地下，极大地提升了换乘效率[6]。
涩谷地区本身是日本世界流行文化的前沿节点，因此枢纽站周边的开发项目还致力于导入进一步提升国际竞争力的创意文化产业，吸引了众多文化设施的进驻[6]，如涩谷Hikarie在11－16层建设了可以容纳2000人的日本最大歌舞剧剧场。
3 日本涩谷站“站城一体”开发经验总结及其启示结合日本涩谷站“站城一体”开发主要规划策略与成功经验，并立足于我国城市轨道交通枢纽的开发现状，在土地使用、交通接驳、功能服务、空间景观、体制机制等方面总结了四点经验及启示。
3.1 土地使用一体化涩谷站“站城一体”开发实践中虽没有明确提出TOD理论，但都体现了TOD理论关于土地使用的几个特点：一是用地性质混合，一般以交通、商业、居住、公共设施为主；二是注重拓展地上地下空间的垂直开发；三是高强度开发。
为此，着力于设计范围、竖向开发、用地性质、开发强度要点，从法律法规、规划设计、技术标准、利益分配到管理运营等方面去实现土地使用的一体化，是轨道交通枢纽“站城一体”开发的先决条件。
空间、功能复合的日本轨道交通枢纽站站城一体开发解读
空间、功能复合的日本轨道交通枢纽站站城一体开发解读作者：陈多多阎瑾来源：《价值工程》2018年第01期摘要：日本是一个人多地少的国家。
站城一体开发是日本引导紧凑高效的城市发展的重要手段。
本文梳理了日本轨道交通枢纽站的“站城一体开发模式”从单一“站舍建筑”到复合的“站城一体开发”的变迁过程，并剖析了其如何在空间、功能两个维度上协调并进，实现站城一体化的目标。
Abstract： Japan has a large population with relatively little land. Integrated Station-City Development is a superb method to shape a compact and efficient urban form. This paper focuses on interpretation of Integrated Station-City Development based on rail transport hub station in Japan，combs how its development course， analyzes how it realizes the goal of integration of station-city from aspects of space， function and right.关键词：日本城市建设；轨道交通枢纽站；站城一体开发；空间、功能复合Key words： city construction in Japan；rail transport hub station；Integrated Station-City Development；the combination of space and function中图分类号：TU984.11+3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）01-0231-030 引言近年来，中国国家发改委明确表示，城市轨道交通与城市规划合二为一可以更好引领城市空间的拓展，并且鼓励地铁上盖开发和轨道交通企业拓宽融资渠道。
公交导向型开发推动大型居住社区更新——以东京二子玉川为例
Urban Regeneration of Large Residential Communities Driven by Transit-oriented Development: The Revelation of Futako Tamagawa公交导向型开发推动大型居住社区更新*——以东京二子玉川为例姚 栋 杨 挺 YAO Dong, YANG Ting由于城市蔓延、功能缺失和人口老化，我国自1950年代建设在中心城边缘的大型居住社区正面临发展停滞的困境，亟需城市更新的模式创新。
二子玉川地区位于日本东京都边缘,其发展历程显示，基于公交导向型开发的城市设计有助于复兴该类老旧社区。
二子玉川的经验证明优化站点周边人行与公共交通换乘体系，有利于实现站点价值辐射扩散；围绕站点并沿公共空间廊道有序布置多种功能，以便实现纵深开发；通过良好界面的步行廊道串联站点与自然资源，能够提升空间品质与特色并增强社区活力。
Built on the edge of the central city in the 1950s, large-scale residential communities' development stagnates gradually dueto urban sprawl, insufficient functions and population aging. It is necessary to explore a new regeneration mode. Futako Tamagawa is on the fringe of Tokyo, Japan, whose redevelopment history shows that urban design based on transit-oriented development contributes to the revival of the old community. The case study on Futako Tamagawa has proved that optimizing the pedestrian and public transport transfer system between communities and the station benefits a wider area, arranging various functions in order around the station and along the public corridor can be more efficiently for development, and connecting stations with natural resources by a delicate walkway help improve spatial quality and community vitality.公交导向型开发；大型居住社区；城市更新；城市设计；二子玉川transit-oriented development; large-scale residential community; urban regeneration; urban design; Futako Tamagawa文章编号 1673-8985（2022）04-0149-06 中图分类号 TU984 文献标志码 A DOI 10.11982/j.supr.20220423摘 要Abstract 关 键 词Key words 作者简介姚 栋同济大学建筑与城市规划学院上海市城市更新及其空间优化技术重点实验室副教授，博士生导师，******************.cn 杨 挺中海企业发展集团有限公司建筑设计师，硕士1 居住社区更新概述为解决城市居住问题，中华人民共和国成立后在很多大城市边缘建设了大型居住社区，如上海曹杨新村、鞍山新村，北京百万庄小区，沈阳铁西工人新村等（见图1）。
日本铁路改革的模式及启示
日本铁路改革的模式及其启示阅读次数：678一、改革前日本铁路发展情况及特点（一）日本铁路始建于1872 年，随后发展迅速，到1945年已有25600多公里铁路覆盖全国，其中20056 公里由国家运营，5543 公里由私人运营。
改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路。
国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁。
原国铁在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。
（二）日本国有铁路于1949年作为公共企业组建，初创时由政府掌握的原铁路专项资产都划给了国有铁路。
原国铁基本上是由政府管理的，它的董事长由国会任命，在征得运输部长的同意后，董事长才可任命其他董事。
日本国有铁路的资源调配（预算和运营计划）、收费和重大的人事安排等决策都要征得政府和国会的同意。
直到1984 年，国铁的费率还是全国统一的，提高票价要由运输部长批准。
当时日本国有铁路作为一个公共企业，由于官员和雇员是公务员，因而遵循的是适用于公务员的特别法律条款，而不是公有公司必须遵循的民法和商业法。
原日本国有铁路规模比较大，在内部实行的是集中统一的管理和垂直金字塔式的组织结构。
由于刚组建时国铁在陆地运输上占有垄断地位，这种管理模式和组织结构在进行决策时还比较有效。
但面对70、80 年代日趋激烈的市场竞争，这种体制就逐渐暴露出应对市场变化慢的弊端。
而且总公司在各地区的经营状况不相同，又决定其管理就必须平衡各方利益，不能专注于衡量经营状况的效益目标，加上缺乏一个强有力的把公司运营实绩与利益补偿相结合的激励机制，（三）日本于1964 年建成并运营世界上第一条高速铁路——东海道新干线（东京至新大阪，全长515.4 公里）。
这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平。
由于新干线的成功运营，1971 年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，决定在日本客运中推行新干线。
东京的城市更新与站城一体化开发
42建筑实践2019-0"城市群建设与区域协同发展"论坛专栏Forum Special Column on"Urban Agglomeration Construction and Regional Coordinated Development'东京的城市更新与站城一体化幵发Urban Regenegation and Station-City Integration Development in Tokyo陆钟骁LU Zhongxiao日建设计上海董事长1东京的城市更新政策与TOD城市的结构与其轨道交通密切相关，而在站城一体化的背景下这一关系则愈加紧密。
在这背后则是相关的更新、开发政策，特别是对于日本东京这样的城市，其城市结构与其推广的公共交通密切联系。
一个城市的魅力在于它的多面性，这些多样性的元素是不可复制的，因为它本身就源于所在区域的个性和环境。
对于东京，其显著特征之一便在于其人口密度——当前东京的人口密度为1.49万人/km?。
在这样高密度的人口环境中，东京对于上海、对于长三角区域未来的发展都有重要的借鉴意义。
东京是多核心的城市结构，每一个中心都是具有鲜明特色的TOD聚集区，所以可以理解为东京真正的城市中心长达35km——由东京车站所在CBD为中心以及一系列以站点为核心构成的环状结构。
而各个区域的个性共同构成了东京城市的独特魅力。
以历年东京地价变动的角度看：1984年开始的泡沫经济的虚假繁荣过后，日本在1990年代初到21世纪初都处于停滞阶段；从2000—2014年，虽然整个东京经济停滞，但是地价有升有降。
其中提升得高的区域，恰恰与其背后的城市更新政策以及东京推动的TOD——以车站为中心的开发密切相关。
由于东京的多核心城市结构，高复合、多样性的开发，使其在泡沫经济破裂后实现了迅速的再生——都心居住的魅力上海市中心城区（外环线内）660km2,1140万人，1.71万人/km，1上海市中心城区与东京都23区的对比东京都23区621km2,约928万人，1.49万人/kn?得到了提升。
日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读
日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读近年来，随着城市化的快速发展，交通拥堵、环境污染等问题日益凸显。
为解决这些困境，日本率先推出了智慧TOD （Transit-Oriented Development，铁路枢纽区开发）模式，该模式致力于在轨道站点周边建设智慧、绿色、可持续的发展空间。
本文将围绕日本智慧TOD模式进行解读，并探讨其对其他国家城市发展的启示意义。
一、日本智慧TOD模式的背景和意义1. 城市化发展的背景和挑战随着人口快速增长和城市化进程的加快，各种问题纷至沓来，如交通拥堵、环境污染等。
传统的城市发展模式需要进行调整，以提高城市居民的生活品质和城市环境的可持续发展。
2. 智慧TOD模式的出现智慧TOD模式是在传统的TOD模式基础上引入了智慧城市理念和技术手段，旨在通过智能化和创新发展，实现轨道站点周边地区的绿色、智慧和可持续发展，同时为居民提供更高效、便利的生活和工作环境。
二、日本智慧TOD模式的特点和实践经验1. 基础设施建设日本智慧TOD模式注重基础设施的建设，包括轨道交通、道路网络、水电气等，确保发展区域的良好交通、供水供电等基础设施支持。
2. 绿色生态环境建设为了营造绿色生态环境，日本智慧TOD模式提倡将公园、广场、绿地等自然空间纳入规划，增加空气质量和生活品质。
此外，还采用可再生能源和节能措施，减少对环境的影响。
3. 多功能发展智慧TOD模式注重对空间的合理规划和利用。
在轨道站点地区，将商务办公、住宅区、文化娱乐、教育医疗等多种功能融合发展，提高土地利用效率和城市综合服务能力。
4. 创新科技应用日本智慧TOD模式借鉴智慧城市理念，引入新技术和科技应用，如智能交通、智能停车、智能建筑等，提升城市管理和居民生活的智能化水平。
三、日本智慧TOD模式的启示和应用前景1. 启示意义日本智慧TOD模式的成功实践为其他国家的城市发展提供了一些建设性的启示。
22354984_日本TOD_综合开发模式，站点带动城市发展
文 / 刘玉峰日本社会以文明的秩序、清廉的公务、良好的民族综合素质而显著于世，而在世界房地产发展大潮中，日本房地产也无疑是令人瞩目的。
作为经济、文化、科技三者结合的产物,日本当代房地产创造了房地产史上划时代的作品，并成为当代世界房地产的重要组成部分。
中国房地产界一直关注日本房地产界的发展动向，“他山之石，可以攻玉”，面对中国房地产的现状，日本房地产行业的发展经验是值得我们去学习与借鉴的，其在吸收与创造过程中遇到的问题同样值得我们房地产从业者思考。
为了学习考察日本房地产业开发、管理等方面的先进经验技术，加强交流合作，中交房地产集团日本考察团，先后拜访东京UR 都市机构、JS 日本综合住生活株式会社，并考察涩谷站、横滨未来港等，针对住宅成片开发、养老机构管理、TOD 设计和开发，听取了各机构管理人员对优秀经验的分享，亲身感受到了日本科技和经济的发达，且在城市建设和房地产领域的开发管理技术达到了世界领先水平，成绩令人赞叹。
本次更关注日本在TOD 项目建设中的先进经验，现将日本房地产业及城市TOD 发展的一些感悟进行分享。
一、日本房地产业概况日本国土面积37.78万平方公里，仅相当于我国云南省大小，人口约1.3亿，国土面积的三分之二被森林覆盖，80%的土地为森林、农业、河流湖泊等非建设用地，住宅用地仅占全国面积的4.6%，土地资源可谓稀缺。
在极为有限的资源条件下，日本日本TOD综合开发模式：站点带动城市发展“他山之石，可以攻玉”，日本房地产和TOD 发展给我们带来哪些启示？仅东京23区就有轨道线路42条、2246公里，日均客流1600万人次以上，轨道交通沿线的TOD 项目随处可见，为区域经济发展注入了新活力，成为城市转型发展的重要支撑。
着重在技术方面发力，在上世纪70至80年代经济发展中创造了众所周知的“世界的奇迹”，一跃成为世界第二大经济强国，短短5年间日本地价上涨2倍多，其中1987年商住用地年增长率达到76%的异常水平，最终引发空前的房地产泡沫。
浅析轨道交通枢纽站的站城一体化开发
浅析轨道交通枢纽站的站城一体化开发摘要：本文从轨道交通枢纽站的角度出发，研究分析日本轨道交通枢纽站站城一体化开发的开发类型及实际案例，并结合郑州小李庄站实际建设的需求，提出小李庄站的站城一体化开发模式，介绍站城一体化模式在小李庄站规划建设中的实际运用。
关键词：日本轨道交通枢纽站站城一体化开发模式一、站城一体化开发的基本概念站城一体化开发是指将“轨道交通枢纽站和周边的城市街区进行一体化开发的模式”，集轨道交通投资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体，通过上盖物业开发为轨道交通提供有力的资金支持，是国内轨道交通发展的新趋势。
二、日本轨道交通枢纽站站城一体化开发2.1日本轨道交通枢纽站开发类型类型1：车站与城市交通基础设施层叠布置型此类型将商业设施和城市生活服务设施与车站进行立体式叠加，即原站前广场周边部分功能立体化布置，此模式既能实现车站建筑的枢纽作用，使不同出行方式在空间上形成多层面便捷的换乘，也能将车站建筑与商业和服务设施充分融合，将城市功能移植至车站范围内，进行立体式开发。
例如西铁福冈站，车站综合体共分为11层，4层以上为商业设施+容量为460辆的停车场，4层为出租车乘降区，3层为公交与巴士，2层为火车站，1层为步行广场及商业设施，向市民开放，地下两层为商业设施，直通附近的天神地下商业街内部和地铁车站内部以及商场内部。
类型2：车站与城市建设紧密连接型此类型车站是在类型1的基础上，将车站空间与具有部分城市机能的公共开放空间相结合。
一般采用半地下/地下形式与城市建筑物相结合，用中庭、下沉式庭院等象征性空间连接下方的车站和上方的城市核心设施，车站拥有城市的光和空气，由此来创造车站和城市的关联性。
例如六本木一丁目地铁站（泉水花园大楼）。
车站检票口设有大厅，直通车站上方大楼内的商业区和办公区，城市走廊利用倾斜的地形，通过自动扶梯和台阶，连通车站周边三个层面的餐厅、店铺等。
该车站在满足车站枢纽的使用功能、完善边界的交通换乘、丰富的商业配套服务基础上，将车站与城市的光和多层次绿结合，将光和绿逐步导入车站大厅，为步行者提供车站与立体广场一体化的综合景观，形成便捷的宜居步行环境。
日本站城一体化开发对我国高铁新城建设的启示——以新横滨站为例
日本站城一体化开发对我国高铁新城建设的启示——以新横滨站为例作者：李文静，翟国方，何仲禹，陈泽武来源：《国际城市规划》 2016年第3期李文静，翟国方，何仲禹，陈泽武摘要：本文针对我国高铁新城建设中存在的问题，以新横滨站为例，梳理其站城一体化开发历程，总结新横滨由新干线站点发展成为横滨市新中心的规划建设经验。
新横滨开发重视城市基础设施建设和支柱产业发展，避免功能趋同性，注重打造城市特色、提升城市品质，实现了从“工作在新横滨”到“生活在新横滨”的转变，是日本新干线站点站城一体开发的典型案例。
本文旨在结合我国高铁新城发展背景和现状，通过借鉴新横滨站城一体的发展经验，为我国高铁新城建设提供一些启示。
关键词：站城一体化开发；新横滨；高铁新城；启示作者：李文静，南京大学建筑与城市规划学院，研究生。
823624817@翟国方（通信作者），南京大学建筑与城市规划学院，教授。
guofang_zhai@何仲禹，南京大学建筑与城市规划学院，副教授。
hezy@陈泽武，深圳市城市规划设计研究院有限公司，助理规划师。
413600458@引言纵观城市发展史，先有城市后有铁路是基本模式，但多数高铁新城开发“反其道而行”，以高铁设站为契机，先有铁路后有城市。
本文研究的对象即是因设立高铁站点而开发的新城，站点通常选址在乡村、郊区或者城市发展薄弱的地区，远离主城区，缺少城市发展的必要基础（人口、产业、基础设施等）。
2000 年以后，特别是近年来，我国对铁路建设格外重视。
随着科研技术水平提升，铁路一再提速，“高铁时代”已经到来。
目前国际上普遍将运营时速达到200 km 及以上的铁路称为高速铁路，即高铁。
全球现有16 个国家正在建设高铁，在建里程达27 796 km。
其中，中国的在建里程位居全球第一，截至2014 年末，中国高铁运营里程已超过1.9 万km，超过全球高铁运营里程的50%。
2014 年颁布的《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》指出，国家支持高铁建设与新型城镇化相结合，支持盘活铁路用地，鼓励铁路车站和线路用地综合开发利用。
空间、功能复合的日本轨道交通枢纽站站城一体开发解读
空间、功能复合的日本轨道交通枢纽站站城一体开发解读陈多多;阎瑾【摘要】Japan has a large population with relatively little land. Integrated Station-City Development is a superb method to shape a compact and efficient urban form. This paper focuses on interpretation of Integrated Station-City Development based on rail transport hub station in Japan, combs how its development course, analyzes how it realizes the goal of integration of station-city from aspects of space, function and right.%日本是一个人多地少的国家.站城一体开发是日本引导紧凑高效的城市发展的重要手段.本文梳理了日本轨道交通枢纽站的"站城一体开发模式"从单一"站舍建筑"到复合的"站城一体开发"的变迁过程,并剖析了其如何在空间、功能两个维度上协调并进,实现站城一体化的目标.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2018(037)001【总页数】3页(P231-233)【关键词】日本城市建设;轨道交通枢纽站;站城一体开发;空间、功能复合【作者】陈多多;阎瑾【作者单位】华南理工大学建筑学院,广州510641;华南理工大学建筑学院,广州510641【正文语种】中文【中图分类】TU984.11+3近年来，中国国家发改委明确表示，城市轨道交通与城市规划合二为一可以更好引领城市空间的拓展，并且鼓励地铁上盖开发和轨道交通企业拓宽融资渠道。
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日本站前再开发模式简介
1.日本轨道现状介绍，日本轨道交通是以地面通勤火车、新干线、城际列车和地铁组成，东京大都市圈主要是以前两种地面火车组成，所以日本的站前再开发设计理念对同样是地面火车的温州市区s1线有重要的参考意义。
2.。
日本站前再开发模式是以区域综合性开发，与我国的地铁上盖建筑存在一定差异，辐射力更大，聚集性更强。
A.一体式开发模式：不同于地铁上盖建筑，
B空间一体型：指建筑物和车站不在一个建筑物内，但是空间在地下或空中连为一体的开发模式
与传统开发相比较，优点：创造良好的环境，不必经过室外空间，减少不必要的走动，
人车完全分离，缓解了交通拥挤的矛盾
车站的地下、上空、两侧土地得到充分的利用
3土地利用特点：
A立体化
B自然景观与人工环境相结合，人工地盘
c打造步行者的天堂，立体城市空间是解决人车分流，使车站具有高度的集聚性。
通过大量小尺度的步行空间，极大繁荣了沿街商业。
4街区综合系列再开发，大型化、综合化的趋势。
零售商店、餐饮设施，包括商务办公、高级旅馆（酒店）、剧场、电影院、美术馆、音乐厅、健身设施、博物馆。
以及配套住宅。
均有大型绿地，尤其是大面积的人工屋顶绿地（人工地盘）。
市政设施的高度聚集，一般有共同沟、以及集中供热、制冷系统。
5开发模式
A自家资金、银行借贷
B开发商-租售方式
时代广场、大都会广场大厦等，先期承租方谈判、根据要求规划。
3.地下空间的开发，连续性。
具体案例：
1.新宿南口再开发，商业性综合体研究
总建筑面积174,476平方米，地上十四层。
2.池袋南口再开发，以文化交流功能的区域再开发研究。
总建筑面积101,232平方米，地上8层。
大都会广场
总建筑面积587,365平方米，地上60层。
阳光城
3.惠比寿，办公、零售商业、饮食街、高级旅馆、电影院、美术馆、健身设施、博物馆、居住
总建筑面积476,125平方米，地上40层，地下5层。
4.六本木新城，世界上最著名的综合体
5.大阪难波滨水空间再开发
6.临海副都心，日本填海造地而成新办公综合区域
7.幕张新都心，会展、总部基地为主的综合性开发。